JP2770524B2 - サスペンションのダストカバー構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用サスペンションのダストカバー構
造の改良に関し、特に、ダストカバーの内部のショック
アブソーバに水やダストが浸入することを防止したサス
ペンションのダストカバー構造に関する。

〔従来の技術〕

従来のサスペンションのダストカバー構造としては、
例えば、実開昭58-45107号公報に記載されたものが知ら
れている。

この従来構造は、ダンパを車体側部材に支持する部材
である下部中間部材の下面に、ダストカバーと一体のラ
バーシートを当てがい、このラバーシートによりコイル
スプリングの上端を支持するとともに、ショックアブソ
ーバを覆っている。

〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、このような従来のサスペンションのダ
ストカバー構造にあっては、ダストカバーと一体のラバ
ーシートに対して、コイルスプリングの端部のスプリン
グ座巻き部が完全な平坦部にならないため、ラバーシー
トの浮いた部分からダストカバーの内部のショックアブ
ソーバに水やダストが浸入する恐れがあるという問題点
があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、コイルスプリングの座巻き部がラバーシー
トに密着していなくても、内部のショックアブソーバに
水やダストが浸入することのないサスペンションのダス
トカバー構造を提供することを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、この発明に係わるサスペンションのダストカ
バー構造は、コイルスプリングの上端をラバーシートを
介して受ける第一のスプリングシートブラケットを、マ
ウントラバーを介して車体側部材に固定し、該第一のス
プリングシートブラケットに、前記コイルスプリングよ
りも内径側の内壁部を有する第二のスプリングシートブ
ラケットを、該第二のスプリングシートブラケットの上
端を前記第一のスプリングシートブラケットと前記ラバ
ーシートとの間に介在させて固定し、該内壁部の下端を
内方に折り曲げ、該折り曲げ部にショックアブソーバを
覆うダストカバーの上部を嵌め込み、前記ダストカバー
の下部を前記コイルスプリングの下端とこれを受けるス
プリングロアシートとの間で支持したものである。

〔作用〕

第一のスプリングシートブラケットに固定された第二
のスプリングシートブラケットの内径側に内壁部が形成
され、この第二のスプリングシートブラケットの上部下
面とその内壁部の外周部分にラバーシートを位置決めし
て当てがい、そのラバーシートによりコイルスプリング
の上部を受ける。そして、第二のスプリングシートブラ
ケットの内壁部の下部の内側を折り曲げ、この折り曲げ
部にダストカバーの上端を嵌め込む。従って、第二のス
プリングシートブラケットとラバーシートとが密着せず
に、両者の間から水やダストが浸入しても、その水やダ
ストはダストカバーの内側のショックアブソーバには浸
入しない。特に、前記第二のスプリングシートブラケッ
トの上端を前記第一のスプリングシートブラケットと前
記ラバーシートとの間に介在させて固定し、且つ前記ダ
ストカバーの下部をコイルスプリングの下端とこれを受
けるスプリングロアシートとの間で支持したから、ダス
トカバーは上下において支持され且つその内部は外部か
ら遮蔽されている。このためダストカバー内への水やダ
ストの浸入は確実に防止される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず構成を説明する。

第２図において、１は車輪、２はブレーキディスク、
３はナックルである。ナックル３は車輪１を回転自在に
支持していて、その下部3bはボールジョイント６を介し
てロアアーム７に結合され、ロアアーム７の内端はゴム
ブッシュ８を介して車体９のブラケットに結合される。

ナックル３の上部3aは、延長部材４の下端に、ホイー
ルセンタより後方側で回動結合機構10を介して結合さ
れ、延長部材４の上端はアッパアーム５に揺動可能に結
合される。回動結合機構10は、ナックル３の上部3aに固
定された枢軸10bを含み、この枢軸10bの軸線の延長線上
にボールジョイント６の中心が合致し、この直線はキン
グピン軸11を構成する。そして、回動結合機構10は、こ
の枢軸10bの外周に嵌合された２個の転がり軸受10c,10d
を介して、軸筒10aが回転可能に装着され、この軸筒10a
の外周に、延長部材４の下端が固定される。かくしてナ
ックル３は、ボールジョイント６の中心を通る軸筒10a
の中心軸をキングピン軸11として、回転可能である。

