JP2890098B2 - 燃料電池付き走行車における動的な出力調整方法とその装置 - Google Patents

燃料電池付き走行車における動的な出力調整方法とその装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行車に配置された燃
料電池から電気エネルギが供給される電気式駆動ユニッ
トの出力を動的に調整する方法とその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】会報「ＩＥＥＥ Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏ
ｎｓ Ｏｎ Ｐｏｗｅｒ Ａｐｐａｒａｔｕｓ Ａｎｄ
Ｓｙｓｔｅｍｓ」第８８巻、（１９６９年）第２号に
おける第８６〜９３頁に掲載のＰ．Ａｇａｒｗａｌ氏著
の論文において、 燃料電池によって電気エネルギが供
給される電動機によって駆動される走行車が知られてい
る。その電動機の出力従って走行車の出力を調整するた
めに、燃料電池から供給される一定電圧を電圧変換器に
よって出力需要に関係して変換することが提案されてい
る。しかしこの方式の場合、部分負荷範囲において効率
が悪いという欠点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、燃料
電池付き走行車の出力を、発生した電気エネルギを最良
に利用した状態において動的に調整する方法とその装置
を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの目的
は冒頭に述べた形式の方法において、電気式駆動ユニッ
トにそれぞれ燃料電池から有用な最大電気出力が導か
れ、燃料電池で発生される出力が酸化体・流量の調整に
よって調整されることによって達成される。本発明の有
利な実施態様は特許請求の範囲の各請求項および発明の
詳細な説明の項に記載されている。
【０００５】走行車の出力を酸化体・質量流量により調
整することによって、あらゆる運転状態のもとで燃料電
池で用意された全電気エネルギが駆動ユニットに導か
れ、従って発電されたエネルギが最良に利用されること
が保証される。この目的のために、所定の出力・目標値
が運転パラメータに関係して制限されることも提案す
る。これによって、燃料電池が駆動ユニットがその時点
で例えば過負荷のために吸収できるより大きな電気エネ
ルギを発生することが防止される。他方では、駆動ユニ
ットにより燃料電池がその時点で供給できるより大きな
電気出力が要求されることを阻止するために、運転者か
ら駆動ユニットに伝達される目標値も勿論補正ないしは
制限されねばならない。酸化体・供給配管に回転数が調
整できる圧縮機を配置することは、酸化体・質量流量に
対する単純な調整方式となる。
【０００６】
【実施例】以下図を参照して本発明を詳細に説明する。
【０００７】図１において全体を符号１で示した燃料電
池は、弁３および圧力調整器４が配置されている第１の
供給配管２を介して燃料媒体例えば水素ガスが導入され
る。燃料電池１は更に空気フィルタ６、空気質量流量計
７および圧縮機８が配置されている第２の供給配管５を
介して酸化体好適には酸素あるいは大気が導入される。
燃料電池１において燃料は陽極において酸化され、酸化
体は陰極において還元される。この電気化学反応におい
て両電極間に電圧が生ずる。このような沢山の電池をい
わゆるスタック（積層体）の形に並列接続あるいは直列
接続することによって、走行車を駆動するために十分で
ある電圧および電流強さが得られる。
【０００８】圧縮機８を駆動するために始動モータ９お
よび電動機１０が設けられている。燃料電池１を始動す
るために始動モータ９に図示してない１２Ｖ・始動用バ
ッテリから電流が供給される。通常運転中において電動
機１０を駆動するために必要な電気エネルギは燃料電池
１自体から供給される。電動機１０の従って圧縮機８の
回転数ｎは、制御装置１２で制御される電流調整器１１
によって調整される。酸化体・質量流量ｍｉｓｔおよび
これによる燃料電池１の出力ｐＢＺは、圧縮機８の回転
数ｎに関係して影響される。
【０００９】燃料電池１からの空気の排出は第１の排出
配管１５を介して行われる。この第１の排出配管１５に
は圧力調整弁１６が配置され、この圧力調整弁１６によ
