JP2007524020A - 鉄道軌道用の分岐線部分および渡り線部分 - Google Patents

Abstract

【課題】 鉄道軌道用の分岐線およびまたは渡り線部分を提供する。
【解決手段】 鉄道軌道（１２、５１２；１４、５１４）用の分岐線は列車（５）の車輪が１つの鉄道軌道（１２；５１２）から他の鉄道軌道（１４；５１４）まで走行する際に沿う経路（１６；１８；５１６）を構成する上昇軌道表面を有している。この上昇軌道表面（１６；１８；５１６）は、列車（５）の車輪が横切られる各鉄道軌道（１２、５１２；１４、５１４）に触れずに通るように配置されるのに十分な高さのものである。上昇軌道表面により構成される経路は表面の諸部分が地面の上方に特定限度より高く突出するのを回避するために起伏している。
【選択図】 図１３

Description

本発明は、鉄道軌道の分岐線または渡り線に関し、詳細には、排他的ではないが、鉄道軌道の一時的な非割込み式分岐線または渡り線部分を設けることに関する。

鉄道軌道は、規則正しい間隔に維持されることを必要としており、これをなすために、維持されている軌道の部分は、列車が触れず通過しなければならない。軌道は、通常、しばしば、無列車期間中、通行遮断され、かくして、かかる期間外では、列車通行中止を生じるか、或いは列車は、短いまたは長い期間（封鎖）の間、他のルートへ変えられる。幾つかの場合には、列車は、限定された期間（すなわち、数時間）の間、メンテナンスを行なっている軌道から隣接した軌道へ移転され、次いで元の軌道に戻される。列車は、軌道の渡り線部分によって隣接軌道に移転され、第２の渡り線によって戻される。列車は、軌道の渡り線部分によって隣接した軌道上へ移転され、そして第２渡り線によって戻される。これは、「単線作業」（ＳＬＷ）として当業界で知られている。従来、渡り線の各々は、渡り線部分が挿入される軌道の部分が切断されなければならないと言う点で割込み式であり、これは、各鉄道軌道の既存のレールを２回切断し、一時的な渡り線を装着し、また信号送信用のインターフェースを設けるとともに切換え装置を装着することを伴う。しかしながら、このような割込み式渡り線部分は比較的高価であり、計画したり装着したりするのにかなり長い時間を必要とし、計画段階だけで約２年かかることがある。この問題を解決する唯一の他の公知な代案は、メンテナンス位置の前後で最も近い永久的な渡り線部分のところで列車を渡らせることであるが、これらの渡り線部分は多数マイル離れており、かくして、軌道のたった数メートルに修理またはメンテナンスを必要とする場合、列車を多数マイルの間、両方向用の１つの軌道線路に割当てるか、（すなわち、ＳＬＷ）、或いは別のルートに広範囲にわたって移しこととなり、かくして不十分および遅れが生じる。

また、レール産業界の人は、日中に列車の使用および夜間に作動する貨物列車を必要とする乗客の間で対立があり、かくして、かかる修理およびメンテナンスを行なうのにほとんど時間がないことはわかるであろう。最も重要な難点はコストの効率的なメンテナンスのための軌道への接近である。

当業者には、渡り線が２つの個々の分岐線よりなり、渡り線を形成するために、分岐線を単独で使用したり、或いは他の分岐線と組み合わせたりすることができることは理解されるであろう。

本願の内容において、非割込み式渡り線が、横切られるべきレールを通らないが、その代わり、横切られるべきレールの上方を横切る渡り線であることは気づくべきである。

本発明の分岐線の第１の態様によれば、一対の間隔を隔てたレールを備えている鉄道軌道用のものであって、列車の車輪が１つの鉄道軌道から他の鉄道軌道まで走行する際に沿う経路を構成するようになっている上昇軌道表面を備えている分岐線において、上昇軌道表面が第１および第２の部分を備えており、そしてこの上昇軌道表面が、列車の車輪がまず第１の部分により第１のレール横切り高さまで上昇され、次いで鉄道軌道の一対の間隔を隔てたレール間の位置のところの高さまで第２の部分により降下されるように配置されている、鉄道軌道用のが提供される。

本発明の列車を移転する方法の第１の態様によれば、一対の間隔を隔てたレールを備えている１つの鉄道軌道から一対の間隔を隔てたレールを備えている第２の鉄道軌道へ列車を移転する方法であって、
上昇部分よりなる第１部分と、鉄道軌道の間隔を隔てたレール間の位置に設けられた下部分よりなる第２部分とを有していて、列車の車輪が第１鉄道軌道から第２鉄道軌道まで走行する際に沿う経路を構成するようになっている上昇軌道表面を用意する工程と、
列車を第１軌道に沿って上昇軌道表面上へ駆動する工程と、を備えており、第１上昇部分が、列車の車輪が鉄道軌道の一対の間隔を隔てたレールに触れずに通過するように十分な高さのものであり、また
列車を上昇軌道表面の第２下部分上へ駆動し続ける工程を備えている、列車を移転する方法が提供される。

好ましくは、分岐線は、更に、列車の車輪が、まず、第１車輪が第１レールを横切るためにレール横切り高さまで上昇され、次いで一対の間隔を隔てたレール間の位置のところの高さまで降下され、次いで第２の車輪が第１レールを横切るためにレール横切り高さまで上昇され、次いで好ましくは、第１および第２の鉄道軌道間の位置のところの高さまで降下されるようになっている。

本発明は、鉄道軌道の間隔を隔てた一対のレール間に比較的高い軌道部分を必要とすることなしに短い長さの単線作業を許容すると言う利点を有している。

好ましくは、渡り線は一対の前記分岐線よりなる。

代表的には、第１および／または第２の非割込み式渡り線は上昇軌道表面を備えており、好ましくは、上昇軌道表面には、列車の通過を許容するために支持手段が設けられている。

代表的には、第１および／または第２の非割込み式渡り線の各々は一対の分岐線よりなり、好ましくは、各対の分岐線は上昇軌道表面を構成する一対のレールを備えている。

代表的には、分岐線の各レールは更に少なくとも１つの傾斜面を備えており、各傾斜面は、好ましくは、短いまたは高さの無い端部から比較的高い高さの端部までテーパ状である。最も好ましくは、各傾斜面は短いまたは高さの無い端部から比較的高い高さの端部まで線状テーパ部を備えており、好ましくは、較的高い高さの端部は、第１レール横切り高さと同じ高さのものである。代表的には、傾斜面の比較的高い高さの端部はその第１レール横切り高さのところで上昇軌道表面の端部に隣接しており、これらの２つの表面が組み合わさって、組合せで上昇軌道表面を構成する一対の上昇レール間の実質的に等しい距離を維持しながら、車輪が走行する際に沿う経路を構成している。

好ましくは、傾斜面は鉄道軌道の各レール用の傾斜路を備えており、両傾斜路は好ましくは実質的に同時に傾斜して、代表的には、夫々のレールに対する異なる高さを回避している。

上昇軌道表面の各レールの少なくとも横切り部分には、スロットが代表的にはレール頭部分の下方に形成されており、このスロットは横切られているレールの上方またはまわりに位置するように配置されてもよく、レール頭部分は横切られている前記レールに解放可能に固定されている。

代表的には横切りレールまたは切換えレールの一部を構成している上昇軌道表面の各レールの少なくとも横切り部分は、好ましくは横切られているレールの上方またはまわりに位置するように配置されている支持部材の上方またはまわりに位置するように配置されているレール頭部分を備えている。好ましくは、支持部材はその長さ方向軸線が親レールのレールと平行である状態で配置されている。好ましくは、支持部材は少なくとも１つの上側支持部材および少なくとも１つの下側支持部材よりなる。好ましくは、上側支持部材は平らであり、より好ましくは、上側支持部材上面は上昇軌道の横切り部分の下面に取付けられている。好ましくは、代表的には傾斜面である上昇軌道表面の少なくとも他の部分は親レールおよび固定手段により支持されている。

代表的には、上側の平らな支持部材は第１および第２の鉄道軌道のうちの一方の既存のレールより実質的に幅広い。

好ましくは、上側の平らな支持部材は形状が矩形であり、より好ましくは、プレートの形態である。

好ましくは、一対のガイド手段が上側支持部材の長さの少なくとも一部に沿って設けられている。好ましくは、これらのガイド手段は、上側支持部材の長さ方向軸線と平行に延びており、且つ、より好ましくは、使用中、第１および第２の既存の鉄道軌道の既存のレールを跨るために下方に突出している。

