JP2881532B2 - 作業機付き動力車両の変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、単一のシフトレバーで
操作されるシフトフォークで、トランスミッションの走
行用動力伝達系及び作業機用動力伝達系にそれぞれ所定
の変速段を確立する作業機付き動力車両の変速装置に関
する。作業機付き動力車両には主として歩行型耕耘作業
機が含まれるが、それ以外に除雪機や芝草刈機等も含ま
れるものとする。

【０００２】

【従来の技術】耕耘機のトランスミッションは、機体を
所定の変速比で前進又は後進させるべく複数の前進変速
段および後進変速段を確立させる機能と、作業機に対す
る動力伝達をＯＮ／ＯＦＦさせる（即ちそのＯＮ時には
所定の作業用変速段を確立させる）機能とを備えるが、
前記両機能を１本のシフトレバーに設けた少なくとも２
個以上のシフトフォークよって賄い、部品点数の削減と
操作の簡略化を図ったものが知られている（例えば、特
公昭３３−４５０５号公報、特開昭６２−２３４７３６
号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものはシフトレバーの本数を１本に減少させている
ものの、そのシフトレバーで走行用のシフトフォークと
作業機用のシフトフォークとを駆動しているために構造
が複雑であり、更なる部品点数の削減と構造の簡略化が
望まれている。また１本のシフトフォークを走行用と作
業機用とに兼用したものも既に提案（例えば実開昭５５
−１３１７０号公報参照）されてはいるが、この提案の
ものでは、走行用の高速変速段の確立を別のシフトフォ
ークで行うようにしており、即ち、従来では、走行用及
び作業用の全変速段についてシフトフォークを共用する
考え方は無かった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、走行用の全変速段をカバーする変速用シフトフォー
クと作業機用のシフトフォークとを１つに纏めて、部品
点数の削減及び構造の簡略化を図ることができる、作業
機付き動力車両の変速装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、所定の後進変速段および複数の前進変速
段を有してエンジンの駆動力を車輪に伝達する走行用動
力伝達系と、所定の作業用変速段を有して前記駆動力を
作業機に伝達する作業機用動力伝達系とを備えたトラン
スミッションに、単一のシフトレバーで操作される只１
個のシフトフォークを設け、その只１個のシフトフォー
クで前記走行用動力伝達系及び前記作業機用動力伝達系
を全変速段に確立可能とした作業機付き動力車両の変速
装置であって、エンジンの駆動力が変速装置において最
初に入力される入力軸と、その入力軸と平行に配置され
るセカンダリシャフトと、同じく入力軸と平行に配置さ
れてセカンダリシャフトに対し逆向きに連動回転するカ
ウンタシャフトと、前記入力軸上に摺動可能且つ相対回
転不能に支持されて前記シフトフォークで軸方向に摺動
するドライブギヤと、前記カウンタシャフトに固定支持
されてドライブギヤに噛合可能な走行用動力伝達系の複
数の前進変速段用入力ギヤと、前記セカンダリシャフト
の中間部に回転自在に支持されてドライブギヤに噛合可
能な作業機用動力伝達系の入力ギヤと、前記セカンダリ
シャフトに固定支持されてドライブギヤに噛合可能な走
行用動力伝達系の後進用入力ギヤとを備えたことを第１
の特徴とする。

【０００６】また本発明は上記第１の特徴に加えて、走
行用動力伝達系及び作業機用動力伝達系に、同一のギヤ
又はスプロケットを複数個用いたことを第２の特徴とす
る。

【０００７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００８】図１〜図１３は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は歩行型耕耘作業機の全体側面図、図２は図
１の２方向矢視図、図３は図２の３方向矢視図、図４は
図２の４−４線矢視図、図５は図４の５−５線断面図、
図６は図４の６−６線断面図、図７は図４の７−７線断
面図、図８は図４の８−８線断面図、図９は図４の９方
向矢視図、図１０は図４の１０−１０線断面図、図１１
は図４の１１方向矢視図、図１２は図１１の１２−１２
線断面図、図１３は作用の説明図である。

【０００９】図１及び図２に示すように、自走式の歩行
型耕耘作業機Ｔは、左右一対の車輪Ｗ，Ｗを支持するミ
ッションケース１から前方に延びるエンジンベッド２を
備え、このエンジンベッド２の上部にクランクシャフト
を機体左右方向に配設したエンジンＥが搭載される。エ
ンジンＥの上部には燃料タンク３、マフラ４及びエアク
リーナ５が支持され、マフラ４及びエアクリーナ５は上
面カバー６によって覆われる。エンジンＥの右側面には
内部にリコイルスタータを収納したスタータカバー７に
よって覆われるとともに、左側面は内部に後述するベル
トテンションクラッチを収納したクラッチカバー８によ
って覆われる。エンジンベッド２の前端には、エンジン
Ｅの前方に突出するようにフロントウエイト９が装着さ
れる。

