JP2798290B2 - クラッチペダルの踏力軽減装置 - Google Patents
クラッチペダルの踏力軽減装置Info
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- JP2798290B2 JP2798290B2 JP6064590A JP6064590A JP2798290B2 JP 2798290 B2 JP2798290 B2 JP 2798290B2 JP 6064590 A JP6064590 A JP 6064590A JP 6064590 A JP6064590 A JP 6064590A JP 2798290 B2 JP2798290 B2 JP 2798290B2
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- Japan
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- clutch pedal
- force
- link
- spring
- vehicle body
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は自動車におけるクラッチペダルの踏力軽減
装置に関するものである。
装置に関するものである。
［従来技術］ 従来のクラッチペダルの踏力軽減装置は第４〜６図の
構造を有している。すなわち従来のクラッチペダルの踏
力軽減装置（以後単に踏力軽減装置と言う）31では車体
に取り付けた溝型のクラッチサポート２内にクラッチペ
ダル３の上端部が回動軸４を介して傾動可能に支持され
ている。回動軸４を中心軸とし短板状のレバー５の基部
がクラッチペダル３に固着され、レバー５の端部には長
板状のリンク６の一端部が回動軸４に平行のピン12を介
してリンク結合している。リンク６にはその長手方向に
スライド孔７が形成されており、このスライド孔７にク
ラッチサポート２に両端部を固定された、前記回動軸４
に平行の支持軸８が遊挿されている。従ってリンク６は
クラッチペダル３の傾動に伴いスライド孔７を介して支
持軸８に対して摺動及び回動が可能である。リンク６の
他端にはばね係止部９がリンク６の両側に突出して設け
られ、このばね係止部９にはリンク６を挟んで引張りば
ね10、11の一端が係止されている。両引張りばね10、11
の他端は共に支持軸８に係止されている。
構造を有している。すなわち従来のクラッチペダルの踏
力軽減装置（以後単に踏力軽減装置と言う）31では車体
に取り付けた溝型のクラッチサポート２内にクラッチペ
ダル３の上端部が回動軸４を介して傾動可能に支持され
ている。回動軸４を中心軸とし短板状のレバー５の基部
がクラッチペダル３に固着され、レバー５の端部には長
板状のリンク６の一端部が回動軸４に平行のピン12を介
してリンク結合している。リンク６にはその長手方向に
スライド孔７が形成されており、このスライド孔７にク
ラッチサポート２に両端部を固定された、前記回動軸４
に平行の支持軸８が遊挿されている。従ってリンク６は
クラッチペダル３の傾動に伴いスライド孔７を介して支
持軸８に対して摺動及び回動が可能である。リンク６の
他端にはばね係止部９がリンク６の両側に突出して設け
られ、このばね係止部９にはリンク６を挟んで引張りば
ね10、11の一端が係止されている。両引張りばね10、11
の他端は共に支持軸８に係止されている。
［発明が解決しようとする課題］ この様な従来の踏力軽減装置31ではクラッチペダル３
を原位置から踏み込んで行くと（第４図において左方向
が踏み込み方向、第６図において右方向が踏み込み方
向）、クラッチペダル３のストロークと踏力との関係を
示す第７図において、点線で示す曲線（ニ）のように最
初の間はクラッチペダルを原位置方向に付勢する力が作
用するがペダルストロークの予め定められた位置（ター
ンオーバー点）Ｔを過ぎた後は踏み込み方向に付勢する
力（踏力軽減力）が発生する。この場合次のような問題
点がある。
を原位置から踏み込んで行くと（第４図において左方向
