JP3512530B2

JP3512530B2 - 自動車のアクセルペダル装置

Info

Publication number: JP3512530B2
Application number: JP20437395A
Authority: JP
Inventors: 恭一井上; 哲也市川; 俊介生嶋
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Fuji Kiko Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-08-10
Filing date: 1995-08-10
Publication date: 2004-03-29
Anticipated expiration: 2015-08-10
Also published as: JPH0948259A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動車のアクセル
ペダル装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車のアクセルペダル装置は、
車室内に配されたアクセルペダルレバーの回動量をケー
ブルを介してエンジンルーム内に配されたスロットルド
ラムユニットに伝達し、該スロットルドラムユニットで
前記回動量に応じたエンジン出力信号を発生させる構造
になっている（類似技術として、日産自動車株式会社１
９９０年２月発行“新型車解説書Ｐ１０−１”のＢ−１
０８頁参照）。

【０００３】このように、アクセルペダルレバーの回動
量に応じたエンジン出力信号をスロットルドラムユニッ
トから発生する構造になっているため、エンジン出力の
安定性を確保するために、アクセルペダルレバーの回動
量の急激な変動は極力抑える必要がある。そのため、ア
クセルペダルレバーの踏み方向及び戻り方向における急
激な回動を抑制するための「ヒステリシス」と称される
機構を設けて、アクセルペダルレバーが急激に回動しな
いように工夫されている。また、ヒステリシス機構はア
クセルペダルレバーの回動時に抵抗を生じさせること
で、運転者がアクセルペダルレバーを踏み込み、或いは
所定位置に保持する際にある程度の抵抗感を得ることが
でき、これにより操作フィーリングを良くしている。前
述のように、車室内に配されたアクセルペダルレバーと
エンジンルーム内に配されたスロットルドラムユニット
とをフレキシブルなケーブルを介して連結する構造の場
合は、このケーブル自体によってヒステリシス機構が形
成される。すなわち、ケーブルの長い経路における摺動
抵抗により、アクセルペダルレバーの踏み方向及び戻り
方向への回動力が抑制されるため、このケーブルの配索
構造自体がヒステリシス機構となり、アクセルペダルレ
バーの急激な回動が抑制される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、最近で
は、ケーブル経路の短縮化を図るために、スロットルド
ラムユニットをエンジンルームではなく、車室内のアク
セルペダルレバー近傍に一体的に取付けた構造のアクセ
ルペダル装置が考えられている。このようなスロットル
ドラムユニット車室内設置型のアクセルペダル装置の場
合は、ケーブルの長さが短くなるため、前述のようなケ
ーブル自体の摺動抵抗を利用したヒステリシス機構を構
成することができない。従って、このようなタイプのア
クセルペダル装置への適用に好適なヒステリシス機構の
開発が望まれている。

【０００５】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、スロットルドラムユニット車室
内設置型で且つ有効なヒステリシス機構を備えたアクセ
ルペダル装置を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体に取付けられたベースブラケットの下部に支点を中
心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自在なアクセルペ
ダルレバーを取付けると共に、該アクセルペダルレバー
を戻り方向へ付勢する第１付勢手段を設け、前記アクセ
ルペダルレバーの上部近傍に回動軸の回動量に応じてエ
ンジン出力信号を発生させるスロットルドラムユニット
を取付けると共に、前記回動軸に一体的に取付けられた
回動レバーとアクセルペダルレバーの上端部とを回動力
伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペダルレバー
と連動して回動するようにし、前記スロットルドラムユ
ニットの回動軸の一端に、該回動軸と共に回動して踏み
方向及び戻り方向へ回動自在な操作レバーを取付け、前
記スロットルドラムユニットの一端に、回動軸を中心に
前記踏み方向及び戻り方向へ回動自在で且つ一部が戻り
方向で前記操作レバーと当接する回転体を設けると共
に、該回転体を戻り方向へ付勢する第２付勢手段を設
け、前記回転体に該回転体に対して所定の抵抗力で摺動
する抵抗付与体を組合わせると共に、該抵抗付与体を回
転体に押付ける第３付勢手段を設けたものである。尚、
抵抗付与体と第３付勢手段とは、必ずしも別々に設ける
必要がなく、抵抗付与体自体が第３付勢手段としての機
能を兼ね備えたものであっても良い。

