JPH058627U - 操作ペダルのターンオーバ装置 - Google Patents
操作ペダルのターンオーバ装置Info
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- JPH058627U JPH058627U JP6170391U JP6170391U JPH058627U JP H058627 U JPH058627 U JP H058627U JP 6170391 U JP6170391 U JP 6170391U JP 6170391 U JP6170391 U JP 6170391U JP H058627 U JPH058627 U JP H058627U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 操作ペダルのターンオーバ装置において、ダ
ブルトーションコイルスプリングの一対のコイル本体が
コイル長さ方向に対して直角な方向に撓むことを抑制
し、大きなばね力を操作ペダルに作用させることができ
るようにする。 【構成】 ダブルトーションコイルスプリング30の第
2係止部38を、コイル本体32,34の両外側の端部
から延長してコイル本体32,34の外周側を通りそれ
らの中央において一体に繋げ且つコイル本体32,34
の長さ方向において第1係止部36と一致する中間位置
でクラッチペダル18側の連接部材28に係止するとと
もに、線材の両端部36a,36bからなる第1係止部
36を保持部材42により相対移動不能に保持した状態
でペダルブラケット12側の係止ピン40に係止した。
ブルトーションコイルスプリングの一対のコイル本体が
コイル長さ方向に対して直角な方向に撓むことを抑制
し、大きなばね力を操作ペダルに作用させることができ
るようにする。 【構成】 ダブルトーションコイルスプリング30の第
2係止部38を、コイル本体32,34の両外側の端部
から延長してコイル本体32,34の外周側を通りそれ
らの中央において一体に繋げ且つコイル本体32,34
の長さ方向において第1係止部36と一致する中間位置
でクラッチペダル18側の連接部材28に係止するとと
もに、線材の両端部36a,36bからなる第1係止部
36を保持部材42により相対移動不能に保持した状態
でペダルブラケット12側の係止ピン40に係止した。
Description
【0001】
本考案は操作ペダルのターンオーバ装置に係り、特に、ペダルブラケットと操
作ペダルとの間に配設されて操作ペダルを付勢する付勢手段の改良に関するもの
である。
【0002】
例えば自動車のクラッチペダルは、ペダルブラケットによって回動可能に支持
されているが、これを踏み込んでクラッチを遮断する際には比較的大きな踏力を
必要とする。このため、そのようなクラッチペダル等の操作ペダルにおいては、
その踏込み当初は操作ペダルを原位置に向かって付勢するが、予め定められた一
定角度だけ回動した後は踏込み方向に向かって付勢することにより、その踏込み
操作を助勢するターンオーバ装置を備えているのが普通である。
【0003】
このようなターンオーバ装置として、大きなスペースを要することなく軽量に
構成することができるとともに、ばね力を受ける支点間の距離を短く設定するこ
とにより大きなモーメントの腕寸法を確保して効率良くアシスト力を作用させる
ことができるトーションコイルスプリングを用いたものが提案されており、その
ようなターンオーバ装置の一種に、(a)巻き方向が互いに異なるようコイル状
に巻回されてコイルの中心軸方向に隣合って同心に配置された一対のコイル本体
を有し、その一対のコイル本体の互いに近接する側の端部からそれぞれ外周側へ
延び出た第1係止部と、その一対のコイル本体の両外側の端部からそれぞれ外周
側へ延び出た第2係止部とが、一対のコイル本体のばね力により前記中心軸まわ
りにおいて互いに接近または離間する方向へ付勢される状態で、位置固定のペダ
ルブラケットおよびそのペダルブラケットに一回動軸まわりの回動可能に配設さ
れた操作ペダルの一方および他方にそれぞれその一回動軸と平行な軸まわりの相
対回動可能に係止されることにより、前記中心軸が上記一回動軸と平行となる姿
勢で配設されるダブルトーションコイルスプリングを備え、前記操作ペダルが原
位置から、前記第1係止部および第2係止部が前記ペダルブラケットおよび操作
ペダルに係止される一対の係止点と前記一回動軸とが略一直線上に位置するター
ンオーバ点まで踏込み操作されるまでは、操作ペダルが原位置に向かって回動す
るように付勢するが、操作ペダルが上記ターンオーバ点を越えて踏込み操作され
ると操作ペダルが踏込み方向に向かって回動するように付勢する形式のものがあ
る。
【0004】
図13および図14に示すターンオーバ装置がその一例であり、一対のコイル
本体90,92の中間において第1係止部94が連続して繋がった状態に形成さ
れることにより一体に構成されたダブルトーションコイルスプリング96を用い
た装置である。この装置では、第1係止部94および第2係止部98a,98b
はコイルの中心軸まわりに互いに離間する方向へ付勢される状態でそれぞれ操作
ペダル100側の連接部材102およびペダルブラケット104側のストッパブ
ラケット106に係止されている。連接部材102は係合溝108を備えており
