JP2500570Y2

JP2500570Y2 - ヒンジ装置

Info

Publication number: JP2500570Y2
Application number: JP4068191U
Authority: JP
Inventors: 和彦二宮; 淳一前川
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Priority date: 1991-05-31
Filing date: 1991-05-31
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2006-05-31
Also published as: JPH04134380U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は自動車用リアゲートドア
等に用いられるヒンジ装置、特に、その開角度を車体と
の干渉を避けつつほぼ２７０度と大きくとることができ
る、いわゆる２枢軸式のヒンジ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる２枢軸式のヒンジ装置とし
ては、例えば、独国特許公開第２８１１７３９号公報に
記載されたものが知られている。

【０００３】このものは、車体側に固着されるＬ字状の
車体側ヒンジベースと、リアゲートドア側に固着される
Ｉ字状のドア側ヒンジベースとを、それぞれ平ブロック
状のアーム部材の両端に支持された第１枢軸および第２
枢軸でもって回動自在に支承している。そして、この第
１枢軸が挿通される車体側ヒンジのボス部外周に切込み
による第１カム面を、第２枢軸が挿通されるドア側ヒン
ジのボス部外周に同じく切込みによる第２カム面が形成
されている。さらに、平ブロック状のアーム部材内には
両端が上記両ボス部に臨んで開口する案内孔が穿設さ
れ、両端に所定のタイミングでもって上記切込みのいず
れか一方に係合する楔部を備えたストッパピンが摺動自
在に挿入されている。

【０００４】しかして、リアゲートドアが閉扉状態から
１８０度開扉される迄は、ストッパピンの楔部がドア側
ヒンジベースにおけるボス部の第２カム面に係合状態に
あり、アーム部材とドア側ヒンジベースとは、第２枢軸
を中心とする相対的回転が不可能とされている。そし
て、１８０度開扉状態では、車体側ヒンジベースにおけ
るボス部の切込みにストッパピンが係合可能となり、結
果的に第２カム面と前述の楔部との係合が解除され、第
２枢軸を中心とする相対的回転が可能となると共に、ス
トッパピンの楔部が第１カム面に係合し、第１枢軸を中
心とする車体側ヒンジベースとアーム部材との相対的回
転が不可能となる。

【０００５】かくて、リアゲートドアはアーム部材が車
幅方向に突出した形態で、ほぼ２７０度回動することに
なる。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のヒンジ装置にあっては、そのリアゲートドアの開
閉制御機構の構造上の特殊性から、大型化が避けられ
ず、また両ヒンジベースを連結するアーム部材およびそ
の両端の枢軸部を車体の外側に位置させざるを得ないも
のであった。

【０００７】この結果、車両の外観上の見栄えが低下す
ると共に、歩行者等が接触する可能性もあり好ましいも
のではない。

【０００８】また、リアゲートドアの所定開度時に節度
感を与えるチェック力付与機構を有していないので、ド
アを所定開度に維持するのが困難である。本考案の目的
は、かかる従来の事情に鑑み、車体外に露出することな
く、ほぼ２７０度開扉を可能とすると共に、チェック力
を付与することのできるコンパクトなヒンジ装置を提供
することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本考案は、車体に取付けられる第１ヒンジベース
と、ドアに取付けられる第２ヒンジベースと、一端が前
記第１ヒンジベースに支持された第１枢軸に回動自在に
支承され、他端が前記第２ヒンジベースに支持された第
２枢軸に回動自在に支承されたヒンジアームとを備えて
なるヒンジ装置において、前記ヒンジアームを湾曲形状
に形成すると共に、前記第１ヒンジベースと前記ヒンジ
アームとの相対的回転と、前記第２ヒンジベースと前記
ヒンジアームとの相対的回転との開始順序および量を制
御するドア開閉制御機構と、前記ドアの所定開度時に節
度感を与えるチェック力付与機構とを、前記ヒンジアー
ムの上側および下側に、それぞれ分離して配設したこと
を特徴とする。

【００１０】

【作用】本考案によれば、ドアが全閉状態から、所定開
度に迄開扉されるときは、ヒンジアームの、例えば上側
に配設されたドア開閉制御機構でもって、ヒンジアーム
と第２ヒンジベースとの相対的回転が許容されず、ヒン
ジアームは第１ヒンジベースに対してのみ第１枢軸を中
心として回動する。そして、所定開度に迄開扉される
と、今度は、上述のヒンジアームと第２ヒンジベースと
の相対的回転を許容しない状態が解除され、この結果、
ドアは、第２枢軸を中心として、全開状態に迄回動され
る。