【００１０】ミッションケース１の上部にはシフトレバ
ーガイドプレート１０が設けられており、このシフトレ
バーガイドプレート１０を貫通してシフトレバー１１が
機体後方に向けて延出する。また、ミッションケース１
の前記シフトレバーガイドプレート１０の後部には、ハ
ンドル１２と一体のハンドルコラム１３が角度調節可能
に支持される。ハンドル１２には、クラッチレバー１
４、スロットルレバー１５及びデフロックレバー１６が
設けられる。

【００１１】ミッションケース１の後端には、正転爪１
７₁ 〜１７₄ 及び逆転爪１８₁ 〜１８₄ を備えたロータ
リ作業機１９が設けられる。ロータリ作業機１９の上面
はロータリカバー２０によって覆われており、そのロー
タリカバー２０の後部に上下位置調節自在な抵抗棒２１
と上下揺動自在な均平板２２とが設けられる。

【００１２】図３に示すように、エンジンベッド２は左
右一対の側板２₁ ，２₁ と、両側板２₁ ，２₁ の上縁間
及び下縁間をそれぞれ接続する上板２₂ 及び下板２₃ と
によって、断面ボックス状に形成される。上板２₂ には
機体前後方向に延びる４個の長孔３１…が形成され、こ
の長孔３１…を下方から上方に貫通する４本のボルト３
２…によって、エンジンＥの下部に設けたフランジ３３
…が固定される。従って前記長孔３１…によってエンジ
ンＥの前後位置を微調整することができる。

【００１３】エンジンＥの左側面に突出するクランクシ
ャフト３４と、ミッションケース１の左側面に突出する
メインシャフト３５とは、ベルトテンションクラッチ３
６によって接続される。而してメインシャフト３５は、
変速装置においてエンジンＥの駆動力が最初に入力され
る入力軸を構成している。

【００１４】ベルトテンションクラッチ３６は、クラン
クシャフト３４に固着した駆動プーリ３７と、メインシ
ャフト３６に固着した従動プーリ３８と、ミッションケ
ース１の側壁にピン３９で枢支したアーム４０の先端に
設けられたテンションプーリ４１と、これら駆動プーリ
３７、従動プーリ３８及びテンションプーリ４１に巻回
された無端ベルト４２とを備える。

【００１５】アーム４０はピン３９に設けた戻しスプリ
ング４３によって下向きに付勢されるとともに、ハンド
ル１２に設けたにクラッチレバー１４から延びるボーデ
ンワイヤ４４の先端が緩衝スプリング４５を介して接続
される。従って、クラッチレバー１４を離した状態で
は、戻しスプリング４３の弾発力でアーム４０が実線位
置に保持されて無端ベルト４２の張力が減少することに
より、ベルトテンションクラッチ３６はＯＦＦ状態にな
る。一方、クラッチレバー１４を握るとボーデンワイヤ
４４を介してアーム４０が鎖線位置に揺動し、テンショ
ンプーリ４１が無端ベルト４２に圧接される。その結
果、無端ベルト４２の張力が増加してベルトテンション
クラッチ３６がＯＮ状態になる。

【００１６】前述のように、エンジンベッド２の上板２
₂ に形成した４個の長孔３１…によってエンジンＥの前
後位置を変化させれば、ベルトテンションクラッチ３６
の無端ベルト４２の張力を調節することができる。

【００１７】図４及び図１０に示すように、側面視で下
方及び後方に二股状に分岐したミッションケース１は、
アルミニューム合金製の左ケース半体５１及び右ケース
半体５２を機体中央に割面において結合し、その外周部
を複数のボルト５３で締結してなる。ハンドルコラム１
３は金属板を断面コ字状に折り曲げたもので、ミッショ
ンケース１から左右に突出するボス部５１₁ ，５２₁ を
貫通するボルト５４及びナット５５によって上下揺動自
在に枢支される。ミッションケース１からは更に別のボ
ス部５１₂ ，５２₂ が左右に突設され、一端にレバー５
６を有するボルト５７が、ハンドルコラム１３に形成し
た一対の長孔１３₁ ，１３₁ と前記一対のボス部５
１₂ ，５２₂ とを貫通してナット５９に螺合する。

【００１８】従って、レバー５６でボルト５７を緩めれ
ば、長孔１３₁ ，１３₁ によってハンドルコラム１３を
ボルト５４回りに揺動させ、ハンドル１２の角度を調節
することができる。ハンドル１２を任意の角度に調節し
た後にレバー５６でボルト５７を締め付ければ、ハンド
ルコラム１３がボス部５１₂ ，５２₂ の端面に押し付け
られハンドル１２の角度が固定される。

【００１９】次に、ミッションケース１の内部に収納さ
れたトランスミッション６１の構造を、図４〜図７に基
づいて説明する。

【００２０】ミッションケース１には、一対のボールベ
アリング６２，６２で支持された前記メインシャフト３
５に加えて、一対のボールベアリング６３，６３で支持
されたカウンタシャフト６４及び一対のボールベアリン
グ６５，６５で支持されたセカンダリシャフト６６が支
持される。カウンタシャフト６４はメインシャフト３５
の斜め前下方に配設されるとともに、セカンダリシャフ
ト６６はメインシャフト３５の斜め後下方に配設され、
それらのシャフト３５，６４，６６相互は平行である。