【０００７】請求項１記載の発明によれば、アクセルペ
ダルレバーと連動して回動するスロットルドラムユニッ
トの回動軸に操作レバーを取付け、該操作レバーに対し
て回転体の一部が戻り方向で当接する構造になっている
ため、アクセルペダルレバーを踏んで操作レバーを踏み
方向へ回動させる際には、操作レバーが回転体を踏み方
向へ押しながら一体的に回動する。そして、回転体と抵
抗付与体との間の摺動抵抗が、アクセルペダルレバーの
踏み方向への回動力（足の踏み力−第１付勢手段−第２
付勢手段）を抑制する方向に作用する。逆に、アクセル
ペダルレバーから足を離してアクセルペダルレバーを戻
り方向へ回動させる際には、前記回転体と抵抗付与体と
の間の摺動抵抗が、その戻り方向への回動力（第２付勢
手段）を抑制する方向に作用する。従って、スロットル
ドラムユニット車室内設置型のアクセルペダル装置であ
りながら、前記操作レバー、回転体、抵抗付与体等によ
り有効で省スペース型のヒステリシス機構を形成するこ
とができる。

【０００８】更に、この発明の特徴として、回転体が戻
り方向で操作レバーと当接する構造になっているため
（回転体と操作レバーとが一体的に連結されていないた
め）、万一、回転体が戻り方向での回動不良を起こして
も、操作レバー（即ち、アクセルペダルレバー）だけは
回転体の影響を受けずに確実に戻り方向へ回動する。従
って、ヒステリシス機構にトラブルが生じても、アクセ
ルペダルレバーの戻り方向への回動は確実に確保される
ため、エンジン出力信号の出力にトラブルが生じること
はない。運転者がアクセルペダルレバーを踏み込み、或
いは所定位置に保持する際にある程度の抵抗感を得るこ
とができるため、これにより操作フィーリングを良くで
きる。

【０００９】請求項２記載の発明は、回転体と抵抗付与
体との間に、回転体の戻り位置をアクセルペダルレバー
の戻り位置に合致させるためのストッパ手段を設けたも
のである。

【００１０】請求項２記載の発明によれば、回転体と抵
抗付与体との間に、回転体の戻り位置をアクセルペダル
レバーの戻り位置に合致させるためのストッパ手段が設
けられているため、第２付勢手段による付勢力が操作レ
バーに影響せず、戻り位置に回動軸が安定し、エンジン
出力信号に誤差が生じない。

【００１１】請求項３記載の発明は、第２付勢手段がゼ
ンマイバネである。

【００１２】請求項３記載の発明によれば、第２付勢手
段がゼンマイバネであるため、装置の小型化を図る面で
有利である。

【００１３】請求項４記載の発明は、第３付勢手段が皿
バネである。

【００１４】請求項４記載の発明によれば、第２付勢手
段が皿バネであるため、装置の小型化を図る面で有利で
ある。

【００１５】

【実施例】この発明の好適な実施例を図１〜図９に基づ
いて説明する。この実施例に係るアクセルペダル装置を
主な構成部品ごとに説明する。尚、図中、Ｙ₁を前側、
Ｙ ₂を後側、Ｘ₁を左側、Ｘ₂を右側として説明する。

【００１６】ベースブラケット１：ベースブラケット１
は車体に取付けられるもので、上部１ａに比べて下部１
ｃの方が幅が狭くなっている。また上部１ａと下部１ｃ
との間には傾斜部１ｂが形成されており、上部１ａの方
が下部１ｃよりも前側に位置している。そして、ベース
ブラケット１の両側端にはフランジ２が形成され、下部
１ｃのフランジ２部分には支持孔３が形成されている。
また、左側のフランジ２には小孔４も形成されている。

【００１７】アクセルペダルレバー５：アクセルペダル
レバー５の下端には運転者が踏むためのペダル部６が設
けられており、上端部には逆カギ穴状の切欠７が形成さ
れている。また、このアクセルペダルレバー５の中間部
には、「支点」としての水平な支持軸８が設けられてお
り、該支持軸８を前記ベースブラケット１の下部１ｃの
支持孔３へ挿入している。従って、このアクセルペダル
レバー５は該支持軸８を中心として、踏み方向Ａ及び戻
り方向Ｂへ回動自在な構造になっている。加えて、この
支持軸８には、一端が前記フランジ２の小孔４に係合し
且つ他端がアクセルペダルレバー５に係合する「第１付
勢手段」としてのスプリング９が設けられており、該ス
プリング９によりアクセルペダルレバー５を戻り方向Ｂ
へ付勢している。