【００１１】そして、かかるドアの開閉時における所定
開度時には、ヒンジアームの下側に配設されたチェック
力付与機構でもって、ドアに節度感が与えられる。

【００１２】なお、ドア開閉制御機構とチェック力付与
機構とはヒンジアームの上下に分離されて配設されてい
るのでコンパクトである。

【００１３】

【実施例】以下、本考案の実施例を添附図面を参照しつ
つ説明する。

【００１４】図において、１００は車体側に取付けられ
る第１ヒンジベースであり、上板部１０１，下板部１０
２および両者を連結する第１および第２の側板部１０３
および１０４を備えている。上板部１０１および下板部
１０２の第１側板部１０３に対向する端部は、それぞれ
折曲げられて取付フランジ１０５および１０６として形
成されている。

【００１５】また、１１０はドア側に取付けられる第２
ヒンジベースであり、第１ヒンジベース１００と同様に
上板部１１１，下板部１１２、および両者を連結する側
板部１１３を備えている。そして、上板部１１１および
下板部１１２の端部がそれぞれ折曲げられて取付フラン
ジ１１４，１１５および１１６，１１７として形成され
ている。また、側板部１１３の一側辺には延長部１１８
が設けられて、後述する第２調整ネジが螺合されてい
る。

【００１６】さらに、１２０は第１ヒンジベース１００
および第２ヒンジベース１１０に、それぞれ回転自在に
連結される帯状のヒンジアームであり、両端に軸受孔が
形成された第１および第２のボス部１２１および１２２
を備えている。そして、第１ボス部１２１の軸受孔には
両端が第１ヒンジベース１００の上下板部１０１，１０
２に支持される第１枢軸１３１が、第２ボス部１２２の
軸受孔には両端が第２ヒンジベース１１０の上下板部１
１１，１１２に支持される第２枢軸１３２が、それぞれ
挿通されている。

【００１７】ヒンジアーム１２０は第１および第２の枢
軸１３１および１３２の軸線方向から視てほぼコ字状の
湾曲形状をなし、第１ボス部１２１に連なる第１側壁部
１２３，第２ボス部１２２に連なる第２側壁部１２４、
および両側壁部１２３，１２４を連結する中央連結壁部
１２５を有している。さらに、第１側壁部１２３と第２
側壁部１２４との外側には、後述の第１および第２のレ
バー１４３および１４４を枢支するための支持軸等が嵌
合される孔が形成された第３ボス部１２６および第４ボ
ス部１２７がそれぞれ設けられている。

【００１８】ここで、ドア開閉の制御機構１４０につき
説明する。

【００１９】ドア開閉の制御機構１４０は前述の第１お
よび第２のヒンジベース１００および１１０のそれぞれ
の上板部１０１および１１１と、ヒンジアーム１２０と
の間に配設され、第１カム１４１，第２カム１４２，第
１レバー部材１４３，第２レバー部材１４４、およびリ
ンク部材１４５を備えている。

【００２０】第１カム１４１は、第１枢軸１３１の軸線
方向から視てほぼ扇形状をなし、その中心に第１枢軸１
３１が挿通される貫通孔が形成されている（図６参
照）。そして、上面の貫通孔まわりにはボス部１４１Ａ
を有し、ボス部１４１Ａの外周の一部には位置決め用の
平坦切欠１４１Ｂが形成されている。さらに、第１カム
１４１のカム面は、第１枢軸１３１の軸線を中心とする
同径の円弧部１４１Ｃと軸線に平行な斜面部１４１Ｄと
を含んでいる。円弧部１４１Ｃと斜面部１４１Ｄとの配
置関係については後述する。

【００２１】第１カム１４１は、前述の第１ヒンジベー
ス１００の上板部１０１に形成した平坦部付嵌合孔１０
１Ａに、そのボス部１４１Ａが平坦切欠１４１Ｂが整列
状態で嵌着され位置決めされる。

【００２２】第２カム１４２も、第１カム１４１と同様
にほぼ扇形状をなし、その中心に第２枢軸１３２が挿通
される貫通孔が形成されている。さらに、他の構成も第
１カム１４１と同様であるから、簡略的に各部の名称の
みを記すと、ボス部１４２Ａ，切欠１４２Ｂ，円弧部１
４２Ｃおよび斜面部１４２Ｄを含み、前述の第２ヒジベ
ース１１０の上板部１１１に形成した嵌合孔１１１Ａ
に、そのボス部１４２Ａが嵌着され位置決めされている
（主に図４参照）。

