CN88101664A - 轨道引导的铁轨车辆和磁力车辆共用的双转换系统 - Google Patents

Abstract

一种为常规的车轮—轨道车辆和磁力车辆所共用的转换器，它可以将两种类型的车辆由一个只能为一种类型车辆运行的轨道上转换至可以用于两种类型车辆共用的轨道上。该转换器必须适合于提供在一个轨道上可以为两种类型的车辆运行的支路。本发明的转换系统具有一个可弯曲的轨梁(6a)在其上安装着一个同样可弯曲的轨道部件(21)，以及一种装置(31)，用于打开和闭合轨梁与为铁轨车辆所通过的每个这种轨道(1a)之间允许轨梁弯曲的间隙。

Description

本发明涉及一种由轨道引导的铁轨车辆和磁力车辆共用的双转换系统。

轨道引导的运输工具不仅包括传统的铁轨车辆如火车和有轨电车，还包括某些公共汽车和以无接触磁力技术为基础的磁力运输系统，特别是称为磁力悬浮铁路，一般地将它分类为磁力车辆。由于这种磁力车辆至今在独立的轨道上引导，通常是支撑在立柱上，因此特别是在市区和其它交通中心（例如调车场）而且在桥上和隧道处，需要双转换系统，它可以为铁轨车辆和磁力车辆共同使用。

已知这种类型的双轨道系统的工作原理（“磁力运行技术”）3/86中，丢森亨歇尔的“新型运输工具技术”的文章）〔Magnetfahrtech-nik”3/86，Thyssen    Henschel，under“Neue    Verkehrstechnologien”〕。但是由于缺少双转换器而阻碍了其使用，该双转换器能够使铁轨车辆或磁力车辆通过共同使用的支道或者由双轨道系统转换至一个只有铁轨车辆或只有磁力车辆能在其上运行的轨道上来。

缺少这种双转换系统大致有两种原因，一方面，磁力车辆都不是在常规的丁字形铁轨或电车轨道上进行引导，而是在配置有这类功能构件如引导铁轨，第三铁轨，导叶之类的轨道上进行引导，并且为了避免脱轨，它们绕至少是部份轨道的内侧或外侧钩住。它将配以转换点和辙岔的传统轮一轨转换器排斥在双用之外。在另一方面，迄今发展的用于磁力车辆的转换系统都是根据这样一种设计原理，即其本质上与轮-轨道系统不同的原理。已知的用于磁力车辆的转换器包括一种称为“可弯曲转换器”（在“磁力运行技术”的3/86中，丢森亨歇尔的“新型运输工具技术”）〔“Magnetfahrtechnik”3/86，Thyssen    Henschel，under“Neue    Verkehrstechnologing”〕，该转换器主要包括一个可弯曲轨道支持器，该支持器的前端固定地连接在到达的轨道上而其后端是通过弹性地弯曲整个轨道保持器可以与一个或更多的支线对准。为了双用，这种可弯曲转换器比用于铁轨车辆的具有转换点和辙岔的转换系统更不合适。

由不同的轧制钢轨组成的轨道系统的共同使用是已知的，例如以轨道引导的公共汽车和有轨电车（运输与技术1986，第147～251页）〔Verkehr    und    Technik    1986，PP，147～251〕。用于这类车辆的轨道至少包括一条有轨电车轨道和在公共汽车轨道旁两侧的道路。为了由这种类型的共用轨道系统转换至仅仅由一种或其它型式的车辆使用的道路，要采用转换器，该转换器在涉及有轨电车的部分具有涉及丁字形轨道或电车轨道的辙岔和转换点。在用作轨道引导的公共汽车的部分中，这些转换器可以根据公共汽车的类型，带有垂直可动的导向轨道，用于为安装在公共汽车外部的导向滚子进行导向，或带有用于位于公共汽车轨道中心的导向滚子的回转点，但是把这种工作原理模拟应用于铁轨车辆和磁力车辆的双轨道系统中是不可能的，因为在轨道引导的车辆和磁力车辆的导向方式是存在着很大的差别的。

本发明的目的是创造一种从既能通过常规的车轮-轨道车辆又能通过常规的磁力车辆的轨道上能够有选择地转换到只能通过两种类型的车辆的一种运行的轨道的一种转换系统，而且反过来也可以，由此为铁轨车辆和磁力车辆所共用的轨道的任何要求的支路都可以建成。

