JPH0413699Y2 - - Google Patents
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- JPH0413699Y2 JPH0413699Y2 JP1984194158U JP19415884U JPH0413699Y2 JP H0413699 Y2 JPH0413699 Y2 JP H0413699Y2 JP 1984194158 U JP1984194158 U JP 1984194158U JP 19415884 U JP19415884 U JP 19415884U JP H0413699 Y2 JPH0413699 Y2 JP H0413699Y2
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- pedal
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 3
- 230000013011 mating Effects 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 210000002445 nipple Anatomy 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
この考案は、キヤブオーバ型自動車のペダル装
置に関する。
置に関する。
キヤブオーバ型の自動車の場合、運転席の下に
エンジンルームが位置し、かつアクセルペダルの
直ぐ前にフロントパネルが位置する構造となつて
いる。そのため、キヤブオーバ型の自動車のペダ
ル装置は、たとえば実開昭56−127044号公報に示
されるようなペンダントタイプ（吊り下げ式）の
ものしか用いることができない。また、ペダルア
ームと、フロアパネルから上向きに延びるアクセ
ル用ケーブルとの間には、上記公報に示されてい
るように、通常、ペダルアームの回動の運動方向
を変換して、アクセル用ケーブルを牽引するため
のリンク機構が必要となる。 上記公報のペダル装置の場合、支軸を中心とし
て回動可能な従動レバー（リンクアーム）の一端
にケーブルのインナワイヤが連結される一方、従
動レバーの他端に長溝状の案内溝が設けられ、こ
の案内溝に原動側のペダルアームに設けたカムを
溝方向にスライド可能に嵌合させている。ペダル
アームは、その下端部にペダル板が設けられてお
り、また、その中間部に設けられた支軸を中心と
して回動するようになつている。 したがつて、運転者がペダル板を踏むと、ペダ
ルアームは支軸を中心として回動し、ペダルアー
ムのカムが従動レバーの案内溝をスライドしなが
ら溝内面を押すことによつて従動レバーがペダル
アームの回動方向と逆の方向に回動させられる。
その結果、従動レバーの回動につれて、ケーブル
のインナワイヤが引張られることになる。
エンジンルームが位置し、かつアクセルペダルの
直ぐ前にフロントパネルが位置する構造となつて
いる。そのため、キヤブオーバ型の自動車のペダ
ル装置は、たとえば実開昭56−127044号公報に示
されるようなペンダントタイプ（吊り下げ式）の
ものしか用いることができない。また、ペダルア
ームと、フロアパネルから上向きに延びるアクセ
ル用ケーブルとの間には、上記公報に示されてい
るように、通常、ペダルアームの回動の運動方向
を変換して、アクセル用ケーブルを牽引するため
のリンク機構が必要となる。 上記公報のペダル装置の場合、支軸を中心とし
て回動可能な従動レバー（リンクアーム）の一端
にケーブルのインナワイヤが連結される一方、従
動レバーの他端に長溝状の案内溝が設けられ、こ
の案内溝に原動側のペダルアームに設けたカムを
溝方向にスライド可能に嵌合させている。ペダル
アームは、その下端部にペダル板が設けられてお
り、また、その中間部に設けられた支軸を中心と
して回動するようになつている。 したがつて、運転者がペダル板を踏むと、ペダ
ルアームは支軸を中心として回動し、ペダルアー
ムのカムが従動レバーの案内溝をスライドしなが
ら溝内面を押すことによつて従動レバーがペダル
アームの回動方向と逆の方向に回動させられる。
その結果、従動レバーの回動につれて、ケーブル
のインナワイヤが引張られることになる。
しかしながら、上記公報のペダル装置において
は、運転室の構造にあわせて、ペダルアームの回
動をその運動方向を都合よく変換してアクセル用
