JP3021108B2 - 鉄道車両用換気装置 - Google Patents
鉄道車両用換気装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両換気装置に関
するものである。
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の鉄道車両用換気装置は、キャビン
内の空気を自然換気により変えるか、キャビンの気密性
を高める一方、換気ファンを設置し、この換気ファンを
駆動して、外気を固定の換気用空気取入口→キャビン内
→排気口から車外へ排出するという強制換気により変え
ている。図１６の（ａ）〜（ｄ）は強制換気及び準強制
換気を示し、図１６の（ｅ）（ｆ）は自然換気を示して
いる。
内の空気を自然換気により変えるか、キャビンの気密性
を高める一方、換気ファンを設置し、この換気ファンを
駆動して、外気を固定の換気用空気取入口→キャビン内
→排気口から車外へ排出するという強制換気により変え
ている。図１６の（ａ）〜（ｄ）は強制換気及び準強制
換気を示し、図１６の（ｅ）（ｆ）は自然換気を示して
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の鉄道車両用
換気装置には、次の問題があった。即ち、鉄道車両が大
気中を高速で移動する場合、車両本体表面の空気圧が時
事刻々変動する。特に高速で走行している列車がトンネ
ルに突入するときなどには、車両本体表面の空気圧が急
激に変動するが、前記従来の鉄道車両用換気装置では、
この圧力変動がキヤビン内に伝わって、乗客に不快感を
与える。
換気装置には、次の問題があった。即ち、鉄道車両が大
気中を高速で移動する場合、車両本体表面の空気圧が時
事刻々変動する。特に高速で走行している列車がトンネ
ルに突入するときなどには、車両本体表面の空気圧が急
激に変動するが、前記従来の鉄道車両用換気装置では、
この圧力変動がキヤビン内に伝わって、乗客に不快感を
与える。
【０００４】その度合は、鉄道車両の速度が増大すれば
する程、増加する。この対策として、移動期間中、空気
取入口及び排気口を閉じることが考えられるが、鉄道車
両の気密性は完全には確保することができなくて、圧力
変動のキャビン内への伝達を１００％遮断することがで
きない。また空気取入口及び排気口を閉じている間、キ
ャビン内を換気することができない。
する程、増加する。この対策として、移動期間中、空気
取入口及び排気口を閉じることが考えられるが、鉄道車
両の気密性は完全には確保することができなくて、圧力
変動のキャビン内への伝達を１００％遮断することがで
きない。また空気取入口及び排気口を閉じている間、キ
ャビン内を換気することができない。
【０００５】また圧力変動にかかわらず一定送風量を維
持し得る換気ファンを設置する対策も考えられるが、こ
の場合には、鉄道車両の走行速度が速くなればなる程、
大型の換気ファンを設置する必要があって、電力消費量
及び車両重量が嵩むという問題があった。本発明は前記
の問題点に鑑み提案するものであり、その目的とする処
は、空気取入口及び排気口を開閉したり、大型の換気フ
ァンを設置したりしなくても、車両本体表面での空気圧
変動をキャビン内に伝わり難くすること、また空気取入
及び排気系の抵抗を小さくすることを可能にする鉄道車
両用換気装置を提供しようとする点にある。
持し得る換気ファンを設置する対策も考えられるが、こ
の場合には、鉄道車両の走行速度が速くなればなる程、
大型の換気ファンを設置する必要があって、電力消費量
及び車両重量が嵩むという問題があった。本発明は前記
の問題点に鑑み提案するものであり、その目的とする処
は、空気取入口及び排気口を開閉したり、大型の換気フ
ァンを設置したりしなくても、車両本体表面での空気圧
変動をキャビン内に伝わり難くすること、また空気取入
及び排気系の抵抗を小さくすることを可能にする鉄道車