、この係合溝108内において第1係止部94が回動軸110と平行な軸まわり
の回動可能に支持されている。また、ストッパブラケット106は一対の係止穴
112a,112bを備えており、これら係止穴112a,112bに一対の第
2係止部98a,98bが挿通させられることにより、それらが回動軸110と
平行な軸まわりの回動可能に支持されている。そして、第1係止部94および第
2係止部98a,98bがそれぞれ係止される一対の係止点A,Bと回動軸11
0の中心Oとが略一直線上に位置するターンオーバ点を境として、ダブルトーシ
ョンコイルスプリング96により操作ペダル100の付勢される方向が切り換わ
るようになっている。
【0005】
ところで、近年、エンジン出力のアップに伴いクラッチの操作力も必然的に増
大を止むなくされてきている状況の中、クラッチペダルの操作踏力をある程度の
大きさ(通常10kgf 〜13kgf )に抑える必要があることから、操作踏力を下
げる手段の一つとしてターンオーバ装置のアシスト力をアップさせることが要求
されている。しかしながら、前記したような従来のターンオーバ装置では、ばね
力を受ける支点、すなわち第1係止部と第2係止部との位置がコイル本体の長さ
方向においてオフセットしているとともに、線材における一対の両端部である第
2係止部は軸心方向における軸受長さが短いことから、コイル本体におけるコイ
ル中心軸を湾曲させようとする変形や第2係止部における巻き方向からの逃げ変
形に伴う両端部のひねりを抑えきれないため、線径を太くすることによりトーシ
ョンコイルスプリングを強大なものとしてアシスト力をアップさせようとしても
、図15に示すように、一対のコイル本体がコイル長さ方向に対して直角な方向
に撓むとともに一対の両端部において角度変位(θ)を生じてしまうために所望
する性能が得られなかった。加えて、第2係止部若しくはその軸受に偏摩耗を生
じるために充分な装置寿命が得られないという問題も含んでいた。これに対し、
第2係止部における角度変位を制限するように上記軸心方向における軸受長さを
長くすることが考えられるが、そうするとさらに大きな横方向のスペースが必要
となるばかりでなく、偏摩耗に関しては何の解決にもならないのである。
【0006】
本考案は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、
ダブルトーションコイルスプリングにおける一対のコイル本体がコイル長さ方向
に対して直角な方向に撓むことを抑制して、大きなばね力を良好に操作ペダルに
作用させることができるターンオーバ装置を提供することにある。
【0007】
かかる目的を達成するために、本考案の要旨とするところは、前記(a)ダブ
ルトーションコイルスプリングを備え、前記操作ペダルが原位置から、前記第1
係止部および第2係止部が前記ペダルブラケットおよび操作ペダルに係止される
一対の係止点と前記一回動軸とが略一直線上に位置するターンオーバ点まで踏込
み操作されるまでは、操作ペダルが原位置に向かって回動するように付勢するが
、操作ペダルが上記ターンオーバ点を越えて踏込み操作されると操作ペダルが踏
込み方向に向かって回動するように付勢するターンオーバ装置であって、(b)
前記ダブルトーションコイルスプリングの前記第1係止部は、線材の一対の両端
部により構成されているとともに、その一対の両端部が、前記一回動軸と平行な
係止ピンまわりの回動可能に配設された保持部材に保持された状態で、前記ペダ
ルブラケットおよび前記操作ペダルの一方に係止され、(c)且つ、前記第2係
止部は、前記一対のコイル本体の両外側の端部からそれぞれ各コイル本体の外側
を通って中央に延び出した状態で一体に繋がれているとともに、前記一対のコイ
ル本体の長さ方向において前記第1係止部と略一致する中間位置で前記ペダルブ
ラケットおよび前記操作ペダルの他方に係止されていることにある。
【0008】
また、上記操作ペダルのターンオーバ装置は、好適には、前記係止ピンがコイ
ル内を挿通するようにその係止ピンに配設されるとともに、コイルの一端部およ
び他端部が、上記係止ピンまたはその係止ピンを支持する部材と前記保持部材と
にそれぞれ係合させられることにより、前記操作ペダルが前記原位置から前記タ
ーンオーバ点付近に達するまでは操作ペダルが踏込み方向に向かって回動するよ
うに付勢力を作用させるが、上記ターンオーバ点付近を越えると自然状態となっ
て操作ペダルに対する付勢力が零となる初期踏力軽減用捩りコイルスプリングを
有して構成される。
【0009】
上記ターンオーバ装置におけるダブルトーションコイルスプリングは、線材の
一対の両端部により構成された第1係止部が、一回動軸と平行な係止ピンまわり
の回動可能に配設された保持部材により保持された状態で係止され、且つ、第2
係止部が、一対のコイル本体の両外側の端部からそれぞれ各コイル本体の外側を
通って中央に延び出した状態で一体に繋がれているとともに一対のコイル本体の
長さ方向において第1係止部と略一致する中間位置で係止されている。このため
、第1係止部の一対の両端部におけるひねりが制限されるとともに第2係止部の
変位が一体に繋がれていない場合に比べて大幅に抑制され、一対の両端部の角度
変位や一対のコイル本体のコイル長さ方向に対して直角な方向への撓みが抑制さ
