JPH058627U - 操作ペダルのターンオーバ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 操作ペダルのターンオーバ装置において、ダ
ブルトーションコイルスプリングの一対のコイル本体が
コイル長さ方向に対して直角な方向に撓むことを抑制
し、大きなばね力を操作ペダルに作用させることができ
るようにする。 【構成】 ダブルトーションコイルスプリング３０の第
２係止部３８を、コイル本体３２，３４の両外側の端部
から延長してコイル本体３２，３４の外周側を通りそれ
らの中央において一体に繋げ且つコイル本体３２，３４
の長さ方向において第１係止部３６と一致する中間位置
でクラッチペダル１８側の連接部材２８に係止するとと
もに、線材の両端部３６ａ，３６ｂからなる第１係止部
３６を保持部材４２により相対移動不能に保持した状態
でペダルブラケット１２側の係止ピン４０に係止した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は操作ペダルのターンオーバ装置に係り、特に、ペダルブラケットと操 作ペダルとの間に配設されて操作ペダルを付勢する付勢手段の改良に関するもの である。

【０００２】

【従来の技術】

例えば自動車のクラッチペダルは、ペダルブラケットによって回動可能に支持 されているが、これを踏み込んでクラッチを遮断する際には比較的大きな踏力を 必要とする。このため、そのようなクラッチペダル等の操作ペダルにおいては、 その踏込み当初は操作ペダルを原位置に向かって付勢するが、予め定められた一 定角度だけ回動した後は踏込み方向に向かって付勢することにより、その踏込み 操作を助勢するターンオーバ装置を備えているのが普通である。

【０００３】 このようなターンオーバ装置として、大きなスペースを要することなく軽量に 構成することができるとともに、ばね力を受ける支点間の距離を短く設定するこ とにより大きなモーメントの腕寸法を確保して効率良くアシスト力を作用させる ことができるトーションコイルスプリングを用いたものが提案されており、その ようなターンオーバ装置の一種に、（ａ）巻き方向が互いに異なるようコイル状 に巻回されてコイルの中心軸方向に隣合って同心に配置された一対のコイル本体 を有し、その一対のコイル本体の互いに近接する側の端部からそれぞれ外周側へ 延び出た第１係止部と、その一対のコイル本体の両外側の端部からそれぞれ外周 側へ延び出た第２係止部とが、一対のコイル本体のばね力により前記中心軸まわ りにおいて互いに接近または離間する方向へ付勢される状態で、位置固定のペダ ルブラケットおよびそのペダルブラケットに一回動軸まわりの回動可能に配設さ れた操作ペダルの一方および他方にそれぞれその一回動軸と平行な軸まわりの相 対回動可能に係止されることにより、前記中心軸が上記一回動軸と平行となる姿 勢で配設されるダブルトーションコイルスプリングを備え、前記操作ペダルが原 位置から、前記第１係止部および第２係止部が前記ペダルブラケットおよび操作 ペダルに係止される一対の係止点と前記一回動軸とが略一直線上に位置するター ンオーバ点まで踏込み操作されるまでは、操作ペダルが原位置に向かって回動す るように付勢するが、操作ペダルが上記ターンオーバ点を越えて踏込み操作され ると操作ペダルが踏込み方向に向かって回動するように付勢する形式のものがあ る。

【０００４】 図１３および図１４に示すターンオーバ装置がその一例であり、一対のコイル 本体９０，９２の中間において第１係止部９４が連続して繋がった状態に形成さ れることにより一体に構成されたダブルトーションコイルスプリング９６を用い た装置である。この装置では、第１係止部９４および第２係止部９８ａ，９８ｂ はコイルの中心軸まわりに互いに離間する方向へ付勢される状態でそれぞれ操作 ペダル１００側の連接部材１０２およびペダルブラケット１０４側のストッパブ ラケット１０６に係止されている。連接部材１０２は係合溝１０８を備えており 、この係合溝１０８内において第１係止部９４が回動軸１１０と平行な軸まわり の回動可能に支持されている。また、ストッパブラケット１０６は一対の係止穴 １１２ａ，１１２ｂを備えており、これら係止穴１１２ａ，１１２ｂに一対の第 ２係止部９８ａ，９８ｂが挿通させられることにより、それらが回動軸１１０と 平行な軸まわりの回動可能に支持されている。そして、第１係止部９４および第 ２係止部９８ａ，９８ｂがそれぞれ係止される一対の係止点Ａ，Ｂと回動軸１１ ０の中心Ｏとが略一直線上に位置するターンオーバ点を境として、ダブルトーシ ョンコイルスプリング９６により操作ペダル１００の付勢される方向が切り換わ るようになっている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、近年、エンジン出力のアップに伴いクラッチの操作力も必然的に増 大を止むなくされてきている状況の中、クラッチペダルの操作踏力をある程度の 大きさ（通常１０kgf 〜１３kgf ）に抑える必要があることから、操作踏力を下 げる手段の一つとしてターンオーバ装置のアシスト力をアップさせることが要求 されている。しかしながら、前記したような従来のターンオーバ装置では、ばね 力を受ける支点、すなわち第１係止部と第２係止部との位置がコイル本体の長さ 方向においてオフセットしているとともに、線材における一対の両端部である第 ２係止部は軸心方向における軸受長さが短いことから、コイル本体におけるコイ ル中心軸を湾曲させようとする変形や第２係止部における巻き方向からの逃げ変 形に伴う両端部のひねりを抑えきれないため、線径を太くすることによりトーシ ョンコイルスプリングを強大なものとしてアシスト力をアップさせようとしても 、図１５に示すように、一対のコイル本体がコイル長さ方向に対して直角な方向 に撓むとともに一対の両端部において角度変位（θ）を生じてしまうために所望 する性能が得られなかった。加えて、第２係止部若しくはその軸受に偏摩耗を生 じるために充分な装置寿命が得られないという問題も含んでいた。これに対し、 第２係止部における角度変位を制限するように上記軸心方向における軸受長さを 長くすることが考えられるが、そうするとさらに大きな横方向のスペースが必要 となるばかりでなく、偏摩耗に関しては何の解決にもならないのである。

