JP2582486Y2 - 操作ペダルのターンオーバ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は操作ペダルのターンオー
バ装置に係り、特に、ペダルブラケットと操作ペダルと
の間に配設されて操作ペダルを付勢する付勢手段の改良
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車のクラッチペダルは、ペダ
ルブラケットによって回動可能に支持されているが、こ
れを踏み込んでクラッチを遮断する際には比較的大きな
踏力を必要とする。このため、そのようなクラッチペダ
ル等の操作ペダルにおいては、その踏込み当初は操作ペ
ダルを原位置に向かって付勢するが、予め定められた一
定角度だけ回動した後は踏込み方向に向かって付勢する
ことにより、その踏込み操作を助勢するターンオーバ装
置を備えているのが普通である。

【０００３】このようなターンオーバ装置として、大き
なスペースを要することなく軽量に構成することができ
る捩りコイルスプリングを用いたターンオーバ装置が提
案されており、その一種に、（ａ）コイル状に巻回され
たコイル本体と、そのコイル本体の両端からそのコイル
本体の外側を通ってそれぞれ他端側に延び出す一対の第
１係止部および第２係止部とを有して、それら第１係止
部および第２係止部が前記コイル本体のばね力によりそ
のコイル本体の中心線まわりにおいて互いに接近または
離間する方向へ付勢される状態で、位置固定のペダルブ
ラケットおよびそのペダルブラケットに一回動軸まわり
の回動可能に配設された操作ペダルの一方および他方に
それぞれ一回動軸と平行な軸まわりの相対回動可能に係
止されることにより、前記コイル本体の中心線が上記一
回動軸と平行となる姿勢で配設される捩りコイルスプリ
ングを備え、前記操作ペダルが原位置から、前記第１係
止部および第２係止部が前記ペダルブラケットおよび操
作ペダルに係止される一対の係止点と前記一回動軸とが
略一直線上に位置するターンオーバ点まで踏込み操作さ
れるまでは、その操作ペダルが原位置に向かって回動す
るように付勢するが、操作ペダルが上記ターンオーバ点
を越えて踏込み操作されるとその操作ペダルが踏込み方
向に向かって回動するように付勢する形式のものがあ
る。実公昭６２−２２８８３号公報に記載されている装
置はその一例であり、一対の第１係止部および第２係止
部は、互いに離間する方向へ付勢される状態でそれぞれ
一回動軸と平行に配設された一対の有底円筒状のブッシ
ュを介して操作ペダル側およびペダルブラケット側に取
り付けられるようになっている。一回動軸に平行な一対
の有底円筒状のブッシュが用いられるのは、第１係止部
および第２係止部をそれぞれ所定の長さ範囲に亘って支
持することにより捩りコイルスプリングの姿勢を安定さ
せるとともに、第１係止部および第２係止部の端末がそ
れぞれ底部に当接させられることにより捩りコイルスプ
リングの長さ方向のがたつきを防止するなどのためであ
る。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】しかし、上記のような
ターンオーバ装置は、一対の第１係止部および第２係止
部が互いに逆方向を向いているためにその組付けが非常
に面倒であるとともに、それ等の第１係止部および第２
係止部がブッシュに対してコイル本体の長さ方向に嵌ま
り込んでその両端末がブッシュの底部に当接して規制さ
れているため、捩りコイルスプリングの長さ寸法のばら
つきなど各部の寸法誤差や位置ずれ等によりブッシュと
の摩擦による摺動抵抗が増大し、良好にコイル本体のば
ね力を作用させることができなくなる恐れがあった。