【００２１】ミッションケース１におけるメインシャフ
ト３５の斜め後上方には、前記シフトレバー１１によっ
て作動するシフトロッド６７が左右摺動自在に支持され
る。シフトロッド６７には後述する６個のシフトポジシ
ョンに対応して６個の凹部６７₁ …が形成されており、
この凹部６７₁ …に嵌合してシフトロッド６７の位置を
規制すべく、スプリング６８で付勢されたボール６９が
ミッションケース１の内壁に設けられる。

【００２２】図１１及び図１２を併せて参照すると明ら
かなように、シフトレバー１１の下端に溶接されたプレ
ート７０は、ミッションケース１の上面に２本のピン７
１，７２を介して揺動自在に枢支され、その揺動軌跡は
シフトレバーガイドプレート１０に機体左右方向に形成
されたガイド溝１０₁ によって規制される。ミッション
ケース１の右側面から外部に突出するシフトロッド６７
の右端には、断面コ字状の連結部材７３の右端に形成し
たボス部７３₁ がピン７４を介して結合される。連結部
材７３はミッションケース１の上面に沿って左右方向に
配設され、その左端に植設したピン７５が前記プレート
７０に形成した長孔７０₁ に嵌合する（図４参照）。

【００２３】従って、シフトレバー１１をガイド溝１０
₁ に沿って左右に揺動させると、プレート７０の長孔７
０₁ にピン７５を押圧された連結部材７３が左右に移動
し、この連結部材７３と一体のシフトロッド６７が左右
に駆動される。シフトロッド６７が図５において最も左
位置にあるとき、シフトポジションは「前進１速＋ロー
タリ作業機駆動」となり、そこからシフトロッド６７が
右側に移動するにつれて、シフトポジションは「前進１
速」、「ニュートラル」、「前進２速」、「ニュートラ
ル」及び「後進」の順に切り替えられる。尚、ガイド溝
１０₁ の右端が下方に屈曲しているのは、「前進２速」
位置から「ニュートラル」位置を通り越して直接「後
進」位置にシフトチェンジされないためである。

【００２４】図５及び図７から明らかなように、シフト
ロッド６７には１本のシフトフォーク８１が溶接され
る。メインシャフト３５には、一体に形成された小径の
第１ドライブギヤ８２及び大径の第２ドライブギヤ８３
が摺動自在にスプライン結合され、この第１、第２ドラ
イブギヤ８２，８３が前記シフトフォーク８１に係合す
る。

【００２５】セカンダリシャフト６６には、一体に形成
されたロータリ用ドリブンギヤ８４及びロータリ用ドラ
イブスプロケット８５がニードルベアリングを介して相
対回転自在に支持され、シフトロッド７３が左端の「前
進１速＋ロータリ作業機駆動」位置にあるとき、小径の
第１ドライブギヤ８２がロータリ用ドリブンギヤ８４に
噛合してロータリ作業機１９に駆動力が伝達される。

【００２６】メインシャフト３５には、一体に形成され
た小径のメイン第１ギヤ８６及び大径のメイン第２ギヤ
８７がニードルベアリングを介して相対回転自在に嵌合
支持される。カウンタシャフト６４には、カウンタ第１
ギヤ８８、カウンタ第２ギヤ８９及びカウンタ第３ギヤ
９０が固着されるとともに、一体に形成された走行用ド
リブンギヤ９１及び走行用ドライブスプロケット９２が
ニードルベアリングを介して相対回転自在に支持され
る。セカンダリシャフト６６には、セカンダリ第１ギヤ
９３、セカンダリ第２ギヤ９４が固着され、更に該シャ
フト６６の中間部には、一体に形成された小径のセカン
ダリ第３ギヤ９５及び大径のセカンダリ第４ギヤ９６が
ニードルベアリングを介して相対回転自在に嵌合支持さ
れる。

【００２７】カウンタ第２ギヤ８９及びセカンダリ第２
ギヤ９４、カウンタ第３ギヤ９０及びセカンダリ第４ギ
ヤ９６、セカンダリ第３ギヤ９５及びメイン第２ギヤ８
７、メイン第１ギヤ８６及び走行用ドリブンギヤ９１は
常時噛合している。シフトロッド６７が「前進１速＋ロ
ータリ作業機駆動」位置及び「前進１速」位置にあると
き、第１ドライブギヤ８２がカウンタ第２ギヤ８９に噛
合し、シフトロッド６７が「前進２速」位置にあると
き、第２ドライブギヤ８３がカウンタ第１ギヤ８８に噛
合し、シフトロッド６７が「後進」位置にあるとき、第
２ドライブギヤ８３がセカンダリ１ギヤ９３に噛合す
る。