【０００６】 本考案は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、 ダブルトーションコイルスプリングにおける一対のコイル本体がコイル長さ方向 に対して直角な方向に撓むことを抑制して、大きなばね力を良好に操作ペダルに 作用させることができるターンオーバ装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

かかる目的を達成するために、本考案の要旨とするところは、前記（ａ）ダブ ルトーションコイルスプリングを備え、前記操作ペダルが原位置から、前記第１ 係止部および第２係止部が前記ペダルブラケットおよび操作ペダルに係止される 一対の係止点と前記一回動軸とが略一直線上に位置するターンオーバ点まで踏込 み操作されるまでは、操作ペダルが原位置に向かって回動するように付勢するが 、操作ペダルが上記ターンオーバ点を越えて踏込み操作されると操作ペダルが踏 込み方向に向かって回動するように付勢するターンオーバ装置であって、（ｂ） 前記ダブルトーションコイルスプリングの前記第１係止部は、線材の一対の両端 部により構成されているとともに、その一対の両端部が、前記一回動軸と平行な 係止ピンまわりの回動可能に配設された保持部材に保持された状態で、前記ペダ ルブラケットおよび前記操作ペダルの一方に係止され、（ｃ）且つ、前記第２係 止部は、前記一対のコイル本体の両外側の端部からそれぞれ各コイル本体の外側 を通って中央に延び出した状態で一体に繋がれているとともに、前記一対のコイ ル本体の長さ方向において前記第１係止部と略一致する中間位置で前記ペダルブ ラケットおよび前記操作ペダルの他方に係止されていることにある。

【０００８】 また、上記操作ペダルのターンオーバ装置は、好適には、前記係止ピンがコイ ル内を挿通するようにその係止ピンに配設されるとともに、コイルの一端部およ び他端部が、上記係止ピンまたはその係止ピンを支持する部材と前記保持部材と にそれぞれ係合させられることにより、前記操作ペダルが前記原位置から前記タ ーンオーバ点付近に達するまでは操作ペダルが踏込み方向に向かって回動するよ うに付勢力を作用させるが、上記ターンオーバ点付近を越えると自然状態となっ て操作ペダルに対する付勢力が零となる初期踏力軽減用捩りコイルスプリングを 有して構成される。

【０００９】

【作用および考案の効果】

上記ターンオーバ装置におけるダブルトーションコイルスプリングは、線材の 一対の両端部により構成された第１係止部が、一回動軸と平行な係止ピンまわり の回動可能に配設された保持部材により保持された状態で係止され、且つ、第２ 係止部が、一対のコイル本体の両外側の端部からそれぞれ各コイル本体の外側を 通って中央に延び出した状態で一体に繋がれているとともに一対のコイル本体の 長さ方向において第１係止部と略一致する中間位置で係止されている。このため 、第１係止部の一対の両端部におけるひねりが制限されるとともに第２係止部の 変位が一体に繋がれていない場合に比べて大幅に抑制され、一対の両端部の角度 変位や一対のコイル本体のコイル長さ方向に対して直角な方向への撓みが抑制さ れてダブルトーションコイルスプリングが常に安定した姿勢に保たれる。これに より、ダブルトーションコイルスプリングの線径を太くしてばね力を増大させた 場合においても、その大きなばね力を良好に操作ペダルに作用させることが可能 となり、エンジンの出力アップに伴う大きなクラッチ操作力に対応して充分なア シスト力を確保し得るターンオーバ装置が提供されるのである。また、一対の両 端部は保持部材に保持され、その一対の両端部にひねり力が生じても互いに相殺 する状態となるため、保持部材にはその回転軸心方向と直角な方向にのみ一対の コイル本体のばね力が作用させられ、その保持部材とそれが係止される部材との 偏摩耗が良好に回避されて装置寿命が向上する。