【０００５】本考案は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、捩りコイルスプリン
グの組付け作業を容易にするとともに、各部の寸法のば
らつきに拘らずコイル本体のばね力が良好に作用させら
れるようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本考案の要旨とするところは、前記（ａ）捩りコ
イルスプリングを備え、前記操作ペダルが原位置から、
前記第１係止部および第２係止部が前記ペダルブラケッ
トおよび操作ペダルに係止される一対の係止点と前記一
回動軸とが略一直線上に位置するターンオーバ点まで踏
込み操作されるまでは、その操作ペダルが原位置に向か
って回動するように付勢するが、操作ペダルが上記ター
ンオーバ点を越えて踏込み操作されるとその操作ペダル
が踏込み方向に向かって回動するように付勢するターン
オーバ装置であって、（ｂ）前記第１係止部は、前記コ
イル本体の中心線に対して直角な平面内に位置する係合
アームを有するとともに、（ｂ）前記ペダルブラケット
および前記操作ペダルの一方には、前記係合アームと係
合可能な係合溝が設けられた係止部材が、前記一回動軸
と平行に立設された係止ピンまわりの回動可能且つその
係止ピンの軸方向の移動不能に配設され、（ｃ）前記係
合アームは、前記コイル本体のばね力に基づいて前記係
止部材の係合溝に係合させられており、（ｄ）前記第２
係止部は、前記ペダルブラケットおよび前記操作ペダル
の他方に前記一回動軸と平行に配設されたブッシュの貫
通孔内に挿入されて係止されていることにある。

【０００７】なお、上記ターンオーバ装置は、好適に
は、前記係止ピンがコイル内を挿通するようにその係止
ピンに配設されるとともに、コイルの両端部が、その係
止ピンまたはその係止ピンが立設された部材と前記係止
部材との双方に係合させられることにより、前記操作ペ
ダルが前記原位置から前記ターンオーバ点付近に達する
まではその操作ペダルが踏込み方向に向かって回動する
ように付勢力を作用させるが、ターンオーバ点付近を越
えると自然状態となってその操作ペダルに対する付勢力
が零となる初期踏力軽減用捩りコイルスプリングを有し
て構成される。

【０００８】

【作用および考案の効果】上記操作ペダルのターンオー
バ装置においては、一回動軸と平行なコイル本体の中心
線に対して直角な平面内に位置する第１係止部の係合ア
ームが、一回動軸と平行な係止ピンまわりの回動可能且
つその係止ピンの軸方向の移動不能に配設された係止部
材の係合溝に、コイル本体のばね力に基づいて係合させ
られている一方、第２係止部が、上記一回動軸と平行に
配設されたブッシュの貫通孔内に挿入されて係止され
る。このため、捩りコイルスプリングの組付けに際して
は、例えばその捩りコイルスプリングを一回動軸と平行
な方向へ移動させて第２係止部をブッシュの貫通孔内に
挿入して係止した後に、第１係止部の係合アームをコイ
ル本体のばね力に抗して一回動軸に対して直角な平面内
を移動させて予め係止ピンに取り付けられた係止部材の
係合溝に係合させること等により、捩りコイルスプリン
グ自体の組付けが極めて容易に行われ得る。また、第１
係止部は係合アームと係止部材との係合により捩りコイ
ルスプリングの長さ方向における移動が制限されるのに
対し、第２係止部はブッシュの貫通孔内に係止される
が、その挿入方向すなわち捩りコイルスプリングの長さ
方向において何ら規制を受けないため、捩りコイルスプ
リングは専ら第１係止部の係合アームと係止部材との係
合によって長さ方向における位置決めが為される。した
がって、捩りコイルスプリングの長さ寸法のばらつきな
ど各部の寸法誤差や位置ずれ等がある場合においても、
係合溝と係合アームとの係合状態およびブッシュと第２
係止部との係止状態を良好に維持しつつそのばらつきが
吸収され、摺動抵抗の増大等を招くことがないとともに
捩りコイルスプリングが安定した姿勢に保持され、コイ
ル本体のばね力が良好に作用させられる。

【０００９】また、上記初期踏力軽減用捩りコイルスプ
リングを有して構成された場合には、係止部材がその初
期踏力軽減用捩りコイルスプリングによって付勢され、
操作ペダルが原位置からターンオーバ点付近に達するま
での間だけ、操作ペダルが踏込み方向に向かって回動す
るように付勢力が作用させられるため、その分が前記捩
りコイルスプリングによる踏込み方向と逆方向の付勢力
から差し引かれて、踏込み抵抗が軽減される。この場
合、上記初期踏力軽減用捩りコイルスプリングは前記係
止部材が取り付けられる係止ピンに配設されるため、引
張コイルスプリング等を操作ペダルに直接掛け止める場
合に比較して、装置が簡単且つコンパクトに構成される
利点がある。