ケーブルに伝達することができる反面、以下のよ
うな解決すべき課題があつた。 上記の従動レバーの案内溝は、従動レバーの支
軸とカムとを結ぶ軸線に沿つて延ばされた直線状
のものである。そのため、ペダルアームのカムが
ある程度回動すると、ペダルアームのカムは、従
動レバーを回動させる量よりも案内溝をスライド
する量の方が多くなり、回動始端からのペダルア
ームの回動量が大きくなるにつれ、その回動割合
に対する従動レバーの回動の割合が小さくなるの
である。その結果、アクセル用ケーブルのインナ
ワイヤが引つ張られる量がペダル板を踏む割合に
比例しなくなり、とくにエンジンの高回転域での
応答性が悪く感じられることになる。 この従来のペダル装置のリンク機構およびその
問題点をより詳しく説明するために、第４図にリ
ンク機構の原理図を示す。 このリンク機構Ａは、第二支軸２を中心に回動
可能であり、かつ、この第二支軸２の半径方向に
延びる直線状の案内溝３を有する第二レバー１
と、第二支軸２と所定間隔を隔てて平行に配置さ
れた第一支軸５を中心に回動可能であり、上記案
内溝３に対しその溝方向にスライド可能に嵌合す
るカム６を有する第一レバー４とから構成されて
いる。第二レバー１は第一支軸５に向け、第一レ
バー４は第二支軸２に向け、それぞれ延びてい
る。そして、アクセル用ケーブルの止着点に相当
する第二レバー１の定点が符号ａで示されてい
る。 このリンク機構Ａにおいて、たとえば、第一レ
バー４を原動側とし、第二レバー１を従動側とし
て、第４図矢印Ｂ方向に第一レバー４を回動させ
る。そうすると、第二レバー１は第二支軸２を中
心として回動させられる。すなわち、案内溝３に
嵌合しているカム６が、矢印Ｂ方向に第二レバー
１を押すとともに、案内溝３に沿つてスライドす
る。したがつて、第一レバー４がθa回動したと
すると、第二レバー１の定点ａはθa′回動する。
そうして、第一レバー４がθb，θc，θdで示す区
間をそれぞれ回動したとすると、第二レバー１の
定点ａはθb′，θc′，θd′で示す区間をそれぞれ回
動
するのである。図から明らかなように、原動側の
回動始端からの第一レバー４の回動量が大きくな
るにつれ、従動側の第二レバー１の回動量が小さ
くなつている。換言すると、第一レバー４の各回
動区間θa，θb，θc，θdに対応する第二レバー１
の各回動区間θa′，θb′，θc′，θd′は、回動初期
θa′に比べて回動終期θd′の方がその角度が小さく
なつている。このようになるのは、案内溝３が第
二支軸２とカム６とを結ぶ軸線に沿つて直線状に
設けられているので、第二レバー１がある程度回
動すると、カム６は、第二レバー１を押すより
も、案内溝３に沿つてスライドする量の方が多く
なり、かつカム６の第二支軸２からの距離が次第
に大きくなるからである。 本願考案は、以上のような事情のもとで考えだ
されたものであつて、上記従来の問題点を解決
し、ペダルアームとペダル被作動体（アクセル用
ケーブル等）との間に介設されるリンクレバー
が、ペダルアームの回動に連動して回動する際、
ペダルアームの回動の割合とリンクレバーの回動
の割合を対応させうるように構成されたキヤブオ
ーバ型自動車のペダル装置を提供することをその
目的とする。
は、運転室の構造にあわせて、ペダルアームの回
動をその運動方向を都合よく変換してアクセル用
ケーブルに伝達することができる反面、以下のよ
うな解決すべき課題があつた。 上記の従動レバーの案内溝は、従動レバーの支
軸とカムとを結ぶ軸線に沿つて延ばされた直線状
のものである。そのため、ペダルアームのカムが
ある程度回動すると、ペダルアームのカムは、従
動レバーを回動させる量よりも案内溝をスライド
する量の方が多くなり、回動始端からのペダルア
ームの回動量が大きくなるにつれ、その回動割合
に対する従動レバーの回動の割合が小さくなるの
である。その結果、アクセル用ケーブルのインナ
ワイヤが引つ張られる量がペダル板を踏む割合に
比例しなくなり、とくにエンジンの高回転域での
応答性が悪く感じられることになる。 この従来のペダル装置のリンク機構およびその
問題点をより詳しく説明するために、第４図にリ
ンク機構の原理図を示す。 このリンク機構Ａは、第二支軸２を中心に回動
可能であり、かつ、この第二支軸２の半径方向に
延びる直線状の案内溝３を有する第二レバー１
と、第二支軸２と所定間隔を隔てて平行に配置さ
れた第一支軸５を中心に回動可能であり、上記案