【００１０】 また、上記初期踏力軽減用捩りコイルスプリングを有して構成された場合には 、保持部材がその初期踏力軽減用捩りコイルスプリングによって付勢され、操作 ペダルが原位置からターンオーバ点付近に達するまでの間だけ、操作ペダルが踏 込み方向に向かって回動するように付勢力が作用させられるため、その分が前記 ダブルトーションコイルスプリングによる踏込み方向と逆方向の付勢力から差し 引かれて、踏込み抵抗が軽減される。この場合、上記初期踏力軽減用捩りコイル スプリングは前記保持部材が取り付けられる係止ピンに配設されるため、引張コ イルスプリング等を操作ペダルに直接掛け止める場合に比較して、装置が簡単且 つコンパクトに構成される利点がある。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１２】 図１および図２は本考案の一実施例であるターンオーバ装置１０を備えたクラ ッチペダル操作装置の正面図および一部を切り欠いて示す左側面図である。車両 内部の運転席前方に位置固定に配設されるペダルブラケット１２には、略水平に 挿し通されて設けられたボルト１４まわりの回動可能に回動軸１６が支持されて おり、この回動軸１６に一体的に取り付けられた操作ペダルとしてのクラッチペ ダル１８が踏込み操作可能に設けられている。ペダルブラケット１２には、クラ ッチペダル１８の基端側をこのペダルブラケット１２と共に取り囲む状態でスト ッパブラケット２０が一体的に固設されている。ストッパブラケット２０にはス トッパ２２が取り付けられている一方、クラッチペダル１８には当接部材２４が 一体的に固定されており、クラッチペダル１８が図２において左まわりに回動し た際、この当接部材２４がストッパ２２に当接することによりクラッチペダル１ ８のそれ以上の左まわりの回動が阻止されてその原位置が規定されるようになっ ている。図２において実線で示されているクラッチペダル１８は上記原位置に保 持された状態である。そして、この原位置からクラッチペダル１８が図における 右まわり方向へ踏込み操作されることにより、図示しないクラッチ装置の係合状 態が解放されるようになっている。ペダルブラケット１２の下部にはストローク ストッパ２６が設けられており、クラッチペダル１８の右まわりの回動が規制さ れるようになっている。なお、クラッチペダル１８がフルストロークまで踏込み 操作された状態を図２において二点鎖線で示す。

【００１３】 前記回動軸１６にはクラッチペダル１８に隣接して連接部材２８が一体的に固 定されており、クラッチペダル１８の回動に伴ってボルト１４の軸心Ｏ₁ まわり に回動するようになっている。本実施例のターンオーバ装置１０は、上記連接部 材２８とストッパブラケット２０との間に配設されたダブルトーションコイルス プリング３０などから構成されている。

【００１４】 ダブルトーションコイルスプリング３０は、図３および図４にその正面図およ び左側面図をそれぞれ示すように、巻き方向が互いに異なるようコイル状に巻回 されてコイルの中心軸方向に隣合って同心に配置された一対のコイル本体３２お よび３４を備えて構成されており、その一対のコイル本体３２，３４の互いに近 接する側の端部からそれぞれ外周側へ延び出た一対の両端部３６ａおよび３６ｂ からなる第１係止部３６と、その一対のコイル本体３２，３４の両外側の端部か らそれぞれ外周側へ延び出すとともに各コイル本体３２および３４の外側を通り コイル本体３２，３４の中央に向かって延長された第２係止部３８とを備えてい る。この第２係止部３８がコイル本体３２，３４の中間において連続して繋がっ た状態に形成されることにより、ダブルトーションコイルスプリング３０が一本 の線材により連続した状態に構成されている。このように構成されたダブルトー ションコイルスプリング３０は、コイル本体３２，３４の中心軸が上記回動軸１ ６と平行となる姿勢で、第１係止部３６がストッパブラケット２０、さらにはペ ダルブラケット１２に係止されるとともに、第２係止部３８が連接部材２８、さ らにはクラッチペダル１８に係止されている。また、このダブルトーションコイ ルスプリング３０は、上記一対のコイル本体３２および３４の巻きが締まる方向 に捩じられた状態で介挿されており、そのコイル本体３２，３４のばね力により 第１係止部３６および第２係止部３８がコイル本体３２，３４の軸心Ｏ₄ まわり において互いに離間する方向へ付勢されている。