【００１８】スロットルドラムユニット１０：スロット
ルドラムユニット１０はエンジン出力信号を発生させる
もので、ベースブラケット１の上部１ａに取付けられて
いる。このスロットルドラムユニット１０の内部には回
動軸１１が設けられ、該回動軸１１には回動レバー１２
（図２参照）が設けられている。この回動レバー１２は
スロットルドラムユニット１０の表面に設けられたスプ
リング１３により図中Ｂ方向へ付勢されている。また、
このスロットルドラムユニット１０には、前記回動レバ
ー１２と同様に回動軸１１に接続された断面Ｕ形の弓形
ガイド部１４が設けられている。そして、前記回動レバ
ー１２とアクセルペダルレバー５とを、前記弓型ガイド
部１４を介在させた状態で、「回動力伝達部材」として
のケーブル１５にて連結されている。この弓型ガイド部
１４の存在によりケーブル１５とスロットルドラムユニ
ット１０との干渉が回避される。ケーブル１５の後端に
はアクセルペダルレバー５の上端部の切欠７へ係合され
る球体１６が設けられている。そして、アクセルペダル
レバー５を踏み方向Ａに回動させると、前記ケーブル１
５に引っ張られてスロットルドラムユニット１０の回動
レバー１２及び回動軸１１が図６中Ａ方向に回転し、該
回動軸１１の回動量をセンサー（ポテンショメータ）１
７にて検出して、その回動量に応じたエンジン出力信号
が出力される構造になっている。そして、スロットルド
ラムユニット１０の左側には回動軸１１が突出してお
り、該突出した部分の回動軸１１に操作レバー１８が取
付けられている。

【００１９】ヒステリシス機構１９：スロットルドラム
ユニット１０の左端部には、前記操作レバー１８に組合
わせるヒステリシス機構１９が取付けられる。このヒス
テリシス機構１９は、ハウジング２０内に、「第３付勢
手段」としての皿バネ２１、抵抗付与体２２、「第２付
勢手段」としてのゼンマイバネ２３、回転体２４を備え
た構造をしている。そして、前記抵抗付与体２２及び回
転体２４は支持ピン２５によりハウジング２０の中心の
支持孔２６へ回動自在に取付けられている。この支持ピ
ン２５の軸中心（即ち、回転体２４の回動中心）と、回
動軸１１の中心とは一致している。

【００２０】ハウジング２０の上下には取付片２０ａが
形成されており、この取付片２０ａをスロットルドラム
ユニット１０の左端部に取付けている。そして、このハ
ウジング２０の側面には小孔２７が形成され、下面には
係止孔２８が形成されている。

【００２１】抵抗付与体２２は下部に前記係止孔２８内
へ挿入される係止部２９を有し、その左上部には円弧の
略１／４に相当するとしての円弧状切欠部３０が形成さ
れている。そして、この抵抗付与体２２とハウジング２
０の底面との間で皿バネ２１を挟持し、該皿バネ２１に
より抵抗付与体２２を所定の付勢力で回転体２４に押付
けている。

【００２２】回転体２４は、抵抗付与体２２側へ突出す
るストッパピン３１と、スロットルドラムユニット１０
側へ突出するヒステリシスピン３２を有し、前記ストッ
パピン３１は抵抗付与体２２の円弧状切欠部３０内で往
復回動する。回転体２４の下端には係止溝３３が形成し
てあり、該係止溝３３にゼンマイバネ２３の一端を係合
すると共に、ゼンマイバネ２３の他端を前記ハウジング
２０の小孔２７に係合させている。従って、このゼンマ
イバネ２３により回転体２４は戻り方向Ｂへ付勢され、
回転体２４のストッパピン３１は円弧状切欠部３０の戻
り方向Ｂでのストッパ端３０ａに当接した状態となる。
このストッパ端３０ａはアクセルペダルレバー５の戻り
位置と合致しており、このストッパピン３１とストッパ
端３０ａとで、この実施例の「ストッパ手段」が形成さ
れる。

【００２３】更に、前述のように、皿バネ２１の付勢力
により抵抗付与体２２が回転体２４に押付けられてお
り、且つ係止部２９と係止孔２８との係合により抵抗付
与体２２がハウジング２０内で回転不能になっているこ
とから、回転体２４を回転させると、該回転体２４と抵
抗付与体２２との間に皿バネ２１の押付力に応じた所定
の摺動抵抗が生じる。そして、この回転体２４のヒステ
リシスピン３２は操作レバー１８の先端に合致する位置
に形成され、該ヒステリシスピン３２が操作レバー１８
の先端に対して戻り方向Ｂで当接している。逆に言え
ば、操作レバー１８の先端がヒステリシスピン３２を踏
み方向Ａへ押す方向で当接している。