好ましくは、一対の下側支持部材が既存のレールの少なくとも一部の両側に設けられている。

好ましくは、これらの一対の下側支持部材は組み合わさって既存の鉄道軌道に沿って上側支持部材と実質的に同様な形状、幅および位置をもたらし、また、これらの下側支持部材は上側支持部材に解放可能に係合され、より好ましくは、解放可能に固定されるようになっており、上側の平らな支持部材の下面は好ましくは下側支持部材の最上面の上に位置している。最も好ましくは、上側支持部材は、代表的にはヒンジ手段により下側支持部材のうちの少なくとも一方に移動可能の結合されている。このヒンジ手段は、上側支持部材が実質的に水平の平面に配置されて鉄道軌道の既存のレールの上方で一対の下側支持部材に静止する第１の構成と、列車の車輪を「通常の走行」において既存のレールに沿って駆動し得るように、上側支持部材が既存のレールから遠く離れている第２の構成と間で上側支持部材を移動され得ると言う利点を有している。好ましくは、上側支持部材は、これを下側支持部材に対してヒンジ手段のまわりに回転させることにより第１の構成から第２の構成へ移動される。

変更例として、下側支持部材は組み合わさって上側部材より長くおよび／または幅広くなっている。

本発明の分岐線の第２の態様によれば、一対の間隔を隔てたレールを備えている鉄道軌道用のものであって、列車の車輪が１つの鉄道軌道から他の鉄道軌道まで走行する際に沿う経路を構成するようになっている上昇軌道表面を備えており、上昇軌道表面が、間隔を隔てたレールのうちの一方の上方を横切るようになっている横切りレール部分を備えており、横切りレール部分が、使用中、少なくとも１つの下側支持部材上に静止してこの下側支持部材により支持される上側支持部材に結合されている分岐線において、上側支持部材および少なくとも１つの下側支持部材が移動可能な機構により互いに結合されていることを特徴とする分岐線が提供される。

好ましくは、一対の下側支持部材が設けられており、これらの下側支持部材は、代表的には組み合わさって既存の鉄道軌道に沿って上側支持部材と実質的に同様な形状、幅および位置をもたらしている。好ましくは、上側支持部材は実質的に平らな部材よりなり、より好ましくは、この平らな上側支持部材の下面は下側支持部材の最上面の上に位置している。最も好ましくは、移動可能な機構はヒンジ機構よりなっている。このヒンジ機構は、代表的には、上側支持部材が実質的に水平な平面に配置されていて、鉄道軌道の既存のレールの上方で一対の下側支持部材に静止する第１構成と、列車の車輪が「通常の走行」において既存のレールに沿って駆動されるように上側支持部材が既存のレールから遠く離れている第２構成との間で上側支持部材を移動させるように配置されている。好ましくは、上側支持部材は、これを下側支持部材に対してヒンジ部材のまわりに回転させることによって第１構成から第２構成まで移動される。

好ましくは、第１および／または第２の既存の鉄道軌道に沿った列車の通常の走行が許容され、渡り線の１つまたはそれ以上の部分を第１および／または第２の既存の鉄道軌道との係合から移動させるか或いは取外すことにより、列車は第１および第２の既存の鉄道軌道間で走行しない。好ましくは、１つまたはそれ以上の移動可能または取外し可能な部分は、少なくとも１つの傾斜路と、上昇軌道表面の第１上昇部分と、少なくとも１つの上側支持部材とを備えており、上昇軌道表面の第２下部分を適所に留め、下側支持部材のうちの少なくとも一方を選択的に適所に留めている。

第１の実施の形態では、上昇軌道表面の第下部分は第１上昇部分より低い高さにあるようになっている。これは、通常の走行中に第２下部分が鉄道軌道の既存のレールの上面により定められる水平の平面の上方に許容可能な高さより高く突出することを防ぐと言う利点を有している。

代表的には、上昇軌道表面の少なくとも横切り部分は、レール頭部分の上、またはより詳細には、横切りレールに関する場合、上昇渡り部材の上に形成されており、上昇渡り部材の高さは列車の車輪のフランジ部分の深さに少なくとも等しく、好ましくはそれより大きい。

代表的には、上昇軌道表面は複数のレール部材を備えており、これらのレール部材のうちの１つまたはそれ以上は鉄道軌道のうちの１つから他の鉄道軌道に向かって湾曲された丸み部を有している。

好ましくは、複数のレール部材が組み合わさって実質的に連続したレール表面を有する分岐線を構成しており、また下記の構成部品を有しており、すなわち、
列車の車輪をレール横切り高さまで上昇させるようになっている傾斜部材を有する前記第１部分と、
列車を鉄道軌道のうちの１つから他の鉄道軌道へ向けて押圧するようになっている湾曲丸みレールと、
列車の車輪を鉄道軌道の一対の間隔を隔てたレール間の位置における低い高さまで降下させるようになっている更なる傾斜部材と有する第２部分と、
列車の車輪を低い高さからレール横切り高さまで上昇させる更なる傾斜部材を有する他の第１部分と、
列車を上昇高さで第１の既存の鉄道軌道の内側レールの上方に通すようになっている渡りレールと、を有している。

この分岐線は、更に、列車の車輪を第１および第２の鉄道軌道の内側レール間の位置における低い高さまで降下させるようになっている他の第２部分を備えてもよい。

代表的には、実質的にまっすぐなレールのような上昇軌道表面の少なくとも一部が、その長さに沿った複数の位置で支持装置により横方向および／または垂直方向に支持されている。好ましくは、支持装置は、複数の枕木支持体よりなり、より好ましくは、複数のポット枕木構造体よりなる。

好ましくは、１つまたはそれ以上の分岐線が一時的な非割込み式分岐線であり、より好ましくは、非割込み式分岐線である。

代表的には、ポット枕木構造体は、使用中にレールが連結され得る実質的に平らな上面を有するボディと、
上面に対して角度をなして下方に延びていて、地面と接触するための下側接触縁部を有している前面および後面と、
前面および後面より長い距離、上面から角度をなして下方に延びている一対の側端部とを備えている。

ポット枕木構造体は、一対の側端部が使用中にポット枕木の横方向（側方）に突出し、ポット枕木、レールおよび列車の主重量が接触縁部および／または実質的に平らな上面の下側により支持されると言う利点を有している。

好ましくは、前記下側接触縁部は前面および後面の横断面積より大きい表面積を有している。

好ましくは、前面および後面は上面と組み合わさって「Ｕ」字形のボディを構成しており、一対の側端部が組み合わさって「Ｕ」字形のボディの長さ方向軸線を閉じている。好ましくは、ボディは中空であり、中空のボディは充填材で部分的に或いは全体的に埋められてもよく、より好ましくは、接触縁部は、使用中に水平な平面において大きい表面積をボディに与えるようにボディから内方または外方に（好ましくは外方に）突出しているリップにより構成されている。

代表的には、レールへのポット枕木の連結を許容するために、上面には、連結機構が設けられている。好ましくは、第１ポット枕木を第２ポット枕木に連結するために、連結機構が設けられており、この連結機構は間に延びる実質的に剛性の部材を有してもよい。代表的には、実質的に剛性の部材は既存の鉄道軌道のレールの下を通るように配置されてもよい。

好ましくは、ポット枕木は振動機構手段でもよい機構手段により地面敷き砂利に打ち込まれる。更に、代表的には、使用中、ポット枕木の高さを維持したり増大したりするために、敷き砂利または他の材料が中空のボディに挿入されてもよい。

本発明の分岐線の第３態様によれば、一対の間隔を隔てたレールを備えている鉄道軌道用のものであって、列車の車輪が１つの鉄道軌道から他の鉄道軌道まで走行する際に沿う経路を構成するようになっている上昇軌道表面を備えている分岐線において、上昇軌道表面が、列車の車輪が上昇軌道表面に入るのを許容するための傾斜部材を備えており、この傾斜部材が、
これを、間隔を隔てたレールのうちの一方に解放可能に固着するための固定機構と、
使用中、車輪のトレッドが横切るためのレール表面をもたらす上側傾斜表面と、
間隔を隔てたレールのうちの前記一方の片側に配置されている引き込み部分と、を備えており、この引き込み部分が、使用中、水平軸線に対して角度をなして傾斜され、且つトレッドの一部が横切るためのレール表面をなすレール上面を備えている、分岐線が提供される。

好ましくは、引き込み部分のレール上面は間隔を隔てたレールのうちの前記一方の片側に位置するように配置されており、また前記レール上面は、間隔を隔てたレールのうちの前記一方のレール上面より低い高さに位置決めされるように配置されている最外端部と、傾斜部材のレール上面の残部に合体している最内端部とを有している。

好ましくは、引き込み部分からレール上面の残部に合体している傾斜部材の部分は、また、レール表面の横方向とレール表面の長さ方向軸線との間で角度をなして配置されている。

添付図面を参照して本発明の実施の形態を単に例として以下に説明する。

図１に示されるように、一時的な非非割込み式分岐線１０は、南行きのレール軌道１２と北行きのレール軌道１４とを接合し、北行きのレール軌道１４に沿って南に走行するように南行きのレール軌道１２からすでに移転された列車（図示せず）を南行きのレール軌道１２に戻すことができるようになっている。このようにして、南行きのレール軌道１２′の一部を修理したり保守したりすることができる。熟練した読者は、他の移転路を装着し、採用することができることはわかるであろう。