【００１５】 ストッパブラケット２０には回動軸１６と平行に係止ピン４０が配設されてお り、ダブルトーションコイルスプリング３０の第１係止部３６が、その係止ピン ４０まわりの回動可能に配設された合成樹脂製の保持部材４２に保持された状態 で、その係止ピン４０の軸心Ｏ₂ まわり、換言すれば、回動軸１６と平行な軸ま わりの回動可能に係止されている。保持部材４２には、図５の斜視図に示すよう に、軸心まわりの周方向における所定の角度範囲に亘って２ヵ所の係合溝４４が 設けられており、鉤型に曲成された上記第１係止部３６の一対の両端部３６ａお よび３６ｂの端末が、前記一対のコイル本体３２，３４のばね力により押し付け られてその係合溝４４に巻き付く状態に係合させられている。このように第１係 止部３６が保持部材４２に相対移動不能に保持されることにより、一対のコイル 本体３２，３４が巻き方向から逃げて異なる方向へ変形を起こそうとした場合に おいても、不連続状態の両端部３６ａおよび３６ｂにおけるひねりが制限され、 一対のコイル本体３２，３４がコイル長さ方向に対して直角な方向に撓んだり両 端部３６ａ，３６ｂが角度変位したりすることが抑制される。

【００１６】 一方、連接部材２８の先端側にはダブルトーションコイルスプリング３０の第 ２係止部３８を支持するための含油樹脂製のＵ字型ブッシュ４６が取り付けられ ている。Ｕ字型ブッシュ４６は、図６にその斜視図を示すように、内側にＵ溝４ ８を有しており、そのＵ溝４８に前記一対のコイル本体３２，３４のばね力によ り押し付けられた状態で係合した前記第２係止部３８が、そのＵ字型ブッシュ４ ６のＵ溝４８内における軸心Ｏ₃ まわり、換言すれば、回動軸１６と平行な軸ま わりの回動可能に保持されている。図２におけるＶII−ＶII視断面である図７か らも明らかなように、前記保持部材４２と連接部材２８とは回動軸１６の軸方向 において略一致する位置にそれぞれ配置されており、第２係止部３８は、コイル 本体３２および３４の長さ方向において第１係止部３６と略一致する中間位置に おいて連接部材２８に係止されている。このため、前記第１係止部３６が保持部 材４２に相対移動不能に保持されることと相俟って、ダブルトーションコイルス プリング３０が常に安定した姿勢に維持される。なお、Ｕ字型ブッシュ４６は連 接部材２８の板厚に等しい溝幅の外周溝５０を外周側に備えており、取付け後に おいても連接部材２８から容易に脱落しないようになっている。

【００１７】 前記ダブルトーションコイルスプリング３０は、上記軸心Ｏ₂ ，Ｏ₄ ，Ｏ₃ を 結んだときの角度Ｏ₂ −Ｏ₄ −Ｏ₃ を拡大させて、Ｏ₂ −Ｏ₃ が離間するように 付勢力を作用させるため、連接部材２８は、ボルト１４の軸心Ｏ₁ と係止ピン４ ０の軸心Ｏ₂ とを結んだ線上にブッシュ４６の軸心Ｏ₃ が位置する状態をターン オーバ点として付勢方向が左まわり或いは右まわりに切り換わって付勢される。 すなわち、クラッチペダル１８の踏込み操作による回動角度の大きさにより、上 記のように軸心Ｏ₃ が軸心Ｏ₁ と軸心Ｏ₂ とを結んだ線上に位置するような予め 定められた一定角度を境としてクラッチペダル１８に対する付勢方向が切り換わ り、このようなターンオーバ装置１０の基本的な機能が得られるようになってい るのである。

【００１８】 なお、ダブルトーションコイルスプリング３０は一対のコイル本体３２および ３４のばね力に基づいてストッパブラケット２０と連接部材２８との間に配設さ れていることから、ばね力が作用しなくなる状態を越えて軸心Ｏ₂ −Ｏ₃ が離間 した場合にはダブルトーションコイルスプリング３０がクラッチペダル操作装置 から脱落することが考えられるが、本実施例では、前記ストロークストッパ２６ によってクラッチペダル１８の踏込み方向の回動範囲が規制されることにより、 コイル本体３２、３４のばね力が作用しなくなるまで軸心Ｏ₂ −Ｏ₃ が離間し得 ないようになっている。

【００１９】 次に、以上のように構成されたクラッチペダル操作装置の作動を説明する。

【００２０】 クラッチペダル１８が前記原位置から踏込み操作されてその踏込み方向に回動 した回動角度が前記一定角度に達するまでの間は、Ｕ字型ブッシュ３８の軸心Ｏ ₃ が、ボルト１４の軸心Ｏ₁ と係止ピン４０の軸心Ｏ₂ とを結んだ線よりも前記 ダブルトーションコイルスプリング３０の軸心Ｏ₄ 側、つまり連接部材２８にと って図２での左まわり側にあるため、ダブルトーションコイルスプリング３０に より連接部材２８は左まわりに付勢され、クラッチペダル１８には、回動軸１６ まわりにおいてクラッチペダル１８の踏込み方向と反対方向、すなわち原位置に 向かう方向のモーメントがターンオーバ装置１０によって作用させられる。

