JP2757186B2 - 軌動案内鉄道車両および磁気車両による共通使用を目的とした複式切替システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、軌道案内鉄道車両および磁気車両によって
共通に使用されることを目的とした複式切替システムに
関する。

（従来の技術） 軌道案内輸送手段には、列車や路面電車などの従来の
車両だけでなく、ある種のバスや非接触磁気技術をベー
スとする磁気輸送システム、特に、広い意味では磁気車
両の分類に属する磁気浮上鉄道と呼ばれるものがある。
従来、後者の車両は、通常支柱に支えられた別々の軌道
路を案内されていたので、特に都市その他輸送センタの
地域（例えば、操車場）だけでなく、橋やトンネルの地
域では、鉄道車両と磁気車両が共通に利用できる複式軌
道システムが要求されている。

この種の複式軌道システムの原理はすでに知られてい
る（「磁気鉄道技術」3/86 ティッセン・ヘンシェル著
「新しい交通技術」）。しかし、鉄道車両や磁気車両が
共通の支線を通過したり、複式軌道システムから鉄道車
両だけがあるいは磁気車両だけが走行できる軌道に切り
替えたりすることを可能にする複式切替装置がないこと
が、その原理の実用化の妨げとなっている。

（発明が解決しようとする課題） この種の複式切替装置が実用されていない理由は２つ
ある。１つは、磁気車両が従来のヴィニョール（平底）
軌条や路面軌条の上を案内されるのではなく、案内レー
ル、３番目のレール、ステータなどの機能要素を備えた
軌道上を案内され、また、脱線を防止するために、軌道
の少なくとも一部の内側または外側の周囲に掛け留めす
るように作られていることである。このことが、切替ポ
イントやてっさの付いた従来の車輪軌道切替装置を複式
化する妨げとなっている。もう１つは、磁気車両用に開
発された従来の切替装置が、車輪軌道切替装置の原理と
基本的に異なる設計原理に基づいていることである。磁
気車両用の公知切替装置は、所謂「フレックス切替装
置」（「磁気車両技術」3/86 ティッセン・ヘンシェル
著「新しい鉄道技術」）から構成され、その切替装置は
基本的にフレキシブルな軌道ホルダーから構成され、そ
の前端は到来軌道に固定され、その後端は軌道ホルダー
全体を弾性的に曲げることによって１ないし２以上の支
線路に位置合わせできるようになっている。複式用途に
は、この種のフレックス切替装置は、軌道車両用の切替
ポイントとてっさを備えた切替装置ほどには向いていな
い。

軌道システムを異なる鉄道が共用することは公知であ
る。例えば、軌道案内バスおよび路面電車の場合がそう
である（交通と技術1986年、p.147−251）。これらの車
両用に開発された軌道は路面電車用の少なくとも１つの
軌道と、その軌道と隣り合わせてその両側にバス用の線
路とから構成されている。この種の共通軌道システムか
ら一方または他方の車両タイプ専用の線路に切り替える
ために、切替装置が使用され、この切替装置は路面電車
に関係する部分に、ヴィニョール軌条または路面鉄道軌
道に関係するてっさと切替ポイントを備えている。軌道
案内バス用に使用される部分では、これらの切替装置
は、バスの種類に応じて、バスの外側に装着された案内
ローラ用の垂直可動案内レールを備えているか、あるい
はバス軌道の中央に設けられた案内ローラ用のスイベル
・ポイントを備えている。しかるに、この原理を鉄道車
両と磁気車両用の複式軌道システムに同じ方法で応用す
ることは、軌道案内バスと磁気車両の案内方式に大きな
違いがあるので、不可能である。

（課題を解決するための手段） 本発明の目的は、従来の車輪軌道車両と従来の磁気車
両が共通に走行する軌道から、これらの２種類の車両の
一方だけが走行できる線路に、あるいはその逆に選択的
に切り替えることを可能にする切替システムを提供する
ことにあり、このシステムの実現により、鉄道車両と磁
気車両が共通に使用する線路を所望通りに分岐させるこ
とが可能になる。