【００２３】主に図２を参照すると、第１レバー１４３
は、前述のヒンジアーム１２０における第１側壁部１２
３の外側の第３ボス１２６に形成された孔に嵌合され支
持される第１支持軸１４６に、回動自在に支承されてい
る。さらに、第１レバー１４３は前述の第１カム１４１
のカム面に当接するカムフォロア部１４３Ａを備えてい
る。

【００２４】第２レバー１４４は、前述のヒンジアーム
１２０における第２側壁部１２３の外側の第４ボス１７
に形成された孔に嵌合支持される第２支持軸１４７に回
動自在に支承されている。さらに、第２レバー１４４は
第１レバー１４３と同様に前述の第２カム１４２のカム
面に当接するカムフォロア部１４４Ａを備えている。

【００２５】そして、第１レバー１４３の端部と第２レ
バー１４４の端部とは、それぞれ第１連結軸１４８およ
び第２連結軸１４９でもって、リンク部材１４５に回動
自在に連結されている。

【００２６】次に、チェック力付与機構につき、主に図
２および図５を参照しつつ説明する。

【００２７】チェック力付与機構は第１および第２のチ
ェック力付与機構１６０および１７０で構成され、第１
チェック力付与機構１６０は前述のヒンジアーム１２０
の下側で、第１ヒンジベース１００の下板部１０２の上
に、第２チェック力付与機構１７０は同じく第２ヒンジ
ベース１１０の下板部１１２の上側に配設される。

【００２８】すなわち、第１ヒンジベース１００の下板
部１０２には、その上面に、ほぼＬ字状のカムプレート
１６１がその一端において枢支軸１６２でもって回動自
在に支承されている。さらに、１６３はローラであり、
ヒンジアーム１２０の第３ボス１２６に形成された孔に
嵌合支持される第３支持軸１６４に回転自在に支承され
ている。また、カムプレート１６１の他端と下板部１０
２に折曲げ形成した係止片１０２Ａとの間にはスプリン
グ１６５が張設され、カムプレート１６１のカム面をロ
ーラ１６３に押付けるべく付勢している。カムプレート
１６１のカム面には後述するドアの位置に対応させて第
１および第２の陥凹部１６１Ａおよび１６１Ｂが形成さ
れている。

【００２９】次に、ヒンジアーム１２０の下側には、ほ
ぼＬ字状のレバー１７１がその屈曲部を回転中心とし
て、第４ボス１２７に形成された孔に嵌合支持される第
４支持軸１７２に回転自在に支承されている。Ｌ字状レ
バー１７１の一端部にはローラ１７３が回転自在に支承
されている。

【００３０】一方、１７４はチェックカムであり、その
中心に第２枢軸１３２が挿通される貫通孔が形成され、
第２カム１４２と同様の固着方法により、ボス部が第２
ヒンジベース１１０の下板部１１２に形成した嵌合孔に
嵌着され位置決めされている。

【００３１】さらに、Ｌ字状レバー１７１の他端部に形
成した切欠１７１Ａと、ヒンジアーム１２０の中央連結
壁部１２５の下面に植設された係止ピン１７５との間に
はスプリング１７６が張設され、ローラ１７３をチェッ
クカム１７４のカム面に押付けるべき付勢している。な
お、チェックカム１７４のカム面は第２枢軸１３２の軸
線を中心とする同径の円弧状部１７４Ａとこの両側の第
１および第２の平坦部１７４Ｂおよび１７４Ｃとを含ん
でいる。

【００３２】なお、図３および図４を参照するに、ヒン
ジアーム１２０の第１側壁部１２３には、該壁を貫通し
てストッパ機能とガタ吸収機能を兼ねた第１の調整ネジ
１８１が螺合されており、その先端が第２側板部１０４
に当接可能とされている。１８２はそのロックナットで
ある。一方、１８３は前述の第２ヒンジベース１１０の
延長部１１８に螺合され、同じくストッパ機能とガタ吸
収機能を兼ねた第２調整ネジであり、その先端がヒンジ
アーム１２０の第２の側壁部１２４に当接可能とされて
いる。また、１８４はそのロックナットである。