用以代替以前的共用转换器设计，按照本发明，一种基于可弯曲转换的工作原理进行工作也可用于铁轨车辆的转换器已提供出来。在这种情况下可以依简单的方式使用既用于铁轨车辆又用于磁力车辆的转换器而不需要脱离迄今通常已经用于磁力车辆的轨道引导。此外，按照本发明的转换系统在结构上是简单的，而且也可以由转换器致动装置进行远距离控制。为支撑着轨道部件的轨梁的无阻碍的弯曲，提供了一种装置，利用该装置，可以在转换器和每个铁轨车辆支线轨道之间产生出并可以在铁轨车辆经过该转换系统时闭合的一个足够大的间隙。

下面将结合附图，通过实施例对本发明进行说明，其中：

图1是按照本发明的转换系统的一个平面示意图;

图2是可以为铁轨车辆和磁力车辆所共用的一个轨道的一个正视示意图;

图3是一个图1所示的转换系统的一部分的一个顶视平面放大图，用以显示该转换器与一个为铁轨车辆运行的轨道对准而在转换器与轨道之间的间隙是闭合的;

图4是沿图3的Ⅳ-Ⅳ线切取的一个剖示图;

图5是沿图4的Ⅴ-Ⅴ线切取的一个剖示图;

图6是与图3相似的一个示图，用以显示在转换器与轨道之间的间隙是打开的;

图7至图9都是沿图3的Ⅶ-Ⅶ至Ⅸ-Ⅸ线切取的剖示图;

图10是图1中的转换系统的转换器的一部分的一个平面放大图，该转换器是在为磁力车辆运行的轨道用的，其转换器与轨道之间的间隙是闭合的;和

图11是沿图10的Ⅹ-Ⅹ线切取的一个剖示图。

图1是一个两个轨道，双铁轨系统的示意图，该系统具有一种用于铁轨车辆例如火车路或者有轨电车路的两条轨道1a和1b，及用于磁力车辆的两个轨道2a，2b，和两个双轨道3a和3b，该轨道可以为铁轨车辆和磁力车辆所共用。在路线分支区域，按照本发明的两个转换系统设置有转换器4a和4b，利用该转换器，轨道3a和3b可以有选择地分别与支路轨道1a和1b或2a和2b中的一个相连接。对于在显示的位置上的转换器4a和4b，其中轨道3a与轨道1a相连接而轨道3b与轨道2b相连接，该连接轨道2b在以示意图上表示的桥5上运行，然后继续在平行于2a的轨道上运行。另一个可能的转换位置是以断开线表示的。

按照本发明，转换器4a和4b是弯曲转换器，而每个转换器具有一个连续的弯曲轨梁，例如用钢制，其前端是固定地安装着而且越过常规的膨胀间隙永远对准双轨道3a和3b。另一方面，即轨梁6a，6b的其余部分的安装要便于在纵轴方向的横向进行弯曲，这样以便使其自由端可以分别与对应的轨道1a，1b和2a，2b对准。为使轨梁6a，6b易于弯曲，其长可以取例如150米。

如图2所示，双轨道3a和3b的每一个包括一个支撑结构7，在其上的中间部分固定着两个铁轨8，用于带有轮缘的轮子的普通铁轨车辆。该支撑结构7的两个侧臂10以及固定在它上面的工作构件用于磁力车辆的防脱轨引导，该磁力车辆的下部绕侧臂10钩住。轨道1a和1b及轨道2a和2b都是以同样的方式构成的，而且在一种情况下不带侧臂10而在另一种情况下不带铁轨8，这样以便使其只能有一种类型的车辆在其上运行。与此相反，轨道1a，1b和2a，2b可以包括用于铁轨和磁力车辆9，11的带有合适的下部结构的已知的构件组装件。

按照本发明的转换器现将结合转换器4a进行描述。转换器4b可以同样方式进行设计。

根据图3至图5，可弯曲轨梁6a由一个截面为矩形的箱体构成。至少在面向轨道1a或2a的一端联结一个带有一个框架12的致动装置，轨梁6a就安装在框架上，而该装置是利用在一个横梁15上面的两个轮子14a和14b支撑着用于该轨梁的移动，该横梁是基本上垂直于轨道3a或1a的纵轴方向，但也可以是弯曲的。该横梁是锚固在转换器4a下面的一个凹坑16的底部。该框架12连接一个驱动器17例如一个液压油缸和活塞装置，该装置的连杆18是铰接在一个轴承座20上。通过驱动器17的工作，框架12可以在横梁15上前后运动而这样则轨梁6a就可以相对于其固定端进行弯曲。