本発明によれば、上記目的を達成するために特許請求
の範囲第一項に記載の通りの特徴を備えている。

本発明によれば、従来の共通切替設計構造によるので
はなく、フレックス切替装置の原理で操作される切替装
置が鉄道車両用にも設けられている。この方法による
と、切替装置を鉄道車両と磁気車両の両方に簡単な方法
で使用することが可能になり、しかも従来磁気車両用に
共通に使用されていた軌道案内から外れる必要がなくな
る。さらに、本発明による切替システムは構造が単純で
あり、切替作動手段による遠隔制御も可能である。軌道
区間を支えるビームが支障なくたわむようにするため
に、切替装置と各鉄道車両の支線路間に十分に広いギャ
ップを作り、鉄道車両が切替システムを通過するとき閉
じることができるようにする装置が設けられている。

本発明のその他の特徴と利点は他の請求項に記載され
る通りである。

（実施例） 以下、添付図面を参照して、本発明の実施例について
詳述する。

第１図は、２軌道複式レール・システムの概略図であ
り、この複式レール・システムは、例えば、鉄道や路面
電車路などの鉄道車両用の従来のレールの形体をとる２
軌道1a、1bと、磁気車両用の２軌道2a、2bと、鉄道車両
と磁気車両によって共通に使用できる２つの複式軌道3
a、3bとから構成されている。支線路域では、２つの切
替装置4a、4bを備えた本発明による２つの切替システム
が配置され、これらの切替システムによって、軌道3a、
3bがそれぞれ、選択的に支線軌道1a、1bまたは2a、2bと
接続できるようになっている。切替装置4a、4bが図示の
位置にあるときは、軌道3aは軌道1aと接続され、軌道3b
は軌道2bと接続される。軌道2bは概略図示の橋上を通っ
て、軌道2bと並行に走行している。その他の可能な切替
装置の位置は破線で示してある。

切替装置4a、4bは、本発明によれば、フレックス切替
装置であり、各々は例えば、スチール製のフレキシブル
・ビームを備え、その前端は固定配置され、従来の拡張
ギャップをまたいで常時複式軌道3a、3bと同列になって
いる。他方、ビーム6a、6bの他の部分はその長軸の左右
方向にたわむように取り付けられ、その自由端側がそれ
ぞれ、対応する軌道1a、1bおよび2a、2bと同列に並ぶよ
うになっている。ビーム6a、6bが容易にたわむようにす
るため、その長さは、例えば、150メートルにすること
ができる。

第２図に示すように、複式軌道3aと3bの各々は、支持
構造物７から構成され、その上の中間部に、２レール８
がフランジ付き車輪をもつ従来の鉄道車両９用に固定さ
れている。支持構造物７の２サイド・ビーム10は、そこ
に固着された作動部品と共に、磁気車両の脱線防止誘導
の働きをし、磁気車両の下方セクションはサイド・ビー
ム10の周囲に掛け止めされている。軌道1a、1bおよび2
a、2bは同じ構造であるが、一方にはサイド・ビーム10
がなく、他方には、レール８がないので、１種類の車両
しかそこを走行できないようになっている。別の方法と
して、軌道1a、1bおよび2a、2bを鉄道車両と磁気車両
９、11用の公知部品アセンブリと適当な基礎構造物で構
成することも可能である。

次に、本発明による切替装置を、切替装置4aの場合に
ついて説明する。なお、切替装置4bも同じ構成にするこ
とが可能である。

第３図ないし第５図に示すように、フレキシブル・ビ
ーム6aは断面長方形の箱体から構成されている。このフ
レキシブル・ビーム6aに関連して、軌道1aまたは2a側を
向いた少なくとも一端にフレーム12をもつ作動装置が設
けられ、フレーム12上にビーム6aが取り付けられると共
に、フレームは横部材15上の車輪14a、14bによって移動
自在に支持され、横部材15は軌道3aまたは1aの長軸にほ
ぼ直交して配置されているが、カーブをつけることも可
能である。横部材は切替装置4aの下方に設けた穴16の底
に埋め込まれている。フレーム12は、例えば、油圧シリ
ンダとピストン装置などの駆動装置17に接続され、その
連結ロッド18は軸受台20に軸支されている。駆動装置17
を動作させると、フレーム12は横部材15上を前後に移動
するので、ビーム6aはその固定端に対してたわむことが
できる。