って燃料電池１において一定した運転圧力ｐが維持され
る。万一の水素ガスの堆積あるいは汚れを燃料電池１か
ら除去できるようにするために、いわゆるパージ弁１４
が配置されている第２の排出配管１３が設けられてい
る。走行車を駆動するために、第２の電流調整器１８お
よび電動機１９から成る駆動ユニット１７が設けられて
いる。
【００１０】制御装置１２は電線を介して、空気質量流
量のその時点の実際値ｍｉｓｔ、駆動ユニット１７の運
転状態、燃料電池１で発生された電圧Ｕおよび相応した
電流Ｉについての情報を受ける。これらの情報は制御装
置１２において処理され、それにより電流調整器１１，
１８、弁３，１４および始動モータ９に対する調整信号
が発生され、これらの信号は更に対応した配線を介して
個々の構成要素に伝達される。
【００１１】次に図２を参照して走行車における燃料電
池に対する動的な出力調整方法を説明する。この場合、
運転者はアクセルペダル位置ＦＰを介して所望出力を要
求する。そのアクセルペダル位置ＦＰから、一方では燃
料電池１の出力が空気質量流量ｍｉｓｔの調整により制
御され、他方では駆動ユニット１７に対して燃料電池１
から引き出される最大電気出力ｐｍａｘが計算される。
その出力ｐｍａｘは燃料電池１でその時点で発生される
出力ｐＢＺと補助装置にとって必要な出力ｐＺＡとの差
から生ずる。
【００１２】ブロック２０においてアクセルペダル位置
ＦＰから特性曲線を介して、運転者が要求する出力ｐｓ
ｏｌｌが求められる。燃料電池１が駆動ユニット１７が
その時点で吸収できるより大きな電気出力ｐＢＺを発生
することを防止するために、駆動ユニット１７に相応し
た欠陥信号が存在するとき、ブロック２１において出力
・目標値ｐｓｏｌｌが制限される。続いてブロック２２
において他の特性曲線を参照して出力・目標値ｐｓｏｌ
ｌから、必要な空気質量流量に対する目標値ｍｓｏｌｌ
が求められる。比較器２３において空気質量流量に対す
る目標値ｍｓｏｌｌが、熱線型空気質量流量計７によっ
て測定された実際値ｍｉｓｔと比較される。その比較結
果はＰＩ・調整器２４に導かれ、このＰＩ・調整器２４
によって、空気質量流量に対する目標値ｍｓｏｌｌと実
際値ｍｉｓｔとの差Δｍが０となるように調整される。
空気質量流量に対する新しい値からブロック２５におい
て他の特性曲線を参照して、圧縮機８がその空気質量流
量を供給するときの回転数ｎが求められる。そしてこの
回転数ｎは電流調整器１１によって圧縮機８に形成され
る。
【００１３】駆動ユニット１７が燃料電池１がその時点
で供給できるよりも大きな出力を要求することを防止す
るために、駆動ユニット１７にはブロック２０において
アクセルペダル位置ＦＰから求められた出力需要ｐｓｏ
ｌｌは導かれず、補正出力値ｐｋｏｒｒか導かれる。こ
の補正出力・目標値ｐｋｏｒｒはブロック２８およびブ
ロック２９において求められる。詳しくはブロック２８
において実際に測定された空気質量流量ｍｉｓｔから特
性曲線を参照して、この空気質量流量ｍｉｓｔにおいて
燃料電池１が発生する実際の出力ｐｍａｘが求められ
る。その特性曲線は、実際の出力ｐｍａｘが燃料電池の
最大出力ｐＢＺよりも燃料電池１の破壊が確実に避けら
れるように低く選択されている。同様にブロック２９に
おいて特性曲線によって燃料電池１の温度Ｔから実際に
供給できる電気出力ｐＴが求められる。ブロック２８，
２９で求められた実際に供給できる出力ｐｍａｘとｐＴ
は互いに比較され、低い方の値が駆動ユニット１７に補
正出力・目標値ｐｋｏｒｒとして導かれる。
【００１４】即ちこの方法は原理的には、燃料電池１に
おいて常に運転者が要求した出力需要ｐｓｏｌｌを用意
するために必要な電気出力が丁度発生されるように作動
する。この場合燃料電池１の出力ｐＢＺは圧縮機・回転
数ｎの調整従って空気質量流量ｍｉｓｔの調整によって
達成される。しかし補助的に二つの安全策がこの方法に
組み入れられている。一つにはブロック２１において要
求された出力ｐｓｏｌｌを制限することによって、燃料
電池１が駆動ユニット１７がその時点で吸収できるより
も大きな電気出力を発生することか防止される。例えば
駆動ユニット１７は、過熱の際、過速度の際あるいは他
の機能障害が発生した際に相応した欠陥信号をブロック
２１に送る。
【００１５】もう一つにはブロック２８，２９における