両用換気装置を提供しようとする点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、鉄道車両の車体側面に開口し該鉄道車
両の進行方向に応じて入れ替わる空気取入口及び排気口
の形状を変化させて開口面積を変化させる可動部材と、
換気量を検知する取入空気流量センサおよびキャビン圧
を検知するキャビン圧センサと、前記可動部材を駆動す
るアクチュエータと、前記取入空気流量センサおよびキ
ャビン圧センサの検出信号に基づきアクチュエータの作
動を制御して換気量およびキャビン圧を調節する制御装
置を具える鉄道車両用換気装置であって、前記可動部材
を駆動して前記鉄道車両の進行方向前方に位置する空気
取入口の形状を変化させるとともに進行方向後方に位置
する排気口の形状を変化させ、空気取入口から導入され
る外気のラム圧と排気口から排出されるキャビン内の空
気の排圧との差分を調整してキャビンの換気および圧力
制御に利用することを特徴とする。
めに、本発明は、鉄道車両の車体側面に開口し該鉄道車
両の進行方向に応じて入れ替わる空気取入口及び排気口
の形状を変化させて開口面積を変化させる可動部材と、
換気量を検知する取入空気流量センサおよびキャビン圧
を検知するキャビン圧センサと、前記可動部材を駆動す
るアクチュエータと、前記取入空気流量センサおよびキ
ャビン圧センサの検出信号に基づきアクチュエータの作
動を制御して換気量およびキャビン圧を調節する制御装
置を具える鉄道車両用換気装置であって、前記可動部材
を駆動して前記鉄道車両の進行方向前方に位置する空気
取入口の形状を変化させるとともに進行方向後方に位置
する排気口の形状を変化させ、空気取入口から導入され
る外気のラム圧と排気口から排出されるキャビン内の空
気の排圧との差分を調整してキャビンの換気および圧力
制御に利用することを特徴とする。
【０００７】また本発明は、前記鉄道車両の進行方向に
応じて入れ替わる空気取入口及び排気口が、前記可動部
材を駆動することによりＮＡＣＡサブマージ型インテー
クまたはパラレルサブマージ型インテークの形状に変化
することを特徴とする。
応じて入れ替わる空気取入口及び排気口が、前記可動部
材を駆動することによりＮＡＣＡサブマージ型インテー
クまたはパラレルサブマージ型インテークの形状に変化
することを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明の鉄道車両用換気装置は前記のように構
成されており、鉄道車両の走行時、外気を可動部材を持
つ空気取入口を経てキャビン内へ送り、キャビン内の空
気を可動部材を持つ排気口を経て車外へ排気して、キャ
ビン内を換気する一方、換気量およびキャビン圧を検出
し、そのとき得られる検出信号を制御装置の制御器へ送
って、アクチュエータを介し上記各可動部材を動かし、
上記空気取入口及び排気口の開口面積若しくは車体から
の突出量を変えて、換気量、キャビン圧等を制御する。
その際、上記空気取入口は、可動部材の形状が大きくな
るにつれて外気取入量が増大して、走行速度に応じたラ
ム圧が得られる。また上記排気口は、可動部材の形状が
大きくなるにつれて排圧が下がる。従って、可動部材の
駆動を制御し空気取入口および排気口の形状を変化させ
ることによりラム圧と排圧との差分が調整可能になる。
成されており、鉄道車両の走行時、外気を可動部材を持
つ空気取入口を経てキャビン内へ送り、キャビン内の空
気を可動部材を持つ排気口を経て車外へ排気して、キャ
ビン内を換気する一方、換気量およびキャビン圧を検出
し、そのとき得られる検出信号を制御装置の制御器へ送
って、アクチュエータを介し上記各可動部材を動かし、
上記空気取入口及び排気口の開口面積若しくは車体から
の突出量を変えて、換気量、キャビン圧等を制御する。
その際、上記空気取入口は、可動部材の形状が大きくな
るにつれて外気取入量が増大して、走行速度に応じたラ