この種の作動手段は複数がフレキシブル・ビーム6aに
関連づけられており、フレーム12はその長さ方向に間隔
を置いて配置され、各々が駆動装置17と類似の駆動装置
に接続されている。すべての駆動装置は独立に動作する
ので、例えば、クロソイド、半径およびクロソイドから
なる事前選択のカーブに沿ってビーム6aにたわみを与え
ることが可能である。

ビーム6aの上側には、本発明によれば、軌道区間21が
架設され、この軌道区間は軌道3aと同様に、支持構造物
22を装備しており、この支持構造物は、中央部分には、
鉄道車両９用の２レール23を備え、２サイド・ビーム10
上には、磁気車両11の動作用の部品を備えている。動作
部品は、例えば、垂直案内レール24、水平レール25、お
よびリニア・ステータ・モータの主要部分26から構成さ
れている。レール23と動作部品24、25および26は軌道3a
と同一構成および寸法であり、切替装置4aの全長にわた
っているので、鉄道車両９と磁気車両11が共に交差でき
るようになっている。従って、従来の鉄道車両用切替装
置とは対照的に、軌道区間21のうち鉄道車両が通り、レ
ール23からなる全体部分もまた、レール23が軌道1aまた
は2aと同列に並べられるとき、ビーム6aと一緒にたわむ
ようになっている。

本発明による切替装置21は、その端部および隣接する
支線軌道1aまたは2a間のギャップ30または55（第３図、
第６図、第11図）を比較的広くし（例えば、80ないし15
0mmの幅）、軌道区間21のたわみを妨げないようになっ
ているときだけ、正しく動作させることが可能である。
しかし、このような広いギャップは非接触動作磁気車両
だけが横切ることができ、レール上を走行する車輪は横
切ることができないので、切替装置4aに連動して、ギャ
ップを選択的に開閉するための装置31が設けられてい
る。この装置31は切替装置に組み込むことも、あるいは
第３図ないし第６図に示すように、図示例における軌道
1aのように、鉄道車両だけが横切る、あるいは鉄道車両
も横切るすべての軌道の少なくとも軌道区間と切替装置
4a間に挿入することもできる。この装置31は２つの目的
に利用される。１つは、ビーム6aが前後にたわむような
ことがあった場合に、切替装置4aと軌道1a間に十分な幅
のギャップ30を形成することである。もう１つは、軌道
区間21が軌道1aに接続されるときこのギャップ30が閉じ
ることであり、これは、温度変化や、ギャップが鉄道車
両によって横切られるとき起こる長さ方向の力によって
発生する伸縮が余裕をもってレールに作用するような形
で行なわれる。

第３図、第４図および第６図は、軌道区間21が軌道1a
に同列に並んでいる状態を示しているが、同図では、装
置31は固定された従来の２レールからなり、その端部33
aは次に続く軌道区間32との接続を行ない、従来の伸縮
継手34または類似手段によって軌道区間32から切り離さ
れ、そこでは軌道1aの軌道幅に対応する間隔になってい
る。これらの端部33aの各々に隣接するレール区間33bで
は、レール33は従来の固着手段35によって従来の枕木36
に固着されている。レール区間33bは37で示した個所ま
で相互に並行して走行し、その個所でレール区間33cと
合流する。レール区間33cは、レール33が37で示す個所
から始まって若干外側にそれているので、テーパ状に相
互から離れている。これらは、軌道1aの軌道幅よれレー
ル・ヘッドの幅の２倍だけ大きい他端33dである間隔離
れる程度にそれている。他端33dは装置31の最終枕木36a
から若干突出しており、切替装置4aのシフトに必要な幅
ｂをもつギャップ30だけ切替装置4aのレール23の関連端
から分離されている（第３図と第６図）。