れてダブルトーションコイルスプリングが常に安定した姿勢に保たれる。これに
より、ダブルトーションコイルスプリングの線径を太くしてばね力を増大させた
場合においても、その大きなばね力を良好に操作ペダルに作用させることが可能
となり、エンジンの出力アップに伴う大きなクラッチ操作力に対応して充分なア
シスト力を確保し得るターンオーバ装置が提供されるのである。また、一対の両
端部は保持部材に保持され、その一対の両端部にひねり力が生じても互いに相殺
する状態となるため、保持部材にはその回転軸心方向と直角な方向にのみ一対の
コイル本体のばね力が作用させられ、その保持部材とそれが係止される部材との
偏摩耗が良好に回避されて装置寿命が向上する。
【0010】
また、上記初期踏力軽減用捩りコイルスプリングを有して構成された場合には
、保持部材がその初期踏力軽減用捩りコイルスプリングによって付勢され、操作
ペダルが原位置からターンオーバ点付近に達するまでの間だけ、操作ペダルが踏
込み方向に向かって回動するように付勢力が作用させられるため、その分が前記
ダブルトーションコイルスプリングによる踏込み方向と逆方向の付勢力から差し
引かれて、踏込み抵抗が軽減される。この場合、上記初期踏力軽減用捩りコイル
スプリングは前記保持部材が取り付けられる係止ピンに配設されるため、引張コ
イルスプリング等を操作ペダルに直接掛け止める場合に比較して、装置が簡単且
つコンパクトに構成される利点がある。
【0011】
以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0012】
図1および図2は本考案の一実施例であるターンオーバ装置10を備えたクラ
ッチペダル操作装置の正面図および一部を切り欠いて示す左側面図である。車両
内部の運転席前方に位置固定に配設されるペダルブラケット12には、略水平に
挿し通されて設けられたボルト14まわりの回動可能に回動軸16が支持されて
おり、この回動軸16に一体的に取り付けられた操作ペダルとしてのクラッチペ
ダル18が踏込み操作可能に設けられている。ペダルブラケット12には、クラ
ッチペダル18の基端側をこのペダルブラケット12と共に取り囲む状態でスト
ッパブラケット20が一体的に固設されている。ストッパブラケット20にはス
トッパ22が取り付けられている一方、クラッチペダル18には当接部材24が
一体的に固定されており、クラッチペダル18が図2において左まわりに回動し
た際、この当接部材24がストッパ22に当接することによりクラッチペダル1
8のそれ以上の左まわりの回動が阻止されてその原位置が規定されるようになっ
ている。図2において実線で示されているクラッチペダル18は上記原位置に保
持された状態である。そして、この原位置からクラッチペダル18が図における
右まわり方向へ踏込み操作されることにより、図示しないクラッチ装置の係合状
態が解放されるようになっている。ペダルブラケット12の下部にはストローク
ストッパ26が設けられており、クラッチペダル18の右まわりの回動が規制さ
れるようになっている。なお、クラッチペダル18がフルストロークまで踏込み
操作された状態を図2において二点鎖線で示す。
【0013】
前記回動軸16にはクラッチペダル18に隣接して連接部材28が一体的に固
定されており、クラッチペダル18の回動に伴ってボルト14の軸心O1 まわり
に回動するようになっている。本実施例のターンオーバ装置10は、上記連接部
材28とストッパブラケット20との間に配設されたダブルトーションコイルス
プリング30などから構成されている。
【0014】
ダブルトーションコイルスプリング30は、図3および図4にその正面図およ
び左側面図をそれぞれ示すように、巻き方向が互いに異なるようコイル状に巻回
されてコイルの中心軸方向に隣合って同心に配置された一対のコイル本体32お
よび34を備えて構成されており、その一対のコイル本体32,34の互いに近
接する側の端部からそれぞれ外周側へ延び出た一対の両端部36aおよび36b
からなる第1係止部36と、その一対のコイル本体32,34の両外側の端部か
らそれぞれ外周側へ延び出すとともに各コイル本体32および34の外側を通り
コイル本体32,34の中央に向かって延長された第2係止部38とを備えてい
る。この第2係止部38がコイル本体32,34の中間において連続して繋がっ
た状態に形成されることにより、ダブルトーションコイルスプリング30が一本
の線材により連続した状態に構成されている。このように構成されたダブルトー
ションコイルスプリング30は、コイル本体32,34の中心軸が上記回動軸1
6と平行となる姿勢で、第1係止部36がストッパブラケット20、さらにはペ
ダルブラケット12に係止されるとともに、第2係止部38が連接部材28、さ
らにはクラッチペダル18に係止されている。また、このダブルトーションコイ
ルスプリング30は、上記一対のコイル本体32および34の巻きが締まる方向
に捩じられた状態で介挿されており、そのコイル本体32,34のばね力により
第1係止部36および第2係止部38がコイル本体32,34の軸心O4 まわり
において互いに離間する方向へ付勢されている。
【0015】
ストッパブラケット20には回動軸16と平行に係止ピン40が配設されてお
り、ダブルトーションコイルスプリング30の第1係止部36が、その係止ピン