ム圧が得られる。また上記排気口は、可動部材の形状が
大きくなるにつれて排圧が下がる。従って、可動部材の
駆動を制御し空気取入口および排気口の形状を変化させ
ることによりラム圧と排圧との差分が調整可能になる。
【０００９】また、車両の進行方向が転じる場合、新た
に空気取入口となる側の可動部材を駆動して空気取入口
の形状をＮＡＣＡサブマージ型インテークとし、排気口
となる側の可動部材を駆動して排気口の形状をパラレル
サブマージ型インテークとして、空気取入系及び排気系
の抵抗を小さくする。
に空気取入口となる側の可動部材を駆動して空気取入口
の形状をＮＡＣＡサブマージ型インテークとし、排気口
となる側の可動部材を駆動して排気口の形状をパラレル
サブマージ型インテークとして、空気取入系及び排気系
の抵抗を小さくする。
【００１０】
【実施例】次に本発明の鉄道車両用換気装置を図１に示
す第１実施例により説明すると、同第１実施例は、換気
量、キャビン圧等を制御するものであり、１ａが空気取
入口を車体外板１２とで構成する空気取入口の可動部
材、１ｂが排気口を車体外板１２とで構成する排気口の
可動部材、１ａ1，１ｂ1がこれら可動部材１ａ，１ｂの
揺動中心軸、２，２が上記可動部材、１ａ，１ｂのアク
チュエータ（流体圧シリンダ）、３が同各アクチュエー
タ２の制御器、６が全熱交換器で、同全熱交換器６は、
空調装置の換気負荷を軽減する目的をもっており、上記
空気取入口及び上記排気口から車内に延びた空気通路に
配設されている。
す第１実施例により説明すると、同第１実施例は、換気
量、キャビン圧等を制御するものであり、１ａが空気取
入口を車体外板１２とで構成する空気取入口の可動部
材、１ｂが排気口を車体外板１２とで構成する排気口の
可動部材、１ａ1，１ｂ1がこれら可動部材１ａ，１ｂの
揺動中心軸、２，２が上記可動部材、１ａ，１ｂのアク
チュエータ（流体圧シリンダ）、３が同各アクチュエー
タ２の制御器、６が全熱交換器で、同全熱交換器６は、
空調装置の換気負荷を軽減する目的をもっており、上記
空気取入口及び上記排気口から車内に延びた空気通路に
配設されている。
【００１１】４が取入空気流量センサで、同取入空気流
量センサ４が上記空気取入口及び上記排気口から車内に
延びた空気通路に配設されている。５がキヤビン圧力セ
ンサで、同キヤビン圧力センサ５がキヤビンＡ内に設置
され、このキヤビン圧力センサ５と上記取入空気流量セ
ンサ４とが上記制御器３に接続している。
量センサ４が上記空気取入口及び上記排気口から車内に
延びた空気通路に配設されている。５がキヤビン圧力セ
ンサで、同キヤビン圧力センサ５がキヤビンＡ内に設置
され、このキヤビン圧力センサ５と上記取入空気流量セ
ンサ４とが上記制御器３に接続している。
【００１２】７が流路切換バルブで、同流路切換バルブ
７が上記空気取入口及び上記排気口から車内に延びた空
気通路に設置されている。また９，９がキヤビン空気吸
込口、１０が空調空気吹出口で、上記流路切換バルブ７
を操作して、キヤビン空気吸込口９を排気口に、空調空
気吹出口１０を空気取入口に、それぞれ接続させるよう
になっている。８が上記空調空気吹出口１０内に設置し
たエバポレータ、１１が同空調空気吹出口１０内に設置
したエバポレータフアン、１２が車体外板、１３が空気
取入口及び排気口の底板である。
７が上記空気取入口及び上記排気口から車内に延びた空
気通路に設置されている。また９，９がキヤビン空気吸
込口、１０が空調空気吹出口で、上記流路切換バルブ７
を操作して、キヤビン空気吸込口９を排気口に、空調空
気吹出口１０を空気取入口に、それぞれ接続させるよう
になっている。８が上記空調空気吹出口１０内に設置し
たエバポレータ、１１が同空調空気吹出口１０内に設置
したエバポレータフアン、１２が車体外板、１３が空気
取入口及び排気口の底板である。
【００１３】次に前記図１に示す鉄道車両用換気装置の
作用を具体的に説明する。鉄道車両の走行時、外気Ｂを