【００２４】次に、このアクセルペダル装置におけるヒ
ステリシス動作等を説明する。

【００２５】アクセルペダルレバー５の非回動時（図２
・図７参照）：アクセルペダルレバー５の非回動時は、
スプリング９の戻り方向Ｂへの付勢力により、アクセル
ペダルレバー５は戻り方向Ｂでの戻り位置で停止してい
る。スロットルドラムユニット１０の左端部に設けられ
ている操作レバー１８も回転せず、操作レバー１８から
回転体２４のヒステリシスピン３２へは何も力も作用し
ない。また、回転体２４のストッパピン３１がゼンマイ
バネ２３の付勢力により、アクセルペダルレバー５の戻
り位置に合致したストッパ端３０ａに当接しているた
め、ヒステリシスピン３２から操作レバー１８に力が加
わることもない。このようにストッパ手段（ストッパピ
ン３１＋ストッパ端３０ａ）により、ゼンマイバネ２３
の付勢力が戻り位置にある回動軸１１に影響しないた
め、戻り位置にある回動軸１１が回転せず、エンジン出
力信号に誤差が生じない。

【００２６】アクセルペダルレバー５の回動時（図３・
図７参照）：運転者が足でアクセルペダルレバー５のペ
ダル部６を踏むと、アクセルペダルレバー５が支持軸８
を中心として踏み方向Ａへ回動する。アクセルペダルレ
バー５が踏み方向Ａへ回動すると、ケーブル１５が引っ
張られて、スロットルドラムユニット１０の回動レバー
１２がＡ方向へ回転し、それに見合ったエンジン出力信
号が発生される。

【００２７】また、スロットルドラムユニット１０の回
動軸１１と、ヒステリシス機構１９の回転体２４とは、
操作レバー１８及びヒステリシスピン３２を介して、連
動しているため、アクセルペダルレバー５の踏み方向Ａ
における回動力、すなわち踏み方向Ａへの回動推進力
は、運転者の足による踏み力から戻り方向Ｂへの付勢力
（スプリング９＋ゼンマイバネ２３）を差し引いた力と
なるが、回転体２４と抵抗付与体２２との間に所定の摺
動抵抗が生じるため、この摺動抵抗力より前記踏み方向
Ａへの回動力が弱められ、アクセルペダルレバー５の踏
み方向Ａへの回動の急激な変動が抑制される。

【００２８】逆に、運転者がペダル部６から足を離す
と、アクセルペダルレバー５、回動レバー１２及び回転
体２４が、それぞれスプリング９、１３及びゼンマイバ
ネ２３の力により戻り方向Ｂへ回動する。ここで、スプ
リング９、１３のバネ力は弱く、ゼンマイバネ２３のバ
ネ力は強く設定されており、回転体２４が最初に動こう
とするため、回動レバー１２及びアクセルペダルレバー
５がこれに追従して戻り位置に回転する。そのため、回
転体２４、回動レバー１２及びアクセルペダルレバー５
は常に連動して回動し、ケーブル１５が緩むことはな
い。

【００２９】この時、アクセルペダルレバー５の戻り方
向Ｂへの回動力、すなわち戻り方向Ｂへの回動推進力
は、前記戻り方向Ｂへ作用する力（ゼンマイバネ２３）
のみであるが、前記踏み方向Ａの場合と同様に、戻り方
向Ｂにおいても回転体２４と抵抗付与体２２との間に所
定の摺動抵抗が生じるため、この摺動抵抗により戻り方
向Ｂへの回動力が弱められ、アクセルペダルレバー５の
戻り方向Ｂへの回動の急激な変動が抑制される。このよ
うに、この実施例では、ヒステリシス機構１９によりア
クセルペダルレバー５の踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへの
回動力を抑制することができる。