【００３３】しかして、上記構成になるヒンジ機構は、
図４および図５に示すように、第１ヒンジベース１００
が車両のリアゲートピラー２００内に、第２ヒンジベー
ス１１０がリアゲートドア２１０の内側に、それぞれ第
１側板部１０３、取付フランジ１０５，１０６および取
付フランジ１１４〜１１７に穿設された取付孔を用いて
ボルト等により取付けられる。

【００３４】なお、図示の状態は車両の左側における状
態であり、右側においても同様の機構が設けられる。た
だし、その機構は左右勝手違いである。

【００３５】そして、図１ないし図５に示すリアゲート
ドア２１０の全閉状態にあって、第１枢軸１３１と第２
枢軸１３２との軸線を結んだ面が、ほぼ車両の最側方に
位置し、かつこれらの軸線方向からみてコ字状のヒンジ
アーム１２０が上記面に対し車両の中心側に存在するよ
うに配置される。このとき、第１カム１４１の円弧部１
４１Ｃが車両の中心側に、第２カム１４２の円弧部１４
２Ｃが車両の前方側に向くように配置され、この第１カ
ム１４１の円弧部１４１Ｃに第１レバー１４３のカムフ
ォロア１４３Ａが当接し、第２カム１４２の斜面部１４
２Ｄに第２レバー１４４のカムフォロア１４４Ａが当接
している。

【００３６】かかる状態から、リアゲートドア２１０が
開扉されると、まず、９０度迄の開扉動作は以下のよう
になる。

【００３７】すなわち、開扉のための力がリアゲートド
ア２１０に及ぼされると、これらに固設された第２ヒン
ジベース２１０が第２枢軸１３２の回りに回転しようと
するが、上述のように（図４参照）、第２ヒンジベース
１１０に固設された第２カム１４２の斜面部１４２Ｄが
第２レバー１４４のカムフォロア１４４Ａに当接状態に
あること、斜面部１４２Ｄで第２レバー１４４を回転さ
せようとしても、第２レバー１４４は第１カム１４１の
円弧部１４１Ｃに当接し回転不能状態にある第１レバー
１４３にリンク部材１４５でもって連結されているので
第２レバー１４４は回転不能状態にあることによって、
第２枢軸１３２回りの回転は不可能である。その結果、
何等の拘束力の作用していない第１枢軸１３１の回りに
リアゲートドア２１０は回転する。

【００３８】すなわち、第２ヒンジベース１１０とヒン
ジアーム１２０との相対的関係は不動のまま、ヒンジア
ーム１２０が、図７ないし図９に示すように、第１枢軸
１３１の回りに回転する。このヒンジアーム１２０の回
転につれて、これに支承されている第１レバー１４３も
回転することになるが。、第１レバー１４３のカムフォ
ロア１４３Ａは第１カム１４１の同径の円弧部１４１Ａ
上を移動するのみである。そして、リアゲートドア２１
０が９０度開扉位置に至ると、第１調整ネジ１８１の先
端が第１ヒンジベース１００の第２側板部１０４に当接
し、ヒンジアーム１２０のさらなる回転が阻止される
（図９参照）。そして。同時に、第１レバー１４３のカ
ムフォロア部１４３Ａの円弧部１４１Ａとの当接が解除
される。

【００３９】また、この９０度迄の開扉動作中における
チェック力付与機構の作動を図５を参照しつつ説明す
る。上述のように、リアゲートドア２１０とヒンジアー
ム１２０との相対的回転はないので、第２チェック力付
与機構１７０は機能しない。しかして、上述のように第
１枢軸１３１の回りにヒンジアーム１２０が回転する
と、該ヒンジアーム１２０の第３ボス１２６に形成され
た孔に圧入支持された第３支持軸１６４に支承されてい
るローラ１６３が、カムプレート１６１の第１陥凹部１
６１Ａとの係合が解除され、カムプレート１６１の弧状
カム面を転動する。そして、９０度開扉位置に至ると、
ローラ１６３が第２陥凹部１６１Ｂに係合することにな
り、カムプレート１６１のスプリング１６４による付勢
力でもってチェック力が付与される。

【００４０】次に、リアゲートドア２１０が９０度開扉
状態から２７０度開扉状態に至る動作を説明する。

【００４１】図９に示す９０度開扉状態から、リアゲー
トドア２１０にさらなる開扉力が付与されると、第２ヒ
ンジベース１１０に固設された第２カム１４２が第２枢
軸１３２の回りに回転しようとし、その斜面部１４２Ｄ
と当接状態にある第２レバー１４４を第２支持軸１４７
回りに回転しようとする。このとき、上述のように第１
レバー１４３のカムフォロア部１３Ａは円弧部１４１Ａ
との当接が解除されており、リンク部材１４５を介して
連結されている第２レバー１４４の回転が可能である。