が踏み込み方向、第６図において右方向が踏み込み方
向）、クラッチペダル３のストロークと踏力との関係を
示す第７図において、点線で示す曲線（ニ）のように最
初の間はクラッチペダルを原位置方向に付勢する力が作
用するがペダルストロークの予め定められた位置（ター
ンオーバー点）Ｔを過ぎた後は踏み込み方向に付勢する
力（踏力軽減力）が発生する。この場合次のような問題
点がある。
（イ）第７図に示すようにターンオーバー点Ｔを境にし
て初期踏力、踏力軽減力がペダルストロークに比例する
ので、初期踏力を小さくすると最大踏力軽減力も小さく
なり、最大踏力軽減力を大きくすると初期踏力も大きく
なるので初期踏力を小さくして最大踏力軽減力を大きく
することはできない。
て初期踏力、踏力軽減力がペダルストロークに比例する
ので、初期踏力を小さくすると最大踏力軽減力も小さく
なり、最大踏力軽減力を大きくすると初期踏力も大きく
なるので初期踏力を小さくして最大踏力軽減力を大きく
することはできない。
（ロ）引張りばね10、11はリンク６に対して常に一方向
（リンク６の長手方向）の力を加えており、リンク６の
回転角度とクラッチペダル３のストロークとは比例する
ので最大踏力軽減点において大きな最大踏力軽減力を得
られない。
（リンク６の長手方向）の力を加えており、リンク６の
回転角度とクラッチペダル３のストロークとは比例する
ので最大踏力軽減点において大きな最大踏力軽減力を得
られない。
この発明はターンオーバー点、最大踏力軽減点を従来
の踏力軽減装置と同一に保持して、初期踏力が小さく、
最大踏力軽減力の大きいクラッチペダルの踏力軽減装置
の提供を課題とする。尚、本願の先行技術資料として実
開昭63−84622号公報がある。
の踏力軽減装置と同一に保持して、初期踏力が小さく、
最大踏力軽減力の大きいクラッチペダルの踏力軽減装置
の提供を課題とする。尚、本願の先行技術資料として実
開昭63−84622号公報がある。
［課題を解決するための技術的手段］ 上記の課題を解決するためこの発明のクラッチペダル
の踏力軽減装置は、 車体の一部に設けられた回動軸を介して傾動可能に支
持されたクラッチペダルと、 一端が前記クラッチペダルとピンを介して揺動可能に
係合され、長手方向のスライド孔を有し、該スライド孔
を介して車体の一部に固定された支持軸に摺動及び回動
可能に支持されたリンクと、 前記リンクの他端と車体の一部に設けたばね係止部と
の間に架け渡された第１引張りばねと、 前記リンクの他端と車体の一部に設けた他のばね係止
部との間に架け渡された第２引張りばねと を備え、 前記第１引張りばねは、クラッチペダルが踏み込まれ
ていない状態において、そのばね中心線が、前記支持軸
と前記リンクの他端とを結んだ線よりも車体前方に傾く
ように配置され、 前記第２引張りばねは、クラッチペダルが踏み込まれ
ていない状態において、そのばね中心線が、前記支持軸
と前記リンクの他端とを結んだ線よりも車体後方に傾く
ように配置されている ことを特徴とする。
の踏力軽減装置は、 車体の一部に設けられた回動軸を介して傾動可能に支
持されたクラッチペダルと、 一端が前記クラッチペダルとピンを介して揺動可能に
係合され、長手方向のスライド孔を有し、該スライド孔
を介して車体の一部に固定された支持軸に摺動及び回動
可能に支持されたリンクと、 前記リンクの他端と車体の一部に設けたばね係止部と
の間に架け渡された第１引張りばねと、 前記リンクの他端と車体の一部に設けた他のばね係止
部との間に架け渡された第２引張りばねと を備え、 前記第１引張りばねは、クラッチペダルが踏み込まれ
ていない状態において、そのばね中心線が、前記支持軸
と前記リンクの他端とを結んだ線よりも車体前方に傾く
ように配置され、 前記第２引張りばねは、クラッチペダルが踏み込まれ
ていない状態において、そのばね中心線が、前記支持軸
と前記リンクの他端とを結んだ線よりも車体後方に傾く
ように配置されている ことを特徴とする。
［作用］ 本発明のクラッチペダルの踏力軽減装置では、第１引
張りばねは前記支持軸と前記リンクの他端とを結んだ線
よりも車体前方に傾くように配置され、第２引張りばね