这种类型的若干个致动装置联结具有沿其长度隔开的框架12的可弯曲轨梁6a，每一个连接一个与驱动器17相似的驱动器。通过所有这些驱动装置的独立工作，就可以使轨梁6a沿着一个预选的曲线进行弯曲，例如包括回旋曲线，半径和回旋曲线。

按照本发明，在轨梁6a的上侧，安装着一个轨道部件21，该轨道部件与轨道3a一样，包括一个支撑结构22，该支撑结构上在其中央部分安置有用于铁轨车辆9的两个铁轨23，而在两个侧臂10上配置有用于磁力车辆11运行的构件，该工作构件包括，例如垂直导向路轨24，水平路轨25和线形定子马达的初级部分26。该路轨23和工作构件24，25和26都是与轨道3a的结构和尺寸相同的，而且它们伸向转换器4a的整个长度上，因而它们既可为铁轨车辆9也可以为磁力车辆11所经过。因此与用于铁轨车辆的常规的转换器相反，当轨梁6a要对准轨道1a或2a时，携带着铁轨车辆并包括路轨23的轨道部件21的整个部分与梁6a一起进行弯曲。

按照本发明的转换器的正确的使用，只有当它的端部和与其连接的支路轨道1a或2a之间设置有一个较宽的间隙30或55（图3，6，11）其宽度例如为80至150毫米，以便使其轨道部件21的弯曲不受干扰时才能够实现。但由于这样宽的间隙只能为不接触进行运行的磁力车辆才能通过，而不能被以车轮在铁轨上行驶的车辆通过，因此把一个装置31与转换器4a结合在一起，用于将间隙30可选择地打开和闭合。这种装置31既可以与转换器做成整体，也可以如图3至图6所示插于转换器4a与至少所有这些轨道只能或者也能为铁轨车辆所通过的轨道段32之间，如同在举例中的轨道1a显示的那样。装置31有两种使用目的。一方面当梁6a进行前后弯曲时，该装置用于在转换器4a和轨道1a之间形成一个足够大的间隙30。另一方面当轨道部件21连接在轨道1a上时，该装置31就闭合此间隙30，这样做是为了作用于路轨上的膨胀和收缩提供容差，这种铁轨的胀缩是由于当温度变化时或者当该间隙处由路轨车辆横过时所产生的纵向力造成的。

根据图3，图4和图6所示，图中的轨道部件21是与轨道1a对准，装置31带有两个常规的固定安装着的路轨33，该路轨的两端部33a连接下面第二轨道段32，并通过常规的膨胀缝34等与该轨道段分离开，膨胀缝隔开相当于轨道1a轨道宽度的一段距离。在连接于每个端部33a上的一个铁轨段33b内，铁轨33都是通过常规的紧固装置35固紧在普通的枕木36上。该铁轨段33b相互平行地铺设一直到点37处，在该处它们与铁轨段33c汇合在一起，它们相互间呈一定斜度岔开，因为路轨33在标号37的位置上开始稍微向外弯曲。它们偏移到这样的程度，即该路轨33在它们的另一端33d隔开一段距离，它大于轨道1a的轨道宽度，等于路轨头部宽度的两倍。端部33d的伸出略超过装置31的最后一个枕木36a，而且它们与转换器4a的路轨23的相关的端部以宽度为b的间隙30分离开，该宽度b对于转换器4a（图3和图6）的移位是必须的。

路轨段33c，如图7和图8所示，最好是具有一截面形状，其轨底部位截短，而其腹板处加强，并由此具有一个加工过的头部38，腹板39和一个靠外的半轨底40，对铁轨段33b（图9）也以同样的方式将其上面部分加工出来，但具有一个全轨底41。头部38和轨底40在每种情况下都设置在路轨段33c的外侧并形成一个垂直于枕木而平行于路轨长度的内滑动表面。