内溝３に対しその溝方向にスライド可能に嵌合す
るカム６を有する第一レバー４とから構成されて
いる。第二レバー１は第一支軸５に向け、第一レ
バー４は第二支軸２に向け、それぞれ延びてい
る。そして、アクセル用ケーブルの止着点に相当
する第二レバー１の定点が符号ａで示されてい
る。 このリンク機構Ａにおいて、たとえば、第一レ
バー４を原動側とし、第二レバー１を従動側とし
て、第４図矢印Ｂ方向に第一レバー４を回動させ
る。そうすると、第二レバー１は第二支軸２を中
心として回動させられる。すなわち、案内溝３に
嵌合しているカム６が、矢印Ｂ方向に第二レバー
１を押すとともに、案内溝３に沿つてスライドす
る。したがつて、第一レバー４がθa回動したと
すると、第二レバー１の定点ａはθa′回動する。
そうして、第一レバー４がθb，θc，θdで示す区
間をそれぞれ回動したとすると、第二レバー１の
定点ａはθb′，θc′，θd′で示す区間をそれぞれ回
動
するのである。図から明らかなように、原動側の
回動始端からの第一レバー４の回動量が大きくな
るにつれ、従動側の第二レバー１の回動量が小さ
くなつている。換言すると、第一レバー４の各回
動区間θa，θb，θc，θdに対応する第二レバー１
の各回動区間θa′，θb′，θc′，θd′は、回動初期
θa′に比べて回動終期θd′の方がその角度が小さく
なつている。このようになるのは、案内溝３が第
二支軸２とカム６とを結ぶ軸線に沿つて直線状に
設けられているので、第二レバー１がある程度回
動すると、カム６は、第二レバー１を押すより
も、案内溝３に沿つてスライドする量の方が多く
なり、かつカム６の第二支軸２からの距離が次第
に大きくなるからである。 本願考案は、以上のような事情のもとで考えだ
されたものであつて、上記従来の問題点を解決
し、ペダルアームとペダル被作動体（アクセル用
ケーブル等）との間に介設されるリンクレバー
が、ペダルアームの回動に連動して回動する際、
ペダルアームの回動の割合とリンクレバーの回動
の割合を対応させうるように構成されたキヤブオ
ーバ型自動車のペダル装置を提供することをその
目的とする。
上記課題を解決するため、本願考案では、次の
技術的手段を講じている。 すなわち、本願考案のペダル装置は、アーム支
軸と、これに対して所定間隔を隔てて平行に配置
されたレバー支軸と、アーム支軸回りに回動可能
に支持されるペダルアームと、レバー支軸回りに
回動可能に支持され、ペダル被作動体に連繋され
たリンクレバーとを備え、リンクレバーに長溝状
の案内溝を設けるとともにペダルアームに上記案
内溝に対して溝方向にスライド可能に嵌合するス
ライドカムを設けることにより、ペダル踏込み時
でのペダルアームの正方向の回動運動が、ペダル
アームの回動方向と逆方向のリンクレバーの回動
としてリンクレバーに伝達されるようになしたキ
ヤブオーバ型自動車のペダル装置であつて、 上記案内溝を、レバー支軸とスライドカムとを
結ぶ軸線に対し、アーム支軸に近づくにつれ、ペ
ダル踏込み時でのリンクレバーの回動方向と反対
方向に変位するように傾斜させることにより、ペ
ダルアームの回転角とこれに従動するリンクレバ
ーの回転角の比を一定となしうるように構成した
ことを特徴としている。
技術的手段を講じている。 すなわち、本願考案のペダル装置は、アーム支
軸と、これに対して所定間隔を隔てて平行に配置
されたレバー支軸と、アーム支軸回りに回動可能
に支持されるペダルアームと、レバー支軸回りに
回動可能に支持され、ペダル被作動体に連繋され
たリンクレバーとを備え、リンクレバーに長溝状
の案内溝を設けるとともにペダルアームに上記案
内溝に対して溝方向にスライド可能に嵌合するス
ライドカムを設けることにより、ペダル踏込み時
でのペダルアームの正方向の回動運動が、ペダル
アームの回動方向と逆方向のリンクレバーの回動
としてリンクレバーに伝達されるようになしたキ
ヤブオーバ型自動車のペダル装置であつて、 上記案内溝を、レバー支軸とスライドカムとを
結ぶ軸線に対し、アーム支軸に近づくにつれ、ペ
ダル踏込み時でのリンクレバーの回動方向と反対
方向に変位するように傾斜させることにより、ペ
ダルアームの回転角とこれに従動するリンクレバ
ーの回転角の比を一定となしうるように構成した
ことを特徴としている。
ペダルアームと、アクセル用ケーブル等のペダ
ル被作動体に連結されるリンクレバーとの間に