【００４２】かくして、リアゲートドア２１０は第２枢
軸１３２の回りに回動し、図２に示すほぼ２７０度開扉
状態が得られる。なお、この９０度から２７０度へのほ
ぼ１８０度に亘る回動時、第２レバー１４４のカムフォ
ロア部１４４Ａは第２カム１４２の円弧部１４２Ｃ上を
摺動することになる。

【００４３】上記の説明から明らかなように、第２カム
１４２は円弧部１４２Ｃがほぼ半円周必要であるのに対
し、第１カム１４１の円弧部１４１Ｃはほぼ１／４円周
あればよい。しかし、部品の共用化によるコスト低減を
考慮すれば、第１カム１４１と第２カム１４２とも同一
物としてもよい。

【００４４】また、上述の９０度から２７０度に至る開
扉動作中においては第２チェック力付与機構１７０が機
能する。

【００４５】すなわち、図５に仮想線で示す状態から、
さらにリアゲートドア５が回動されると、ヒンジアーム
１２０、ひいてはＬ字状レバー１７１を支承する第４支
持軸１７２は不動のまま、第２ヒンジベース１１０に固
設されたチェックカム１７４が第２枢軸１３２の回りに
回転する。

【００４６】すると、図５に示す状態で、チェックカム
１７４の第１平坦部１７４Ｂとローラ１７３とのスプリ
ング１７６に付勢された当接により、チェック力が付与
された位置から、チェックカム１７４の円弧部１７４Ａ
とローラ１７３とが当接する中間位置を乗り越えて、ロ
ーラ１７３は第２平坦部１７４Ｃと当接することにな
る。かかる状態ではスプリング１７６に付勢されたＬ字
状レバー１７１により、ローラ１７３は平坦部１７４Ｃ
に押圧されチェック力が付与されることになる。

【００４７】次に、本実施例のヒンジ機構におけるガタ
除去動作につき説明する。

【００４８】図４に示すリアゲートドア２１０の全閉状
態において、第２調整ネジ１８３を締込み、ヒンジアー
ム１２０の第２側壁部１２４を押圧すると、ヒンジアー
ム１２０に第２支持軸１４７でもって支承されている第
２レバー１４４も押され、そのカムフォロア部１４４Ａ
が第２カム１４２の斜面部１４２Ｄに強く当接する。す
ると、第２レバー１４４には第２支持軸１４７の回り
（図４において時計方向）に回転力が付与され、これは
リンク部材１４５を介して第１レバー１４３に伝達さ
れ、そのカムフォロア部１４３Ａを第１カム１４１の円
弧部１４１Ｃに押付ける。

【００４９】かくて、ヒンジアーム１２０と第１および
第２のヒンジベース１００および１１０にそれぞれ支持
された第１および第２の枢軸１３１および１３２とのガ
タが解消されると同時に、第１レバー１４３，第２レバ
ー１４４および両者を連結するリンク部材１４５相互間
のガタが除去されることになる。

【００５０】一方、図１２に示すリアゲートドア２１０
の２７０度全開状態においては、第１調整ネジ１８１が
締込まれ、その先端部が第２側板部１０４に当接する。
すると、第１調整ネジ１８１が螺合されている第１側壁
部１２３、ひいては、ヒンジアーム１２０およびそれに
第１支持軸１４６でもって支承されている第１レバー１
４３は、その反力でもって押圧され、そのカムフォロア
部１４３Ａが第１カム１４１の斜面部１４１Ｄに強く当
接する。この結果、上述の場合と同様に、第１レバー１
４３は回転力が付与され、リンク部材１４５を介して第
２レバー１４４に伝達され、そのカムフォロア部１４４
Ａを第２カム１４２の円弧部１４２Ｃに押付けることに
なり、ガタが除去される。

【００５１】なお、上述のガタ除去のための調整は、本
考案にかかるヒンジ機構を車両に取付ける前に行うこと
が可能である。

【００５２】また、第１および第２の調整ネジ１８１お
よび１８３は前述のようにストッパとしても機能するも
のであるから、衝接時の打音を低減するために、その先
端部に弾性体を設けるようにしてもよい。