如图3至图8所示，装置31还具有两个楔形的，可位移地安装的与一个路轨段33c相连接的路轨42，每个路轨有腹板43和轨底44，位于轨道的内侧。该腹板43和轨底44在路轨42的外侧上形成一个位于基本上垂直于枕木36的一个滑动表面。该枕木是对着由与其相关联的路轨段33c的头部38和脚部40形成的滑动表面。轨底44的宽度完全相同并由紧固装置45可位移地安装在枕木36上，它们与紧固装置45的距离完全相同，这样以便当路轨42被前后推动时，它将在紧固装置45与路轨段33c之间滑配合导向。腹板43在其水平剖面上和平面内，为一楔形，这样就在路轨42的顶部42a至根部42b具有一个逐渐增加的宽度。因此它具有一个内导向表面46（图7），由路轨42的滑动表面朝着根部42b的距离是逐渐增加的。在腹板43的上部边缘所形成的一个轨顶表面43a，如同路轨段33c的头部38的轨顶表面38a一样，用作铁轨车辆的轮子的同样高度的一个轨顶表面，而导向表面46用作轮子缘边的引导。

可动的路轨42在其根部42b处具有一个与转换器4a的路轨23的轨顶表面的宽度完全相同的宽度，并以其顶部42a设置在装置31的标号37的位置邻近处。为路轨42提供的移位至少相当于在路轨23与路轨段33之间的间隙30的宽度b。

如果需要将转换器4a连接至轨道1a上以便使铁轨车辆通过，该路轨42被转换至图3所示位置。在此位置上路轨的根部42b牢靠地接合在路轨23的端部，并与路轨23的端部形成一个细的对接缝，该路轨在此之前曾经通过适当的操纵转换器4a使其与轨道1a对准。与此同时，路轨23和42相关的轨顶表面和导向表面相互间都要精确地对准，这样以便将轨道1a规定的轨道宽度，由于合理地设计，在路轨42上一直到其顶部42a所设置的斜度的形状保持实际不变。在任何情况下，在顶部42a和标号37所示位置之间的区域内，可能会发生轨道宽度的略有增加，但是可以将其宽度保持在轨道宽度公差范围内，甚至将路轨的伸长的长度加大并由此使锥角相应地变小以在路轨42顶部42a的部位上经受较大的磨损时也是如此。此外，在装置31的标号37的部位上，将根据铁轨车辆的运行方向发生一个变化，在此意义上说，其轮子由路轨段33b转换至路轨42（而且反过来也是如此）。

但是，如果需要，可以将转换器4a在箭头U或V的方向进行转变（图3），即为了与轨道2a对准，路轨42就被缩回到图6中所示的位置上，一直到其根部42b被设置在路轨33的端部33d的水平上。在该位置上，在路轨23与路轨33和42之间存在一个宽度b的间隙30，这样转换器的轨梁6a就可以根据要求进行弯曲。当路轨42是在缩进的位置时由于有装置31，在两路轨42之间的轨道宽度的缩减量是无关重要的。

任何类型的驱动器可以提供用于路轨42的位移。最好是将一个凹坑48设置在装置31的下面，按照图3，图4和图6所示，在其底部安装着一个驱动器49，该驱动器是一个其连杆平行于路轨42的油缸-活塞装置。在凹坑48内的一个提高的地面50上也安装有一个座，杠杆52在上面作枢轴旋转。杠杆52的一个臂是与油缸-活塞装置49的连杆铰接，其另一个臂与一个推杆53以枢轴连结，如图4所示。该推杆53在装置31的两个路轨42之间垂直地伸出并固定在装置31上。通过操纵该油缸-活塞装置49，则装置31可以根据需要设置在一个或另一个方向上。为了抵消在两个路轨42之间所产生的轨道宽度的稍许变化，只需以足够的游隙将推杆53固紧在路轨42上。

为了保证在所有各种工作条件下，按照本发明的要求对转换系统进行正确的操作，还要配置以特别是在图10和图11所示的各种装置。

按照图10和图11所示，其中轨梁6a的端部是与用于磁力车辆的轨道2a对准，并以一个间隙55与它分离开，侧面导向路轨24在其两端部具有梳齿56，该梳齿包括许多个水平板以一个置于另一个的上面地安置着。一个相对应的垂直交错排列的一组平板在轨道2a的相关联的各侧面形成。当轨梁6a和它的轨道部件21与轨道2a或任何其它可以为磁力车辆所通过的其它轨道对准时，则两个梳齿56，57就相互交叉咬合如图10所示。这样通过梳齿56，57就形成一个表面，它表现为导向路轨24的延续并将梁6a和轨道2a的相关的端部之间的间隙55搭接起来，这样以便使与导向路轨24有关联的磁力车辆的那些部件将不能穿入间隙55中，甚至在不适宜的环境条件下也是如此。尽管间隙55和相互交叉咬合并设置垂直于弯曲的方向的梳齿56，57允许梁6a根据要求进行弯曲，由于位于图10的顶部的梳齿56当梁6a进行弯曲时也可通过位于图10的底部的梳齿57。