一時的な非割込み式分岐線１０は多数の構成部品を備えており、これらの構成部品を以下に説明する。

一時的な非割込み式分岐線１０は、一対の分岐線軌道１６、１８と、複数の一時的な枕木２０とを備えている。参照容易のために、分岐線軌道１６を左側分岐線軌道１６と称し、分岐線軌道１８を右側分岐線軌道１８と称する。

左側分岐線軌道１６は図１の左側端部から傾斜レール２２Ｌを備えている。この傾斜レール２２Ｌの最上部分は、最上面が、０ｍｍの高さを有するその左側最端部からほぼ５０ｍｍの高さを有するその右側最端部まで直線状にテーパになっている楔形状であり、この直線状のテーパは図７ｂ、図２５ａおよび図２５Ｂｂ最も良くわかる。これらの図は、テーパの角度が比較的緩やかであるように、傾斜レール２２が１７００ｍｍの領域において十分な長さを有することを示している。傾斜レール２２Ｌは、図５に示すように、Ｇクランプ機構３２によって北行きの左側レール軌道１４Ｌに結合されているが、他の種類のクランプ機構を利用することができることはわかるべきである。傾斜レール２２はレール軌道１２、１４の平らな上面に位置している頭部分５１を備えている。首部分５３がこの頭部分５１の最も内側の縁部から下方に延びており、この場合、首部分５３はレール軌道１２、１４の内面の形状に実質的に合致するような形状になっている。

Ｇクランプ機構３２はＧ形のクランプ３４を備えており、このクランプの一端は、首部分５３と反対側のレール軌道１２、１４の起立面を取り囲んでいて、これに圧接されている。バイス３６が、Ｇ形のクランク３４の他端部から傾斜レール２２の首部分５３に向かって延びており、このバイス３６を押圧して首部分５３としっかり連結することができるようになっている。好ましくは、このバイス３６は、短時間で容易に組み立てたり分解したりすることができる種類のものである。

傾斜レール２２Ｌから左から右へ続いて、左側分岐線軌道１６は次に切換えレール２４Ｌを備えており、この切換えレール２４Ｌの左側最端部は、図７ｂに示すように、傾斜レール２２Ｌの右側最端部に突当たるように配置されている。図６に示すように、切換えレール２４Ｌ、２４ｒは夫々の頭部分５５Ｌ、５５ｒを備えており、また切換えレール２４Ｌ、２４ｒは、南行きのレール軌道１２に向けて、かくして北行きのレール軌道１４から離れる方にその長さに沿って内方に湾曲されている。換言すると、傾斜レール２２Ｌに隣接した方の切換えレール２４Ｌの端部は北行きのレール軌道１４Ｌのすぐ上に位置決めされており、切換えレール２４Ｌの反対端部は北行きのレール軌道１４Ｌからずらされている。それにもかかわらず、頭部分５５Ｌはその長さに沿って水平方向に配置されてほぼ５０ｍｍの直線高さを有している。切換えレール２４Ｌもまた首部分５７Ｌを備えている。有利には、図４に示すように、首部分５７Ｌには、スロットが傾斜レール２２Ｌに最も近い切換えレール２４Ｌの端部のところに形成されており、北行きのレール軌道１４Ｌの最上部分が前記スロットと通って内方に突出することができるようになっている。

変更例として、スロットを省いてもよく、首部分５７Ｌが、北行きのレール軌道１４Ｌの内面の形状にならっていてもよい。切換えレール２４Ｌは、図５のＧクランプ機構３２と同様に作用するＧクランプ機構６２によって北行きのレール軌道１４Ｌに解放可能に固着されている。Ｇクランプ機構６２は図４に示すように同様なＧ形のクランプ６４およびバイス６６を備えている。切換えレール２４Ｌは、その中間および右側最端部のところでＧクランプ機構６２および一時的な枕木２０によって下側から支持されている。なお、語「内面」は、夫々の分岐線軌道１６、１８がそらされている面であると言う意味で使用されている。

傾斜レール２２Ｌから左から右へ続いて、左側分岐線軌道１６は次にガットレール２６Ｌを備えている。このガットレール２６Ｌは、広くは１２、１４のような普通のレール軌道のＩ形の横断面と同様であるＩ形の横断面を有している。ガットレール２６Ｌは切換えレール２４Ｌの曲り半径とほぼ同じ半径で曲り続けている。北行きのレール軌道１４Ｌに対するガットレール２６Ｌの締め付け機構は後述の図８に示すようなものと同様である。また、ガットレール２６Ｌは、その平らな水平方向の上面が南行きのレール軌道１２、従って北行きのレール軌道１４のほぼ５０ｍｍ上方になるように締め付け機構および一時的な枕木２０によって下側から支持されている。

この時点まで、右側分岐線軌道１８は左側分岐線軌道１６のものとほぼ鏡にようになっている。何故なら、右側分岐線軌道１８は、図１の左から右に向かって、傾斜レール２２ｒ、切換えレール２４ｒおよびガットレール２６ｒを備えているからである。

左側分岐線軌道１６は、ガットレール２６Ｌの後に左から右に向かって、まっすぐなレール２８Ｌを備えており、かくして、このレール２８Ｌは湾曲半径を有しておらず、これもまた、その平らな水平方向の上面が南行きのレール軌道１２、従って北行きのレール軌道１４のほぼ５０ｍｍ上方になるように一時的な枕木２０によって支持されている。

まっすぐなレール２８Ｌからすぐ続いて、左側分岐線軌道１６は横切りレール３０Ｌを備えており、この横切りレール３０Ｌは広くは後述の横切りレール３０Ｒと同様である。

ガットレール２６ｒからすぐ続いて、右側分岐線軌道１８は図２および図３ａおよび図３ｂにより詳細に示される横切りレール３０ｒを備えている。この横切りレール３０ｒは、その両端に向かって且つその両端のところでほぼＩ形の横断面を有しており、この横断面は既存の南行きのレール軌道１２および北行きのレール軌道１４とほぼ同じＩ形の横断面である。かくして、横切りレール３０ｒは、その両端に向かって且つその両端のところに頭部分５９および首部分６１を備えている。しかしながら、横切りレール３０ｒの中間点のまわりで横切りレール３０ｒの長さの一部に沿ってスロットまたはギャップ３１が設けられており、図３ｂで最もはっきり示されるように、スロット３１の領域には首部分６１が無い。横切りレール３０ｒは、北行きのレール軌道１４Ｌがスロット３１内に位置するように、北行きのレール軌道１４Ｌを横切って位置するように配置されている。従って、横切りレール３０ｒもまた、その頭部分５９が南ほぼ５０ｍｍの高さを有するように一時的な枕木２０によって下側から支持されており、且つ横切りレール３０ｒが水平であるように配置されているので、横切りレール３０ｒの最上表面は南行きのレール軌道１２および北行きのレール軌道１４の最上表面よりほぼ５０ｍｍ高い。

右側分岐線軌道１８は、次に、右から左へ横切りレール３０ｒのすぐ後に、先に述べたまっすぐなレール２８Ｌと機能および構成が実質的に同じであるまっすぐなレール２８ｒを備えている。同様に、横切りレール３０Ｌは、これが南行きのレール軌道１２ｒを横切っている以外は、機能および構成が横切りレール３０ｒとほぼ同じである。

左側分岐線軌道１６は、右から左へ横切りレール３０Ｌの後に、ガットレール４２Ｌを備えており、その後に切換えレール４４Ｌが設けられており、この切換えレール４４Ｌの後に傾斜レール４６Ｌが設けられており、これらのレールは、それぞれ機能および構成がガットレール２６Ｌ、切換えレール２４Ｌおよび傾斜レール２２Ｌとほぼ同じである。

右側分岐線軌道１８は、右から左へまっすぐなレール２８ｒから続いて、ガットレール２２ｒを備えており、その後に切換えレール４４ｒが設けられており、この切換えレール４４ｒの後に傾斜レール４６ｒが設けられており、これらのレールは、それぞれ機能および構成がガットレール２６ｒ、切換えレール２４ｒおよび傾斜レール２２ｒとほぼ同じである。

図８に示すように、ガットレール４２Ｌ、４２ｒ（かくして、ガットレール２６Ｌ，２６ｒ）はＪブロック構造体６８Ｌ、６８ｒおよび長いＧクランプ機構７０Ｌ、７０ｒによって南行きのレール軌道１２Ｌ、１２ｒに締め付けられている。Ｊブロック構造体６８Ｌおよび長いＧクランプ機構７０Ｌを以下に説明するが、当業者は、Ｊブロック構造体６８ｒおよび長いＧクランプ機構７０ｒが、１８０°回転されている以外はＪブロック構造体６８Ｌおよび長いＧクランプ機構７０Ｌとほぼ同じであることをわかるであろう。ガットレール４２Ｌは、Ｊブロック構造体６８Ｌによって南行きのレール軌道１２Ｌから間隔を隔てられており、このＪブロック構造体６８Ｌは、好ましくは、レール間の設定距離を維持するためにレールの中心に嵌まり込むような形状である任意の硬質材料から形成されている。図８に示すように、Ｊブロック構造体６８Ｌは、ガットレール４２Ｌを南行きのレール軌道１２Ｌから水平方向に間隔を隔てるだけではなく、両者を垂直方向に間隔を隔てて、ガットレール４２Ｌの水平配置の最上表面が南行きのレール軌道１２Ｌの水平配置の最上表面ほぼ５０ｍｍ垂直方向上方にあるように、配置されている。Ｇクランプ機構７０Ｌは、Ｊブロック構造体６８Ｌを介してガットレール４２Ｌを南行きのレール軌道１２Ｌに締付けており、Ｇクランプ機構７０Ｌもまた、レール１２Ｌ、４２ＬおよびＪブロック構造体６８Ｌまたは同様な構造体を介してバイス７６Ｌまたはボルト止め固定部を備えている。