可動部材１ａ側の空気取入口→全熱交換器６→流路切換
バルブ７→空調空気吹出口１０を経てキャビンＡ内へ送
る。またキャビンＡ内の空気をキャビン空気吸込口９→
全熱交換器６→可動部材１ｂ側の排気口を経て車外へ排
気して、キャビンＡ内を換気する一方、取入空気流量セ
ンサ４及びキャビン圧力センサ５により検出した検出信
号を制御器３へ送り、同各センサ４，５からの検知信号
の偏差を演算して、その結果に基づき各アクチュエータ
２を作動し、空気取入口の可動部材１ａと排気口の可動
部材１ｂとを揺動回転軸１ａ1，１ｂ1を中心に矢印方向
に揺動して、所要の換気量を確保しながらキャビンＡ内
の圧力が大きく変動しないように保持する。
作用を具体的に説明する。鉄道車両の走行時、外気Ｂを
可動部材１ａ側の空気取入口→全熱交換器６→流路切換
バルブ７→空調空気吹出口１０を経てキャビンＡ内へ送
る。またキャビンＡ内の空気をキャビン空気吸込口９→
全熱交換器６→可動部材１ｂ側の排気口を経て車外へ排
気して、キャビンＡ内を換気する一方、取入空気流量セ
ンサ４及びキャビン圧力センサ５により検出した検出信
号を制御器３へ送り、同各センサ４，５からの検知信号
の偏差を演算して、その結果に基づき各アクチュエータ
２を作動し、空気取入口の可動部材１ａと排気口の可動
部材１ｂとを揺動回転軸１ａ1，１ｂ1を中心に矢印方向
に揺動して、所要の換気量を確保しながらキャビンＡ内
の圧力が大きく変動しないように保持する。
【００１４】その際、上記空気取入口は、可動部材（ベ
ーン）１ａの車体からの突出量が大きくなるにつれて、
外気取入量が増大して、走行速度に応じたラム圧が得ら
れる。また上記排気口は、可動部材（ベーン）１ｂの車
体からの突出量が大きくなるにつれて、排圧が下がる。
従って可動部材１ａ，１ｂの突出量を増減することによ
り、ラム圧と排圧との差分が調整可能になる。
ーン）１ａの車体からの突出量が大きくなるにつれて、
外気取入量が増大して、走行速度に応じたラム圧が得ら
れる。また上記排気口は、可動部材（ベーン）１ｂの車
体からの突出量が大きくなるにつれて、排圧が下がる。
従って可動部材１ａ，１ｂの突出量を増減することによ
り、ラム圧と排圧との差分が調整可能になる。
【００１５】換気量は、取入面積、及びラム圧と排圧と
の差分と車内換気系の総圧力損失とのバランスにより決
まる。また外気圧変動に対する可動部材１ａ，１ｂの突
出量を調整することにより、総排気量のバランスが保た
れて、キヤビンＡ内の圧力が大きく変動しないように保
持される。図２は、鉄道車両の進行方向が逆向きになっ
て、流路切換バルブ７が切り換えられた場合の空気の流
れを示しており、この場合には、可動部材１ａ側が排気
口になり、可動部材１ｂ側が空気取入口になる。
の差分と車内換気系の総圧力損失とのバランスにより決
まる。また外気圧変動に対する可動部材１ａ，１ｂの突
出量を調整することにより、総排気量のバランスが保た
れて、キヤビンＡ内の圧力が大きく変動しないように保
持される。図２は、鉄道車両の進行方向が逆向きになっ
て、流路切換バルブ７が切り換えられた場合の空気の流
れを示しており、この場合には、可動部材１ａ側が排気
口になり、可動部材１ｂ側が空気取入口になる。
【００１６】図３乃至図５は、第２実施例を示してい
る。同第２実施例は、図６に示すように車両の進行方向
が逆向きになって、それまでの排気口が空気取入口に、
空気取入口が排気口に、それぞれ変わったときに、アク
チユエータを作動させ、空気取入口側の可動部材を開口
面積減少方向に動かして、空気取入口を図７のＮＡＣＡ
サブマージ型インテーク（ＮＡＳＡの前身ＮＡＣＡが開
発したＮＡＣＡサブマージ型インテーク）に形状変更す
るとともに、排気口側の可動部材を開口面積増大方向に
動かし、排気口を図７のパラレルサブマージ型インテー
クに形状変更して、空気取入系及び排気系の抵抗を小さ
くしようとするものである。
る。同第２実施例は、図６に示すように車両の進行方向