40まわりの回動可能に配設された合成樹脂製の保持部材42に保持された状態
で、その係止ピン40の軸心O2 まわり、換言すれば、回動軸16と平行な軸ま
わりの回動可能に係止されている。保持部材42には、図5の斜視図に示すよう
に、軸心まわりの周方向における所定の角度範囲に亘って2ヵ所の係合溝44が
設けられており、鉤型に曲成された上記第1係止部36の一対の両端部36aお
よび36bの端末が、前記一対のコイル本体32,34のばね力により押し付け
られてその係合溝44に巻き付く状態に係合させられている。このように第1係
止部36が保持部材42に相対移動不能に保持されることにより、一対のコイル
本体32,34が巻き方向から逃げて異なる方向へ変形を起こそうとした場合に
おいても、不連続状態の両端部36aおよび36bにおけるひねりが制限され、
一対のコイル本体32,34がコイル長さ方向に対して直角な方向に撓んだり両
端部36a,36bが角度変位したりすることが抑制される。
【0016】
一方、連接部材28の先端側にはダブルトーションコイルスプリング30の第
2係止部38を支持するための含油樹脂製のU字型ブッシュ46が取り付けられ
ている。U字型ブッシュ46は、図6にその斜視図を示すように、内側にU溝4
8を有しており、そのU溝48に前記一対のコイル本体32,34のばね力によ
り押し付けられた状態で係合した前記第2係止部38が、そのU字型ブッシュ4
6のU溝48内における軸心O3 まわり、換言すれば、回動軸16と平行な軸ま
わりの回動可能に保持されている。図2におけるVII−VII視断面である図7か
らも明らかなように、前記保持部材42と連接部材28とは回動軸16の軸方向
において略一致する位置にそれぞれ配置されており、第2係止部38は、コイル
本体32および34の長さ方向において第1係止部36と略一致する中間位置に
おいて連接部材28に係止されている。このため、前記第1係止部36が保持部
材42に相対移動不能に保持されることと相俟って、ダブルトーションコイルス
プリング30が常に安定した姿勢に維持される。なお、U字型ブッシュ46は連
接部材28の板厚に等しい溝幅の外周溝50を外周側に備えており、取付け後に
おいても連接部材28から容易に脱落しないようになっている。
【0017】
前記ダブルトーションコイルスプリング30は、上記軸心O2 ,O4 ,O3 を
結んだときの角度O2 −O4 −O3 を拡大させて、O2 −O3 が離間するように
付勢力を作用させるため、連接部材28は、ボルト14の軸心O1 と係止ピン4
0の軸心O2 とを結んだ線上にブッシュ46の軸心O3 が位置する状態をターン
オーバ点として付勢方向が左まわり或いは右まわりに切り換わって付勢される。
すなわち、クラッチペダル18の踏込み操作による回動角度の大きさにより、上
記のように軸心O3 が軸心O1 と軸心O2 とを結んだ線上に位置するような予め
定められた一定角度を境としてクラッチペダル18に対する付勢方向が切り換わ
り、このようなターンオーバ装置10の基本的な機能が得られるようになってい
るのである。
【0018】
なお、ダブルトーションコイルスプリング30は一対のコイル本体32および
34のばね力に基づいてストッパブラケット20と連接部材28との間に配設さ
れていることから、ばね力が作用しなくなる状態を越えて軸心O2 −O3 が離間
した場合にはダブルトーションコイルスプリング30がクラッチペダル操作装置
から脱落することが考えられるが、本実施例では、前記ストロークストッパ26
によってクラッチペダル18の踏込み方向の回動範囲が規制されることにより、
コイル本体32、34のばね力が作用しなくなるまで軸心O2 −O3 が離間し得
ないようになっている。
【0019】
次に、以上のように構成されたクラッチペダル操作装置の作動を説明する。
【0020】
クラッチペダル18が前記原位置から踏込み操作されてその踏込み方向に回動
した回動角度が前記一定角度に達するまでの間は、U字型ブッシュ38の軸心O 3
が、ボルト14の軸心O1 と係止ピン40の軸心O2 とを結んだ線よりも前記
ダブルトーションコイルスプリング30の軸心O4 側、つまり連接部材28にと
って図2での左まわり側にあるため、ダブルトーションコイルスプリング30に
より連接部材28は左まわりに付勢され、クラッチペダル18には、回動軸16
まわりにおいてクラッチペダル18の踏込み方向と反対方向、すなわち原位置に
向かう方向のモーメントがターンオーバ装置10によって作用させられる。
【0021】
次に、クラッチペダル18が原位置から上記一定角度だけ回動させられた状態
になると、上記軸心O3 が軸心O1 と軸心O2 とを結んだ線上に位置させられる
。このターンオーバ点の位置においては、ダブルトーションコイルスプリング3
0が連接部材28をどちらの方向にも付勢しないため、クラッチペダル18に作
用させられるモーメントは零となる。このときにおける踏込み力の大きさは、前
記クラッチ装置の解放動作における抵抗力の大きさと丁度等しい状態となってい
る。
【0022】
そして、さらに踏み込まれてクラッチペダル18の回動量が上記一定角度を越
えると、上記軸心O3 が軸心O1 と軸心O2 とを結んだ線よりも前記軸心O4 の
反対側、つまり連接部材28にとって図2での右まわり側にくるため、ダブルト