なお、図９ａに示すように、左側および右側分岐線軌道１６、１８には、ポット枕木構造体８０が設けられてもよく、２つのポット枕木構造体８０Ｌ、８０ｒは剛性のフレーム８２Ｌ、８２ｒを介して互いに結合されており、この剛性のフレーム８２Ｌ、８２ｒは、ナットおよびボルト(図示せず)のような適当な固定手段８４により最外端部で互いに結合される２つの半体８２Ｌ、８２ｒで設けられてもよい。かくして、一時的な非進入分岐線１０に高い剛性を与えるために、ポット枕木構造体８０Ｌ、８０ｒを、（図３２ａおよび図３３ａに示すように）一時的な枕木２０に代えて使用することができ、或いはその場の或いは既存の材木枕木の上に設けることができる。

ポット枕木構造体８０は、適所に固定された実例レール部分８６を備えて図３３ｂおよび図３４ａにより詳細に示されている。ポット枕木８０のビーム部分８４は、リップ８８を形成するように逆Ｕ字形状の各側の最下端部のところで外向きになっている中空の逆Ｕ字形の横断面を有している。ビーム部分８４の各端部には、端プレート９０が、リップ８８を通り越して垂直方向下方に突出するように取付けられており、この下方突出は、代表的には１００ｍｍの範囲である。実例レール部分８６は鉄道工業界で広く知られている在来の「パンドロール」クリップ９２によりビーム部分８４に連結されている。

ポット枕木８０が適所にあると、端プレート９０は、リップ８８が敷き砂利(図示せず)と同一高さになるまで、敷き砂利または石（図３３ｂには図示せず）の中へ突出する。プレート９０のこの突出は、ポット枕木構造体８０の質量を最小に保ちながら、ポット枕木８０の主軸線に対して長さ方向および直交方向の両方においてポット枕木８０に増大した横方向の安定性を与える。また、リップ８８はポット枕木８０用の大きい表面積またはフットプリントを生じ、これにより、ポット枕木８０に荷重が掛けられたとき（すなわち、列車５の通過中）、ポット枕木８０が満足な深さを超えて敷き砂利(図示せず)の中へ沈むのを回避する。

図１０は構成途中の非割込み式分岐線の寸法模型を示している。なお、図１０に示される寸法模型はまっすぐなレール２８Ｌ、２８ｒおよび切換えレール４４Ｌ、４４ｒを省いてあるが、全寸法のレール軌道１２、１４にまっすぐなレール２８Ｌ、２８ｒおよび切換えレール４４Ｌ、４４ｒが使用されることが予想される。

図１０は一対の一時的な枕木２０が敷設され、ガットレール４２Ｌ、４２ｒが一時的な枕木２０および南行き軌道１２Ｌ、１２ｒに固着されていることを示している。なお、また、ガットレール４２ｒは、図１０ないし図１８に示される模型における切換えレール４４Ｌ、４４ｒの本質的にもっと長い変更例である。横切りレール３０Ｌもまた、南行き軌道１２ｒを横切るように装着されている。図１１は、次にガット／切換えレール２６Ｌが装着されており、その後、図１２に示すように、ガット／切換えレール２６ｒが装着され、その後、図１３に示すように横切りレール３０ｒが装着されることを示している。その後、傾斜レール２２Ｌ、２２ｒが夫々の北行きレール軌道１４Ｌ、１４ｒに固着される。

図１５には、列車５の模型が、北行きレール軌道１４に沿って南に走行し、傾斜レール２２Ｌ、２２ｒを取り付けた場合について示されている。傾斜レール２２Ｌ、２２ｒが、列車（図示せず）、かくして模型列車５の車輪を、そのフランジ付き部分が普通の軌道１４Ｌ、１４ｒの残部の高さより垂直方向にすぐ上であるように十分な量だけ、上昇させることを気づくことは重要である。かくして、図１６に示すように、模型列車５が横切りレール３０Ｌ、３０ｒ上に移動すると、左側および右側分岐線軌道１６、１８は、通常、模型列車５、かくして全寸法の列車を軌道上に保つように作用する車輪７のフランジ付き部分が北行きレール軌道１４Ｌ、次いで南行きレール軌道１２ｒに触れずに通過することができるような十分な高さのものである。模型５は、図１７では、図１８に示される位置に達するまで一時的な非割込み式分岐線１０を通り続けているものとして示されており、図１８は、模型５が傾斜レール４６Ｌ、４６ｒを下だって走行し、次いで通常のように南行きレール軌道１２に沿って前方に走行しようとしていることを示している。

ここで先に説明した非割込み式分岐線１０は、一時的な非割込み式分岐線が軌道１２、１４に挿入されるべきである場合には普通であるような、レール軌道１２ｒ、１４Ｌが切断されることを必要としないと言う大きな利点を有している。更に、当業者は、列車が１つの軌道１２から他の軌道１４へ実際に横切ることなしに一時的な非割込み式分岐線１０を通ることが必要であるなら、列車が一時的な非割込み式分岐線１０を迂回することができる場合ように、必要に応じて傾斜レール２２または４６を夫々の切換えレール２４または４４および横切りレール３０Ｌまたは３０ｒと共に取外すことができることをわかるであろう。

図１９ないし図３５を参照して変更例の非割込み式分岐線を以下に説明する。

図１９ないし図３５の分岐線の軌道に沿った長さ方向のレール構成部品の順序は、非割込み式分岐線（図１）についての順序と同じであり、すなわち、左側分岐線軌道１６の左側端部から、一対の傾斜レール２１、２２、次いで一対の切換えレール２３、２４、その後、一対のガットレール２５、２６、その後、一対の横切りレール２９、３０などの順序になっている。

この変更例における傾斜レール２１、２２およびこれらの傾斜レール２１、２２を連結する手段（図２６に３２で表されるＧクランプ機構３２）は広くは先の非割込み式分岐線のものと同様であり、かくしてこれ以上の説明は必要ではない。

傾斜レール２１、２２から続いて、図１９ａおよび図１９ｂは、図２４ａ、図２４ｂ、図２４ｃと共に、一般に１００で示される一対の切換えレールユニットを示しており、これらのユニットは、切換えレール頭部５０と、平らな部材またはプレート３８と、下方に突出しているガイドフランジ６０の形態のガイド手段６０と、一対の支持部材４０と、端プレート７２と、クリップ４８の形態の支持連結手段４８とを備えている。

切換えレール頭部５０は、本質的に、（図３１ａ、図３１ｂにおける装置の装着中に示される）Ｉ字形のレール部分の上部分の形態をとっており、切換えレールユニット１００の一端部と他端部との間に延びている。切換えレール頭部５０は、広くは先の実施の形態(図１)と同様に、南行きレール軌道１２に向かって、かくして北行きレール軌道１４から離れる方向にその長さに沿って内方に湾曲されている。

平らな部材またはプレート３８は寸法が矩形であって、製造中、溶接または成形などのような任意の適当な手段により切換えレール頭部５０に永久的に取付けられている。このプレート３８は切換えレールユニット１００の全長に沿って延びても延びていなくてもよく、後者の場合、切換えレール頭部５０はプレート部材３８上に張出している。これは図２７ａ、図２８ａで最も良くわかる。

一対のガイドフランジ６０は、プレート３８から下方に突出し、切換えレールユニット１００の全長に沿って既存の北行きの軌道１４と平行に延びており、そして既存の北行き軌道１４の内側軌道が一対のガイドフランジ６０間にぴったり嵌るような量だけ中心線またはプレート３８からずらされている。熟練した読者は、プレート３８の末端部にのみガイドフランジ６０が存在してもよいことをわかるであろう。

各支持部材４０は木材でもよく、プレート３８の下で既存のレールの内側および外側首部分のまわりの近くに設置し得るような横断面形状を有している。各支持部材４０の下面は、共に、製造中、或いは装着時に様々な標準の鉄道枕木の外形に合致するようになっていてもよい。一対の支持部材４０は、長さ、幅および位置がプレート３８のものとほぼ同様であるが、個々の状況パラメータ、例えば、枕木間の隙間の整合および／または大きさに応じて、もっと長いおよび／またはもっと幅広い支持部材も好適であることはわかるであろう。

クリップ４８は、一対の支持部材４０をプレート３８に解放可能に取付け、そして支持部材４０を垂直方向において平らな部材３８に、横方向において既存のレールにしっかり保持するように設計されている。