【００２８】一体に形成されたロータリ用ドリブンギヤ
８４及びロータリ用ドライブスプロケット８５と、一体
に形成された走行用ドリブンギヤ９１及び走行用ドライ
ブスプロケット９２とは、互換可能な同一部品である。
また一体に形成されたメイン第１ギヤ８６及びメイン第
２ギヤ８７と、一体に形成されたセカンダリ第３ギヤ９
５及びセカンダリ第２ギヤ９６とは、互換可能な同一部
品である。更にカウンタ第１ギヤ８８とセカンダリ第１
ギヤ９３とは、互換可能な同一部品であり、カウンタ第
３ギヤ９０とセカンダリ第２ギヤ９４とは、互換可能な
同一部品である。このように、トランスミッション６１
を構成するギヤ及びスプロケットに互換可能な同一部品
を使用することにより、部品の種類を減少させて製造コ
スト及び管理コストを削減することができる。

【００２９】而してこの実施例で前記ロータリ用ドリブ
ンギヤ８４は本発明の作業機用動力伝達系の入力ギヤを
構成し、また前記カウンタ第１ギヤ８８及びカウンタ第
２ギヤ８９は本発明の走行用動力伝達系の前進変速段
（前進２速）用入力ギヤ及び前進変速段（前進１速）用
入力ギヤを構成し、更にセカンダリ第１ギヤ９３は本発
明の走行用動力伝達系の後進変速段用入力ギヤを構成し
ている。

【００３０】図６から明らかなように、ミッションケー
ス１の下端には、外端に車輪Ｗ，Ｗを支持する左右の車
軸１０１，１０１が、それぞれ一対のボールベアリング
１０２，１０３を介して支持される。左右の車軸１０
１，１０１の対向端には差動装置１０４が設けられてお
り、その差動装置１０４のデフボックス１０５に固着し
た走行用ドリブンスプロケット１０６と前記カウンタシ
ャフト６４に設けた走行用ドライブスプロケット９２と
が、無端チェーン１０７を介して接続される。

【００３１】右側の車軸１０１にはデフロック装置１０
８が設けられる。デフロック装置１０８は、ミッション
ケース１の右ケース半体５２にピン１０９で枢支され、
図示せぬボーデンワイヤを介して前記デフロックレバー
１６に接続されるベルクランク１１０を備える。ミッシ
ョンケース１には、スプリング１１１で右方向に付勢さ
れたスライドロッド１１２が左右摺動自在に支持されて
おり、そのスライドロッド１１２の右端に植設したピン
１１３が前記ベルクランク１１０の長孔１１０₁ に係合
する。右側の車軸１０１には外周に複数の爪１１４₁ を
有するスライダ１１４が左右摺動自在にスプライン結合
され、このスライダ１１４の爪１１４₁に係合可能な複
数の爪１０６₁ が走行用ドリブンスプロケット１０６に
形成される。そして、前記スライドロッド１１２に固着
したフォーク１１５がスライダ１１４に係合する。

【００３２】従って、通常はスプリング１１１の弾発力
でスライダ１１４と走行用ドリブンスプロケット１０６
との係合は外れた状態にあり、差動装置１０４はその機
能を発揮し得る状態にある。この状態からデフロックレ
バー１６を操作し、ベルクランク１１０、スライドロッ
ド１１２及びフォーク１１５を介してスライダ１１４を
左側にスライドさせると、スライダ１１４の爪１１４₁
と走行用ドリブンスプロケット１０６の爪１０６₁ とが
係合し、デフボックス１０５と右側の車軸１０１とが一
体に結合される。その結果、差動装置１０４がロックさ
れ、機体を直進走行させることが可能となる。

【００３３】次に、図８に基づいてロータリ作業機１９
の正逆転機構１２１について説明する。

【００３４】正逆転機構１２１は、ミッションケース１
の左ケース半体５１及び右ケース半体５２の後端の膨大
部５１₃ ，５２₃ に収納されるもので、ボールベアリン
グ１２２，１２２で同軸に支持された左右一対の正転軸
１２３，１２３と、左右の正転軸１２３，１２３を相対
回転自在に貫通して左右に延出する１本の逆転軸１２４
とを備える。

【００３５】正転軸１２３，１２３及び逆転軸１２４の
前方には、第１中間軸１２５が一対のボールベアリング
１２６，１２６を介して支持され、その第１中間軸１２
５の上方には第２中間軸１２７が一対のボールベアリン
グ１２８，１２８を介して支持される。図８では展開し
て示されているが、第１中間軸１２５及び第２中間軸１
２７は正転軸１２３，１２３及び逆転軸１２４から等距
離に配設される（図４参照）。

【００３６】第１中間軸１２５に固着したロータリ用ド
リブンスプロケット１２９と、前記ロータリ用ドライブ
スプロケット８５とは、無端チェーン１３０を介して接
続される。第１中間軸１２５に固着した第１ギヤ１３１
及び第２ギヤ１３２は、それぞれ左側の正転軸１２３に
一体に形成した第３ギヤ１３３及び右側の正転軸１２３
に一体に形成した第４ギヤ１３４に噛合するとともに、
前記第２ギヤ１３２は第２中間軸１２７に固着した第５
ギヤ１３５に噛合する。そして第２中間軸１２７に固着
した第６ギヤ１３６は、逆転軸１２４に固着した第７ギ
ヤ１３７に噛合する。