另一方面，跨越间隙55的一个大摺刀桥58与位于梁6a的侧面边缘的水平滑动路轨25和位于轨道2a上的相对应的滑动表面25a联结在一起，并以最佳方式容纳在轨道2a的有关的端部。每个大摺刀桥58包括两个相互平行并隔开一定距离的臂59，该臂都是以其一端紧固在一个轴60的一端上。轴60用安装在滑动路轨25的下面形成的凹坑内固定于轨道2a上的轴承62支承，并基本上垂直于轨道的轴线。杠杆63的一端固定在轴60的一个中间部位，而其另一端连接在驱动器64上并为此目的例如铰接在油缸-活塞装置的连杆上。通过推动连杆前后运动则轴60就可以转一个或另一个方向，而且每个臂59就可以在图11的箭头W所示的方向上抬起和下降。

在轨梁6a的端部那些与臂59相反方向上的各点上，当梁6a与轨道2a对准时，就会形成一个开口65，在开口内的凹下处设有支座66（参看图3和图6），在该支座上可以安置臂59。该结构布局应当是如果臂59安放在支座66上，则该臂59的顶部边缘就会在滑动路轨25的表面与滑动表面25a之间构成一个平顶的大面积的连接并将梁6a和轨道2a之间的间隙55搭接起来。因此与滑动路轨25和滑动表面25a相关联的磁力车辆的那些部件不能穿入间隙55中甚至在不理想的工作条件下也是如此。

最后，两个路轨接合器67设置在路轨23的延长部分上（图3，6和10）。这些接合器的每个上具有一个槽68，其尺寸大小相当于可位移的路轨42的根部42b的高度和宽度。当用于铁轨车辆而将转换器转换到轨道1a或其它任何轨道上时，这些槽68就通过将这些根部夹紧或者将它们互联起来并将它们与路轨23的相关的端部牢固地接合起来而将根部42b容纳进去。此外，夹紧或插入装置，图中未显示，可以与路轨接合器联结起来，该接合器将根部42b锁紧在槽68的固定的位置上。这样就额外地保证了路轨42连同路轨23一起将自动地相伴随着移动，这种移动的发生是由于温度的变化或者当铁轨车辆经过该转换器所发生的力产生的。在这种情况下，转换器4a和装置31的正确的工作甚至在间隙30的部位上就得到了保证。该夹紧或插入装置就这样最好地形成，如同驱动器17，49和58那样可以进行远距离控制。

安装在轨道6a上的轨道部件21的路轨23如图3和图6所示，都是通过带筋板等的紧固装置69（图3，6）安装在支撑结构22上，而且作为用于铁轨车辆的轨道构造的一般经验，它们的安装要使其能在纵向进行一定程度的位移。这样一方面就可以为路轨23在温度变化之类的情况下进行必要的位移。另一方面可位移安装也很必要，以便当轨梁6a弯曲时，使路轨23能够相对于紧固装置69进行轨道弯曲所必要的位移。由于轨梁6a的弯曲所产生的结果是在路轨23的自由端的内侧相对于路轨23的自由端的外侧以更大的程度在支路线的方向上被推向前方。而且因此路轨23的端部都以不同的距离与经弯曲后支路上相对应的路轨端部分开。

为了避免这一问题，当将轨梁6a弯曲至也能与可以为铁轨车辆运行的轨道对准时，需要按照本发明在转换器4a中提供一种与装置31相似的装置。为此目的，例如为路轨23配置部件，它成楔形向轨梁6a的端部岔开，相当于路轨42的楔形路轨以滑动配合安装在其内表面，其顶部处于轨梁6a的中间部位上。但是，这些楔形路轨的根部都是通过联锁或夹紧连接固定在轨梁6a的端部，这样以便使它们相互间的相对位置总是不变并不受轨梁6a弯曲的影响，而且不可能在它们与支路轨道之间产生不同的距离。但是，当轨梁弯曲时，楔形路轨的其余部分可以对着路轨根据轨梁6a的弯曲状态进行滑动，并以此来抵消由于曲率不同在其长度上发生的变化。由此在轨道的宽度上所发生的变化是很小的，如在装置31的情况一样，而且当锥角是足够小时，则这种变化可以保持在所需的容差之内。