【００３０】このヒステリシス機構１９の作用をグラフ
で示すと図９のようになる。図９のグラフは縦軸がアク
セルペダルレバー５の踏み力で、横軸がアクセルペダル
レバー５の回動量（踏み方向Ａでの回動量）で、アクセ
ルペダルレバー５をいったん踏込んで戻した状態を示し
ている。つまり、始点Ｓから終点Ｅに至る上側の線が踏
み方向Ａでの踏み力で、終点Ｅから始点Ｓに至る下側の
線が戻り方向Ｂでの踏み力である。また、中央の点線が
ヒステリシス機構１９がない場合の踏み力を示してる。
この図９から明らかなように、踏み方向Ａ及び戻り方向
Ｂにおいてそれぞれヒステリシス機構１９による摺動抵
抗ｈが作用するため、踏み方向Ａにおいて踏み力を増し
てもすぐに回動量が増加せず、踏み力が摺動抵抗ｈに相
当する力に達してから回動量が増加する。また、戻り方
向Ｂにおいて踏み力を減らしても急減に回動量が減少せ
ず、戻り方向Ｂへの回動力が前記摺動抵抗ｈに相当する
力に達してから回動量が減少する。もし、ヒステリシス
機構１９がない場合は、踏み力に応じて回動量が瞬時の
うちに変動し、図９の中央に示した点線グラフ上を行っ
たり来たりする特性を示してしまう。以上のように、こ
の実施例のアクセルペダル装置によれば、ヒステリシス
機構１９によりアクセルペダルレバー５の回動量の急激
な変動を抑え、エンジン出力の安定性を確保することが
できる。

【００３１】回転体２４の戻り回動不良時（図８参
照）：アクセルペダルレバー５が踏み方向Ａへ回動した
後に、万一、回転体２４と抵抗付与体２２との摺動具合
のトラブルにより、回転体２４が戻り方向Ｂへ回動しな
いような状況が生じても、該ヒステリシスピン３２が操
作レバー１８に対して戻り方向Ｂで当接する構造（ヒス
テリシスピン３２が操作レバー１８を戻り方向Ｂへ押す
構造）になっているため、操作レバー１８（アクセルペ
ダルレバー５）だけはヒステリシスピン３２を残したま
ま、戻り方向Ｂへ確実に回動できる。このように、ヒス
テリシス機構１９にトラブルが生じても、アクセルペダ
ルレバー５の戻り方向Ｂへの回動は確実に確保されるた
め、エンジン出力信号にトラブルが生じることはない。

【００３２】以上の説明では、回転体２４にヒステリシ
スピン３２を設け、このヒステリシスピン３２と操作レ
バー１８とを当接させる構造にしたが、回転体２４の側
面に円弧状の溝を設け、この溝の端末を戻り方向Ｂで操
作レバー１８に当接させるようにしても良い。つまり、
「回転体の一部が戻り方向で操作レバーと当接する」す
る構造であれば、そのような当接状態であっても良い。

【００３３】また、「回動力伝達部材」としてケーブル
１５を利用する例を示したが、これに限定されない。す
なわち、スロットルドラムユニット車室内設置型の装置
にしたことにより、アクセルペダルレバー５とスロット
ルドラムユニット１０とが近接した状態となるため、必
ずしも長い経路の配索に有利なケーブル１５を用いる必
要はなく、リンクその他の部材を用いて、アクセルペダ
ルレバー５とスロットルドラムユニット１０とを連結す
るようにしても良い。更に、スロットルドラムユニット
１０は、取付作業性を考慮して、ベースブラケット１の
上部１ａに一体的に取付ける例を示したが、これに限ら
ず、アクセルペダルレバー５の上部近傍の車室内側であ
れば良く、図外のダッシュパネル等の車体に直接適宜手
段により取付けても良い。

【００３４】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、アクセル
ペダルレバーと連動して回動するスロットルドラムユニ
ットの回動軸に操作レバーを取付け、該操作レバーに対
して回転体の一部が戻り方向で当接する構造になってい
るため、アクセルペダルレバーを踏んで操作レバーを踏
み方向へ回動させる際には、操作レバーが回転体を踏み
方向へ押しながら一体的に回動する。そして、回転体と
抵抗付与体との間の摺動抵抗が、アクセルペダルレバー
の踏み方向への回動力（足の踏み力−第１付勢手段−第
２付勢手段）を抑制する方向に作用する。逆に、アクセ
ルペダルレバーから足を離してアクセルペダルレバーを
戻り方向へ回動させる際には、前記回転体と抵抗付与体
との間の摺動抵抗が、その戻り方向への回動力（第２付
勢手段）を抑制する方向に作用する。従って、スロット
ルドラムユニット車室内設置型のアクセルペダル装置で
ありながら、前記操作レバー、回転体、抵抗付与体等に
より有効で省スペース型のヒステリシス機構を形成する
ことができる。