が逆向きになって、それまでの排気口が空気取入口に、
空気取入口が排気口に、それぞれ変わったときに、アク
チユエータを作動させ、空気取入口側の可動部材を開口
面積減少方向に動かして、空気取入口を図７のＮＡＣＡ
サブマージ型インテーク（ＮＡＳＡの前身ＮＡＣＡが開
発したＮＡＣＡサブマージ型インテーク）に形状変更す
るとともに、排気口側の可動部材を開口面積増大方向に
動かし、排気口を図７のパラレルサブマージ型インテー
クに形状変更して、空気取入系及び排気系の抵抗を小さ
くしようとするものである。
【００１７】上記ＮＡＣＡサブマージ型インテークは、
図８（ａ）〜（ｅ）に示すように空気取入口（及び排気
口）の構成部材を気流面（車体外板１２）から飛び出さ
ないようにする一方、空気取入口の平面形状を後方にゆ
くに従い広くして、空気取入口の隅部に渦を発生させ、
この渦により境界層外の空気を取り込むものである。因
みに図８の（ｆ）は、空気取入口（及び排気口）の構成
部材が車体外板（気流面）１２から飛び出した形式の空
気取入口（及び排気口）を示している。
図８（ａ）〜（ｅ）に示すように空気取入口（及び排気
口）の構成部材を気流面（車体外板１２）から飛び出さ
ないようにする一方、空気取入口の平面形状を後方にゆ
くに従い広くして、空気取入口の隅部に渦を発生させ、
この渦により境界層外の空気を取り込むものである。因
みに図８の（ｆ）は、空気取入口（及び排気口）の構成
部材が車体外板（気流面）１２から飛び出した形式の空
気取入口（及び排気口）を示している。
【００１８】上記図３乃至図５に示す第２実施例におい
て、１２ａが車体外板１２に穿設した開口部（空気取入
口及び排気口の開口部）、１４ａ（及び１４ｂ）が同開
口部１２ａ内に水平の揺動中心軸１４ａ1 （及び１４ｂ
1) を中心に上下方向への揺動を可能に取付けた一対の
可動部材、2 が同各可動部材１４ａ( 及び１４ｂ）を揺
動中心軸１４ａ1 （及び１４ｂ1 ）を中心に上下方向に
揺動させるためのアクチユエータ、１３が空気取入口
（及び排気口）の底部である。
て、１２ａが車体外板１２に穿設した開口部（空気取入
口及び排気口の開口部）、１４ａ（及び１４ｂ）が同開
口部１２ａ内に水平の揺動中心軸１４ａ1 （及び１４ｂ
1) を中心に上下方向への揺動を可能に取付けた一対の
可動部材、2 が同各可動部材１４ａ( 及び１４ｂ）を揺
動中心軸１４ａ1 （及び１４ｂ1 ）を中心に上下方向に
揺動させるためのアクチユエータ、１３が空気取入口
（及び排気口）の底部である。
【００１９】同第２実施例では、既に述べたように車両
の進行方向が逆向きになって、それまでの排気口が空気
取入口に、空気取入口が排気口に、それぞれ変わったと
きに、アクチユエータ１５を作動させ、空気取入口側の
可動部材例えば１４ａを開口面積減少方向に動かして、
空気取入口を図７のＮＡＣＡサブマージ型インテークに
形状変更するとともに、排気口側の可動部材例えば１４
ｂを開口面積増大方向に動かし、排気口を図７のパラレ
ルサブマージ型インテークに形状変更して、空気取入系
及び排気系の抵抗を小さくする。
の進行方向が逆向きになって、それまでの排気口が空気
取入口に、空気取入口が排気口に、それぞれ変わったと
きに、アクチユエータ１５を作動させ、空気取入口側の
可動部材例えば１４ａを開口面積減少方向に動かして、
空気取入口を図７のＮＡＣＡサブマージ型インテークに
形状変更するとともに、排気口側の可動部材例えば１４
ｂを開口面積増大方向に動かし、排気口を図７のパラレ
ルサブマージ型インテークに形状変更して、空気取入系
及び排気系の抵抗を小さくする。
【００２０】図９、１０、１１は、第３実施例を示して
いる。同第３実施例も、空気取入系及び排気系の抵抗を
小さくしようとするものであり、車両の進行方向が逆向
きになって、それまでの排気口が空気取入口に、空気取
入口が排気口に、それぞれ変わったときに、アクチユエ
ータ（モータ）１５′を作動させ、空気取入口側の可動