要求された出力の補正は、駆動ユニット１７が燃料電池
１がその時点で供給出来るよりも大きな出力を受けよう
とすることを防止する。燃料電池１の破壊を防止するた
めに、場合によっては駆動ユニット１７には減少された
出力需要ｐｋｏｒｒが模擬される。このことは特にアク
セルペダルが衝撃的に押し下げられたときに生ずる。こ
の場合燃料電池１は直ちには、駆動ユニット１７が要求
された駆動出力ｐｓｏｌｌを与えるために必要とする程
大きな電気出力を供給しない。燃料電池１が必要な出力
ｐｓｏｌｌを供給するまでに存在する時間において、駆
動ユニット１７には、その時点で供給できる最大出力ｐ
ｍａｘに相応する出力需要ｐｋｏｒｒが模擬される。こ
れによって駆動ユニット１７は常に供給できる最大電気
出力ｐｍａｘに従って運転者が実際に望む出力ｐｓｏｌ
ｌに近づけられる。
【００１６】
【発明の効果】本発明によれば、燃料電池が駆動ユニッ
トがその時点で吸収できるより大きな電気出力を発生す
ることが防止され、燃料電池がその時点で発生する出力
より大きな出力が駆動ユニットによって決して要求され
ないようにされ、これによって燃料電池の破損が避けら
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行車に配置される燃料電池・系統の原理的な
系統図。
【図２】走行車に配置される燃料電池の出力を調整する
ための本発明に基づく方法のブロック線図。
【符号の説明】
１ 燃料電池 ２ 第１の供給配管 ５ 第２の供給配管 ８ 圧縮機 １７ 駆動ユニット ２３ 比較器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 594080404 Ｅｐｐｌｅｓｔｒａｓｓｅ 225，70546 Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，ＢＲＤ (72)発明者 トーマス クライバー ドイツ連邦共和国 71384 ワインシユ タツ ト フライトルシユトラーセ ６ (72)発明者 ウオルフラム フレツク ドイツ連邦共和国 89155 エルバツハ パ ノラマウエーク 12 (72)発明者 ヨーゼフ ゾンターク ドイツ連邦共和国 89257 イラーテイ ツセ ン フエーリンシユトラーセ 15 (72)発明者 ゲラルト ホルンブルク ドイツ連邦共和国 89275 エルヒンゲ ン ゲンザツカーウエーク 155 (72)発明者 アンドレアス ガウルホーフアー ドイツ連邦共和国 88682 ザーレム ツア オーレ ５ (56)参考文献 特開 平３−276573（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−4715（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60L 11/00 - 11/18 H01M 8/04 - 8/06

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 走行車に配置された燃料電池（１）から
    のみ電気エネルギが供給される走行車の電気式駆動ユニ
    ット（１７）の出力を動的に調整する方法において、燃
    料電池（１）の出力目標値（ｐｓｏｌｌ）をアクセルペ
    ダル位置（ＦＰ）から求めそしてこの出力目標値（ｐｓ
    ｏｌｌ）に向けた酸化体質量流量の調整によって燃料電
    池（１）から発電される出力（ｐＢＺ）が調整され、さ
    らに走行車の運転パラメータに依存する酸化体質量流量
    の実際値（ｍｉｓｔ）から補正出力目標値（ｐｋｏｒ
    ｒ）を求め、そしてその補正出力目標値（ｐｋｏｒｒ）
    と補助装置に必要な出力（ｐＺＡ）との差をその都度電
    気式駆動ユニット（１７）に供給することを特徴とする
    走行車の電気式駆動ユニットの出力を動的に調整する方
    法。
  2. 【請求項２】 アクセルペダル位置（ＦＰ）から求めら
    れる出力目標値（ｐｓｏｌｌ）が走行車の運転パラメー
    タに依存して制限されることを特徴とする請求項１に記
    載の方法。
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