【００２１】 次に、クラッチペダル１８が原位置から上記一定角度だけ回動させられた状態 になると、上記軸心Ｏ₃ が軸心Ｏ₁ と軸心Ｏ₂ とを結んだ線上に位置させられる 。このターンオーバ点の位置においては、ダブルトーションコイルスプリング３ ０が連接部材２８をどちらの方向にも付勢しないため、クラッチペダル１８に作 用させられるモーメントは零となる。このときにおける踏込み力の大きさは、前 記クラッチ装置の解放動作における抵抗力の大きさと丁度等しい状態となってい る。

【００２２】 そして、さらに踏み込まれてクラッチペダル１８の回動量が上記一定角度を越 えると、上記軸心Ｏ₃ が軸心Ｏ₁ と軸心Ｏ₂ とを結んだ線よりも前記軸心Ｏ₄ の 反対側、つまり連接部材２８にとって図２での右まわり側にくるため、ダブルト ーションコイルスプリング３０により連接部材２８が右まわりに付勢される。こ のため、ターンオーバ装置１０によってクラッチペダル１８に作用させられるモ ーメントの方向は、そのクラッチペダル１８の踏込み方向となり、これにより、 クラッチペダル１８の踏込み操作がアシストされ、その踏込み操作に必要とされ る踏力が軽減される。クラッチペダル１８がターンオーバ点を越えてある程度の 角度まで回動させられたときにおけるターンオーバ装置１０近傍の状態を図８に 示すように、回動軸１６まわりに付勢されるモーメントの腕は寸法Ｒであり、こ の寸法Ｒを大きく確保できることから、ダブルトーションコイルスプリング３０ が効率良くアシスト力を作用させ得るのである。

【００２３】 ここで、ダブルトーションコイルスプリング３０の第２係止部３８は、一対の コイル本体３２，３４の両外側の端部からそれぞれ外周側へ延び出したあと、各 コイル本体３２，３４の外側を通りそのコイル本体３２，３４の中間位置で繋が った状態に形成され、コイル本体３２，３４の長さ方向において第１係止部３６ と略一致する中間位置で連接部材２８に係止されている一方、線材の両端部３６ ａおよび３６ｂから構成されて一体に繋がれていない第１係止部３６は、その両 端部３６ａおよび３６ｂが保持溝４４に係合することにより、保持部材４２によ り相対移動不能に保持された状態でストッパブラケット２０に係止されているた め、コイル本体３２および３４が第１係止部３６および第２係止部３８をその中 心線まわりに互いに離間させるようにばね力を作用させる状態においても、第１ 係止部３６の両端部３６ａおよび３６ｂにおけるひねりが制限されるとともに第 ２係止部３８の変位が従来のように一体に繋がれていない場合に比べて大幅に抑 制され、両端部３６ａおよび３６ｂが角度変位したりコイル本体３２および３４ がコイル長さ方向に対して直角な方向に撓んだりすることが抑制されてダブルト ーションコイルスプリング３０が常に安定した姿勢に保たれる。これにより、ダ ブルトーションコイルスプリング３０の線径を太くしてこれまでよりもばね力を 増大させた場合においても、その大きなばね力を良好にクラッチペダル１８に作 用させることができるのである。また、保持部材４２により相対移動不能に保持 された第１係止部３６の両端部３６ａおよび３６ｂにそれぞれひねり力が生じて も、それらが対称的に作用して互いに相殺する状態となるため、保持部材４２に はその軸心方向と直角な方向にのみコイル本体３２，３４のばね力が作用させら れて、その保持部材４２と係止ピン４０との偏摩耗が良好に回避され、耐久性が 向上させられる。

【００２４】 また、ダブルトーションコイルスプリング３０は、第１係止部３６および第２ 係止部３８が一対のコイル本体３２，３４に付勢されることにより保持部材４２ およびＵ字型ブッシュ４６にそれぞれ押し付けられて係止されるようになってい るため、例えば他の部材が全て組み付けられた後においても、第１係止部３６お よび第２係止部３８を接近させた状態とするだけで簡単に組み付けることができ 、一連の組付け作業が極めて容易となる利点がある。