端プレート７２は、切換えレール頭部５０により生じられる張出し部から垂直方向下方に突出していて、内側支持部材４０の端部に突当たっている。

この実施形態では、支持部材４０が、(図２９ａ、ｂ，ｃ、ｄ、ｅ、ｆに示すように)鉄道軌道の通常の延長中、適所のままにされてもよいことは、読者にはわかるであろう。これは、北行きの軌道１４または南行きの軌道１２を走行している列車５の横切りが無いように、１つの鉄道軌道と他の鉄道軌道との間の列車の移転が無い場合である。変更例として、支持部材４０は、図２９ｇに示されるように、装着の用意が整った一方の側に設置されてもよい。従って、切換えレール頭部５０および平らな部材３８は、所望に応じて、比較的容易に且つ比較的短時間で装着されたり取外されたりし得る。

分岐線は、切換えレールユニット１００から続いて、次に一対のガットレール２５、２６を備えている。これらのガットレール２５、２６は広くは前述のものと同様であり、かくしてこれ以上の説明を必要としない。

分岐線は、ガットレール２５、２６から続いて、次に一般に２００で示される一対のクロッシングユニットを備えている（図２０ａ、図２０ｂおよび図３０）。各クロッシングユニット２００は、横切りレール頭部５０ｃと、平らなクロッシング部材またはプレート３８ｃと、ガイドフランジ６０ｃと、一対の支持部材４０ｃと、一対の端プレート７２ｃと、支持連結クリップ４８ｃとを備えている。

横切りレール頭部５０ｃは、切換えレール５０のもの（すなわち、Ｉ字形レール部分の上部分）と同じ横断面形状を有しており、南行きの軌道１２の方、かくして北行きの軌道１４から離れる方に向くようにクロッシングユニット２００の一端部と他端部との間で斜めに延びている。

横切りレール頭部５０ｃは、クロッシングユニット２００に沿ってクロッシングプレート３８ｃおよび支持部材４０ｃよりも長い距離にわたっていて、かくしてクロッシングユニット２００のいずれか一方または両方の端部に張出し部を生じてもよい。

クロッシングプレート３８ｃ、ガイドフランジ６０ｃ、支持部材４０ｃおよび支持連結クリップ４８ｃは広くは切換えレールユニット１００のものと同様であり、かくしてこれ以上の説明は必要でない。

一対の端プレート７２ｃは横切りレール頭部５０ｃにより生じられる張出し部から垂直方向下方に突出している。各端プレートは支持部材４０ｃの端部に突当たっている。

切換えレール頭部５０の端プレート７２および横切りレール頭部５０ｃの端プレート７２ｃは、各レール頭部構成部品間のしっかりした連結を行なうために、継ぎ目板のような標準の連結手段に合うように孔付きでもよい。

この非割込み式分岐線１０は、分岐線軌道に対する追加の支持が支持部材４０、４０ｃにより行なわれていると言う先の変更例の非割込み式分岐線にまさる利点を有しており、それでも、既存の軌道の永久的な変更（すなわち、切断）なしに、切換えレール頭部５０、横切りレール５０ｃ、プレート３８およびクロッシングプレート３８ｃを比較的容易に取外したり装着したりし得る。

図２１ａおよび図２１ｂは以下に説明する非割込み式分岐線のクロッシングユニットの変更例を示している。

一般に３００で示される部分的に支持されたクロッシングユニットは、横切りレール頭部５０ｄおよびテーパ状の支持部材４０ｄを備えている。

横切りレール頭部５０ｄは広くは前述のもの、例えば、５０ｃと同様であり、かくしてこれ以上の説明は必要でない。

テーパ状の支持部材４０ｄは、横切りレール５０ｄと交差点の近くの既存のレールとの間に形成された隙間に嵌り込むように楔形状である。

前述の各非割込み式分岐線では、傾斜レール２１、２２、切換えレール２３、２４および横切りレール２９、３０が取外される場合、近づいてくる列車にさらされる各ガットレール２５、２６の端部に、鉄道キャリッジ(図示せず)の下に引っ掛かるいずれの自由な物体(図示せず)をもガットレール２５、２６から離れる方向に偏向させ、それにより鉄道キャリッジの脱線が生じることがあるようなかかる物体のガットレールへの突当たりを防ぐ偏向手段が設けられることが好ましい。図２１ａ、ｂ、ｃ、ｄ（図２２ａ、ｂ、ｃ、ｄ）はこの目的で可能な偏向手段を示している。各偏向手段は、適当な手段、例えば、継ぎ目板によりガットレール２５、２６の露出端部に容易に嵌合されるようになっている。傾斜レール２１、２２、切換えレール２３、２４および横切りレール２９、３０の再装着に先立って、偏向手段を取外す。

図２３ａおよび図２３ｂは以下に説明する非割込み式分岐線の切換えレールおよびクロッシングユニット用の別の支持手段を示している。

工業界で知られ、使用されている中央の水平クロッシング支持部材４０ｅが、既存のレール間に楔留めされ、そして既存の枕木７９に連結された中央の支持体７８ｃにより支持されている。これらの中央の水平クロッシング支持部材４０ｅは外側支持体７８０により支持されている外側の水平クロッシング支持部材４００ｅにより補われている。外側の水平クロッシング支持部材４００ｅと内側の水平クロッシング支持部材４０ｅとの間には、外側のパッキン楔１２０および内側のパッキン楔１２１が位置決めされている。これらの外側および内側のパッキン楔１２０、１２１は横方向および垂直方向の両方において水平クロッシング部材４０ｅ、４００ｅを固着している。

切換えレール頭部５０ｅおよび平らな部材３８ｅは、広くは前述のもの(図１９)と同様であり、水平クロッシング支持部材４０ｅ、４００ｅの上方に位置決めされている。

図２３ｃおよび図２３ｄには、横切りレールユニットに水平クロッシング支持体４０ｅおよび４００ｅを使用している同様な適応例が示されている。

この支持構造体は、前述の支持構造体以上に、現在のところ利用可能な構成部品を使用しながら、通過する列車により及ぼされる荷重を枕木および既存のレールに直接伝達し得ると言う点で利点を有している。

しかしながら、通常の走行中、既存のレールに沿って通る列車が上昇軌道表面と衝突しないようにするために、上昇軌道表面の或る部分、特に、一対の既存のレール間で適所に留まるようになっている部分の高さを減少させることが有利である。

図３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｆ、３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３８ａおよび３８ｂを参照して、本発明の第１、第２および第３の態様による非割込み式渡り線の第１実施形態を以下に説明する。

図１９ないし図３５の分岐線の軌道に沿って長さ方向のレール構成部品の順序は、車輪が鉄道軌道を横切っているときに車輪の高さを変えるために、渡り線の長さに沿って追加の傾斜部分を設けると言う重要な相違点がある以外、前述のものと同様である。左側分岐線軌道５１６Ｌの左側端部から、一対の傾斜レール５２２Ｌ、５２２ｒが設けられており、その後に、下方に傾斜された傾斜部分６００を有する一対の切換えレール５２４Ｌ、５２４ｒが設けられており、次いで一対のガットレール５２５Ｌ、５２５ｒが設けられており、これらのガットレール５２５Ｌ、５２５ｒは、既存のレール５１４Ｌ、５１４ｒ上を通る上昇部分よりも低い高さ（代表的には、既存のレール５１４または５１２の最上面の上方に最大２５ｍｍ）のところにある。この点まで、右側分岐線軌道５１６ｒは左側分岐線軌道５１６Ｌとほぼ同じである。この時点で、右側分岐線軌道５１６ｒは、既存のレール５１４または５１２の最上面の上方に代表的には５０ｍｍのところにある既存の軌道５１４Ｌを横切るために必要とされる高さまで上昇しているクロッシングユニット５３０ｒの上方に傾斜された傾斜部分６０２と接合する。左側の上昇軌道表面の高さと右側の上昇軌道表面の高さとの不一致を回避するために、左側の上方軌道表面に補償傾斜路６０４を設けることが必要である。この時点で、渡り線は、上昇軌道を鉄道軌道５１２Ｌ、５２１ｒの反対側に戻すために前述のものと鏡像のようにこの方法を繰返す。高さのこの起伏の輪郭が図３８ｂにより示されている。

この実施の形態における傾斜レール５２２Ｌ、５２２ｒを連結する手段（図２６に３２で示されるＧクランプ機構３２）は、広くは前述の非割込み式分岐線のものと同様であり、かくして更なる説明を必要としない。しかしながら、本発明の第３の態様による傾斜レールの別の具体例を次に説明する。

傾斜レール５２２Ｌ、５２２ｒから続いて、図３７ａ図３７ｂおよび図３７ｃは、切換えレール頭部５５０と、平らな支持部材または支持プレート５３８と、下方に突出しているガイドフランジ５６０の形態のガイド手段５６０と、一対の支持部材５４０と、端プレート５７２と、クリップ５４８の形態の支持連結手段５４８とを備えている一般に５２４で示される切換えレールユニットを示している。