ーションコイルスプリング30により連接部材28が右まわりに付勢される。こ
のため、ターンオーバ装置10によってクラッチペダル18に作用させられるモ
ーメントの方向は、そのクラッチペダル18の踏込み方向となり、これにより、
クラッチペダル18の踏込み操作がアシストされ、その踏込み操作に必要とされ
る踏力が軽減される。クラッチペダル18がターンオーバ点を越えてある程度の
角度まで回動させられたときにおけるターンオーバ装置10近傍の状態を図8に
示すように、回動軸16まわりに付勢されるモーメントの腕は寸法Rであり、こ
の寸法Rを大きく確保できることから、ダブルトーションコイルスプリング30
が効率良くアシスト力を作用させ得るのである。
【0023】
ここで、ダブルトーションコイルスプリング30の第2係止部38は、一対の
コイル本体32,34の両外側の端部からそれぞれ外周側へ延び出したあと、各
コイル本体32,34の外側を通りそのコイル本体32,34の中間位置で繋が
った状態に形成され、コイル本体32,34の長さ方向において第1係止部36
と略一致する中間位置で連接部材28に係止されている一方、線材の両端部36
aおよび36bから構成されて一体に繋がれていない第1係止部36は、その両
端部36aおよび36bが保持溝44に係合することにより、保持部材42によ
り相対移動不能に保持された状態でストッパブラケット20に係止されているた
め、コイル本体32および34が第1係止部36および第2係止部38をその中
心線まわりに互いに離間させるようにばね力を作用させる状態においても、第1
係止部36の両端部36aおよび36bにおけるひねりが制限されるとともに第
2係止部38の変位が従来のように一体に繋がれていない場合に比べて大幅に抑
制され、両端部36aおよび36bが角度変位したりコイル本体32および34
がコイル長さ方向に対して直角な方向に撓んだりすることが抑制されてダブルト
ーションコイルスプリング30が常に安定した姿勢に保たれる。これにより、ダ
ブルトーションコイルスプリング30の線径を太くしてこれまでよりもばね力を
増大させた場合においても、その大きなばね力を良好にクラッチペダル18に作
用させることができるのである。また、保持部材42により相対移動不能に保持
された第1係止部36の両端部36aおよび36bにそれぞれひねり力が生じて
も、それらが対称的に作用して互いに相殺する状態となるため、保持部材42に
はその軸心方向と直角な方向にのみコイル本体32,34のばね力が作用させら
れて、その保持部材42と係止ピン40との偏摩耗が良好に回避され、耐久性が
向上させられる。
【0024】
また、ダブルトーションコイルスプリング30は、第1係止部36および第2
係止部38が一対のコイル本体32,34に付勢されることにより保持部材42
およびU字型ブッシュ46にそれぞれ押し付けられて係止されるようになってい
るため、例えば他の部材が全て組み付けられた後においても、第1係止部36お
よび第2係止部38を接近させた状態とするだけで簡単に組み付けることができ
、一連の組付け作業が極めて容易となる利点がある。
【0025】
また、ダブルトーションコイルスプリング30を用いてターンオーバ装置10
を構成することにより、その一対の係止点である軸心O2 と軸心O3 との間の距
離を軸心O1 −O3 間の距離に比べて短く設定することが可能であるため、図1
6に示すような圧縮コイルスプリング114を用いた従来のターンオーバ装置に
比較して大きなモーメントの腕(図8における寸法R)を確保し得て効率良くア
シスト力を作用させることが可能となり、1操作サイクルにおけるヒステリシス
を比較的小さく抑えることが可能となる。図17はクラッチペダル18の踏込み
ストロークに対するアシスト力の変化を、同図中に破線で示す図16の装置の場
合と比較して示したものである。
【0026】
次に、本考案の他の実施例を説明する。なお、前述した実施例と共通する部分
には同じ符号を付して説明を省略する。
【0027】
図9および図10に正面図および一部を切り欠いた左側面図をそれぞれ示すタ
ーンオーバ装置60は、前述の実施例と比較して、保持部材42に替えて保持部
材62が配設されていることに加え、係止ピン40に初期踏力軽減用捩りコイル
スプリング64が追加して配設されているものである。ダブルトーションコイル
スプリング30の第1係止部36の一対の両端部36aおよび36bは、コイル
本体32,34のばね力により保持部材62に押し付けられて係合させられてい
る。保持部材62には、その斜視図を図11に示すように、前記保持部材42と
同様に上記両端部36aおよび36bの鉤型形状に対応した係合溝66が一対設
けられているとともに、外周側に突出した当接壁68が一体に形成されている。
一方、初期踏力低減用捩りコイルスプリング64は、一対のコイル70および7
2が保持部材62の軸方向寸法に対応した距離だけ離間させられた状態で一本の
線材から連続して一体に構成されている。コイル70,72のそれぞれの一端部
としての両外側の端部74,76は、ストッパブラケット78に設けられた一対
の係止穴80,82にそれぞれ相対移動不能に係止されている一方、コイル70
,72のそれぞれの他端部が中間部において繋がって形成されている連結部84
は、上記保持部材62の当接壁68に押圧される状態で係止されている。