は、リンクレバーに設けた案内溝にペダルアーム
に設けたスライドカムをスライド可能に嵌合させ
てなるカム機構が設けられている。そして、この
カム機構により、ペダルアームの回動時、これに
従動してリンクレバーが回動させられる。 本願考案において、案内溝は、アーム支軸に近
づくにつれ、ペダル踏込み時におけるペダルアー
ムの回動に従動するリンクレバーの回動方向と反
対方向に変位するように、レバー支軸とスライド
カムとを結ぶ軸線に対して傾斜させられている。
したがつて、ペダルアームが回動始端から回動
し、そうしてスライドカムが案内溝に沿つてスラ
イドするにつれ、リンクレバーには、スライドカ
ムが案内溝の側面を直接押動することによる回動
量に加え、案内溝の傾斜によるレバー支軸の周方
向の変位量に相当する余分の回動量が与えられ
る。そして、この余分の回動量が、従来例におい
てペダルアームの回動量が増したときのリンクレ
バーの回動量の不足を補充し、その結果、リンク
レバーの回動量をペダルアームの回動量に比例さ
せることが可能となる。 すなわち、本願考案では、ペダルの回動量に比
例した上記アクセル用ケーブル等の牽引量を得る
ことができる。また、これにより、キヤブオーバ
型自動車のたとえばアクセルペダル装置において
懸案となつていた、エンジンの高回転域での応答
性の悪化等を改善することができる効果がある。 しかも、本願考案では、スライドカムがペダル
アームの先端に設けられ、これに嵌合する案内溝
はリンクアームに設けているので、ペダル板周り
を占める他の部材をなくすことができ、アクセル
操作時に乗員の足が不用意にアクセルリンク機構
に接触するという懸念もない。
ル被作動体に連結されるリンクレバーとの間に
は、リンクレバーに設けた案内溝にペダルアーム
に設けたスライドカムをスライド可能に嵌合させ
てなるカム機構が設けられている。そして、この
カム機構により、ペダルアームの回動時、これに
従動してリンクレバーが回動させられる。 本願考案において、案内溝は、アーム支軸に近
づくにつれ、ペダル踏込み時におけるペダルアー
ムの回動に従動するリンクレバーの回動方向と反
対方向に変位するように、レバー支軸とスライド
カムとを結ぶ軸線に対して傾斜させられている。
したがつて、ペダルアームが回動始端から回動
し、そうしてスライドカムが案内溝に沿つてスラ
イドするにつれ、リンクレバーには、スライドカ
ムが案内溝の側面を直接押動することによる回動
量に加え、案内溝の傾斜によるレバー支軸の周方
向の変位量に相当する余分の回動量が与えられ
る。そして、この余分の回動量が、従来例におい
てペダルアームの回動量が増したときのリンクレ
バーの回動量の不足を補充し、その結果、リンク
レバーの回動量をペダルアームの回動量に比例さ
せることが可能となる。 すなわち、本願考案では、ペダルの回動量に比
例した上記アクセル用ケーブル等の牽引量を得る
ことができる。また、これにより、キヤブオーバ
型自動車のたとえばアクセルペダル装置において
懸案となつていた、エンジンの高回転域での応答
性の悪化等を改善することができる効果がある。 しかも、本願考案では、スライドカムがペダル
アームの先端に設けられ、これに嵌合する案内溝
はリンクアームに設けているので、ペダル板周り
を占める他の部材をなくすことができ、アクセル
操作時に乗員の足が不用意にアクセルリンク機構
に接触するという懸念もない。
以下、本願考案の実施例を図面を参照しながら
説明する。 第１図に示すように、アクセルペダル装置は、
車体のフロントパネル（図示略）にこれに固定さ
れたブラケツト１１を介して支持されている。こ
のブラケツト１１はその左右方向両端部にフラン
ジ部１２，１３が折り立て形成され、その中間部
にさらにフランジ部１５を有する支片１６が固着
されている。そして、これらのフランジ部１２，
１５を橋渡ししてアーム支軸１７が回転可能に設
けられている。一方、フランジ部１３には、上記
アーム支軸１７に向けて延出する略三角板状のリ
ンクレバー１８の上端が、上記アーム支軸１７と
平行に配置したレバー支軸１９を中心として回動
可能に取り付けられる。また、リンクレバー１８
の側面には、断面凹状の案内溝２１が、レバー支
軸１９と後述するスライドカム２２とを結ぶ軸線
に対して若干傾斜して、かつ、円弧状に形成され
ている。さらに、リンクレバー１８には、その後
方に延びる腕の先端に、自動車のエンジンに連結
されたアクセル用ケーブル２０のインナワイヤ２