延長部材４は、上方に延びるに従って車輪１の上方部
分を迂回するように車体外側にカーブしており、その上
端は、車輪１の上側に位置して、アッパアーム５の外端
に結合される。この結合は、内筒と外筒との間をゴムで
加硫接着して形成したゴムブッシュ12を用い、ゴムブッ
シュ12の内筒側を例えば延長部材４に固定し、外筒側を
アッパアーム５の外端に固定する。

延長部材４の前側の車体９と延長部材４の下部の間に
は、ショックアブソーバ14bが配置され、このショック
アブソーバ14bの下部は、延長部材４の下部から横方向
に延設された枢軸の突出部にカラー及びゴムブッシュを
介して回動可能に固定され、また、ショックアブソーバ
14bの上部は、マウントラバー14aを介して車体９に取り
付けられる。さらに、ショックアブソーバ14bの外周に
はコイルスプリング14cが同軸に配置されている。

なお、17は車軸である。

第１図において、ショックアブソーバ14bの上部をマ
ウントラバー14aにより車体９に連結する際に、第一の
スプリングシートブラケット18が同時に装着される。こ
の第一のスプリングシートブラケット18には、ラバーシ
ート20の位置決めをも兼ねる内壁部19aを有する第二の
スプリングシートブラケット19が固定された、この内壁
部19aの外側と第二のスプリングシートブラケット19の
裏面にラバーシート20が当てがわれ、前記コイルスプリ
ング14cの上端が受けられる。また、第二のスプリング
シートブラケット19の内壁部19aの下部は内側に折り曲
げられ、この折り曲げ部19bに、ラバーシート20とは別
体のダストカバー21の上端部が嵌め込まれる。22はバン
パラバーである。前記ダストカバー21の下端は、ショッ
クアブソーバ14bの外筒の外周に固定されたスプリング
ロアシート14dと、コイルスプリング14cとの間に挟み込
まれて支持される。

第２図において、アンチスキッドブレーキシステム
（以下、ABSと言う。）用のハーネス24が、車体９側か
ら延長部材４の上方の車両内側を通って下方に配線さ
れ、高さがほぼ回動結合機構10の上部ほどの位置の延長
部材４の車両内側において一巻き巻かれる。次いでハー
ネス24は、延長部材４の内側から延長部材４とショック
アブソーバ14bの間を通って延長部材４の車両外側に配
線され、さらに、延長部材４と回動結合機構10との間を
通過し、回動結合機構10の車両後方側へ回り、ここで図
示しないクランプによりハーネス24は回動結合機構10に
固定される。次いでハーネス24は、ナックル３側に取り
付けられたセンサロータ（図示しない）に接続される。

次ぎに上記実施例の動作を説明する。

車体重量はマウントラバー14aとコイルスプリング14c
とショックアブソーバ14bのチューブと、延長部材４の
下部と、ナックル３の上部3aとを介して車輪１に支持さ
れ、車輪１の上下同はショックアブソーバ14bの伸縮に
よって減衰されるとともに、コイルスプリング14cの撓
みによって吸収される。

ここで、車輪１の上下動時には、これと一体にナック
ル３と延長部材４とが上下動をしてロアアーム７とアッ
パアーム５とが上下に揺動し、これに伴って、ショック
アブソーバ14bとコイルスプリング14cとが伸縮するが、
いずれも上下方向の運動であるため、ナックル３の上部
3a及び延長部材４と、ショックアブソーバ14b及びコイ
ルスプリング14cとの干渉は発生しない。

また、図示しないステアリングケージからナックルア
ームを介してナックル３に操舵力が入ると、ナックル３
にキングピン軸11を中心とする回転が発生して車輪１は
転舵される。このときキングピン軸11を中心として回転
するのはナックル３と車輪１と車軸17であって、ナック
ル３は回動結合機構10の一部である枢軸10bを中心とし
て回転自在になっているから、延長部材４は回転しな
い。その結果、延長部材４は車輪１と一体をなす上下動
のみが発生して、アッパアーム５との相対運動は揺動の
みとなる。