部材例えば１４ａを開口面積減少方向に動かして、空気
取入口を図７のＮＡＣＡサブマージ型インテークに形状
変更するとともに（図１０の実線参照）、排気口側の可
動部材例えば１４ｂを開口面積増大方向に動かし、排気
口を図７のパラレルサブマージ型インテークに形状変更
して（図１０の破線参照）、空気取入系及び排気系の抵
抗を小さくする。
いる。同第３実施例も、空気取入系及び排気系の抵抗を
小さくしようとするものであり、車両の進行方向が逆向
きになって、それまでの排気口が空気取入口に、空気取
入口が排気口に、それぞれ変わったときに、アクチユエ
ータ（モータ）１５′を作動させ、空気取入口側の可動
部材例えば１４ａを開口面積減少方向に動かして、空気
取入口を図７のＮＡＣＡサブマージ型インテークに形状
変更するとともに（図１０の実線参照）、排気口側の可
動部材例えば１４ｂを開口面積増大方向に動かし、排気
口を図７のパラレルサブマージ型インテークに形状変更
して（図１０の破線参照）、空気取入系及び排気系の抵
抗を小さくする。
【００２１】図１２、１３は、第４実施例を示してい
る。同第４実施例も、空気取入系及び排気系の抵抗を小
さくしようとするものである。但し前記第２、３実施例
では、可動部材１４ａ，１４ｂを車体外板１２内に配置
しているが、この第４実施例では、可動部材１４ａ，１
４ｂを車体外板１２外に配置する一方、車体外板１２の
一部１２′を突出させて、可動部材１４ａ，１４ｂとの
流線を一致させている。この実施例でも、前記と同様の
作用が行われる。
る。同第４実施例も、空気取入系及び排気系の抵抗を小
さくしようとするものである。但し前記第２、３実施例
では、可動部材１４ａ，１４ｂを車体外板１２内に配置
しているが、この第４実施例では、可動部材１４ａ，１
４ｂを車体外板１２外に配置する一方、車体外板１２の
一部１２′を突出させて、可動部材１４ａ，１４ｂとの
流線を一致させている。この実施例でも、前記と同様の
作用が行われる。
【００２２】図１４、１５は、第５実施例を示してい
る。同第５実施例では、デイフユーザ部と空気取入部と
を一体で作動させるようにしたものである。この第５実
施例でも、前記と同様の作用が行われる。
る。同第５実施例では、デイフユーザ部と空気取入部と
を一体で作動させるようにしたものである。この第５実
施例でも、前記と同様の作用が行われる。
【００２３】
【発明の効果】本発明の鉄道車両用換気装置は前記のよ
うに鉄道車両の走行時、外気を可動部材を持つ空気取入
口を経てキヤビン内へ送り、キヤビン内の空気を可動部
材を持つ排気口を経て車外へ排気して、キヤビン内を換
気する一方、換気量、キヤビン圧等を検出し、そのとき
得られる検出信号を制御装置の制御器へ送って、アクチ
ユエータを介し上記各可動部材を動かし、上記空気取入
口及び排気口の開口面積若しくは車体からの突出量を換
えて、換気量、キヤビン圧等を制御するので、前記従来
の鉄道車両用換気装置のように空気取入口及び排気口を
開閉したり、大型の換気フアンを設置したりしなくて
も、車両本体表面での空気圧変動をキヤビン内に伝えな
くできる効果がある。
うに鉄道車両の走行時、外気を可動部材を持つ空気取入
口を経てキヤビン内へ送り、キヤビン内の空気を可動部
材を持つ排気口を経て車外へ排気して、キヤビン内を換
気する一方、換気量、キヤビン圧等を検出し、そのとき
得られる検出信号を制御装置の制御器へ送って、アクチ
ユエータを介し上記各可動部材を動かし、上記空気取入
口及び排気口の開口面積若しくは車体からの突出量を換
えて、換気量、キヤビン圧等を制御するので、前記従来
の鉄道車両用換気装置のように空気取入口及び排気口を
開閉したり、大型の換気フアンを設置したりしなくて
も、車両本体表面での空気圧変動をキヤビン内に伝えな
くできる効果がある。
【００２４】また本発明の鉄道車両用換気装置は、車両
の進行方向が転じる場合、新たに空気取入口となる側の