切換えレール頭部５５０は、本質的に、Ｉ字形のレール部分の上部分の形態をとっており、切換えレールユニット５２４の一端部と他端部との間に延びている。切換えレール頭部５５０は、前述のもの（図１）と広くは同様なように、南行きレール軌道５１２に向かって、かくして北行きレール軌道５１４から離れる方向にその長さに沿って湾曲されている。切換えレール頭部５５０はユニット５２４の端部ところに下方に傾斜された部分６００を有している。

平らな支持部材または支持プレート５３８、ガイドフランジ５６０、支持部材５４０、クリップ５４８および端プレート５７２は、前述のものとほぼ同じであり、従って更には説明しない。

切換えレールユニット５２４から続いて、分岐線は次に一対のガットレール５２５Ｌ、５２５ｒを備えている。これらのガットレール５２５Ｌ、５２５ｒは切換えユニット５２４の下方に傾斜された部分６００の下端部と一致する高さおよび位置に位置決めされている。

右側分岐線レール５１６ｒでは、ガットレール５２５ｒから続いて、分岐線は次に一般に５３０で示されるクロッシングユニット（図３６ａ、図３６ｂ、図３６ｃ）を備えている。各クロッシングユニット５３０は横切りレール頭部５５０ｃと、平らなクロッシング部材またはプレート５３８ｃと、ガイドフランジ５６０ｃと、一対の支持部材５４０ｃと、一対の端プレート５７２ｃと、支持連結クリップ５４８ｃとを備えている。

平らなクロッシング部材またはプレート５３８ｃ、ガイドフランジ５６０ｃ、支持部材５４０ｃ、クリップ５４８ｃおよび端プレート５７２ｃは前述のものとほぼ同じであり、従って更には説明しない。

傾斜レール５２２Ｌ、５２２ｒと、切換えレール５２４Ｌ、５２４ｒと、下方に傾斜された傾斜部分６００と、ガットレール５２５Ｌ、５２５２ｒと、クロッシング油ノット５３０ｒと、分岐線部分の補償傾斜路６０４とを設けることにより、他の反対側に配置された分岐線部分に連結されると、上昇表面をもたらすことになり、この上昇表面により、列車は下記の如く第１の鉄道軌道５１４から第２の鉄道軌道５１２まで走行し得る。

まず、車輪が傾斜路５２２Ｌ、５２２ｒによって切換えレール５２４Ｌ、５２４ｒ上へ（約５０ｍｍだけ）上昇され、これらの切換えレール５２４Ｌ、５２４ｒは車輪（従って列車）を既存のレール５１４Ｌ、５１４ｒから離れる方向に移動させる。これにより、左側レールに沿って走行している車輪のフランジが左側の既存のレール５１４Ｌの上方を効果的に通ることができる。

次いで、傾斜部分６００は、車輪をガットレール５１６Ｌ、５１６ｒ上へ（ほぼ２５ｍｍだけ）降下させ、これらのガットレール５１６Ｌ、５１６ｒは車輪を既存のレール５１４Ｌ、５１４ｒから更に移転する。

次いで、車輪は、左側車輪が先に既存のレール５１４Ｌを横切ったときの高さと実質的に同じ高さまで戻るように（約２５ｍｍだけ）上昇される。この場合、右側車輪のフランジを左側の既存のレール５１４Ｌの上方で通せる効果がある。

次いで、車輪は、左側車輪が既存のレール５１２ｒの上方を通るまで継続する。

次いで、車輪は非割込み式渡り線部分の反対端部における６００と同等な傾斜部分上へ（約２５ｍｍだけ）降下される。

次いで、車輪はガットレール５４２Ｌ、５４２ｒにより第２の鉄道軌道５１２Ｌ、５１２Ｒへ導かれる。次いで、車輪は、右側ガットレール５４２ｒに沿って走行している右側車輪が既存のレール５１２ｒの上方を通れるように、傾斜部分６００Ｂを経て再び（約２５ｍｍだけ）上昇される。

最後に、車輪は傾斜部分５２３Ｌ、５２３ｒにより既存のレール５１２Ｌ、５１２ｒ上へ（約５０ｍｍだけ）降下される。

図３６ｅおよび図３７ｅを参照して、本発明の第２態様による非割込み式渡り線の実施の形態を以下に説明する。

この実施の形態では、通常の走行を望む場合、平らなプレート１５３８および切換えレール１５５０をヒンジ留めするために、ヒンジ留め機構７００が設けられていると言う重要な相違以外、第１の実施の形態について先に説明したものと本質的に同じ切換え装置が設けられており、換言すると、分岐線が作動中である第１の構成から平らなプレート１５３８が既存のレールから離れている第２構成まで平らなプレート１５３８をヒンジ機構７００のまわりに回転させることができる。同じように、通常の走行を望む場合、平らなプレート１５３８ｃおよび渡りレール１５５０ｃを支持部材１５４０ｃから離れてヒンジ留めするために、ヒンジ留め手段７００が渡り装置に設けられてもよい。

図３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄを参照して、本発明の第３態様による傾斜路装置の実施の形態を以下に説明する。

一般に５２２で示される傾斜路装置は、既存のレール５１４の外縁部に固着され、かくして前述のもの同様にしてクランプ５７６により一方の側に配置されている。傾斜路は、単一の部材に一体に形成されて車輪のトレッドが横切るためのレール表面をもたらす傾斜部分５１３および水平化部分５１５を備えている。傾斜部分５１３には、既存のレール５１４の外縁部においてその高さの下方で延びている導入斜面または引き込み斜面５１７が設けられている。図３９ｂに示すように、傾斜部分５１３は、これが既存のレール５１４の上面に当接するような（１０ｍｍくらいのような）できるだけ低い高さまでテーパ状になっているが、本質的にテーパの端部に高さを有することが可能ではないことは熟練した読者にはわかるであろう。何故なら、このような薄い領域が、列車がそこを通過することに起因した損傷に屈しがちであるからである。高さに関してテーパ状であることに加えてこの問題を軽減するために、傾斜部分５１３のテーパ状端部もまた、既存のレール５１４の表面にわたって角方向にテーパ状である。

列車の車輪は、一般に、これらが走行するようになっているレールより僅かに大きい幅を有しており、従って、車輪トレッド５０９の外縁部が既存の軌道５１４の表面と接触しないところに（数ｍｍ程度の）張り出し部分（図示せず）が形成されることが当業者には理解されるであろう。

作動中、列車の車輪５０７が既存のレール５１４に沿って傾斜路５２２に向かって通るとき、車輪５０７の張り出し部分は導入斜面５１７により傾斜路に次第に導入される。かくして、車輪のトレッドの残部が傾斜部分５１３のテーパ部に当接すると、既存のレール５１４から斜面５１３まで水平化部分５１５に向かって滑らかな変化がある。これは、傾斜路５２２のテーパ状部分に対する損傷を最小にするので有利である。

なお、前述の本発明の実施の形態によれば、列車を第１の鉄道軌道から第２の鉄道軌道へ第１または第２の鉄道軌道を永久的に損傷することなしに移転することができ、また前述の本発明によれば、軌道における通常の走行中、すなわち、列車を第１の軌道から第２の軌道へ移転することを望まない場合、非割込み式渡り線部分の特定部分が適所のままであることができる。また、前述の本発明によれば、これらの部分は、通常の走行中、構成部品が地面の上方に突出する高さに関する特定の要件に逆らうことなしに適所のままであることができる。