【0028】
すなわち、この捩りコイルスプリング64は、一対のコイル70および72の
巻きが締まる方向に捩じられた状態で介挿されており、上記連結部84を介して
保持部材62を図10において係止ピン40の左まわりに回動させるように付勢
することにより、前記連接部材28を図10における右まわりに回動させるよう
に付勢する。しかし、この付勢力は、ダブルトーションコイルスプリング30に
よる付勢力に比べて小さいものである。また、この初期踏力軽減用捩りコイルス
プリング64は、クラッチペダル18が原位置に保持された初期状態から前記軸
心O1 ,軸心O2 ,軸心O3 が一直線上に位置する状態となるまでの間、上記の
ように保持部材62を左まわりに回動させるように付勢している。言い換えると
、クラッチペダル18の回動に伴って連接部材28が回動し、軸心O1 ,軸心O 2
,軸心O3 が一直線上に位置するターンオーバ点付近、すなわちダブルトーシ
ョンコイルスプリング30の付勢力による付勢回動方向が切り換わる位置付近ま
でクラッチペダル18が踏み込まれた場合には、初期踏力軽減用捩りコイルスプ
リング64が自然状態となり、クラッチペダル18がさらに踏み込まれると上記
連結部84が上記当接壁68から離間し、それ以後はなんら付勢力が作用させら
れなくなる。図12はこのときの状態を示している。このため、クラッチペダル
18が原位置から上記ターンオーバ点付近まで踏込み操作される間は、ダブルト
ーションコイルスプリング30の付勢力から初期踏力軽減用捩りコイルスプリン
グ64の付勢力が差し引かれることとなる。
【0029】
このように、上記ターンオーバ装置60によれば、クラッチペダル18がター
ンオーバ点付近まで達する以前においては、初期踏力軽減用捩りコイルスプリン
グ64の付勢力によってクラッチペダル18の原位置へ向かう方向へ作用する踏
込み抵抗が軽減される一方、ターンオーバ点付近を越えた後においては充分なア
シスト力が得られる。また、初期踏力軽減用捩りコイルスプリング64は保持部
材62が取り付けられる係止ピン40に配設されるため、引張コイルスプリング
等を操作ペダルに直接掛け止める場合に比較して、装置が簡単且つコンパクトに
構成される利点がある。
【0030】
以上、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本考案は他の態様
で実施することもできる。
【0031】
たとえば、前述の実施例においては、ダブルトーションコイルスプリング30
の第1係止部36が保持部材42,62を介してペダルブラケット12側のスト
ッパブラケット20,78に係止されるとともに第2係止部38がクラッチペダ
ル18側の連接部材28に係止されていたが、これに替えて、第1係止部が保持
部材を介してクラッチペダル側に係止されるとともに第2係止部がペダルブラケ
ット側に係止されるようにターンオーバ装置が構成されても良い。
【0032】
また、前述の実施例においては、U字型ブッシュ46の軸心O3 が回動軸16
の軸心O1 と係止ピン40の軸心O2 との間に位置させられ、軸心O2 と軸心O 3
とが互いに離間するように付勢していたが、軸心O1 を軸心O2 と軸心O3 と
の間に位置させて第1係止部と第2係止部、すなわち軸心O2 と軸心O3 とがコ
イル本体のばね力により互いに接近する方向へ付勢される状態でダブルトーショ
ンコイルスプリングを配設しても良い。
【0033】
また、前述の実施例においては、コイル本体32,34のばね力に基づいて、
第1係止部36の一対の両端部36aおよび36bが保持部材42,62に押し
付けられて係合するとともに、第2係止部38がU字型ブッシュ46内のU溝4
8に押し付けられて係合していたが、例えば、一対の両端部36aおよび36b
を自身の弾性力により一体的に把持する嵌着部を有する保持部材や、第2係止部
38を同様に把持するブッシュなどが用いられても良い。
【0034】
また、前述の実施例においては、ダブルトーションコイルスプリング30の第
2係止部38が連接部材28に係止されていたが、クラッチペダル18および係
止部38の形状を変更するとともにクラッチペダル18の位置をコイル本体32
,34の長さ方向における中央部分に変更することにより、第2係止部38を直
接クラッチペダル18に係止するように構成することも可能である。また、第1
係止部36が保持部材42,62を介してストッパブラケット20,78に係止
されていたが、第1係止部36の形状を変更するとともに係止ピン40をペダル
ブラケット12から設けることにより、第1係止部36を直接ペダルブラケット
12に係止するように構成することも可能である。
【0035】
また、前述の実施例においては、保持部材42,62を係止ピン40の軸方向
の中央に位置決めする手段について何ら言及されていないが、例えば、係止ピン
40の軸方向における保持部材42,62の両側に介挿されるように一対のスリ
ーブ等をスペーサとして追加して配設しても良いし、そのようなスリーブが一体
に形成された保持部材を保持部材42,62に置き換えて配設しても良い。なお
、この場合、前記初期踏力軽減用捩りコイルスプリング64は上記スリーブの外
周側に配設される。
【0036】
また、前述した図9の実施例における初期踏力軽減用捩りコイルスプリング6