可動部材を駆動して空気取入口の形状をＮＡＣＡサブマ
ージ型インテークとし、排気口となる側の可動部材を駆
動して排気口の形状をパラレルサブマージ型インテーク
とすることで、空気取入系及び排気系の抵抗を小さくで
きる効果がある。
の進行方向が転じる場合、新たに空気取入口となる側の
可動部材を駆動して空気取入口の形状をＮＡＣＡサブマ
ージ型インテークとし、排気口となる側の可動部材を駆
動して排気口の形状をパラレルサブマージ型インテーク
とすることで、空気取入系及び排気系の抵抗を小さくで
きる効果がある。
【図１】本発明に係わる鉄道車両用換気装置の第１実施
例を示す系統図である。
例を示す系統図である。
【図２】第１実施例の鉄道車両用換気装置において走行
方向が脚になったときの取入空気及び排気の流れを示す
説明図である。
方向が脚になったときの取入空気及び排気の流れを示す
説明図である。
【図３】第２実施例を示す縦断側面図である。
【図４】第２実施例の斜視図である。
【図５】第２実施例の作用説明図である。
【図６】第２実施例の作用説明図である。
【図７】各種インテークを示す説明図である。
【図８】ＮＡＣＡサブマージ型インテークの作用説明図
である。
である。
【図９】第３実施例を示す縦断側面図である。
【図１０】第３実施例の作用説明図である。
【図１１】第３実施例の縦断正面図である。
【図１２】第４実施例の縦断側面図である。
【図１３】第４実施例の斜視図である。
【図１４】第５実施例の縦断側面図である。
【図１５】第５実施例の作用説明図である。
【図１６】（ａ）〜（ｄ）は従来の強制換気及び準強制
換気を示す説明図、（ｅ）（ｆ）は従来の自然換気を示
す説明図である。
換気を示す説明図、（ｅ）（ｆ）は従来の自然換気を示
す説明図である。
１ａ，１ｂ 空気取入口及び排気口のリツプ部可動
部材 ２〜５ 制御装置 ２ アクチユエータ（流体圧シリンダ） ２′ アクチユエータ（モータ） ３ 制御器 ４ 取入空気流量センサ ５ キヤビン圧力センサ ９ キヤビン空気吸込口 １０ 空調空気吹出口 １４ａ，１４ｂ 空気取入口及び排気口の壁部可動部材 １５ アクチユエータ（流体圧シリンダ） １５’ アクチユエータ（モータ） Ａ キヤビン Ｂ 外気
部材 ２〜５ 制御装置 ２ アクチユエータ（流体圧シリンダ） ２′ アクチユエータ（モータ） ３ 制御器 ４ 取入空気流量センサ ５ キヤビン圧力センサ ９ キヤビン空気吸込口 １０ 空調空気吹出口 １４ａ，１４ｂ 空気取入口及び排気口の壁部可動部材 １５ アクチユエータ（流体圧シリンダ） １５’ アクチユエータ（モータ） Ａ キヤビン Ｂ 外気
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中田 行彦 愛知県名古屋市港区大江町10番地 三菱 重工業株式会社 名古屋航空宇宙システ ム製作所内 (72)発明者 五十嵐 一弘 千葉県習志野市谷津６−19−３−306 (72)発明者 保坂 史郎 東京都杉並区本天沼１−４−２−208 審査官 山内 康明 (56)参考文献 特開 昭62−227850（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−38109（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−199170（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−201711（ＪＰ，Ａ) 特公 昭39−28793（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭35−29909（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61D 27/00
Claims (2)
- 【請求項１】 鉄道車両の車体側面に開口し該鉄道車両