は前記支持軸と前記リンクの他端とを結んだ線よりも車
体後方に傾くように配置されている。このため、第１及
び第２引張りばねの張力やばね中心線の傾き具合を適宜
調節すれば、従来のもの（クラッチペダルが踏み込まれ
ていない状態において、引張りばねの中心線が支持軸と
リンクの他端とを結んだ線と一致するもの）と比べて、
ターンオーバー点、最大踏力軽減点を同一に保持して、
初期踏力を小さくし、最大踏力軽減力を大きくすること
ができる。
張りばねは前記支持軸と前記リンクの他端とを結んだ線
よりも車体前方に傾くように配置され、第２引張りばね
は前記支持軸と前記リンクの他端とを結んだ線よりも車
体後方に傾くように配置されている。このため、第１及
び第２引張りばねの張力やばね中心線の傾き具合を適宜
調節すれば、従来のもの（クラッチペダルが踏み込まれ
ていない状態において、引張りばねの中心線が支持軸と
リンクの他端とを結んだ線と一致するもの）と比べて、
ターンオーバー点、最大踏力軽減点を同一に保持して、
初期踏力を小さくし、最大踏力軽減力を大きくすること
ができる。
［実施例］ 以下実施例を示す図面によりこの発明を説明する。第
１〜３図は第１実施例を示す。第１図は第１実施例の左
側面図、第２図は同じく正面図、第３図は同じく右側面
図を示す。なお、第１図では左側が車体前方、右側が車
体後方であり、右から左に向かってクラッチペダルが踏
み込まれる。逆に、第３図では左側が車体後方、右側が
車体前方であり、左から右に向かってクラッチペダルが
踏み込まれる。また、第１実施例において第４〜６図と
同じ構成要素に対しては同じ符号を付し、その説明を省
く。
１〜３図は第１実施例を示す。第１図は第１実施例の左
側面図、第２図は同じく正面図、第３図は同じく右側面
図を示す。なお、第１図では左側が車体前方、右側が車
体後方であり、右から左に向かってクラッチペダルが踏
み込まれる。逆に、第３図では左側が車体後方、右側が
車体前方であり、左から右に向かってクラッチペダルが
踏み込まれる。また、第１実施例において第４〜６図と
同じ構成要素に対しては同じ符号を付し、その説明を省
く。
第１実施例の踏力軽減装置１においては、第１の引張
りばね13は、第１図に示すように、リンク６の他端に設
けたばね係止部９と、クラッチサポート２に固定された
第１のばね係止部14との間に架設されている。このた
め、第１の引張りばね13の中心線は、クラッチペダル３
が踏み込まれていない状態において、そのばね中心線が
支持軸８とばね係止部９とを結んだ直線（第１図にて１
点鎖線で表示）よりも車体前方に傾いている。
りばね13は、第１図に示すように、リンク６の他端に設
けたばね係止部９と、クラッチサポート２に固定された
第１のばね係止部14との間に架設されている。このた
め、第１の引張りばね13の中心線は、クラッチペダル３
が踏み込まれていない状態において、そのばね中心線が
支持軸８とばね係止部９とを結んだ直線（第１図にて１
点鎖線で表示）よりも車体前方に傾いている。
また、第２の引張りばね15は、第３図に示すように、
リンク６の他端に設けたばね係止部９と、クラッチサポ
ート２に固定された第２のばね係止部16との間に架設さ
れている。このため、第２の引張りばね15の中心線は、
クラッチペダル３が踏み込まれていない状態において、
そのばね中心線が支持軸８とばね係止部９とを結んだ直
線（第３図にて１点鎖線で表示）よりも車体後方に傾い
ている。
リンク６の他端に設けたばね係止部９と、クラッチサポ
ート２に固定された第２のばね係止部16との間に架設さ
れている。このため、第２の引張りばね15の中心線は、
クラッチペダル３が踏み込まれていない状態において、
そのばね中心線が支持軸８とばね係止部９とを結んだ直
線（第３図にて１点鎖線で表示）よりも車体後方に傾い
ている。
上記の構成により、第１の引張りばね13、第２の引張
りばね15の張力及び傾き具合（支持軸８とばね係止部９
とを結んだ線からの傾斜角度）を調整することにより第
７図において第１の引張りばね13の特性は図中（イ）の
曲線となり、第２の引張りばね15の特性は図中（ロ）の