【００２５】 また、ダブルトーションコイルスプリング３０を用いてターンオーバ装置１０ を構成することにより、その一対の係止点である軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ₃ との間の距 離を軸心Ｏ₁ −Ｏ₃ 間の距離に比べて短く設定することが可能であるため、図１ ６に示すような圧縮コイルスプリング１１４を用いた従来のターンオーバ装置に 比較して大きなモーメントの腕（図８における寸法Ｒ）を確保し得て効率良くア シスト力を作用させることが可能となり、１操作サイクルにおけるヒステリシス を比較的小さく抑えることが可能となる。図１７はクラッチペダル１８の踏込み ストロークに対するアシスト力の変化を、同図中に破線で示す図１６の装置の場 合と比較して示したものである。

【００２６】 次に、本考案の他の実施例を説明する。なお、前述した実施例と共通する部分 には同じ符号を付して説明を省略する。

【００２７】 図９および図１０に正面図および一部を切り欠いた左側面図をそれぞれ示すタ ーンオーバ装置６０は、前述の実施例と比較して、保持部材４２に替えて保持部 材６２が配設されていることに加え、係止ピン４０に初期踏力軽減用捩りコイル スプリング６４が追加して配設されているものである。ダブルトーションコイル スプリング３０の第１係止部３６の一対の両端部３６ａおよび３６ｂは、コイル 本体３２，３４のばね力により保持部材６２に押し付けられて係合させられてい る。保持部材６２には、その斜視図を図１１に示すように、前記保持部材４２と 同様に上記両端部３６ａおよび３６ｂの鉤型形状に対応した係合溝６６が一対設 けられているとともに、外周側に突出した当接壁６８が一体に形成されている。 一方、初期踏力低減用捩りコイルスプリング６４は、一対のコイル７０および７ ２が保持部材６２の軸方向寸法に対応した距離だけ離間させられた状態で一本の 線材から連続して一体に構成されている。コイル７０，７２のそれぞれの一端部 としての両外側の端部７４，７６は、ストッパブラケット７８に設けられた一対 の係止穴８０，８２にそれぞれ相対移動不能に係止されている一方、コイル７０ ，７２のそれぞれの他端部が中間部において繋がって形成されている連結部８４ は、上記保持部材６２の当接壁６８に押圧される状態で係止されている。

【００２８】 すなわち、この捩りコイルスプリング６４は、一対のコイル７０および７２の 巻きが締まる方向に捩じられた状態で介挿されており、上記連結部８４を介して 保持部材６２を図１０において係止ピン４０の左まわりに回動させるように付勢 することにより、前記連接部材２８を図１０における右まわりに回動させるよう に付勢する。しかし、この付勢力は、ダブルトーションコイルスプリング３０に よる付勢力に比べて小さいものである。また、この初期踏力軽減用捩りコイルス プリング６４は、クラッチペダル１８が原位置に保持された初期状態から前記軸 心Ｏ₁ ，軸心Ｏ₂ ，軸心Ｏ₃ が一直線上に位置する状態となるまでの間、上記の ように保持部材６２を左まわりに回動させるように付勢している。言い換えると 、クラッチペダル１８の回動に伴って連接部材２８が回動し、軸心Ｏ₁ ，軸心Ｏ ₂ ，軸心Ｏ₃ が一直線上に位置するターンオーバ点付近、すなわちダブルトーシ ョンコイルスプリング３０の付勢力による付勢回動方向が切り換わる位置付近ま でクラッチペダル１８が踏み込まれた場合には、初期踏力軽減用捩りコイルスプ リング６４が自然状態となり、クラッチペダル１８がさらに踏み込まれると上記 連結部８４が上記当接壁６８から離間し、それ以後はなんら付勢力が作用させら れなくなる。図１２はこのときの状態を示している。このため、クラッチペダル １８が原位置から上記ターンオーバ点付近まで踏込み操作される間は、ダブルト ーションコイルスプリング３０の付勢力から初期踏力軽減用捩りコイルスプリン グ６４の付勢力が差し引かれることとなる。

【００２９】 このように、上記ターンオーバ装置６０によれば、クラッチペダル１８がター ンオーバ点付近まで達する以前においては、初期踏力軽減用捩りコイルスプリン グ６４の付勢力によってクラッチペダル１８の原位置へ向かう方向へ作用する踏 込み抵抗が軽減される一方、ターンオーバ点付近を越えた後においては充分なア シスト力が得られる。また、初期踏力軽減用捩りコイルスプリング６４は保持部 材６２が取り付けられる係止ピン４０に配設されるため、引張コイルスプリング 等を操作ペダルに直接掛け止める場合に比較して、装置が簡単且つコンパクトに 構成される利点がある。

【００３０】 以上、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本考案は他の態様 で実施することもできる。

【００３１】 たとえば、前述の実施例においては、ダブルトーションコイルスプリング３０ の第１係止部３６が保持部材４２，６２を介してペダルブラケット１２側のスト ッパブラケット２０，７８に係止されるとともに第２係止部３８がクラッチペダ ル１８側の連接部材２８に係止されていたが、これに替えて、第１係止部が保持 部材を介してクラッチペダル側に係止されるとともに第２係止部がペダルブラケ ット側に係止されるようにターンオーバ装置が構成されても良い。