の進行方向に応じて入れ替わる空気取入口及び排気口の
形状を変化させて開口面積を変化させる可動部材と、換
気量を検知する取入空気流量センサおよびキャビン圧を
検知するキャビン圧センサと、前記可動部材を駆動する
アクチュエータと、前記取入空気流量センサおよびキャ
ビン圧センサの検出信号に基づきアクチュエータの作動
を制御して換気量およびキャビン圧を調節する制御装置
を具える鉄道車両用換気装置であって、 前記可動部材を駆動して前記鉄道車両の進行方向前方に
位置する空気取入口の形状を変化させるとともに進行方
向後方に位置する排気口の形状を変化させ、空気取入口
から導入される外気のラム圧と排気口から排出されるキ
ャビン内の空気の排圧との差分を調整してキャビンの換
気および圧力制御に利用する ことを特徴とする鉄道車両
用換気装置。 - 【請求項２】 前記鉄道車両の進行方向に応じて入れ替
わる空気取入口及び排気口は、前記可動部材を駆動する
ことによりＮＡＣＡサブマージ型インテークまたはパラ
レルサブマージ型インテークの形状に変化することを特
徴とする請求項１記載の鉄道車両用換気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3205103A JP3021108B2 (ja) | 1990-08-20 | 1991-08-15 | 鉄道車両用換気装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21715390 | 1990-08-20 | ||
| JP2-217153 | 1990-08-20 | ||
| JP3205103A JP3021108B2 (ja) | 1990-08-20 | 1991-08-15 | 鉄道車両用換気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516802A JPH0516802A (ja) | 1993-01-26 |
| JP3021108B2 true JP3021108B2 (ja) | 2000-03-15 |
Family
ID=26514858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3205103A Expired - Fee Related JP3021108B2 (ja) | 1990-08-20 | 1991-08-15 | 鉄道車両用換気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3021108B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6343319B2 (ja) * | 2016-09-22 | 2018-06-13 | 東京エコサービス株式会社 | 鉄道貨物規格の輸送コンテナ |
| DE102022207794A1 (de) | 2022-07-28 | 2024-02-08 | Siemens Mobility GmbH | Schienenfahrzeug |
| CN115743205A (zh) * | 2022-10-31 | 2023-03-07 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | 一种多区域变风量的空气调节系统 |
-
1991
- 1991-08-15 JP JP3205103A patent/JP3021108B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0516802A (ja) | 1993-01-26 |
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Legal Events
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