このようなサスペンションのショックアブソーバ14b
の上部取付け位置において、第一のスプリングシートブ
ラケット18に固定された第二のスプリングシートブラケ
ット19の内径側に内壁部19aを設け、この第二のスプリ
ングシートブラケット19の内壁部19aの外側と上部下面
にラバーシート20を当てがって、コイルスプリング14c
の上部を受けている。そして、第二のスプリングシート
ブラケット19の内壁部19aの下部内側に形成した折り曲
げ部19bに、ラバーシート20とは別体のダストカバー21
の上部を嵌め込んだので、第二のスプリングシートブラ
ケット19とラバーシート20とが密着していないで、両者
の間から水やダストが浸入しても、その水やダストはダ
ストカバー21の内側のショックアブソーバ14bの部分に
は浸入することはない。

また、ABS用のハーネス24を延長部材４の内側に通
し、ここで一巻き巻いて上下ストロークを吸収すること
としたので、ハーネス24がナックルアームやロードホイ
ールと干渉することが防止され、また雪付き等によりAB
Sハーネス24が押し出されてロードホイールと干渉し切
損するという恐れがなくなる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係わるサスペンショ
ンのダストカバー構造によれば、第一のスプリングシー
トブラケットに固定された第二のスプリングシートブラ
ケットに内壁部を形成し、第二のスプリングシートブラ
ケットの上部下面と内壁部外周とにラバーシートを当て
がい、このラバーシートによりコイルスプリングの上部
を受け、また、第二のスプリングシートブラケットの内
壁部の下部の内側を折り曲げ、この折り曲げ部にダスト
カバーの上部を嵌め込むこととしたので、第二のスプリ
ングシートブラケットとラバーシートが密着していない
で、両者の間から水やダストが浸入しても、その水やダ
ストはダストカバーの内側のショックアブソーバの部分
には浸入する恐れはないという効果が得られる。特に、
前記第二のスプリングシートブラケットの上端を前記第
一のスプリングシートブラケットと前記ラバーシートと
の間に介在させて固定し、且つダストカバーの下部をコ
イルスプリングの下端とこれを受けるスプリングロアシ
ートとの間で支持したから、ダストカバーは上下におい
て支持され且つその内部は外部から遮蔽されている。こ
のためダストカバー内への水やダストの浸入は確実に防
止される効果がある。しかも、この発明によれば、ダス
トカバーの下部をコイルスプリングとスプリングロアシ
ートとの間に支持する支持力は、コイルスプリングの弾
力を利用することができるから、前記支持のためにはダ
ストカバーの下部をコイルスプリングとスプリングロア
シートとの間に挟むだけで足り、したがって前記支持の
ための構造と作業が簡易になるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わるサスペンションのダストカバ
ー構造の一実施例を示す断面図、第２図はサスペンショ
ンの全体を示す車両前方から見た要部破断正面図であ
る。 １……車輪、３……ナックル、４……延長部材、５……
アッパアーム、７……ロアアーム、９……車体（車体側
部材）、10……回動結合機構、14a……マウントラバ
ー、14b……ショックアブソーバ、14c……コイルスプリ
ング、18……第一のスプリングシートブラケット、19…
…第二のスプリングシートブラケット、19a……内壁
部、19b……折り曲げ部、20……ラバーシート、21……
ダストカバー、22……バンパラバー、24……ハーネス。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】コイルスプリングの上端をラバーシートを
   介して受ける第一のスプリングシートブラケットを、マ
   ウントラバーを介して車体側部材に固定し、該第一のス
   プリングシートブラケットに、前記コイルスプリングよ
   りも内径側の内壁部を有する第二のスプリングシートブ
   ラケットを、該第二のスプリングシートブラケットの上
   端を前記第一のスプリングシートブラケットと前記ラバ
   ーシートとの間に介在させて固定し、該内壁部の下端を
   内方に折り曲げ、該折り曲げ部にショックアブソーバを
   覆うダストカバーの上部を嵌め込み、前記ダストカバー
   の下部を前記コイルスプリングの下端とこれを受けるス
   プリングロアシートとの間で支持したことを特徴とする
   サスペンションのダストカバー構造。