【００１０】

【実施例】以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１１】図３および図４は本考案の一実施例である
ターンオーバ装置１０を備えたクラッチペダル操作装置
の左側面図および正面図である。車両内部の運転席前方
に位置固定に配設されるペダルブラケット１２には、略
水平に挿し通されて設けられたボルト１４まわりの回動
可能に回動軸１６が支持されており、この回動軸１６に
一体的に取り付けられた操作ペダルとしてのクラッチペ
ダル１８が踏込み操作可能に設けられている。ペダルブ
ラケット１２には、クラッチペダル１８の基端側をこの
ペダルブラケット１２と共に取り囲む状態でストッパブ
ラケット２０が一体的に固設されている。ストッパブラ
ケット２０にはストッパ２２が取り付けられている一
方、クラッチペダル１８には当接部材２４が一体的に固
定されており、クラッチペダル１８が図３において左ま
わりに回動した際、この当接部材２４がストッパ２２に
当接することによりクラッチペダル１８のそれ以上の左
まわりの回動が阻止されてその原位置が規定されるよう
になっている。図３において実線で示されているクラッ
チペダル１８は上記原位置に保持された状態である。そ
して、この原位置からクラッチペダル１８が図における
右まわり方向へ踏込み操作されることにより、図示しな
いクラッチ装置の係合状態が解放されるようになってい
る。クラッチペダル１８の右まわりの回動は、ペダルブ
ラケット１２の下部に設けられたストロークストッパ２
６によって規制されるようになっている。クラッチペダ
ル１８がフルストロークまで踏込み操作された状態を図
３において二点鎖線で示す。

【００１２】前記回動軸１６にはクラッチペダル１８に
隣接して連接部材２８が一体的に固定されており、クラ
ッチペダル１８の回動に伴ってボルト１４の軸心Ｏ₁ ま
わりに回動するようになっている。本実施例のターンオ
ーバ装置１０は、上記連接部材２８とストッパブラケッ
ト２０との間に配設された捩りコイルスプリング３０な
どから構成されている。捩りコイルスプリング３０は、
そのコイル本体３２の両端からコイル本体３２の外側を
通ってそれぞれ他端側に延び出す一対の係止部３４，３
６を備えており、コイル本体３２の中心線が上記回動軸
１６と平行となる姿勢で、係止部３４が連接部材２８、
さらにはクラッチペダル１８に係止されるとともに、係
止部３６がストッパブラケット２０、さらにはペダルブ
ラケット１２に係止されている。また、この捩りコイル
スプリング３０は、コイル本体３２の巻きが締まる方向
に捩じられた状態で介挿されており、そのコイル本体３
２のばね力により一対の係止部３４および３６がコイル
本体３２の軸心Ｏ₄ まわりにおいて互いに離間する方向
へ付勢されている。

【００１３】図３におけるＩ−Ｉ視断面を図１に示すよ
うに、連接部材２８の先端側には含油樹脂製のブッシュ
３８が前記回動軸１６と平行に配設されており、そのブ
ッシュ３８の貫通孔６８内に前記係止部３４の端末が挿
入され、係止部３４がそのブッシュ３８の軸心Ｏ₂ まわ
り、換言すれば、回動軸１６と平行な軸まわりの回動可
能に保持されている。また、係止部３４の端末は、コイ
ル本体３２の長さ方向における中央部分に位置してお
り、その中央部分において係止部３４が連接部材２８に
係止されている。一方、ストッパブラケット２０には小
径部６４および大径部６６を有する係止ピン４０が回動
軸１６と平行に立設されており、合成樹脂製のクランプ
ブロック４２が、その小径部６４に軸嵌合させられ且つ
Ｅ型止め輪６０が嵌め付けられることにより、係止ピン
４０まわりの回動可能且つその係止ピン４０の軸方向の
移動不能に配設されている。前記係止部３６の先端側に
設けられた係合アーム４４は、前記コイル本体３２のば
ね力によりクランプブロック４２側に押し付けられた状
態でそのクランプブロック４２に係合させられており、
これによって係止部３６がその係止ピン４０の軸心Ｏ₃
まわりの回動可能に係止されている。係合アーム４４
は、上記コイル本体３２の長さ方向における中央部分に
おいてそのコイル本体３２の中心線に対して直角な平面
内に位置して外周側へ延び出したもので、その端末は鉤
型に曲成されている。この係合アーム４４は、クランプ
ブロック４２の係合溝４６内に嵌め入れられることによ
り、クランプブロック４２の弾性力によって一体的に保
持されている。図１からも判るように、クランプブロッ
ク４２と前記連接部材２８とは回動軸１６の軸方向にお
いて略一致する位置にそれぞれ配置させられている。な
お、クランプブロック４２はポリアセタール等の耐摩耗
性樹脂にて構成されるが、前記ブッシュ３８と同様に含
油樹脂を採用することもできる。本実施例においては、
上記係止部３６が第１係止部に、また、係止部３４が第
２係止部にそれぞれ相当し、クランプブロック４２が係
止部材に相当する。また、軸心Ｏ₂ およびＯ₃ は一対の
係止点に相当する。