本发明并非局限于所描述的各实施例，这些实施例都可以许多途径进行改变。例如将装置31结合于转换器4a或4b中并使它构成一种既能用于打开和闭合间隙又能阻止在各路轨之间当弯曲之后发生不同的距离的装置。另外本发明也不局限于只能与一种直达轨道和一种支路轨道对准的转换系统，因为在本发明的概念的一个延伸中，在干线的两侧都可以提供两个以上的支线，而且轨梁6a和6b都可以由此向两个侧面弯曲。最后，本发明不局限于绕轨道从外侧钩住轨道或以任何其他方法固定以防止脱轨的磁力车辆。

Claims (8)

1、一种为轨道引导的铁轨车辆和磁力车辆共用的双转换系统，其特征在于，

a)一种可弯曲的轨梁(6a)以其起始部位用于牢固地，刚性地连接一个轨道(3a)，在该轨道上铁轨车辆和磁力车辆都可以在其上运行，而以其一端部用于可选择地与几个支路轨道(1a，2a)之一对准，在该支路轨道上铁轨车辆和磁力车辆两者或者只有铁轨车辆或者只有磁力车辆可以在其上运行，在两种情况下留有一间隙(30，55)以便使轨梁(6a)进行弯曲，

b)一种同样的可弯曲轨道部件(21)安装在该轨梁(6a)上，由其起始部位至其端部进行铺设，供铁轨车辆和磁力车辆共同使用，

c)至少一个用于轨梁(6a)的弯曲的致动装置(12-20)以便有选择地以其一端与支路轨道(1a，2a)之一对准，

d)一种装置用于在轨梁(6a)的端部和可以为铁轨车辆(9)通过的每个支路轨道(1a)之间的间隙(30)的打开和闭合。

2、如权利要求1所述的双转换系统，其特征在于，该轨道部件（21）至少包括两个侧臂（10），该侧臂可以由磁力车辆（11）部分地围绕着，和两个设置在两侧臂之间的路轨（23）以用作铁轨车辆（9）的引导。

3、如权利要求1或2所述的双转换系统，其特征在于，致动装置（12-20）至少具有一个支撑轨梁（6a）的框架（12），其设置是用于轨道部件（21）的横向位移，和一个与它相耦合的驱动器（17）。

4、如权利要求1至3至少一项所述的双转换系统，其特征在于，用于打开和闭合间隙（30）的装置（31）安置在轨梁（6a）的一端与可为铁轨车辆（9）在其上运行的支路轨道（1a）之间。

5、如权利要求4所述的双转换系统，其特征在于，该装置（31）具有两个固定安装的路轨（33），该路轨通过其一端（33a）连接支路轨道（1a），并带有楔状向其另端（33d）互相岔开的路轨段（33c），并当轨道部件（21）与该路轨段对准时，它们就由间隙（30）分开，此外，每个〔路轨〕具有一个在路轨段（33c）的内表面上滑动导向的楔形路轨（42），其顶部（42a）对着一端（33A）而其根部（42b）对着另一端（33d），和一个用于位移楔形路轨（42）以便打开或闭合间隙（30）的驱动器（49）。

6、如权利要求5所述的双转换系统，其特征在于，路轨接合器（67）紧固在轨梁（6a）端部以在间隙（30）闭合时，将路轨（42）的根部（42b）夹紧或联锁接收。

7、如权利要求1至6至少一项所述的双转换系统，其特征在于，铁轨车辆的轨道部件（21）具有固定安装在轨梁（6a）上的两条路轨，以其一端对着起始端并以楔形向其另端岔开，楔形路轨在其内表面上滑动导向，每个路轨具有一个对着轨梁（6a）的起始端的一个顶部和设置在其端部并固定地紧固在轨梁上的一个根部。

8、如权利要求1至7至少一项所述的双转换系统，其特征在于，在其上可以为磁力车辆运行的每个轨道（2a）上和/或轨梁（6a）上具有跨接间隙（55）的装置（56-58）。

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