【００３７】而して、正転軸１２３，１２３は機体の前
進方向と同方向に回転し、逆転軸１２４は機体の前進方
向と逆方向であって、前記正転軸１２３，１２３と同一
の回転速度で回転する。

【００３８】次に、図９に基づいてロータリ作業機１９
の正転爪１７₁ 〜１７₄ 及び逆転爪１８₁ 〜１８₄ につ
いて説明する。

【００３９】ミッションケース１から外側に延出する左
右一対の正転軸１２３，１２３の外周には、それぞれス
リーブ１３８，１３８が固着される。各スリーブ１３８
の外周には軸方向に離間した２枚のブラケット１３９，
１４０が溶接されており、機体内側のブラケット１３９
には２枚の正転爪１７₁ ，１７₂ がボルト締めされると
ともに、機体外側のブラケット１４０には２枚の正転爪
１７₃ ，１７₄ がボルト締めされる。４枚の正転爪１７
₁ 〜１７₄ の先端は、その回転方向遅れ側に湾曲する
（図４参照）。更に４枚の正転爪１７₁ 〜１７₄ のうち
の３枚の正転爪１７₁ 〜１７₃ の先端は機体内側に向け
て湾曲し、残りの１枚の正転爪１７₄ の先端は機体外側
に向けて湾曲する。

【００４０】ミッションケース１から外側に延出する逆
転軸１２４の両端部外周には、それぞれスリーブ１４
１，１４１が固着される。各スリーブ１４１の外周には
軸方向に離間した３枚のブラケット１４２，１４３，１
４４が溶接されており、機体内側のブラケット１４２に
は１枚の逆転爪１８₁ がボルト締めされ、中央のブラケ
ット１４３には１枚の逆転爪１８₂ がボルト締めされ、
機体外側のブラケット１４４には２枚の逆転爪１８₃ ，
１８₄ がボルト締めされる。４枚の逆転爪１８₁〜１８
₄ の先端は回転方向遅れ側に、即ち、前記４枚の正転爪
１７₁ 〜１７₄ と逆方向に湾曲する（図４参照）。更に
４枚の逆転爪１８₁ 〜１８₄ のうちの３枚の逆転爪１８
₂ 〜１８₄ の先端は機体内側に向けて湾曲し、残りの１
枚の逆転爪１８₁ の先端は機体外側に向けて湾曲する。

【００４１】従って、機体外側の２枚の正転爪１７₃ ，
１７₄ と、機体内側の１枚の逆転爪１８₁ とは相互に逆
方向に回転しながら交差することになる。このとき、正
転爪１７₃ の先端は機体内側に湾曲し、逆転爪１８₁ の
先端は機体外側に湾曲しているため、両者が交差すると
きに先端部間の距離は充分に確保される。一方、正転爪
１７₄ の先端と逆転爪１８₁ の先端とは共に機体外側に
湾曲しているため、両者が交差するときに先端部間の距
離は比較的小さなものとなり、そこに小石等が噛み込む
可能性がある。

【００４２】図１３に示すように、最も機体外側の２枚
の正転爪１７₃ ，１７₄ と、最も機体内側の逆転爪１８
₁ とは、それらの回転中にＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ の４つの領
域で交差する。そこで小石等の噛みを防止すべく、相互
に逆方向（機体内側及び機体外側）に湾曲する正転爪１
７₃ と逆転爪１８₁ とは、グランドラインＧＬよりも下
方にある土中の領域Ａ及び上方にある空中の領域Ｂにお
いて交差し、相互に同方向（機体外側）に湾曲する正転
爪１７₄ と逆転爪１８₁ とは、何れもグランドラインＧ
Ｌよりも上方にある空中の領域Ｃ及び領域Ｄにおいて交
差するように、正転爪１７₁ 〜１７₄ 及び逆転爪１８₁
〜１８₄ の位相が設定される。

【００４３】図４から明らかなように、ミッションケー
ス１の後部上面に立設されたブラケット１５１の上端に
設けた角筒状のガイド部材１５２には、前記抵抗棒２１
が上下摺動自在に支持される。ミッションケース１のフ
ランジ５１₄ ，５２₄ と前記ブラケット１５１とによっ
て支持されたロータリカバー２０の上面には、ストッパ
ーピン１５３を一体に有するレバー１５４が枢軸１５５
によって前後揺動自在に枢支される。レバー１５４は、
そのストッパーピン１５３が抵抗棒２１の前縁に設けた
複数の切欠き２１₁ …の何れかに係合するように、枢軸
１５５に設けたスプリング１５６によって付勢される。