【００１４】前記捩りコイルスプリング３０は、上記軸
心Ｏ₂ −Ｏ₄ −Ｏ₃ を結んだときの角度Ｏ₂ −Ｏ₄ −Ｏ
₃ を拡大させて、Ｏ₂ −Ｏ₃ が離間するように付勢力を
作用させるため、連接部材２８は、ボルト１４の軸心Ｏ
₁ と係止ピン４０の軸心Ｏ₃とを結んだ線上にブッシュ
３８の軸心Ｏ₂ が位置する状態をターンオーバ点として
付勢方向が左まわり或いは右まわりに切り換わって付勢
される。すなわち、クラッチペダル１８の踏込み操作に
よる回動角度の大きさにより、上記のように軸心Ｏ₂ が
軸心Ｏ₁ と軸心Ｏ₃ とを結んだ線上に位置するような予
め定められた一定角度を境として付勢方向が切り換わ
り、このようなターンオーバ装置１０の基本的な機能が
得られるようになっているのである。

【００１５】前記クランプブロック４２は、その単体に
おける斜視図を図２に示すように、略直方体の外形状を
成して所定の弾性を有する合成樹脂材料から一体成形さ
れたものである。クランプブロック４２は前記係合溝４
６と直角な方向に取付穴４８を備えており、この取付穴
４８を介して前記係止ピン４０の小径部６４に回動可能
に嵌合されるのである。係合溝４６には、その軸方向に
沿ってスリット５０が形成されており、このスリット５
０を通して前記係合アーム４４が嵌め入れられるように
なっている。係合溝４６の内径寸法は捩りコイルスプリ
ング３０の線径よりも小さくされており、係合アーム４
４の嵌着時において所定の把持力が得られるようになっ
ているとともに、スリット５０の溝幅は係合アーム４４
が無理なく嵌め入れられ得るような寸法に予め定められ
ている。なお、部分的に曲面に形成された図３における
下面側には、上記係合溝４６に続く凹溝が係合アーム４
４の鉤型形状に沿うように形成されている。

【００１６】一方、係合溝４６と反対側の背面には切欠
き５２が設けられており、係止ピン４０の前記大径部６
６のまわりに巻回された状態で配設された初期踏力軽減
用捩りコイルスプリング５４の一端部５６が係合させら
れるようになっている。この捩りコイルスプリング５４
の他端部５８は、図４からも判るようにストッパブラケ
ット２０に設けられた係止穴６２に相対移動不能に係止
されている。この捩りコイルスプリング５４は、コイル
の巻きが締まる方向に捩じられた状態で介挿されてお
り、上記一端部５８を介してクランプブロック４２を図
３において係止ピン４０の左まわりに回動させるように
付勢することにより、前記連接部材２８を図３における
右まわりに回動させるように付勢する。しかし、この付
勢力は、捩りコイルスプリング３０による付勢力に比べ
て小さいものである。また、この捩りコイルスプリング
５４は、クラッチペダル１８が原位置に保持された初期
状態から前記軸心Ｏ₁ ，軸心Ｏ₂ ，軸心Ｏ₃ が一直線上
に位置する状態となるまでの間、上記のようにクランプ
ブロック４２を左まわりに回動させるように付勢してい
る。言い換えると、クラッチペダル１８の回動に伴って
連接部材２８が回動し、軸心Ｏ₁ ，軸心Ｏ₂ ，軸心Ｏ₃
が一直線上に位置するターンオーバ点付近、すなわち捩
りコイルスプリング３０の付勢力による付勢回動方向が
切り換わる位置付近までクラッチペダル１８が踏み込ま
れた場合には、捩りコイルスプリング５４が自然状態と
なり、クラッチペダル１８がさらに踏み込まれると上記
一端部５６が上記切欠き５２から離間し、それ以後はな
んら付勢力が作用させられなくなる。このため、クラッ
チペダル１８が原位置から上記軸心Ｏ₁ ，軸心Ｏ₂ ，軸
心Ｏ₃ が一直線上に位置するターンオーバ点付近まで踏
込み操作される間は、捩りコイルスプリング３０の付勢
力から捩りコイルスプリング５４の付勢力が差し引かれ
ることになる。