【００３２】 また、前述の実施例においては、Ｕ字型ブッシュ４６の軸心Ｏ₃ が回動軸１６ の軸心Ｏ₁ と係止ピン４０の軸心Ｏ₂ との間に位置させられ、軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ ₃ とが互いに離間するように付勢していたが、軸心Ｏ₁ を軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ₃ と の間に位置させて第１係止部と第２係止部、すなわち軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ₃ とがコ イル本体のばね力により互いに接近する方向へ付勢される状態でダブルトーショ ンコイルスプリングを配設しても良い。

【００３３】 また、前述の実施例においては、コイル本体３２，３４のばね力に基づいて、 第１係止部３６の一対の両端部３６ａおよび３６ｂが保持部材４２，６２に押し 付けられて係合するとともに、第２係止部３８がＵ字型ブッシュ４６内のＵ溝４ ８に押し付けられて係合していたが、例えば、一対の両端部３６ａおよび３６ｂ を自身の弾性力により一体的に把持する嵌着部を有する保持部材や、第２係止部 ３８を同様に把持するブッシュなどが用いられても良い。

【００３４】 また、前述の実施例においては、ダブルトーションコイルスプリング３０の第 ２係止部３８が連接部材２８に係止されていたが、クラッチペダル１８および係 止部３８の形状を変更するとともにクラッチペダル１８の位置をコイル本体３２ ，３４の長さ方向における中央部分に変更することにより、第２係止部３８を直 接クラッチペダル１８に係止するように構成することも可能である。また、第１ 係止部３６が保持部材４２，６２を介してストッパブラケット２０，７８に係止 されていたが、第１係止部３６の形状を変更するとともに係止ピン４０をペダル ブラケット１２から設けることにより、第１係止部３６を直接ペダルブラケット １２に係止するように構成することも可能である。

【００３５】 また、前述の実施例においては、保持部材４２，６２を係止ピン４０の軸方向 の中央に位置決めする手段について何ら言及されていないが、例えば、係止ピン ４０の軸方向における保持部材４２，６２の両側に介挿されるように一対のスリ ーブ等をスペーサとして追加して配設しても良いし、そのようなスリーブが一体 に形成された保持部材を保持部材４２，６２に置き換えて配設しても良い。なお 、この場合、前記初期踏力軽減用捩りコイルスプリング６４は上記スリーブの外 周側に配設される。

【００３６】 また、前述した図９の実施例における初期踏力軽減用捩りコイルスプリング６ ４は、一対のコイル７０および７２が一本の線材により構成されてそれぞれが保 持部材６２の両側に位置するように配設されていたが、一対のコイル７０および ７２が２部材に分割されていても良いし、いずれか一方のみが配設されているだ けであっても差し支えない。

【００３７】 また、前述した図９の実施例における初期踏力軽減用捩りコイルスプリング６ ４は、一対のコイル７０，７２の両外側の端部７４，７６，がストッパブラケッ ト７８の係止穴８０，８２に相対移動不能に係止されるとともに、連結部８４が 保持部材６２の当接壁６８に押圧される状態で係止されていたが、これに替えて 、連結部８４が保持部材６２に相対移動不能に係止されるとともに、端部７４， ７６がストッパブラケット７８に設けられた円弧状のスリットなどに挿通させら れて相対移動可能に当接した状態で係止されるように構成しても良い。

【００３８】 また、前述の実施例においては、ダブルトーションコイルスプリング３０の一 対のコイル本体３２および３４が軸心Ｏ₂ およびＯ₃ 間の上方に位置するように 配設されていたが、これに替えて、軸心Ｏ₂ およびＯ₃ 間の下方に位置するよう に配設されても良い。

【００３９】 また、前述の実施例においては、ダブルトーションコイルスプリング３０が図 ２におけるクラッチペダル１８の右側、すなわち車両内の運転者側に位置するよ う構成された場合であったが、配設スペースの都合等によっては、図２における クラッチペダル１８の左側、すなわち運転席前方の車体フレーム側にダブルトー ションコイルスプリングが位置するように構成しても差支えない。

【００４０】 その他一々例示はしないが、本考案は当業者の知識に基づいて種々の変更，改 良を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例であるターンオーバ装置を備
えたクラッチペダル操作装置の正面図である。