０ａのニツプル２０ｂが止着されている。 一方、上記アーム支軸１７には、略上下方向に
延び、基端部にペダル板２４が取り付けられたペ
ダルアーム２３の中間部が固定されており、これ
により、ペダルアーム２３が、アーム支軸１７を
中心として回動可能となつている。また、ペダル
アーム２３は、アーム支軸１７に套挿されたバネ
２５により、常に第２図に実線で示す回動始端に
復帰するように付勢されている。 そして、上記ペダルアーム２３の先端部に、リ
ンクレバー１８の上記案内溝２１に対して溝方向
にスライド可能に嵌合するブロツク状のスライド
カム２２が枢支されている。なお、上記カム２２
は、ペダルアーム２３が第２図に示す回動始端に
あるとき、アーム支軸１７とレバー支軸１９とを
結ぶ直線上に位置するようになされている。ま
た、上記案内溝２１は、第２図に良く表れている
ように、アーム支軸１７に向かうにつれ、ペダル
アーム２３の回動始端からの回動（第２図時計回
り方向）に従動するリンクレバー１８の回動方向
（第２図反時計回り方向）と反対方向に変位する
ように、レバー支軸１９とスライドカム２２とを
結ぶ軸線に対して円弧状に傾斜して設けられてい
る。 上記の構成を有する本実施例のペダル装置は次
のように作動する。 第２図に示すように、運転者がペダル板２４を
踏むと、ペダルアーム２３は、図に実線で示す回
動始端からアーム支軸１７を中心として第２図に
時計回り方向に回動する。そうして、ペダルアー
ム２３の先端のスライドカム２２は、アーム支軸
１７を中心とした円弧運動をする。したがつてス
ライドカム２２は、ペダルアーム２３の回動に伴
い、必ず、案内溝２１をそのアーム支軸１７の方
向にスライドしながら、リンクレバー１８をレバ
ー支軸１９を中心として第２図反時計回り方向に
回動させる。そうすると、アクセル用ケーブル２
０のインナワイヤ２０ａが第２図上方向に引つ張
られる。このとき、ペダルアーム２３が回動始端
にあるときにスライドカム２２がアーム支軸１７
とレバー支軸１９とをつなぐ直線上にあり、か
つ、案内溝２１は上述のように円弧状に傾斜させ
られていることから、ペダルアーム２３が回動す
る割合と、リンクレバー１８が回動する割合が比
例する傾向となる。その結果、上記ケーブル２０
のインナワイヤ２０ａは、一定の割合で引つ張れ
ることになり、アクセルペダルの応答性が向上す
る。 次いで、この実施例におけるペダル装置のペダ
ルアームと上記ケーブルとの間に設けられるリン
ク機構の原理を、第３図に参照し、さらに詳細に
説明する。このリンク機構Ｃは、原動側の第一レ
バー（ペダルアームに相当）２３を、第一支軸
（アーム支軸に相当）１７を中心として矢印Ｄ方
向に回動させると、これに従動して、第二レバー
（リンクレバーに相当）１８が第二支軸（レバー
支軸に相当）１９を中心として回動させられる。
すなわち、第二レバー１８の案内溝２１に嵌合し
ているスライドカム２２が矢印Ｄ方向に第二レバ
ー１８を直接的に押動するとともに、案内溝２１
に沿つて第一支軸方向にスライドする。このと
き、第二レバー１８には、上記スライドカム２２
が案内溝２１を押動する量に加えて、第一支軸１
７に向かうにつれて、第二支軸１９の周方向の変
位量が拡大する案内溝２１の傾斜に基づく付加的
な回動量が与えられる。したがつて、第一レバー
２３がβa回動したとすると、第二レバー１８の
定点ｂはβa′回動し、そうして、第一レバー２３
の各等間隔の回動区間βa，βb，βc，βdと対応し
て第二レバー１８の各回動区間βa′，βb′，βc′，
βd′も等間隔とすることができるのである。ここ
で、第３図と第４図を比較すると、第４図では、
原動側の第一レバー４の回動量が大きくなるにつ
れて、従動側の第二レバー１の回動量が小さくな
つている。これに対して、本願考案では、第３図
に表れているように、従動側の第二レバー１８の
回動量は、第一レバー２３の回動量に対応してい
る。すなわち、ペダルアーム２３の回動量とリン
クレバー１８の回動量が比例するのである。
説明する。 第１図に示すように、アクセルペダル装置は、
車体のフロントパネル（図示略）にこれに固定さ
れたブラケツト１１を介して支持されている。こ
のブラケツト１１はその左右方向両端部にフラン
ジ部１２，１３が折り立て形成され、その中間部
にさらにフランジ部１５を有する支片１６が固着
されている。そして、これらのフランジ部１２，