本発明の範囲を逸脱することなしに、ここに説明した実施の形態に対する変更例および改良例を行なうことができる。

本出願人の出願中の国際（ＰＣＴ）出願第ＰＣＴ／ＧＢ０３／０３５５５に記載のような一時的な非割込み式分岐線の平面図である。 詳細１として強調される図１の分岐線の部分の平面図である。 図２の線分Ｂ−Ｂに沿った横断面図である。 図２の線分Ａ−Ａに沿った分岐線の部分の側面図である。 詳細２として図６に示されるＧクランプの拡大図である。 詳細３として図７ａに示されるＧクランプの拡大図である。 図１の線分Ｃ−Ｃに沿った横断面図である。 図１の線分Ｄ−Ｄに沿った横断面図である。 図７ａに示される分岐線の部分の側面図である。 図１の線分Ｅ−Ｅに沿った横断面図である。 詳細４として図１に示される分岐線の部分の拡大平面図である。 図９ａの線分Ｆ−Ｆに沿った横断面図である。 装着中における図１に示されるものと実質的に同じの一時的な非割込み式分岐線の寸法模型の斜視図である。 更に構成中の図１０の分岐線部分の斜視図である。 更に構成中の図１１の分岐線部分の斜視図である。 更に構成中の図１２の分岐線部分の斜視図である。 図１３の分岐線部分の一端部の平面図である。 図１４の分岐線部分に入るときの列車を示している模型の斜視図である。 分岐線部分を通って進行するときの図１５の模型の斜視図である。 分岐線部分を通って進行するときの図１６の模型の斜視図である。 分岐線部分の端部に近づくときの図１７の模型の斜視図である。 切換えレールが支持プレートに設けられている図１に示されるものと別な切換えレールの平面図である。 図１９ａの切換えレールの横断面図である。 横切りレールの、図１に示されるものと別な実施例の平面図である。 図２０ａの横切りレールの横断面図である。 鉄道軌道の既存のレールを横切るときの図２０ａの横切りレールの平面図である。 図２１ａの線分Ａ−Ａに沿ったレールの端部の横断面図である。 図１の分岐線のガットレールに対して使用するための可能な／任意のガットレール偏向手段の側面図である。 図１の分岐線のガットレールに対して使用するための可能な／任意のガットレール偏向手段の側面図である。 図１の分岐線のガットレールに対して使用するための可能な／任意のガットレール偏向手段の側面図である。 図１の分岐線のガットレールに対して使用するための可能な／任意のガットレール偏向手段の側面図である。 図１９ａの切換えレールを支持するための水平横切り支持部材の平面図である。 図２３ａの水平横切り支持部材の横断面図である。 図１の分岐線の横切りレールを支持するための水平横切り支持部材の詳細平面図である。 図２３ｃの水平横切り支持部材および横切りレールの横断面図である。 本出願人の出願中の国際（ＰＣＴ）出願第ＰＣＴ／ＧＢ０３／０３５５５に記載のような更なる分岐線の斜視図である。 図２４ａの分岐線の切換えレール、傾斜レールおよび関連した水平横切り支持部材の平面図である。 本出願人の出願中の国際（ＰＣＴ）出願第ＰＣＴ／ＧＢ０３／０３５５５に記載のようなポット枕木の配置をも示している、図２４ａの一時的な分岐線の斜視図である。 図２４ａの分岐線の切換えレールに通じる傾斜レールの側面図である。 図２５ａの傾斜レールの途中にある列車の車輪のうちの一方を示す側面図である。 傾斜レールおよび締め付け機構を示す斜視図である。 装着中の図２４ａの横切りレールを示す斜視図である。 装着中の図２４ａの横切りレールを示す斜視図である。 通常の走行中、図２４ｂの支持部材の一部を通る列車の車輪を示している端面図である。 通常の走行中、図２４ｂの支持部材の一部を通る列車の車輪を示している端面図写真である。 通常の走行中、図２４ｂの支持部材の一部を通る列車の車輪を示している端面図写真である。 通常の走行中、図２４ｂの支持部材の一部を通る列車の車輪を示している端面図写真である。 通常の走行中、図２９ａの支持部材およびガットレールを適所に示している図である。 通常の走行中、図２９ａの支持部材およびガットレールを適所に示している図である。 装着前の図２９ａの支持部材を示している斜視図である。 主軌道に触れずに図２９ａの横切りレールを渡る列車を示している斜視図である。 図２９ａの傾斜レールおよび切換えレールの装着中の斜視図である。 図２９ａの傾斜レールおよび切換えレールの装着中の斜視図である。 図２４ｃのポット枕木の配置を示している平面図である。 剛性のフレームにより連結された図２４ｃの２つのポット枕木構造体を示している平面図である。 図２４ｃのポット枕木構造体の端面図、側面図および平面図である。 図３２ｂのポット枕木および剛性のフレームの配置を示している斜視図である。 実例レール部分が固定された図２４ｃのポット枕木構造体の斜視図である。 実例レール部分が固定された図２４ｃのポット枕木構造体の側面図である。 図２４ｃのポット枕木構造体および切換えレールをそれらの作動位置に示している斜視図である。 図２４ｃのポット枕木構造体の配置を示している斜視図である。 図２４ｃのポット枕木構造体の配置を示している斜視図である。 渡り線レールが第１構成にある支持プレートに設けられている本発明の第１および第２態様による渡り線の平面図である。 図３６ａの渡り線レールおよび支持プレートの平面図である。 図３６ａの渡り線レールの平面図である。 図３６ａの渡り線レールの横断面図である。 支持プレートおよび渡り線レールが第２構成において片側にヒンジ留めされた状態の図３６ａの渡り線レールの横断面図である。 図３６ａの渡り線レールの端部の端面図である。 第１構成にある支持プレートに設けられている本発明の第１および第２態様による切換えレールの平面図である。 図３７ａの切換えレールおよび支持プレートの平面図である。 図３７ａの切換えレールの平面図である。 図３７ａの切換えレールの横断面図である。 支持プレートおよび渡り線レールが第２構成において片側にヒンジ留めされた状態の図３７ａの渡り線レールの横断面図である。 図３７ａの切換部分の拡大平面図である。 本発明の第１態様による一時的な非割込み式分岐線の平面図である。 図３８ａの一時的な非割込み式分岐線の長さに沿った高さの変化を示す概略図である。 本発明の第１および第３態様による傾斜路の横方向図である。 図３９ａの傾斜路の平面図である。 図３９ａの傾斜路により支持されている列車の車輪を示す横断面図である。 図３９ｃの傾斜路のより詳細な横断面図である。

Claims (42)