レール区間33cは、第７図と第８図に示すように、フ
ランジの個所のレール・カット・バックにおよびウエブ
で補強されたレール・カット・バックに対応する断面形
状をもつことが好ましく、従ってレール区間33cは工作
されたヘッド38、ウエブ39、および横に延びたハーフ・
フランジ40を備えているのに対し、レール区間33b（第
９図）はその上部が同じ構成になっているのが、フル・
フランジ41を備えている。ヘッド38とフランジ40はどち
らの場合も、レール区間33cの外側に配置され、各々が
枕木の直交方向に、およびレールの長さ方向に並列に配
置された内側スライド面を形成している。

第３図ないし第８図に示すように、装置31はレール区
間33cに関連する２つのくさび形の、変位可能に取り付
けられたレール42を備え、各々は軌道の内側にウエブ43
とフランジ44を備えている。ウエブ43とフランジ44はレ
ール42の外側に、枕木36にほぼ直交する方向に配置され
たスライド面を形成し、スライド面は関連のレール区間
33cのヘッドとフランジ40によって形成されたスライド
面と背中合わせになっている。フランジ44は全体が同一
幅であり、固着手段35から同じ距離にある固着手段45に
よって枕木に変位可能に取り付けられているので、レー
ル42が前後に押されたとき、固着手段45とレール区間33
c間で摺接しながら案内されるようになっている。ウエ
ブ43は水平断面および平面がくさび形をしているので、
その幅はレール42の頂点42aから基底42bに向かって徐々
に広くなっている。従って、ウエブ43は内側案内面46
（第７図）を備え、その間隔はレール42のスライド面か
ら基底42bに向かって徐々に大きくなっている。ウエブ4
3の上縁に設けたトレッド面43aは、レール区間33cのト
レッド面38aと同様に、レール車両の車輪用の同一高さ
のトレッド面の役割を果たし、他方、案内面46はそのフ
ランジの案内の役割を果たす。

可動レール42はその基底42bにおいて、切替装置4aの
レール23のトレッド面の幅と正確に一致する幅をもち、
その頂点が装置31の37で示す個所付近に位置するように
配置されている。レール42に対して行なわれるシフト運
動はレール23とレール区間33c間に存在するギャップ30
の幅に少なくとも一致している。

切替装置4aを軌道1aに接続してレール車両を通過させ
る必要がある場合は、レール42は第３図に示す位置に転
換される。この位置では、レールの基底42bはレール端
部23と緊密に当接して、すでに切替装置4aを然るべく動
作させて軌道1aと同列にされているレール端23との突合
わせ継ぎ目を形成する。同時に、レール23と42の関連ト
レッド面と案内面は相互に正確に同列になっているの
で、軌道1aのセットされた軌道幅は殆ど未変更のままで
ある。これは、レール42の形状がその頂点が配置されて
いる個所まで適当なテーパになっているからである。い
ずれの場合も、頂点42aと37で示す個所間の場所では、
軌道幅が若干増加することになるが、レール42が頂点42
aの場所で大きな摩耗を受けても、レールの延長部の長
さを大きくし、従ってテーパ角をそれに応じて小さくす
ることにより、その増加を軌道幅の許容範囲内に保つこ
とができる。さらに、装置の個所37では、レール車両の
走行方向に応じて変化が起こるが、これはその車輪がレ
ール区間33bからレール42に（またはその逆に）に転換
するからである。

他方、切替装置4aを矢示ｕまたはｖ（第３図）の方向
に回して、軌道2aと同列にしたい場合は、レール42は、
その基底42bがレール33の端部33dのレベルにセットされ
るまで、第６図に示す位置に後退される。この位置で
は、一方ではレール23間および他方ではレール33と42間
に幅ｂのギャップ30があるので、切替装置のビーム6aは
所望通りにたわむことになる。レール42が後退位置にあ
るとき、それによって生じるレール42間の軌道幅の減少
はわずかである。