【００１７】本実施例のターンオーバ装置１０のクラッ
チペダル操作装置への組付けは、例えば次のような手順
で行われる。まず、予め初期踏力軽減用捩りコイルスプ
リング５４を係止ピン４０の大径部６６に嵌め入れてそ
の他端部５８をストッパブラケット２０の係止穴６２に
係止しておくとともに、クラッチペダル１８をフルスト
ロークまで踏み込んだ状態にする。次に、クランプブロ
ック４２を、切欠き５２に捩りコイルスプリング５４の
一端部５６を宛がうようにして係止ピン４０の小径部６
４に嵌合させ、Ｅ型止め輪６０を嵌め付ける。そして、
捩りコイルスプリング３０の係止部３４をブッシュ３８
の貫通孔６８内に挿入させ、その状態で一対の係止部３
４，３６間の距離を縮めてコイル本体３２の巻きが締ま
るように捩じり変形を与えつつ係止部３６の係合アーム
４４をクランプブロック４２の係合溝４６に嵌め入れ
る。そして、最後にクラッチペダル１８を原位置に戻し
て組付けが完了する。ここで、係止部３４は、回動軸１
６と平行にブッシュ３８の貫通孔６８内に挿入されて係
止される一方、係止部３６は、その係合アーム４４が回
動軸１６に対して直角な平面内を回動してクランプブロ
ック４２の係止溝４６に係合させられるため、上記のよ
うな手順で組み付けることにより、従来の装置における
場合のように捩りコイルスプリング３０に多大な変形を
与えることなく、容易且つスムーズに組付け作業を行う
ことができる。

【００１８】次に、以上のように構成されたクラッチペ
ダル操作装置の作動を説明する。

【００１９】クラッチペダル１８が前記原位置から踏込
み操作されてその踏込み方向に回動した回動角度が前記
一定角度に達するまでの間は、ブッシュ３８の軸心Ｏ₂
が、ボルト１４の軸心Ｏ₁ と係止ピン４０の軸心Ｏ₃ と
を結んだ線よりも前記捩りコイルスプリング３０の軸心
Ｏ₄ 側、つまり連接部材２８にとって図３での左まわり
側にあるため、捩りコイルスプリング３０により連接部
材２８は左まわりに付勢される一方、初期踏力軽減用捩
りコイルスプリング５４によりクランプブロック４２が
左まわりに付勢されることによって連接部材２８は右ま
わりに付勢される。ここで、捩りコイルスプリング３０
による付勢力は初期踏力軽減用捩りコイルスプリング５
４による付勢力よりも大きいので、捩りコイルスプリン
グ３０による付勢力から捩りコイルスプリング５４によ
る付勢力が差し引かれた大きさの付勢力に基づき、クラ
ッチペダル１８には、回動軸１６まわりにおいてクラッ
チペダル１８の踏込み方向と反対方向、すなわち原位置
に向かう方向のモーメントがターンオーバ装置１０によ
って作用させられる。

【００２０】次に、クラッチペダル１８が原位置から上
記一定角度だけ回動させられた状態になると、上記軸心
Ｏ₂ が軸心Ｏ₁ と軸心Ｏ₃ とを結んだ線上に位置させら
れる。このターンオーバ点の位置においては、捩りコイ
ルスプリング３０が連接部材２８をどちらの方向にも付
勢しないとともに初期踏力軽減用捩りコイルスプリング
５４の付勢力が略零となるため、クラッチペダル１８に
作用させられるモーメントは零となる。このときにおけ
る踏込み力の大きさは、前記クラッチ装置の解放動作に
おける抵抗力の大きさと丁度等しい状態となっている。