【００４４】従って、スプリング１５６の弾発力に抗し
てレバー１５４を前方に揺動させて、ストッパーピン１
５３を切欠き２１₁ …から離脱させれば、抵抗棒２１を
スライドさせて上下位置を調節することができる。そし
て抵抗棒２１の位置を調節した後にレバー１５４を離せ
ば、スプリング１５６の弾発力でストッパーピン１５３
が新たな切欠き２１₁ …に係合し、抵抗棒２１の位置が
ロックされる。

【００４５】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００４６】シフトレバー１１を最も左側に操作する
と、図５においてシフトロッド６７が左端位置に摺動
し、トランスミッション６１に「前進１速＋ロータリ作
業機駆動」のシフトポジションが確立される。この状態
では、シフトフォーク８１によって小径の第１ドライブ
ギヤ８２がロータリドリブンギヤ８４とカウンタ第２ギ
ヤ８９とに同時に噛合する。

【００４７】この状態からクラッチレバー１４を握って
ベルトテンションクラッチ３６をＯＮすると、エンジン
Ｅのクランクシャフト３４の回転がトランスミッション
６１のメインシャフト３５に伝達される。メインシャフ
３５の回転は、第１ドライブギヤ８２→カウンタ第２ギ
ヤ８９→カウンタシャフト６４→カウンタ第３ギヤ９０
→セカンダリ第４ギヤ９６→セカンダリ第３ギヤ９５→
メイン第２ギヤ８７→メイン第１ギヤ８６→走行用ドリ
ブンギヤ９１の順で走行用ドライブスプロケット９２に
伝達される。走行用ドライブスプロケット９２の回転は
無端チェーン１０７を介して図６の走行用ドリブンスプ
ロケット１０６に伝達され、そこから差動装置１０４を
介して左右の車軸１０１，１０１に伝達される。而し
て、エンジンＥのクランクシャフト３４の回転は大きな
減速比で減速された状態で左右の車輪Ｗ，Ｗに伝達さ
れ、歩行型耕耘作業機Ｔを低速の前進１速で前進させ
る。

【００４８】さて、トランスミッション６１に「前進１
速＋ロータリ作業機駆動」のシフトポジションが確立さ
れたとき、小径の第１ドライブギヤ８２はロータリ用ド
リブンギヤ８４にも噛合し、このロータリ用ドリブンギ
ヤ８４と一体のロータリ用ドライブスプロケット８５が
駆動される。ロータリ用ドライブスプロケット８５の回
転は無端チェーン１３０及びロータリ用ドリブンスプロ
ケット１２９を介して、図８の正逆転機構１２１の第１
中間軸１２５に伝達される。

【００４９】第１中間軸１２５の回転は、第１ギヤ１３
１及び第３ギヤ１３３を介して左側の正転軸１２３を正
転させるとともに、第２ギヤ１３２及び第４ギヤ１３４
を介して右側の正転軸１２３を正転させる。これと同時
に、前記第２ギヤ１３２の回転は第５ギヤ１３５を介し
て第２中間軸１２７に伝達され、この第２中間軸１２７
の回転は第６ギヤ１３６及び第７ギヤ１３７を介して逆
転軸１２４に伝達される。而して、２本の正転軸１２
３，１２３と１本の逆転軸１２４とは、同一の回転速度
で相互に逆方向に駆動される。而して、図９に示すよう
に、各正転軸１２３に固着したスリーブ１３８に設けた
正転爪１７₁ 〜１７₄ が機体の走行方向と同方向に正転
するとともに、逆転軸１２４の左右各端部に固着したス
リーブ１４１に設けた逆転爪１８₁ 〜１８₄ が機体の走
行方向と反対方向に逆転し、歩行型耕耘作業機Ｔのダッ
シングを効果的に防止しながら土を細かく砕いて効果的
な耕耘作業を行うことができる。

【００５０】ところで、機体の走行方向と同方向に回転
する正転爪１７₁ 〜１７₄ は耕耘した土を後方にね上げ
るが、機体の走行方向と逆方向に回転する逆転爪１８₁
〜１８₄ は土を前方にはね上げることになる。従って、
もしも逆転爪１８₁ 〜１８₄を機体の幅方向内側に配設
すると、逆転爪１８₁ 〜１８₄ が前方にはね上げた土が
ミッションケース１の前面に抱きかかえられ、機体がス
タックする可能性がある。しかしながら、機体の幅方向
内側に正転爪１７₁ 〜１７₄ を配置し、その外側に逆転
爪１８₁ 〜１８₄ を配置したことにより、逆転爪１８₁
〜１８₄ とミッションケース１との距離が充分に確保さ
れるため、逆転爪１８₁ 〜１８₄ が前方にはね上げた土
がミッションケース１の下面に堆積する不具合が回避さ
れ、機体のスタックが未然に防止される。

【００５１】図１３に示すように、回転面が隣接する２
枚の正転爪１７₃ ，１７₄ と１枚の逆転爪１８₁ とは、
相互に逆方向に回転しながら交差することになる。この
とき、正転爪１７₃ の先端と逆転爪１８₁ の先端とは土
中の領域Ａ及び空中の領域Ｂにおいて交差することにな
り、空中の領域Ｂでは問題が無いものの、土中の領域Ａ
において両爪１７₃ ，１８₁ の先端間に小石等が噛み込
む虞がある。しかしながら、正転爪１７₃ の先端と逆転
爪１８₁ の先端とは機体左右方向に相互に離反する方向
に湾曲しているため、前記小石等の噛み込みが未然に防
止される。