レール42の変位はどのような種類の駆動装置によって
も行なうことができる。好ましくは、第３図、第４図お
よび第６図に示すように装置31の下に穴48を設けるとよ
い。この場合は、穴48の底に、レール42と並置された連
結ロッドを備えたシリンダ・ピストン装置形体の駆動装
置49を設置する。穴48の隆起床50には、台も設けられ、
そこにレバー52が軸支されている。このレバー52の一方
のアームはシリンダ・ピストン装置49の連結ロッドに連
結され、他方のアームは、第４図に示すように、押しロ
ッド53に軸支されている。押しロッド53は装置31の２レ
ール間を直交方向に延びており、装置に固着されてい
る。シリンダ・ピストン装置49を動作させると、装置31
は必要に応じて一方または他方の方向にセットされる。
これによりレール42間で生じる若干の軌道幅変化を補償
するために、押しロッド53を十分な遊びをもたせてレー
ル42に取り付ける必要がある。

本発明による切替システムを想定できるあらゆる動作
条件下で正しく動作させるために、特に第10図と第11図
に示すような装置が付設されている。

第10図と第11図によれば、ビーム6aの端部は磁気車両
用の軌道2a同列になっているが、ギャップ55によって軌
道2aから分離されている。同図において、側案内レール
24はその端部に複数の水平板が重なり合ったコーム56を
備えている。これに対応して、軌道2aの関連端側には、
垂直方向に食い違い配置された板が形成されている。ビ
ーム6aおよびその軌道区間21が軌道2aまたは磁気車両が
横切る他の軌道と同列になるときは、２つのコーム56、
57は第10図に示すように相互にかみ合うことになる。こ
れにより、面がコーム56によって形成され、案内レール
24は継続し、ビーム6aと軌道2aの関連端部間のギャップ
を橋絡するので、磁気車両のうち案内レール24と関連す
る部分は不利な状況な下でもギャップ55に入り込むこと
ができなくなる。にもかかわらず、ギャップ55とコーム
56、57は相互にかみ合い、たわみ方向に直交して配置さ
れているので、ビーム6aは所望通りにたわむことができ
る。つまり、第10図の上部に示したコーム56も、ビーム
6aがたわむとき第10図の下方に示したコーム57を通り抜
けることができるからである。

他方、ギャップを橋絡するジャックナイフ形ブリッジ
58は、ビーム6aの側縁の水平スライド・レール25および
軌道2a上の対応するスライド面25aと関連づけられてい
る。これは軌道2aの関連端部に収納しておくのが最良で
ある。各ジャックナイフ形ブリッジ58は相互に間隔を置
いて並置された２つのアーム59を備え、これらのアーム
はその端部の一方でシャフト60の端部に固着されてい
る。シャフト60は、スライド・レール25の下に形成され
た穴61内で軌道2aに取り付けられた軸受に軸支され、通
路の軸にほぼ直交して配置されている。レバー63の一端
はシャフト60の中間部に取り付けられ、他端は駆動装置
64に接続され、この目的のために、例えば、シリンダ・
ピストン装置の連結ロッドに連結されている。連結ロッ
ドを前後に動かすと、シャフト60は一方または他方の方
向に回転し、各アーム59は第11図に示すように、矢示ｗ
の方向に上下する。

ビーム6aの端部のうち、ビーム6aが軌道2aと同列にな
ったときアーム59に向き合う個所には、開校65が設けら
れ、そこにアーム59を載置できる当接部66が凹設されて
いる（第３図と第６図参照）。この構成は、アーム59が
当接部66に載置されたとき、アーム59の上縁がスライド
・レール25とスライド面25a間を広い面積で密接させる
接続部となり、ビーム6aと軌道2a間のギャップ55をまた
がるようになっている。従って、磁気車両のうち、スラ
イド・レール25とスライド面25aに関連する部分は不利
な動作条件の下でもギャップ55に入り込むことがない。