4は、一対のコイル70および72が一本の線材により構成されてそれぞれが保
持部材62の両側に位置するように配設されていたが、一対のコイル70および
72が2部材に分割されていても良いし、いずれか一方のみが配設されているだ
けであっても差し支えない。
【0037】
また、前述した図9の実施例における初期踏力軽減用捩りコイルスプリング6
4は、一対のコイル70,72の両外側の端部74,76,がストッパブラケッ
ト78の係止穴80,82に相対移動不能に係止されるとともに、連結部84が
保持部材62の当接壁68に押圧される状態で係止されていたが、これに替えて
、連結部84が保持部材62に相対移動不能に係止されるとともに、端部74,
76がストッパブラケット78に設けられた円弧状のスリットなどに挿通させら
れて相対移動可能に当接した状態で係止されるように構成しても良い。
【0038】
また、前述の実施例においては、ダブルトーションコイルスプリング30の一
対のコイル本体32および34が軸心O2 およびO3 間の上方に位置するように
配設されていたが、これに替えて、軸心O2 およびO3 間の下方に位置するよう
に配設されても良い。
【0039】
また、前述の実施例においては、ダブルトーションコイルスプリング30が図
2におけるクラッチペダル18の右側、すなわち車両内の運転者側に位置するよ
う構成された場合であったが、配設スペースの都合等によっては、図2における
クラッチペダル18の左側、すなわち運転席前方の車体フレーム側にダブルトー
ションコイルスプリングが位置するように構成しても差支えない。
【0040】
その他一々例示はしないが、本考案は当業者の知識に基づいて種々の変更,改
良を加えた態様で実施することができる。
【図1】本考案の一実施例であるターンオーバ装置を備
えたクラッチペダル操作装置の正面図である。
えたクラッチペダル操作装置の正面図である。
【図2】図1のクラッチペダル操作装置の一部を切り欠
いて示す左側面図である。
いて示す左側面図である。
【図3】図1のターンオーバ装置の構成部品であるダブ
ルトーションコイルスプリングの正面図である。
ルトーションコイルスプリングの正面図である。
【図4】図3のダブルトーションコイルスプリングの左
側面図である。
側面図である。
【図5】図1のターンオーバ装置の構成部品である保持
部材の斜視図である。
部材の斜視図である。
【図6】図1のターンオーバ装置の構成部品であるU字
型ブッシュの斜視図である。
型ブッシュの斜視図である。
【図7】図2におけるVII−VII視断面図である。
【図8】図1のターンオーバ装置においてクラッチペダ
ルが踏み込まれた状態を示す図である。
ルが踏み込まれた状態を示す図である。
【図9】本考案の他の実施例であるターンオーバ装置を
備えたクラッチペダル操作装置の正面図である。
備えたクラッチペダル操作装置の正面図である。
【図10】図9のクラッチペダル操作装置の一部を切り
欠いて示す左側面図である。
欠いて示す左側面図である。
【図11】図9のターンオーバ装置の構成部品である保
持部材の斜視図である。
持部材の斜視図である。
【図12】図9のターンオーバ装置においてクラッチペ
ダルが踏み込まれた状態を示す図である。
ダルが踏み込まれた状態を示す図である。
【図13】ダブルトーションコイルスプリングを用いた
従来のターンオーバ装置を備えたペダル装置の正面図で
ある。
従来のターンオーバ装置を備えたペダル装置の正面図で
ある。
【図14】図13のペダル装置の一部を切り欠いて示す
左側面図である。
左側面図である。
【図15】図13のターンオーバ装置の構成部品である
ダブルトーションコイルスプリングの変形状態を説明す
る図である。
ダブルトーションコイルスプリングの変形状態を説明す
る図である。
【図16】圧縮コイルスプリングを用いた従来のターン
オーバ装置を備えたペダル装置の正面図である。
オーバ装置を備えたペダル装置の正面図である。
【図17】図1のターンオーバ装置における操作ペダル
の踏込みストロークに対するアシスト力の変化を、図1
6のターンオーバ装置の場合と比較して示すグラフであ
る。
の踏込みストロークに対するアシスト力の変化を、図1
6のターンオーバ装置の場合と比較して示すグラフであ
る。
10,60:ターンオーバ装置
12:ペダルブラケット
16:回動軸(一回動軸)
18:クラッチペダル(操作ペダル)
30:ダブルトーションコイルスプリング
32,34:コイル本体
36:第1係止部
36a,36b:両端部
38:第2係止部
40:係止ピン
42,62:保持部材
64:初期踏力軽減用捩りコイルスプリング
70,72:コイル
74,76:端部(一端部)
84:連結部(他端部)
フロントページの続き
(72)考案者 丸山野 悟
愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動
車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項1】 巻き方向が互いに異なるようコイル状に
巻回されてコイルの中心軸方向に隣合って同心に配置さ
れた一対のコイル本体を有し、該一対のコイル本体の互
いに近接する側の端部からそれぞれ外周側へ延び出た第
1係止部と、該一対のコイル本体の両外側の端部からそ