【００５２】一方、正転爪１７₄ の先端と逆転爪１８₁
の先端とは何れも同方向（機体外側）に湾曲しており、
両爪１７₄ ，１８₁ の先端間の距離が接近して小石等が
噛み込む虞がある。しかしながら、正転爪１７₄ の先端
と逆転爪１８₁ の先端とが交差する領域Ｃ及び領域Ｄは
何れも空中にあるため、前記小石等の噛み込みが未然に
防止される。

【００５３】再び図５を参照して、シフトロッド６７が
左端の「前進１速＋ロータリ作業機駆動」位置から右方
向に摺動すると、トランスミッション６１に「前進１
速」のシフトポジションが確立される。即ち、それまで
ロータリ用ドリブンギヤ８４とカウンタ第２ギヤ８９と
に噛合していた小径の第１ドライブギヤ８２が、ロータ
リ用ドリブンギヤ８４との噛合が外れてカウンタ第２ギ
ヤ８９のみに噛合するようになる。その結果ロータリ作
業機１９に対する駆動力の伝達が遮断され、ロータリ作
業機１９が停止した状態で歩行型耕耘作業機Ｔが前進１
速で前進する。

【００５４】シフトロッド６７を更に右方向に摺動させ
ると、「ニュートラル」位置を通り越して「前進２速」
のシフトポジションが確立される。「前進２速」シフト
ポジションでは、小径の第１ドライブギヤ８２は何れの
ギヤとも噛合せず、新たに大径の第２ドライブギヤ８３
がカウンタ第１ギヤ８８に噛合する。その結果、メイン
シャフ３５の回転は、第２ドライブギヤ８３→カウンタ
第１ギヤ８８→カウンタシャフト６４→カウンタ第３ギ
ヤ９０→セカンダリ第４ギヤ９６→セカンダリ第３ギヤ
９５→メイン第２ギヤ８７→メイン第１ギヤ８６→走行
用ドリブンギヤ９１の順で走行用ドライブスプロケット
９２に伝達される。而して、エンジンＥのクランクシャ
フト３４の回転は前述の「前進１速」の場合よりも小さ
な減速比で減速された状態で左右の車輪Ｗ，Ｗに伝達さ
れ、歩行型耕耘作業機Ｔを高速の前進２速で前進させ
る。

【００５５】シフトロッド６７を更に右方向に摺動させ
ると、「ニュートラル」位置を通り越して「後進」のシ
フトポジションが確立される。「後進」のシフトポジシ
ョンでは、大径の第２ドライブギヤ８３がカウンタ第１
ギヤ８８から外れ、新たにセカンダリ第１ギヤ９３に噛
合する。その結果、メインシャフ３５の回転は、第２ド
ライブギヤ８３→セカンダリ第２ギヤ９３→セカンダリ
シャフト６６→セカンダリ第２ギヤ９４→カウンタ第２
ギヤ８９→カウンタシャフト６４→カウンタ第３ギヤ９
０→セカンダリ第４ギヤ９６→セカンダリ第３ギヤ９５
→メイン第２ギヤ８７→メイン第１ギヤ８６→走行用ド
リブンギヤ９１の順で走行用ドライブスプロケット９２
に伝達される。而して、エンジンＥのクランクシャフト
３４の回転は逆回転に減速されて左右の車輪Ｗ，Ｗに伝
達され、歩行型耕耘作業機Ｔを低速で後進させる。

【００５６】而して、単一のシフトフォーク８１によっ
て「前進１速」、「前進２速」及び「後進」の各シフト
ポジションを切り替えるとともに、ロータリ作業機１９
のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることができるので、部品点
数の削減によるトランスミッション６１の大幅な構造簡
略化が達成される。

【００５７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。

【００５８】例えば、実施例では第２軸としてカウンタ
シャフト６４及びセカンダリシャフト６６を備えている
が、本発明はセカンダリシャフト６６を持たないトラン
スミッション６１に対しても適用可能である。また、メ
インシャフト３５上の第１ドライブギヤ８２や第２ドラ
イブギヤ８３を、カウンタシャフト６４或いはセカンダ
リシャフト６６に摺動自在に支持し、それに合わせて他
のギヤの配列を変更することも可能である。

【００５９】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、走行用の全変速段（後進変速段および複数の前進変
速段）をカバーする変速用シフトフォークと作業機用の
シフトフォークとを共通１個に纏めて、これを１本のシ
フトレバーで切換操作できるようにしたので、従来複数
個必要であったシフトフォークが１個となって部品点数
の削減と構造の簡略化が同時に達成される。