【図２】図１のクラッチペダル操作装置の一部を切り欠
いて示す左側面図である。

【図３】図１のターンオーバ装置の構成部品であるダブ
ルトーションコイルスプリングの正面図である。

【図４】図３のダブルトーションコイルスプリングの左
側面図である。

【図５】図１のターンオーバ装置の構成部品である保持
部材の斜視図である。

【図６】図１のターンオーバ装置の構成部品であるＵ字
型ブッシュの斜視図である。

【図７】図２におけるＶII−ＶII視断面図である。

【図８】図１のターンオーバ装置においてクラッチペダ
ルが踏み込まれた状態を示す図である。

【図９】本考案の他の実施例であるターンオーバ装置を
備えたクラッチペダル操作装置の正面図である。

【図１０】図９のクラッチペダル操作装置の一部を切り
欠いて示す左側面図である。

【図１１】図９のターンオーバ装置の構成部品である保
持部材の斜視図である。

【図１２】図９のターンオーバ装置においてクラッチペ
ダルが踏み込まれた状態を示す図である。

【図１３】ダブルトーションコイルスプリングを用いた
従来のターンオーバ装置を備えたペダル装置の正面図で
ある。

【図１４】図１３のペダル装置の一部を切り欠いて示す
左側面図である。

【図１５】図１３のターンオーバ装置の構成部品である
ダブルトーションコイルスプリングの変形状態を説明す
る図である。

【図１６】圧縮コイルスプリングを用いた従来のターン
オーバ装置を備えたペダル装置の正面図である。

【図１７】図１のターンオーバ装置における操作ペダル
の踏込みストロークに対するアシスト力の変化を、図１
６のターンオーバ装置の場合と比較して示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１０，６０：ターンオーバ装置 １２：ペダルブラケット １６：回動軸（一回動軸） １８：クラッチペダル（操作ペダル） ３０：ダブルトーションコイルスプリング ３２，３４：コイル本体 ３６：第１係止部 ３６ａ，３６ｂ：両端部 ３８：第２係止部 ４０：係止ピン ４２，６２：保持部材 ６４：初期踏力軽減用捩りコイルスプリング ７０，７２：コイル ７４，７６：端部（一端部） ８４：連結部（他端部）

フロントページの続き (72)考案者 丸山野 悟 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 巻き方向が互いに異なるようコイル状に
   巻回されてコイルの中心軸方向に隣合って同心に配置さ
   れた一対のコイル本体を有し、該一対のコイル本体の互
   いに近接する側の端部からそれぞれ外周側へ延び出た第
   １係止部と、該一対のコイル本体の両外側の端部からそ
   れぞれ外周側へ延び出た第２係止部とが、該一対のコイ
   ル本体のばね力により前記中心軸まわりにおいて互いに
   接近または離間する方向へ付勢される状態で、位置固定
   のペダルブラケットおよび該ペダルブラケットに一回動
   軸まわりの回動可能に配設された操作ペダルの一方およ
   び他方にそれぞれ該一回動軸と平行な軸まわりの相対回
   動可能に係止されることにより、前記中心軸が該一回動
   軸と平行となる姿勢で配設されるダブルトーションコイ
   ルスプリングを備え、前記操作ペダルが原位置から、前
   記第１係止部および第２係止部が前記ペダルブラケット
   および操作ペダルに係止される一対の係止点と前記一回
   動軸とが略一直線上に位置するターンオーバ点まで踏込
   み操作されるまでは、該操作ペダルが原位置に向かって
   回動するように付勢するが、該操作ペダルが該ターンオ
   ーバ点を越えて踏込み操作されると該操作ペダルが踏込
   み方向に向かって回動するように付勢するターンオーバ
   装置であって、 前記ダブルトーションコイルスプリングの前記第１係止
   部は、線材の一対の両端部により構成されているととも
   に、該一対の両端部が、前記一回動軸と平行な係止ピン
   まわりの回動可能に配設された保持部材に保持された状
   態で、前記ペダルブラケットおよび前記操作ペダルの一
   方に係止され、 且つ、前記第２係止部は、前記一対のコイル本体の両外
   側の端部からそれぞれ各コイル本体の外側を通って中央
   に延び出した状態で一体に繋がれているとともに、前記
   一対のコイル本体の長さ方向において前記第１係止部と
   略一致する中間位置で前記ペダルブラケットおよび前記
   操作ペダルの他方に係止されていることを特徴とする操
   作ペダルのターンオーバ装置。
2. 【請求項２】 前記係止ピンがコイル内を挿通するよう
   に該係止ピンに配設されるとともに、コイルの一端部お
   よび他端部が、該係止ピンまたは該係止ピンを支持する
   部材と前記保持部材とにそれぞれ係合させられることに
   より、前記操作ペダルが前記原位置から前記ターンオー
   バ点付近に達するまでは該操作ペダルが踏込み方向に向
   かって回動するように付勢力を作用させるが、該ターン
   オーバ点付近を越えると自然状態となって該操作ペダル
   に対する付勢力が零となる初期踏力軽減用捩りコイルス
   プリングを有する請求項１に記載の操作ペダルのターン
   オーバ装置。