れぞれ外周側へ延び出た第2係止部とが、該一対のコイ
ル本体のばね力により前記中心軸まわりにおいて互いに
接近または離間する方向へ付勢される状態で、位置固定
のペダルブラケットおよび該ペダルブラケットに一回動
軸まわりの回動可能に配設された操作ペダルの一方およ
び他方にそれぞれ該一回動軸と平行な軸まわりの相対回
動可能に係止されることにより、前記中心軸が該一回動
軸と平行となる姿勢で配設されるダブルトーションコイ
ルスプリングを備え、前記操作ペダルが原位置から、前
記第1係止部および第2係止部が前記ペダルブラケット
および操作ペダルに係止される一対の係止点と前記一回
動軸とが略一直線上に位置するターンオーバ点まで踏込
み操作されるまでは、該操作ペダルが原位置に向かって
回動するように付勢するが、該操作ペダルが該ターンオ
ーバ点を越えて踏込み操作されると該操作ペダルが踏込
み方向に向かって回動するように付勢するターンオーバ
装置であって、 前記ダブルトーションコイルスプリングの前記第1係止
部は、線材の一対の両端部により構成されているととも
に、該一対の両端部が、前記一回動軸と平行な係止ピン
まわりの回動可能に配設された保持部材に保持された状
態で、前記ペダルブラケットおよび前記操作ペダルの一
方に係止され、 且つ、前記第2係止部は、前記一対のコイル本体の両外
側の端部からそれぞれ各コイル本体の外側を通って中央
に延び出した状態で一体に繋がれているとともに、前記
一対のコイル本体の長さ方向において前記第1係止部と
略一致する中間位置で前記ペダルブラケットおよび前記
操作ペダルの他方に係止されていることを特徴とする操
作ペダルのターンオーバ装置。 - 【請求項2】 前記係止ピンがコイル内を挿通するよう
に該係止ピンに配設されるとともに、コイルの一端部お
よび他端部が、該係止ピンまたは該係止ピンを支持する
部材と前記保持部材とにそれぞれ係合させられることに
より、前記操作ペダルが前記原位置から前記ターンオー
バ点付近に達するまでは該操作ペダルが踏込み方向に向
かって回動するように付勢力を作用させるが、該ターン
オーバ点付近を越えると自然状態となって該操作ペダル
に対する付勢力が零となる初期踏力軽減用捩りコイルス
プリングを有する請求項1に記載の操作ペダルのターン
オーバ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6170391U JPH058627U (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 操作ペダルのターンオーバ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6170391U JPH058627U (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 操作ペダルのターンオーバ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH058627U true JPH058627U (ja) | 1993-02-05 |
Family
ID=13178869
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6170391U Pending JPH058627U (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 操作ペダルのターンオーバ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH058627U (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51151773U (ja) * | 1975-05-22 | 1976-12-03 | ||
JP2001130276A (ja) * | 1999-11-05 | 2001-05-15 | Hyundai Motor Co Ltd | 変速レバーユニット用ディテントメカニズム |
JP2007283027A (ja) * | 2006-04-20 | 2007-11-01 | Sanyo Product Co Ltd | 遊技機 |
-
1991
- 1991-07-09 JP JP6170391U patent/JPH058627U/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51151773U (ja) * | 1975-05-22 | 1976-12-03 | ||
JP2001130276A (ja) * | 1999-11-05 | 2001-05-15 | Hyundai Motor Co Ltd | 変速レバーユニット用ディテントメカニズム |
JP4572027B2 (ja) * | 1999-11-05 | 2010-10-27 | 現代自動車株式会社 | 変速レバーユニット用ディテントメカニズム |
JP2007283027A (ja) * | 2006-04-20 | 2007-11-01 | Sanyo Product Co Ltd | 遊技機 |
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