【００２１】そして、さらに踏み込まれてクラッチペダ
ル１８の回動量が上記一定角度を越えると、上記軸心Ｏ
₂ が軸心Ｏ₁ と軸心Ｏ₃ とを結んだ線よりも前記軸心Ｏ
₄ の反対側、つまり連接部材２８にとって図３での右ま
わり側にくるため、捩りコイルスプリング３０により連
接部材２８が右まわりに付勢される。このため、ターン
オーバ装置１０によってクラッチペダル１８に作用させ
られるモーメントの方向は、そのクラッチペダル１８の
踏込み方向となり、これにより、クラッチペダル１８の
踏込み操作がアシストされ、その踏込み操作に必要とさ
れる踏力が軽減される。なお、クラッチペダル１８がタ
ーンオーバ点を越えてある程度の角度まで回動させられ
たときにおけるターンオーバ装置１０近傍の状態を図５
に示す。図から明らかなように、この状態においては、
初期踏力軽減用捩りコイルスプリング５４は自然状態で
あり、一端部５６はクランプブロック４２の切欠き５２
から離間してクランプブロック４２をなんら付勢してい
ない。

【００２２】これまで述べたように、本実施例のターン
オーバ装置１０においては、捩りコイルスプリング３０
の係止部３４は回動軸１６と平行に配設されたブッシュ
３８の貫通孔６８内に挿入されて係止される一方、係止
部３６は、回動軸１６と平行なコイル本体３２の中心線
に直角な平面内に位置する係合アーム４４が係止ピン４
０に配設されたクランプブロック４２の係合溝４６内に
コイル本体３２のばね力により押圧されて係合させられ
た状態で、ストッパブラケット２０に係止されるため、
前記したような手順により捩りコイルスプリング３０の
組付け作業が従来の場合に比べて極めて容易に行われ得
る。また、第１係止部３６は係合アーム４４とクランプ
ブロック４２との係合により捩りコイルスプリング３０
の長さ方向における移動が制限されるのに対し、ブッシ
ュ３８の貫通孔６８内に係止される第２係止部３４は上
記長さ方向において何ら規制を受けないため、捩りコイ
ルスプリング３０は専ら第１係止部３６の係合アーム４
４とクランプブロック４２との係合によって長さ方向に
おける位置決めが為される。したがって、捩りコイルス
プリング３０自体の長さ方向における寸法のばらつき
や、回動軸１６と平行な方向における連接部材２８と係
止ピン４０，或いは係止ピン４０と係合溝４６の相対的
な位置ずれなどといった各部の寸法誤差や位置ずれ等が
ある場合においても、係合溝４６と係合アーム４４との
係合状態および貫通孔６８と係止部３４との係止状態を
良好に維持しつつそれらのばらつきが吸収され、摺動抵
抗の増大等を招くことがないとともに捩りコイルスプリ
ング３０が安定した姿勢に保持され、コイル本体３２が
そのばね力を良好に作用させることが可能となる。

【００２３】また、一対の係止部３４，３６は、コイル
本体３２の長さ方向における中央部分において連接部材
２８およびストッパブラケット２０に係止されているた
め、コイル本体３２は、一対の係止部３４，３６をその
中心線まわりに互いに離間させるようにばね力を作用さ
せる状態においても極めて安定した姿勢に保たれ、こじ
り等を生ずることなくそれら係止部３４，３６における
良好な回動状態が得られる。これにより摺動部における
摩耗が低減されてターンオーバ装置１０の耐久性が向上
させられる。

【００２４】また、本実施例では初期踏力軽減用捩りコ
イルスプリング５４を備えて構成され、クラッチペダル
１８がターンオーバ点付近まで操作される間においてそ
の捩りコイルスプリング５４によりクラッチペダル１８
が踏込み方向に向かって回動するように付勢力が作用さ
せられることから、その分が捩りコイルスプリング３０
による踏込み方向と逆方向の付勢力から差し引かれ、ク
ラッチペダル１８がターンオーバ点付近に達する以前に
おいて原位置に向かう方向へ作用する全体としての付勢
力が小さくなって踏込み抵抗が軽減される一方、ターン
オーバ点付近を越えたあとにおいては充分なアシスト力
が得られることになる。この場合、初期踏力軽減用捩り
コイルスプリング５４はクランプブロック４２が取り付
けられる係止ピン４０に配設されるため、引張コイルス
プリング等を操作ペダルに直接掛け止める場合に比較し
て、装置が簡単且つコンパクトに構成される利点があ
る。