曲線となり、この両曲線を組み合せると図中（ハ）の曲
線となる。なお、曲線（ハ）においてはターンオーバー
点Ｔ及び最大踏力軽減点Ｄは従来の踏力軽減装置31のそ
れらと同じ位置に設定されている。
りばね15の張力及び傾き具合（支持軸８とばね係止部９
とを結んだ線からの傾斜角度）を調整することにより第
７図において第１の引張りばね13の特性は図中（イ）の
曲線となり、第２の引張りばね15の特性は図中（ロ）の
曲線となり、この両曲線を組み合せると図中（ハ）の曲
線となる。なお、曲線（ハ）においてはターンオーバー
点Ｔ及び最大踏力軽減点Ｄは従来の踏力軽減装置31のそ
れらと同じ位置に設定されている。
従って第１実施例により初期踏力を小さくし、最大踏
力軽減力を大きくすることが可能となり、又踏力軽減力
の設定の範囲が従来より遥かに広くなり、最適のペダル
踏力が得られる。
力軽減力を大きくすることが可能となり、又踏力軽減力
の設定の範囲が従来より遥かに広くなり、最適のペダル
踏力が得られる。
又一般に車両においてはペダル踏力はクラッチ操作力
により決定されるが、最適のペダル踏力を得るためには
ペダルに踏力軽減装置を設定した場合に、踏力軽減装置
による初期踏力値、最大踏力軽減値、ターンオーバー点
及び最大踏力軽減点をそれぞれ最適の値にする必要があ
る。従来のペダル踏力軽減装置では踏力軽減特性を決定
するための前記四つの値の内三つが決定されると残りの
一つの値は自動的に決ってしまい、その値が最適なペダ
ル踏力を得るための値にならない場合がある。
により決定されるが、最適のペダル踏力を得るためには
ペダルに踏力軽減装置を設定した場合に、踏力軽減装置
による初期踏力値、最大踏力軽減値、ターンオーバー点
及び最大踏力軽減点をそれぞれ最適の値にする必要があ
る。従来のペダル踏力軽減装置では踏力軽減特性を決定
するための前記四つの値の内三つが決定されると残りの
一つの値は自動的に決ってしまい、その値が最適なペダ
ル踏力を得るための値にならない場合がある。
然し、本実施例によれば、前記四つの値は独立して自
由に設定できるので、常に最適のペダル踏力が得られ
る。
由に設定できるので、常に最適のペダル踏力が得られ
る。
以上の記述は本発明の実施例に関するものであり、上
記実施例の変更はいずれも本発明の技術範囲に属する。
記実施例の変更はいずれも本発明の技術範囲に属する。
［効果］ この発明は上記の構成を有するので次のような優れた
効果を有する。
効果を有する。
（イ）初期踏力を小さくし、最大踏力軽減力を大きくす
ることが可能となり、又ペダル踏力軽減力の設定の範囲
が従来より遥かに広くなり、最適のペダル踏力が得られ
る。
ることが可能となり、又ペダル踏力軽減力の設定の範囲
が従来より遥かに広くなり、最適のペダル踏力が得られ
る。
（ロ）ペダルに本踏力軽減装置を設定した場合に、踏力
軽減装置による初期踏力値、最大踏力軽減値、ターンオ
ーバー点及び最大踏力軽減点がそれぞれ独立して自由に
設定できるので常に最適のペダル踏力が得られる。
軽減装置による初期踏力値、最大踏力軽減値、ターンオ
ーバー点及び最大踏力軽減点がそれぞれ独立して自由に
設定できるので常に最適のペダル踏力が得られる。
第１図は第１実施例の左側面図、第２図は同じく正面
図、第３図は同じく右側面図を示す。本発明と従来装置
との比較を示す。第４図は従来のクラッチペダルの踏力
軽減装置の左側面図、第５図は同じく正面図、第６図は
同じく右側面図である。第７図はクラッチペダルのスト
ロークと踏力軽減力との関係を示す特性図である。 ２……クラッチサポート（車体の一部） ３……クラッチペダル ４……回動軸、５……レバー ６……リンク ７……スライド孔、８……支持軸 ９……ばね係止部（リンクの他端） 13……第１の引張りばね 14……第１のばね係止部 15……第２の引張りばね 16……第２のばね係止部
図、第３図は同じく右側面図を示す。本発明と従来装置
との比較を示す。第４図は従来のクラッチペダルの踏力
軽減装置の左側面図、第５図は同じく正面図、第６図は
同じく右側面図である。第７図はクラッチペダルのスト