【００５３】あるいは、図示はしないが、調整ネジ１８
１，１８３に代えて、上述の全閉、および全開状態にお
いて、ヒンジアーム１２０と第２ヒンジベース１１０の
延長部１１８との間、およびヒンジアーム１２０と第１
ヒンジベース１００の第２側板部１０４との間に、それ
ぞれ所定の撓み状態で介在する弾性ブロックを設けても
よい。このようにすると、構造が簡単で調整が不要とな
る。

【００５４】また、本実施例においては、ヒンジアーム
１２０の側壁部に一体に貫通孔を有する第３および第４
のボス１２６および１２７を形成し、この貫通孔を利用
してヒンジアーム１２０の上側ではドア開閉制御機構１
４０の第１および第２支持軸１４６および１４７を支持
し、下側ではチェック力付与機構１６０，１７０の第３
および第４支持軸１６４および１７２を支持するように
したので、構造の簡略化がはかれると共に、加工工数を
低減することができる。

【００５５】

【考案の効果】以上の説明から明らかなように、本考案
によれば、車体側のヒンジベースに支持された第１枢軸
とドア側のヒンジベースに支持された第２枢軸とに回転
自在に支承されるヒンジアームを湾曲形状とし、ドア開
閉制御機構とチェック力付与機構とをヒンジアームの上
下に分離して配設するようにしたので、車体外に露出す
ることなく２７０度開扉が可能であると共に、チェック
力を付与できるコンパクトなヒンジ装置を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案にかかるヒンジ装置の一実施例の斜視図
であり、ドア全閉時を示す。

【図２】同じく、その開閉制御機構およびチェック力付
与機構の要部を示す斜視図である。

【図３】図１のＡ矢視側面図である。

【図４】本考案にかかるヒンジ装置を車両に組込んだ状
態の主にドア開閉制御機構を示す平面図（ドア全閉時）
である。

【図５】本考案にかかるヒンジ装置を車両に組込んだ状
態の主にチェック力付与機構を示す平面図（ドア全閉お
よび９０度開扉時）である。

【図６】カムの取付けを説明するための分解斜視図であ
る。

【図７】図１に対応する斜視図で、ドアの９０度開扉時
を示す。

【図８】図２に対応する要部斜視図である。

【図９】図４に対応する平面図で、ドアの９０度開扉時
を示す。

【図１０】図１および図７に対応する斜視図で、ドアの
２７０度開扉時を示す。

【図１１】図２および図８に対応する要部斜視図であ
る。

【図１２】図４および図９に対応する平面図で、ドアの
２７０度開扉時を示す。

【図１３】図５に対応する平面図で、ドアの２７０度開
扉時を示す。

【符号の説明】

１００第１ヒンジベース１０１Ａ嵌合孔１０２Ａ係止片１０３第１側板部１０４第２側板部１１０第２ヒンジベース１１３側板部１１８延長部１２０ヒンジアーム１２１第１ボス部１２２第２ボス部１２３第１側壁部１２４第２側壁部１２５中央連結壁部１２６第３ボス１２７第４ボス１３１第１枢軸１３２第２枢軸１４０ドア開閉制御機構１４１第１カム１４２第２カム１４３第１レバー１４３Ａカムフォロア部１４４第２レバー１４４Ａカムフォロア部１４５リンク部材１４６第１支持軸１４７第２支持軸１４８第１連結軸１４９第２連結軸１６０第１チェック力付与機構１６１カムプレート１６２枢支軸１６３ローラ１６４第３支持軸１６５スプリング１７０第２チェック力付与機構１７１Ｌ字状レバー１７１Ａ切欠１７２第４支持軸１７３ローラ１７４チェックカム１７５係止ピン１７６スプリング１８１第１調整ネジ１８２ロックナット１８３第２調整ネジ１８４ロックナット

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車体に取付けられる第１ヒンジベース
と、ドアに取付けられる第２ヒンジベースと、一端が前
記第１ヒンジベースに支持された第１枢軸に回動自在に
支承され、他端が前記第２ヒンジベースに支持された第
２枢軸に回動自在に支承されたヒンジアームとを備えて
なるヒンジ装置において、前記ヒンジアームを湾曲形状
に形成すると共に、前記第１ヒンジベースと前記ヒンジ
アームとの相対的回転と、前記第２ヒンジベースと前記
ヒンジアームとの相対的回転との開始順序および量を制
御するドア開閉制御機構と、前記ドアの所定開度時に節
度感を与えるチェック力付与機構とを、前記ヒンジアー
ムの上側および下側に、それぞれ分離して配設したこと
を特徴とするヒンジ装置。