【００２５】以上、本考案の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本考案は他の態様で実施することもで
きる。

【００２６】たとえば、前述の実施例においては、捩り
コイルスプリング３０の係止部３６側に係合アーム４４
が設けられて係止ピン４０に配設されたクランプブロッ
ク４２に係合させられるようになっていたが、これに替
えて、係止部３４に同様な係合アームが設けられて連接
部材２８上の一端において回動可能に配設されたクラン
プブロックに係合するように構成されても良い。

【００２７】また、前述の実施例における係止部材とし
てのクランプブロック４２は、係合溝４６を備えてコイ
ル本体３２のばね力が作用していなくても自身の弾性力
により係合アーム４４を一体的に保持するものであった
が、例えば半円弧状の横断面を有する溝を備えて、コイ
ル本体３２のばね力が作用することにより係合アーム４
４が係合させられ得るような他の係止部材が用いられて
も良い。

【００２８】また、前述の実施例においては、ブッシュ
３８の軸心Ｏ₂ が回動軸１６の軸心Ｏ₁ と係止ピン４０
の軸心Ｏ₃ との間に位置させられ、軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ₃
とが互いに離間するように付勢していたが、軸心Ｏ₁ を
軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ₃ との間に位置させて一対の係止部、
すなわち軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ₃ とがコイル本体のばね力に
より互いに接近する方向へ付勢される状態で捩りコイル
スプリングを配設しても良い。

【００２９】また、前述の実施例においては、初期踏力
軽減用捩りコイルスプリング５４の他端部５８がストッ
パブラケット２０の係止穴６２に相対移動不能に係止さ
れていたが、このような係止穴６２が設けられずに他端
部５８がストッパブラケット２０の一端縁に掛け止めら
れるだけであっても差し支えない。

【００３０】また、前述の実施例においては、捩りコイ
ルスプリング３０の係止部３４が連接部材２８に係止さ
れていたが、係止部３４を直接クラッチペダル１８に係
止するように構成することも可能である。また、係止部
３６がクランプブロック４２を介してストッパブラケッ
ト２０に係止されていたが、係止ピン４０をペダルブラ
ケット１２から立設することにより、係止部３６を直接
ペダルブラケット１２に係止するように構成することも
可能である。

【００３１】また、前述の実施例においては、一つの捩
りコイルスプリング３０が軸心Ｏ₂およびＯ₃ 間の上方
に配設されていたが、これに替えて、軸心Ｏ₂ およびＯ
₃ 間の下方に配設されても良い。また、一対の捩りコイ
ルスプリングを軸心Ｏ₂ およびＯ₃ 間の上方と下方の双
方に配設してもよく、この場合にはアシスト力が倍にな
り、踏込み抵抗の大きな操作ペダルにも対応することが
可能となる。

【００３２】また、前述の実施例においては、捩りコイ
ルスプリング３０が図３におけるクラッチペダル１８の
右側、すなわち車両内の運転者側に位置するよう構成さ
れた場合であったが、配設スペースの都合等によって
は、図３におけるクラッチペダル１８の左側、すなわち
運転席前方の車体フレーム側に捩りコイルスプリングが
位置するように構成しても差支えない。

【００３３】また、前述の実施例においては、初期踏力
軽減用捩りコイルスプリング５４が係止ピン４０まわり
に配設されていたが、初期踏力軽減用捩りコイルスプリ
ング５４を必ずしも配設しなくても良い。

【００３４】また、前述の実施例におけるブッシュ３８
は含油樹脂製のものであったが、耐摩耗性を有するポリ
アセタール等の非含油樹脂から構成されたものが用いら
れても良い。

【００３５】また、前述の実施例においては、クランプ
ブロック４２を予め係止ピン４０に配設しておいて、連
接部材２８のブッシュ３８に係止部３４を挿入させた後
に、捩りコイルスプリング３０の係止部３６の係合アー
ム４４をクランプブロック４２の係合溝４６に嵌め入れ
るという手順で組付けを行っていたが、クランプブロッ
ク４２の係合溝４６に捩りコイルスプリング３０の係止
部３６の係合アーム４４を嵌め入れた後に、連接部材２
８のブッシュ３８に係止部３４を挿入させるとともに、
クランプブロック４２を係止ピン４０に嵌合させて組み
付けるようにしても良いなど、部分的に順序を入れ替え
たりして上記以外の手順で組付けが行われても差支えな
い。