最後に、レール23の延長部に配置された２つのレール
連結器が設けられている（第３図、第６図および第10
図）。これらは各々、変位可能レール42の基底42bの高
さと幅に対応するサイズの溝68を備えている。軌道1aま
たはレール車両による使用を目的とした他の軌道に切り
替える場合には、これらの溝68は、基底42bをクランプ
またはインタロックすることによって基底42bを受け入
れて、レール23の関連端部に当接させて確実に保持する
働きをする。さらに、クランプやプラグ・イン（図示せ
ず）をレール連結器と連動させれば、基底42bを溝68内
の固定位置にロックすることも可能である。この方法に
よると、温度変化や鉄道車両が切替装置を通過するとき
に発生する力を受けたとき長手方向に起こる動きにレー
ル42はレール23と一緒に自動的に追随することができ
る。従って、切替装置4aと装置31は、ギャップ30の個所
においても、確実に正しく動作することができる。クラ
ンプとプラグ・イン手段は、駆動装置17、49、58と同様
に遠隔制御できるようにすると、最良の結果が得られ
る。

ビーム6aに取り付けられた軌道区間21のレール23は、
第３図と第６図に示すように、リブ付きプレートなどの
取付け手段または類似手段によって支持構造物22に取り
付けられているので、鉄道車両用軌道の構築では通常行
なわれているように、これらは長手方向に若干変位でき
るように取り付けられている。従って、一方では、温度
変化やその他によって必要とされる動きをレール23が行
なうことが可能である。他方では、変位可能取付けは、
ビーム6aがたわむとき、軌道の曲りによって必要とされ
る取付け手段69に対する動きをレール23が行なえるよう
にするためにも必要である。ビーム6aがたわむと、外側
のレール23の自由端に対して内側のレールの自由端の方
が支線路の方向に大きく押し進められることになるの
で、レール23の端部はたわみのあと支線路の対応するレ
ール端きから異なる距離だけ分離されることになる。

この問題を回避するために、鉄道車両によって使用で
きる軌道とも同列になるようにビーム6aをたわませる場
合には、本発明によれば、装置31と類似の装置が切替装
置4aに設けられている。この目的のために、レール23
は、例えば、ビーム6aの端部側にくさび状に分岐するセ
クションを備えており、その内面にはレール42に対応す
るくさび形レールが摺接可能に取り付けられ、その頂点
はビーム6aの中間部に置かれるようになっている。しか
し、これらのくさび形レール基底は、接続部をインタロ
ックまたはクランプすることによってビーム6aの端部に
固着されているので、これらはビーム6aのたわみに関係
なく、相互に対し常に同じ位置にあり、これらと支線軌
道間の距離が異なるようなことは起こらない。しかし、
ビームがたわむと、くさび形レールの他の部分はビーム
6aのたわみ状態に応じてレールに当接してスライドする
ので、異なる曲率による長さ変化を補償することができ
る。これによって起こる軌道幅の変化は、装置31の場合
と同様に、微小であるので、テーパ角が十分に小さけれ
ば、これらは所要許容範囲内に保つことが可能である。