1. 一対の間隔を隔てたレールを備えている鉄道軌道用のものであって、列車の車輪が１つの鉄道軌道から他の鉄道軌道まで走行する際に沿う経路を構成するようになっている上昇軌道表面を備えている分岐線において、上昇軌道表面は第１および第２の部分を備えており、そしてこの上昇軌道表面は、列車の車輪がまず第１の部分により第１のレール横切り高さまで上昇され、次いで鉄道軌道の一対の間隔を隔てたレール間の位置のところの高さまで第２の部分により降下されるように配置されていることを特徴とする鉄道軌道用の分岐線。
2. 上昇軌道表面は、列車の車輪が、まず、第１車輪が第１レールを横切るためにレール横切り高さまで上昇され、次いで一対の間隔を隔てたレール間の位置のところの高さまで降下され、次いで第２車輪が第１レールを横切るためにレール横切り高さまで上昇され、次いで好ましくは、第１および第２の鉄道軌道間の位置のところの高さまで降下されるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の分岐線。
3. 列車を第１の鉄道軌道から第２の鉄道軌道へ移転させるようになっている渡り線を構成するために一対の分岐線が組み合わされ得るように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の分岐線。
4. 列車を第１の鉄道軌道から第２の鉄道軌道へ移転させ、そして第１の鉄道軌道へ再び戻るために一対の渡り線が関連して使用されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の分岐線。
5. 上昇軌道表面は実質的に非割込み式であり、上昇軌道表面は列車の通過を許容するために支持手段を備えていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の分岐線。
6. 第１および第２の非割込み式渡り線の各々は一対の分岐線よりなり、好ましくは、各対の分岐線は上昇軌道表面を構成する一対のレールを備えていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の分岐線。
7. 分岐線の各レールが更に少なくとも１つの傾斜面を備えていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の分岐線。
8. 各傾斜面は短いまたは高さの無い端部から比較的高い高さの端部までテーパ状であることを特徴とする請求項７に記載の分岐線。
9. 各傾斜面は短いまたは高さの無い端部から第１のレール横切り高さの端部と同じ高さである比較的高い高さの端部まで線状テーパ部を備えていることを特徴とする請求項７または請求項８に記載の分岐線。
10. 傾斜面の比較的高い高さの端部は上昇軌道表面の第１のレール横切り高さのところの上昇軌道表面の端部に隣接しており、これらの２つの表面が組み合わさって、組合せで上昇軌道表面を構成する一対の上昇レール間の実質的に等しい距離を維持しながら、車輪が走行する際に沿う経路を構成していることを特徴とする請求項７から請求項９のいずれか１項に記載の分岐線。
11. 傾斜面は、鉄道軌道の各レール用の傾斜路を備えており、両傾斜路が実質的に同時に傾斜し、それにより夫々のレールに対する異なる高さを最小にしていることを特徴とする請求項７から請求項１０のいずれか１項に記載の分岐線。
12. 上昇軌道表面の各レールの少なくとも横切り部分には、レール頭部分の下方にスロットが形成されており、このスロットは横切られているレールの上方またはまわりに位置するように配置されており、レール頭部分は横切られている前記レールに解放可能に固定されていることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の分岐線。
13. 上昇軌道表面の各レールの少なくとも横切り部分が、横切られているレールの上方またはまわりに位置するように配置されている支持部材の上方またはまわりに位置するように配置されているレール頭部分を備えていることを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の分岐線。
14. 支持部材はその長さ方向軸線が親レールのレールと平行である状態で配置されていることを特徴とする請求項１３に記載の分岐線。
15. 支持部材は少なくとも１つの上側支持部材および少なくとも１つの下側支持部材よりなることを特徴とする請求項１３または請求項１４に記載の分岐線。
16. 上側支持部材は、平らであり、そして上昇軌道の横切り部分の下面に取付けられた上面を有していることを特徴とする請求項１５に記載の分岐線。
17. 上昇軌道表面の少なくとも一部が親レールおよび固定手段により支持されていることを特徴とする請求項１５または請求項１６に記載の分岐線。
18. 上側の平らな支持部材は第１および第２の鉄道軌道のうちの一方の既存のレールより実質的に幅広いことを特徴とする請求項１５から請求項１７のいずれか１項に記載の分岐線。
19. 上側の平らな支持部材は矩形のプレートよりなることを特徴とする請求項１５から請求項１８のいずれか１項に記載の分岐線。
20. 上側支持部材の長さの少なくとも一部に沿って一対のガイド手段が設けられていることを特徴とする請求項１５から請求項１９のいずれか１項に記載の分岐線。
21. ガイド手段は、上側支持部材の長さ方向軸線と平行に延びており、且つ使用中、第１および第２の既存の鉄道軌道の既存のレールを跨るために下方に突出していることを特徴とする請求項２０に記載の分岐線。
22. 既存のレールの少なくとも一部の両側に一対の下側支持部材が設けられていることを特徴とする請求項１５から請求項２１のいずれか１項に記載の分岐線。
23. 一対の下側支持部材が組み合わさって既存の鉄道軌道に沿って上側支持部材と実質的に同様な形状、幅および位置をもたらし、これらの下側支持部材は上側支持部材に解放可能に係合されて解放可能に固定されるようになっており、上側の平らな支持部材の下面は下側支持部材の最上面の上に位置していることを特徴とする請求項２２に記載の分岐線。
24. 上側支持部材はヒンジ手段により下側支持部材のうちの少なくとも一方に移動可能の結合されていることを特徴とする請求項２３に記載の分岐線。
25. 上側支持部材は、これを下側支持部材に対してヒンジ手段のまわりに回転させることにより第１の構成から第２の構成へ移動され得るように形成されていることを特徴とする請求項２４に記載の分岐線。
26. 一対の間隔を隔てたレールを備えている鉄道軌道用のものであって、列車の車輪が１つの鉄道軌道から他の鉄道軌道まで走行する際に沿う経路を構成するようになっている上昇軌道表面を備えており、上昇軌道表面が、間隔を隔てたレールのうちの一方の上方を横切るようになっている横切りレール部分を備えており、横切りレール部分が、使用中、少なくとも１つの下側支持部材上に静止してこの下側支持部材により支持される上側支持部材に結合されている、分岐線において、上側支持部材および少なくとも１つの下側支持部材は移動可能な機構により互いに結合されていることを特徴とする分岐線。
27. 一対の下側支持部材が設けられており、これらの下側支持部材が組み合わさって既存の鉄道軌道に沿って上側支持部材と実質的に同様な形状、幅および位置をもたらし、上側支持部材は実質的に平らな部材よりなり、この平らな上側支持部材の下面は下側支持部材の最上面の上に位置していることを特徴とする請求項２６に記載の分岐線。
28. 移動可能な機構は、上側支持部材が実質的に水平な平面に配置されていて、鉄道軌道の既存のレールの上方で一対の下側支持部材に静止する第１構成と、列車の車輪が通常の走行において既存のレールに沿って駆動されるように上側支持部材が既存のレールから遠く離れている第２構成との間で上側支持部材を移動させるように配置されているヒンジ部材よりなることを特徴とする請求項２６または請求項２７に記載の分岐線。
29. 上側支持部材は、これを下側支持部材に対してヒンジ部材のまわりに回転させることによって第１構成から第２構成まで移動されることを特徴とする請求項２６から請求項２８のいずれか１項に記載の分岐線。
30. 第１および／または第２の既存の鉄道軌道に沿った列車の通常の走行が選択的に許容され、渡り線の１つまたはそれ以上の部分を第１および／または第２の既存の鉄道軌道との係合から移動させるか或いは取外すことにより、列車は第１および第２の既存の鉄道軌道間で走行しないことを特徴とする請求項２６から請求項２９のいずれか１項に記載の分岐線。
31. １つまたはそれ以上の移動可能または取外し可能な部分は、少なくとも１つの傾斜路と、上昇軌道表面の第１上昇部分と、少なくとも１つの上側支持部材とを備えており、上昇軌道表面の第２下部分を適所に留め、下側支持部材のうちの少なくとも一方を選択的に適所に留めていることを特徴とする請求項３０に記載の分岐線。
32. 上昇軌道表面は複数のレール部材を備えており、これらのレール部材のうちの１つまたはそれ以上は鉄道軌道のうちの１つから他の鉄道軌道に向かって湾曲された丸み部を有していることを特徴とする請求項１から請求項３１のいずれか１項に記載の分岐線。
33. 複数のレール部材が組み合わさって実質的に連続したレール表面を有する分岐線を構成しており、また下記の構成部品を有しており、すなわち、
    列車の車輪をレール横切り高さまで上昇させるようになっている傾斜部材を有する前記第１部分と、
    列車を鉄道軌道のうちの１つから他の鉄道軌道へ向けて押圧するようになっている湾曲丸みレールと、
    列車の車輪を鉄道軌道の一対の間隔を隔てたレール間の位置における低い高さまで降下させるようになっている更なる傾斜部材と有する第２部分と、
    列車の車輪を低い高さからレール横切り高さまで上昇させる更なる傾斜部材を有する他の第１部分と、
    列車を上昇高さで第１の既存の鉄道軌道の内側レールの上方に通すようになっている渡りレールと、
    を有していることを特徴とする請求項３２に記載の分岐線。
34. 列車の車輪を第１および第２の鉄道軌道の内側レール間の位置における低い高さまで降下させるようになっている他の第２部分を更に備えていることを特徴とする請求項３３に記載の分岐線。
35. 上昇軌道表面の少なくとも一部が、その長さに沿った複数の位置で支持装置により横方向および／または垂直方向に支持されていることを特徴とする請求項３３または請求項３４に記載の分岐線。
36. 支持装置は、複数の枕木支持体よりなり、より好ましくは、複数のポット枕木構造体よりなることを特徴とする請求項３５に記載の分岐線。
37. １つまたはそれ以上の分岐線が一時的な非割込み式分岐線であることを特徴とする請求項３３から請求項３６のいずれか１項に記載の分岐線。
38. 一対の間隔を隔てたレールを備えている鉄道軌道用のものであって、列車の車輪が１つの鉄道軌道から他の鉄道軌道まで走行する際に沿う経路を構成するようになっている上昇軌道表面を備えている分岐線において、上昇軌道表面は、列車の車輪が上昇軌道表面に入るのを許容するための傾斜部材を備えており、
    この傾斜部材は、
    これを、間隔を隔てたレールのうちの一方に解放可能に固着するための固定機構と、
    使用中、車輪のトレッドが横切るためのレール表面をもたらす上側傾斜表面と、
    間隔を隔てたレールのうちの前記一方の片側に配置されている引き込み部分と、を備えており、
    この引き込み部分は、
    使用中、水平軸線に対して角度をなして傾斜され、且つトレッドの一部が横切るためのレール表面をなすレール上面を備えている
    ことを特徴とする分岐線。
39. 引き込み部分のレール上面は間隔を隔てたレールのうちの前記一方の片側に位置するように配置されており、また前記レール上面は、間隔を隔てたレールのうちの前記一方のレール上面より低い高さに位置決めされるように配置されている最外端部と、傾斜部材のレール上面の残部に合体している最内端部とを有していることを特徴とする請求項３８に記載の分岐線。
40. 引き込み部分からレール上面の残部に合体している傾斜部材の部分は、レール表面の横方向とレール表面の長さ方向軸線との間で角度をなして配置されていることを特徴とする請求項３８または請求項３９に記載の分岐線。
41. 一対の間隔を隔てたレールを備えている１つの鉄道軌道から一対の間隔を隔てたレールを備えている第２の鉄道軌道へ列車を移転する方法であって、
    上昇部分よりなる第１部分と、鉄道軌道の間隔を隔てたレール間の位置に設けられた下部分よりなる第２部分とを有していて、列車の車輪が第１鉄道軌道から第２鉄道軌道まで走行する際に沿う経路を構成するようになっている上昇軌道表面を用意する工程と、
    列車を第１軌道に沿って上昇軌道表面上へ駆動する工程と、を備えており、第１上昇部分は、列車の車輪が鉄道軌道の一対の間隔を隔てたレールに触れずに通過するように十分な高さのものであり、また
    列車を上昇軌道表面の第２下部分上へ駆動し続ける工程を備えていることを特徴とする列車を移転する方法。
42. メンテナンスまたは他の目的で第１鉄道軌道に触れないように第２鉄道軌道における単線作業を容易にするための装置であって、第１の非割込み式渡り線と、一対の鉄道軌道の長さ方向軸線の方向に第１の非割込み式渡り線から間隔を隔てられている第２の非割込み式渡り線とを備えており、これらの渡り線が、列車の車輪が第１鉄道軌道から第２鉄道軌道まで走行する際に沿う起伏のある経路を構成し、単線作業を容易にするための装置において、非割込み式渡り線は取外し可能な部分と、固定部分とを備えており、起伏のある経路は、前記固定部分が第１または第２鉄道起動より上の特定された垂直方向の高さより上に突出しないようになっていることを特徴とする単線作業を容易にするための装置。

Images