１５を橋渡ししてアーム支軸１７が回転可能に設
けられている。一方、フランジ部１３には、上記
アーム支軸１７に向けて延出する略三角板状のリ
ンクレバー１８の上端が、上記アーム支軸１７と
平行に配置したレバー支軸１９を中心として回動
可能に取り付けられる。また、リンクレバー１８
の側面には、断面凹状の案内溝２１が、レバー支
軸１９と後述するスライドカム２２とを結ぶ軸線
に対して若干傾斜して、かつ、円弧状に形成され
ている。さらに、リンクレバー１８には、その後
方に延びる腕の先端に、自動車のエンジンに連結
されたアクセル用ケーブル２０のインナワイヤ２
０ａのニツプル２０ｂが止着されている。 一方、上記アーム支軸１７には、略上下方向に
延び、基端部にペダル板２４が取り付けられたペ
ダルアーム２３の中間部が固定されており、これ
により、ペダルアーム２３が、アーム支軸１７を
中心として回動可能となつている。また、ペダル
アーム２３は、アーム支軸１７に套挿されたバネ
２５により、常に第２図に実線で示す回動始端に
復帰するように付勢されている。 そして、上記ペダルアーム２３の先端部に、リ
ンクレバー１８の上記案内溝２１に対して溝方向
にスライド可能に嵌合するブロツク状のスライド
カム２２が枢支されている。なお、上記カム２２
は、ペダルアーム２３が第２図に示す回動始端に
あるとき、アーム支軸１７とレバー支軸１９とを
結ぶ直線上に位置するようになされている。ま
た、上記案内溝２１は、第２図に良く表れている
ように、アーム支軸１７に向かうにつれ、ペダル
アーム２３の回動始端からの回動（第２図時計回
り方向）に従動するリンクレバー１８の回動方向
（第２図反時計回り方向）と反対方向に変位する
ように、レバー支軸１９とスライドカム２２とを
結ぶ軸線に対して円弧状に傾斜して設けられてい
る。 上記の構成を有する本実施例のペダル装置は次
のように作動する。 第２図に示すように、運転者がペダル板２４を
踏むと、ペダルアーム２３は、図に実線で示す回
動始端からアーム支軸１７を中心として第２図に
時計回り方向に回動する。そうして、ペダルアー
ム２３の先端のスライドカム２２は、アーム支軸
１７を中心とした円弧運動をする。したがつてス
ライドカム２２は、ペダルアーム２３の回動に伴
い、必ず、案内溝２１をそのアーム支軸１７の方
向にスライドしながら、リンクレバー１８をレバ
ー支軸１９を中心として第２図反時計回り方向に
回動させる。そうすると、アクセル用ケーブル２
０のインナワイヤ２０ａが第２図上方向に引つ張
られる。このとき、ペダルアーム２３が回動始端
にあるときにスライドカム２２がアーム支軸１７
とレバー支軸１９とをつなぐ直線上にあり、か
つ、案内溝２１は上述のように円弧状に傾斜させ
られていることから、ペダルアーム２３が回動す
る割合と、リンクレバー１８が回動する割合が比
例する傾向となる。その結果、上記ケーブル２０
のインナワイヤ２０ａは、一定の割合で引つ張れ
ることになり、アクセルペダルの応答性が向上す
る。 次いで、この実施例におけるペダル装置のペダ
ルアームと上記ケーブルとの間に設けられるリン
ク機構の原理を、第３図に参照し、さらに詳細に
説明する。このリンク機構Ｃは、原動側の第一レ
バー（ペダルアームに相当）２３を、第一支軸
（アーム支軸に相当）１７を中心として矢印Ｄ方
向に回動させると、これに従動して、第二レバー
（リンクレバーに相当）１８が第二支軸（レバー
支軸に相当）１９を中心として回動させられる。
すなわち、第二レバー１８の案内溝２１に嵌合し
ているスライドカム２２が矢印Ｄ方向に第二レバ
ー１８を直接的に押動するとともに、案内溝２１
に沿つて第一支軸方向にスライドする。このと
き、第二レバー１８には、上記スライドカム２２
が案内溝２１を押動する量に加えて、第一支軸１
７に向かうにつれて、第二支軸１９の周方向の変
位量が拡大する案内溝２１の傾斜に基づく付加的
な回動量が与えられる。したがつて、第一レバー
２３がβa回動したとすると、第二レバー１８の
定点ｂはβa′回動し、そうして、第一レバー２３
の各等間隔の回動区間βa，βb，βc，βdと対応し
て第二レバー１８の各回動区間βa′，βb′，βc′，
βd′も等間隔とすることができるのである。ここ
で、第３図と第４図を比較すると、第４図では、
原動側の第一レバー４の回動量が大きくなるにつ
れて、従動側の第二レバー１の回動量が小さくな
つている。これに対して、本願考案では、第３図