本発明は上述した実施例に限定されず、種々態様に変
更することが可能である。例えば、装置31を切替装置4a
または4bに組み込むこと、ギャップ30の開閉だけでな
く、たわみ後のレール間の間隔が変化するのを防止する
ために使用できるように装置31を作ることができる。さ
らに、本発明は１つの通過軌道と１つの支線軌道にのみ
位置あわせできる切替装置に限定されない。というの
は、本発明の概念をさらに展開させれば、幹線路の両側
に２つの支線路を設けることも可能であり、ビーム6aと
6bがそれぞれに応じて両側にたわむようにすることがで
きるからである。最後に、本発明は外側から軌道周囲に
掛け留めされるか、他のいずれかの方法で脱線防止のた
めに固定される磁気車両に限定されない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による切替システムの概略平面図、第２
図は鉄道車両と磁気車両が共通に使用できる軌道の概略
正面図、第３図は第１図の切替システムの一部の拡大上
面図であり、切替装置が鉄道車両によって走行できる軌
道と同列に並んでいて、切替装置と軌道間のギャップが
閉じている状態を示す。第４図は第３図のIV−IV断面
図、第５図は第４図のＶ−Ｖ断面図、第６図は第３図と
同じで、切替装置と軌道間のギャップが開いている状態
を示す図、第７図ないし第９図は第３図のVII−VII〜IX
−IX断面図、第10図は磁気車両が走行する軌道上の第１
図の切替システムの切替装置の拡大平面図であり、切替
装置と軌道間のギャップが閉じている状態を示す。第11
図は第10図のＸ−Ｘ断面図である。 1a、2a…支線軌道、3a…軌道 6a…ビーム、９…鉄道車両 10…サイド・アーム、11…磁気車両 12−20…作動手段、17…駆動装置 21…軌道区間、23…レール 30、55…ギャップ、31…装置 33…固着レール 33a…固着レールの一端、33c…レール区間 33d…固着レールの他端 42…くさび形レール 42a…頂点、42b…基底 49…駆動装置、67…レール連結器