ロークと踏力軽減力との関係を示す特性図である。 ２……クラッチサポート（車体の一部） ３……クラッチペダル ４……回動軸、５……レバー ６……リンク ７……スライド孔、８……支持軸 ９……ばね係止部（リンクの他端） 13……第１の引張りばね 14……第１のばね係止部 15……第２の引張りばね 16……第２のばね係止部
Claims (1)
- 【請求項１】車体の一部に設けられた回動軸を介して傾
動可能に支持されたクラッチペダルと、 一端が前記クラッチペダルとピンを介して揺動可能に係
合され、長手方向のスライド孔を有し、該スライド孔を
介して車体の一部に固定された支持軸に摺動及び回動可
能に支持されたリンクと、 前記リンクの他端と車体の一部に設けたばね係止部との
間に架け渡された第１引張りばねと、 前記リンクの他端と車体の一部に設けた他のばね係止部
との間に架け渡された第２引張りばねと を備え、 前記第１引張りばねは、クラッチペダルが踏み込まれて
いない状態において、そのばね中心線が、前記支持軸と
前記リンクの他端とを結んだ線よりも車体前方に傾くよ
うに配置され、 前記第２引張りばねは、クラッチペダルが踏み込まれて
いない状態において、そのばね中心線が、前記支持軸と
前記リンクの他端とを結んだ線よりも車体後方を傾くよ
うに配置されている ことを特徴とするクラッチペダルの踏力軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6064590A JP2798290B2 (ja) | 1990-03-12 | 1990-03-12 | クラッチペダルの踏力軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6064590A JP2798290B2 (ja) | 1990-03-12 | 1990-03-12 | クラッチペダルの踏力軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03262731A JPH03262731A (ja) | 1991-11-22 |
| JP2798290B2 true JP2798290B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=13148272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6064590A Expired - Fee Related JP2798290B2 (ja) | 1990-03-12 | 1990-03-12 | クラッチペダルの踏力軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2798290B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19531732C2 (de) * | 1995-08-29 | 1998-03-19 | Daimler Benz Ag | Fahrpedaleinheit für Fahrzeuge |
| JP4883552B2 (ja) * | 2005-01-07 | 2012-02-22 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ操作補助装置及びそれを備えた車両 |
| KR101491379B1 (ko) | 2013-12-20 | 2015-02-11 | 현대자동차주식회사 | 차량용 클러치페달의 답력 저감장치 |
-
1990
- 1990-03-12 JP JP6064590A patent/JP2798290B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03262731A (ja) | 1991-11-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
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