に表れているように、従動側の第二レバー１８の
回動量は、第一レバー２３の回動量に対応してい
る。すなわち、ペダルアーム２３の回動量とリン
クレバー１８の回動量が比例するのである。
第１図は本願考案をアクセルペダル装置に適用
した場合の全体斜視図、第２図は作用を説明する
ための側面図、第３図は本願考案の原理説明図、
第４図は従来例の説明図である。 １７……アーム支軸、１８……リンクレバー、
１９……レバー支軸、２１……案内溝、２２……
スライドカム、２３……ペダルアーム。
した場合の全体斜視図、第２図は作用を説明する
ための側面図、第３図は本願考案の原理説明図、
第４図は従来例の説明図である。 １７……アーム支軸、１８……リンクレバー、
１９……レバー支軸、２１……案内溝、２２……
スライドカム、２３……ペダルアーム。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 アーム支軸と、これに対して所定間隔を隔てて
平行に配置されたレバー支軸と、アーム支軸回り
に回動可能に支持されるペダルアームと、レバー
支軸回りに回動可能に支持され、ペダル被作動体
に連繋されたリンクレバーとを備え、リンクレバ
ーに長溝状の案内溝を設けるとともにペダルアー
ムに上記案内溝に対して溝方向にスライド可能に
嵌合するスライドカムを設けることにより、ペダ
ル踏込み時でのペダルアームの正方向の回動運動
が、ペダルアーム回動方向と逆方向のリンクレバ
ーの回動としてリンクレバーに伝達されるように
なしたキヤブオーバ型自動車のペダル装置であつ
て、 上記案内溝を、レバー支軸とスライドカムとを
結ぶ軸線に対し、アーム支軸に近づくにつれ、ペ
ダル踏込み時でのリンクレバーの回動方向と反対
方向に変位するように傾斜させることにより、ペ
ダルアームの回転角とこれに従動するリンクレバ
ーの回転角の比を一定となしうるように構成した
ことを特徴とする、キヤブオーバ型自動車のペダ
ル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984194158U JPH0413699Y2 (ja) | 1984-12-20 | 1984-12-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984194158U JPH0413699Y2 (ja) | 1984-12-20 | 1984-12-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112421U JPS61112421U (ja) | 1986-07-16 |
| JPH0413699Y2 true JPH0413699Y2 (ja) | 1992-03-30 |
Family
ID=30751595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984194158U Expired JPH0413699Y2 (ja) | 1984-12-20 | 1984-12-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0413699Y2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4820173U (ja) * | 1971-07-16 | 1973-03-07 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53103218U (ja) * | 1977-01-24 | 1978-08-19 | ||
| JPS6112241Y2 (ja) * | 1980-02-27 | 1986-04-17 |
-
1984
- 1984-12-20 JP JP1984194158U patent/JPH0413699Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4820173U (ja) * | 1971-07-16 | 1973-03-07 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61112421U (ja) | 1986-07-16 |
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