【００６０】しかも上記一個のシフトフォークは、エン
ジンの駆動力が変速装置において最初に入力される入力
軸上でドライブギヤを摺動操作して、走行用動力伝達系
と作業機用動力伝達系とにトルク分配し得るため、その
トルク分配が、比較的トルクの小さい軸（入力軸）上で
無理なく行われ、それだけ該ドライブギヤや入力軸、軸
受部等の荷重負担が軽減されて、それらの構造簡素化や
小型軽量化を図ることができる。

【００６１】また上記入力軸と平行なセカンダリシャフ
トの中間部に、ドライブギヤに噛合可能な作業機用動力
伝達系の入力ギヤを回転自在に支持させたので、その入
力ギヤからセカンダリシャフトに至る伝動系全体の剛性
が高く、従って該入力ギヤに対し比較的大きな作業反力
が作用しても該伝動系に大きな捩り変形や曲げ変形が生
じる恐れはなく、従って該伝動系の耐久性が高められ、
また次なるシフトフォーク操作（ドライブギヤの摺動）
を常に軽快且つ的確に行わせることができる。

【００６２】更にセカンダリシャフトを、作業機用動力
伝達系の入力ギヤに対する支持軸と、走行用動力伝達系
の後進用入力ギヤに対する支持軸とに兼用できるため、
それ だけそれらギヤの支持構造が簡素化され、コスト節
減に寄与し得る。

【００６３】また本発明の第２の特徴によれば、走行用
動力伝達系及び作業機用動力伝達系に同一のギヤ又はス
プロケットを複数個用いたことにより、部品の種類が減
少して製造コスト及び管理コストが削減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】歩行型耕耘作業機の全体側面図

【図２】図１の２方向矢視図

【図３】図２の３方向矢視図

【図４】図２の４−４線矢視図

【図５】図４の５−５線断面図

【図６】図４の６−６線断面図

【図７】図４の７−７線断面図

【図８】図４の８−８線断面図

【図９】図４の９方向矢視図

【図１０】図４の１０−１０線断面図

【図１１】図４の１１方向矢視図

【図１２】図１１の１２−１２線断面図

【図１３】作用の説明図

【符号の説明】

１１ シフトレバー １９ 作業機 ３５ メインシャフト（入力軸） ６１ トランスミッション ６４ カウンタシャフト ６６ セカンダリシャフト ８１ シフトフォーク ８２ 第１ドライブギヤ（ドライブギヤ） ８３ 第２ドライブギヤ（ドライブギヤ） ８４ ロータリ用ドリブンギヤ（作業機用動力伝達
系の入力ギヤ） ８８ カウンタ第１ギヤ（走行用動力伝達系の前進
変速段（前進２速）用入力ギヤ） ８９ カウンタ第２ギヤ（走行用動力伝達系の前進
変速段（前進１速）用入力ギヤ） ９３ セカンダリ第ギヤ（走行用動力伝達系の後進
変速段用入力ギヤ） Ｅ エンジン Ｗ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 20/00 - 20/08 F16H 61/26 - 63/38 F16H 3/08

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の後進変速段および複数の前進変速
   段を有してエンジン（Ｅ）の駆動力を車輪（Ｗ）に伝達
   する走行用動力伝達系と、所定の作業用変速段を有して
   前記駆動力を作業機（１９）に伝達する作業機用動力伝
   達系とを備えたトランスミッション（６１）に、単一の
   シフトレバー（１１）で操作される只１個のシフトフォ
   ーク（８１）を設け、その只１個のシフトフォーク（８
   １）で前記走行用動力伝達系及び前記作業機用動力伝達
   系を全変速段に確立可能とした作業機付き動力車両の変
   速装置であって、 エンジン（Ｅ）の駆動力が変速装置において最初に入力
   される入力軸（３５）と、その入力軸（３５）と平行に
   配置されるセカンダリシャフト（６６）と、同じく入力
   軸（３５）と平行に配置されてセカンダリシャフト（６
   ６）に対し逆向きに連動回転するカウンタシャフト（６
   ４）と、前記入力軸（３５）上に摺動可能且つ相対回転
   不能に支持されて前記シフトフォーク（８１）で軸方向
   に摺動するドライブギヤ（８２，８３）と、前記カウン
   タシャフト（６４）に固定支持されてドライブギヤ（８
   ２，８３）に噛合可能な走行用動力伝達系の複数の前進
   変速段用入力ギヤ（８８，８９）と、前記セカンダリシ
   ャフト（６６）の中間部に回転自在に支持されてドライ
   ブギヤ（８２，８３）に噛合可能な作業機用動力伝達系
   の入力ギヤ（８４）と、前記セカンダリシャフト（６
   ６）に固定支持されてドライブギヤ（８２，８３）に噛
   合可能な走行用動力伝達系の後進用入力ギヤ（９３）と
   を備えたことを特徴とする、作業機付き動力車両の変速
   装置。
2. 【請求項２】 走行用動力伝達系及び作業機用動力伝達
   系に、同一のギヤ又はスプロケットを複数個用いたこと
   を特徴とする、請求項１記載の作業機付き動力車両の変
   速装置。