【００３６】その他一々例示はしないが、本考案は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例であるターンオーバ装置の要
部構成を説明する図であり、図３におけるＩ−Ｉ視断面
図である。

【図２】図１のターンオーバ装置の構成部品である係止
部材の斜視図である。

【図３】図１のターンオーバ装置を備えたクラッチペダ
ル操作装置の左側面図である。

【図４】図１のターンオーバ装置を備えたクラッチペダ
ル操作装置の正面図である。

【図５】図１のターンオーバ装置においてクラッチペダ
ルが踏み込まれた状態を示す図である。

【符号の説明】

１０：ターンオーバ装置 １２：ペダルブラケット １６：回動軸（一回動軸） １８：クラッチペダル（操作ペダル） ３０：捩りコイルスプリング ３２：コイル本体 ３４：係止部（第２係止部） ３６：係止部（第１係止部） ３８：ブッシュ ４０：係止ピン ４２：クランプブロック（係止部材） ４４：係合アーム ４６：係合溝 ５４：初期踏力軽減用捩りコイルスプリング ６８：貫通孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 丸山野 悟 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 実開 平２−32125（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−138315（ＪＰ，Ｕ) 実公 平３−13779（ＪＰ，Ｙ２) 実公 平１−21372（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G05G 1/00 - 25/02 B60K 23/00 - 23/02

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 コイル状に巻回されたコイル本体と、該
   コイル本体の両端から該コイル本体の外側を通ってそれ
   ぞれ他端側に延び出す一対の第１係止部および第２係止
   部とを有して、該第１係止部および第２係止部が前記コ
   イル本体のばね力により該コイル本体の中心線まわりに
   おいて互いに接近または離間する方向へ付勢される状態
   で、位置固定のペダルブラケットおよび該ペダルブラケ
   ットに一回動軸まわりの回動可能に配設された操作ペダ
   ルの一方および他方にそれぞれ該一回動軸と平行な軸ま
   わりの相対回動可能に係止されることにより、前記コイ
   ル本体の中心線が該一回動軸と平行となる姿勢で配設さ
   れる捩りコイルスプリングを備え、前記操作ペダルが原
   位置から、前記第１係止部および第２係止部が前記ペダ
   ルブラケットおよび操作ペダルに係止される一対の係止
   点と前記一回動軸とが略一直線上に位置するターンオー
   バ点まで踏込み操作されるまでは、該操作ペダルが原位
   置に向かって回動するように付勢するが、該操作ペダル
   が該ターンオーバ点を越えて踏込み操作されると該操作
   ペダルが踏込み方向に向かって回動するように付勢する
   ターンオーバ装置であって、 前記第１係止部は、前記コイル本体の中心線に対して直
   角な平面内に位置する係合アームを有するとともに、 前記ペダルブラケットおよび前記操作ペダルの一方に
   は、前記係合アームと係合可能な係合溝が設けられた係
   止部材が、前記一回動軸と平行に立設された係止ピンま
   わりの回動可能且つ該係止ピンの軸方向の移動不能に配
   設され、 前記係合アームは、前記コイル本体のばね力に基づいて
   前記係止部材の係合溝に係合させられており、 前記第２係止部は、前記ペダルブラケットおよび前記操
   作ペダルの他方に前記一回動軸と平行に配設されたブッ
   シュの貫通孔内に挿入されて係止されていることを特徴
   とする操作ペダルのターンオーバ装置。
2. 【請求項２】 前記係止ピンがコイル内を挿通するよう
   に該係止ピンに配設されるとともに、コイルの両端部
   が、該係止ピンまたは該係止ピンが立設された部材と前
   記係止部材との双方に係合させられることにより、前記
   操作ペダルが前記原位置から前記ターンオーバ点付近に
   達するまでは該操作ペダルが踏込み方向に向かって回動
   するように付勢力を作用させるが、該ターンオーバ点付
   近を越えると自然状態となって該操作ペダルに対する付
   勢力が零となる初期踏力軽減用捩りコイルスプリングを
   有する請求項１に記載の操作ペダルのターンオーバ装
   置。