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】鉄道車両だけまたは磁気車両だけが走行で
   きる複数の支線軌道（1a、2a）の中の一つと、鉄道車両
   と磁気車両とが共通に走行できる軌道（3a）との間の切
   替を可能とする軌道案内鉄道車両と磁気車両による共通
   使用を目的とした複式切替システムであって、 磁気車両の脱線を防止するため、磁気車両と、少なくと
   も部分的に、互いに掛け留めあう第一の機能要素を有す
   る磁気車両が走行する軌道（2a）、鉄道車両用の第一の
   レール（33）を備えている鉄道車両が走行する軌道（1
   a）、鉄道車両と磁気車両とが共通に走行できる軌道（3
   a）、磁気車両（11）用の第二のフレキシブルな機能要
   素（24、25、26）と鉄道車両（９）用の第二のレール
   （23）とを備えており、前記鉄道車両と磁気車両とが共
   通に走行できる軌道（3a）と前記支線軌道（1a、2a）と
   の間に配置され、前記軌道（3a）を前記支線軌道（1a、
   2a）の一つに選択的に接続するための軌道区間（21）と
   から成る複式切替システムにおいて、 軌道区間（21）は、全体としてフレキシブルで、フレキ
   シブル・ビーム（6a）並びに該フレキシブル・ビーム
   （6a）の上に備えられていて該フレキシブル・ビーム
   （6a）と共に曲げられる前記第二の機能要素（24、25、
   26）及び第二のレール（23）とによって構成されている
   と共に該フレキシブル・ビーム（6a）は、軌道（3a）に
   固定的に接続される始端と、軌道区間（21）のたわみを
   妨げないためのギャップ（30、55）を第一のレール（3
   3）と第二のレール（23）との間及び支線軌道（1a、2
   a）の第一の機能要素と第二の機能要素（24、25、26）
   との間に有するようにして支線軌道（1a、2a）の一つと
   選択的に整列される終端とを有し、 フレキシブル・ビーム（6a）、第二の機能要素（24、2
   5、26）及び第二のレール（23）とを共通して曲げる少
   なくとも一つの作動手段（12−20）が備えられ、更に、 軌道区間（21）のたわみの前後において、第一のレール
   （33）と第二のレール（23）との間及び支線軌道（1a、
   2a）の第一の機能要素と第二の機能要素（24、25、26）
   との間のギャップ（30、55）を開閉するための手段（3
   1、56、57、58）、 とが備えられていることを特徴とする軌道案内鉄道車両
   と磁気車両による共通使用を目的とした複式切替システ
   ム。
2. 【請求項２】支線軌道（1a、2a）のそれぞれの第一のレ
   ール（33）と第二のレール（23）との間のギャップを開
   閉する手段は、温度変化や鉄道車両が切替装置を通過す
   るときに発生する力によって生じる長手方向に起こる第
   一レール（33）及び第二レール（23）の動きを自動的に
   補償する手段（67、68）を含む事を特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の軌道案内鉄道車両と磁気車両による
   共通使用を目的とした複式切替システム。
3. 【請求項３】支線軌道（1a、2a）のそれぞれの第一のレ
   ール（33）と第二のレール（23）との間のギャップを開
   閉する手段（42）は、前記フレキシブル・ビーム（6a）
   及び前記第二のレール（23）のたわみによって生じる長
   手方向に起こる第二レール（23）の動きを自動的に補償
   する手段を含む事を特徴とする特許請求の範囲第１項又
   は第２項記載の軌道案内鉄道車両と磁気車両による共通
   使用を目的とした複式切替システム。
4. 【請求項４】軌道区間は磁気車両（11）によって部分的
   に取り囲むことができる少なくとも２つのサイド・アー
   ムと、鉄道車両（９）を案内することを目的に前記アー
   ム間に配置された２つのレール（23）とからなることを
   特徴とした特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか
   に記載の軌道案内鉄道車両と磁気車両による共通使用を
   目的とした複式切替システム。
5. 【請求項５】作動手段（12−20）はビーム（6a）を支持
   すると共に、軌道区間（21）を横断して変位するように
   取り付けられた少なくとも１つのフレーム（12）と、該
   フレームに連結された駆動装置（17）とを備えているこ
   とを特徴とした特許請求の範囲第１項乃至第４項のいず
   れかに記載の軌道案内鉄道車両と磁気車両による共通使
   用を目的とした複式切替システム。
6. 【請求項６】ギャップ（30）を開閉する装置（31）はビ
   ーム（6a）の終端と鉄道車両が走行できる支線軌道間に
   配置されたことを特徴とする特許請求の範囲第１項ない
   し第５項のいずれかに記載の軌道案内鉄道車両と磁気車
   両による共通使用を目的とした複式切替システム。
7. 【請求項７】装置（31）は２つの固定されたレール（3
   3）を備え、該レールはその一端（33a）によって支線軌
   道（1a）に接続されていると共に、その他端（33d）に
   向かってくさび形に相互から分岐するレール区間（33
   c）を備えており、軌道区間（21）がレール区間（33c）
   に整列されたとき、レール区間はギャップ（30）によっ
   て軌道区間（21）から分離され、さらに各々のレールは
   レール区間（33c）の内側面上に摺接して案内されると
   共に、一端（33a）を向いた頂点（42a）と他端（33d）
   を向いた基底（42b）をもつくさび形レール（42、43）
   と、くさび形レール（42）を変位させてギャップ（30）
   を開閉する駆動装置（49）とを備えていることを特徴と
   した特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれかに記載
   の軌道案内鉄道車両と磁気車両による共通使用を目的と
   した複式切替システム。
8. 【請求項８】ビーム（6a）の終端側に、ギャップ（30）
   が閉じられたときレール（42）の基底（42b）の受け入
   れをクランプまたはインタロックするためのレール連結
   器（67）を取り付けたことを特徴とする特許請求の範囲
   第１項乃至第７項のいずれかに記載の軌道案内鉄道車両
   と磁気車両による共通使用を目的とした複式切替システ
   ム。
9. 【請求項９】鉄道車両用の軌道区間（21）はビーム（6
   a）に固着された２つのレールを備え、これらのレール
   は、その一端がその始端側に向き、他端側にくさび形に
   分岐しており、その内面上でくさび形レールは摺接して
   案内され、各々はビーム（6a）の始端に向いた頂点と、
   その終端に配置されてビームに固着された基底を備えて
   いることを特徴とした特許請求の範囲第１項ないし第８
   項のいずれかに記載の軌道案内鉄道車両と磁気車両によ
   る共通使用を目的とした複式切替システム。