【００３５】更に、この発明の特徴として、回転体が戻
り方向で操作レバーと当接する構造になっているため
（回転体と操作レバーとが一体的に連結されていないた
め）、万一、回転体が戻り方向での回動不良を起こして
も、操作レバー（即ち、アクセルペダルレバー）だけは
回転体の影響を受けずに確実に戻り方向へ回動する。従
って、ヒステリシス機構にトラブルが生じても、アクセ
ルペダルレバーの戻り方向への回動は確実に確保される
ため、エンジン出力信号の出力にトラブルが生じること
はない。運転者がアクセルペダルレバーを踏み込み、或
いは所定位置に保持する際にある程度の抵抗感を得るこ
とができるため、これにより操作フィーリングを良くで
きる。

【００３６】請求項２記載の発明によれば、回転体と抵
抗付与体との間に、回転体の戻り位置をアクセルペダル
レバーの戻り位置に合致させるためのストッパ手段が設
けられているため、第２付勢手段による付勢力が操作レ
バーに影響せず、戻り位置に回動軸が安定し、エンジン
出力信号に誤差が生じない。

【００３７】請求項３記載の発明によれば、第２付勢手
段がゼンマイバネであるため、装置の小型化を図る面で
有利である。

【００３８】請求項４記載の発明によれば、第２付勢手
段が皿バネであるため、装置の小型化を図る面で有利で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る自動車のアクセルペ
ダル装置を示す斜視図。

【図２】アクセルペダルレバーの非回動状態を示すアク
セルペダル装置の概略側面図。

【図３】アクセルペダルレバーの回動状態を示す図２相
当の概略側面図。

【図４】ヒステリシス機構の分解図。

【図５】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿うヒステリシス機
構の断面図。

【図６】ヒステリシス機構の内部構造を示す側面図。

【図７】操作レバー及びヒステリシスピンの踏み方向及
び戻り方向への回動状態を示すヒステリシス機構の概略
図。

【図８】回転体が回動不良を起こした状態を示す図７相
当の側面図。

【図９】この実施例のヒステリシス機構の特性を示すグ
ラフ。

【符号の説明】

１ベースブラケット５アクセルペダルレバー８支持軸（支点）９スプリング（第１付勢手段）１０スロットルドラムユニット１１回動軸１２回動レバー１５ケーブル（回動力伝達部材）１８操作レバー１９ヒステリシス機構２１皿バネ（第３付勢手段）２２抵抗付与体２３ゼンマイバネ（第２付勢手段）２４回転体３０円弧状切欠部３０ａストッパ端（ストッパ手段）３１ストッパピン（ストッパ手段）３２ヒステリシスピン（一部）Ａ踏み方向Ｂ戻り方向

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者生嶋俊介神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開平７−180573（ＪＰ，Ａ) 特開平４−121432（ＪＰ，Ａ) 特表平４−504238（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 26/02 G05G 1/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に取付けられたベースブラケットの
下部に支点を中心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自
在なアクセルペダルレバーを取付けると共に、該アクセ
ルペダルレバーを戻り方向へ付勢する第１付勢手段を設
け、前記アクセルペダルレバーの上部近傍に回動軸の回動量
に応じてエンジン出力信号を発生させるスロットルドラ
ムユニットを取付けると共に、前記回動軸に一体的に取
付けられた回動レバーとアクセルペダルレバーの上端部
とを回動力伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペ
ダルレバーと連動して回動するようにし、前記スロットルドラムユニットの回動軸の一端に、該回
動軸と共に回動して踏み方向及び戻り方向へ回動自在な
操作レバーを取付け、前記スロットルドラムユニットの一端に、回動軸を中心
に前記踏み方向及び戻り方向へ回動自在で且つ一部が戻
り方向で前記操作レバーと当接する回転体を設けると共
に、該回転体を戻り方向へ付勢する第２付勢手段を設
け、前記回転体に該回転体に対して所定の抵抗力で摺動する
抵抗付与体を組合わせると共に、該抵抗付与体を回転体
に押付ける第３付勢手段を設けたことを特徴とする自動
車のアクセルペダル装置。
【請求項２】回転体と抵抗付与体との間に、回転体の
戻り位置をアクセルペダルレバーの戻り位置に合致させ
るためのストッパ手段を設けた請求項１記載の自動車の
アクセルペダル装置。
【請求項３】第２付勢手段がゼンマイバネである請求
項１又は請求項２記載の自動車のアクセルペダル装置。
【請求項４】第３付勢手段が皿バネである請求項１〜
３のいずれか１項に記載の自動車のアクセルペダル装
置。