JP4914003B2

JP4914003B2 - 軌道構造

Info

Publication number: JP4914003B2
Application number: JP2004369558A
Authority: JP
Inventors: 尚志垂水; 栄一前橋; 弘明石田
Original assignee: Railway Technical Research Institute
Current assignee: Railway Technical Research Institute
Priority date: 2004-12-21
Filing date: 2004-12-21
Publication date: 2012-04-11
Anticipated expiration: 2024-12-21
Also published as: JP2006176982A

Description

本発明は、脱線した鉄道車両を復線させるための軌道構造に関する。

従来より、地震の発生などによって鉄道車両が脱線する場合がある。そのため、脱線した鉄道車両を復線させる復線装置として、鉄道車両をジャッキ等で持ち上げてレール上に載置するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
特許第２９２０５５４号公報

しかしながら、上述のような復線装置は、脱線事故後の後処理作業で使用されるものであり、走行中の鉄道車両の安全を確保するものではない。そのため、特に高速走行中の脱線では、鉄道車両が完全に停止するまでに脱線による軌道逸脱が拡大する結果、鉄道車両が転覆や衝突などすることにより、被害が拡大してしまう可能性がある。

本発明の課題は、脱線した鉄道車両を走行中に復線させることにより、完全停止までの安全性を向上させることができる軌道構造を提供することである。

請求項１記載の発明は、軌道構造において、
道床上に設けられて鉄道車両の車輪を支持する１対のレールと、
各レールに対して少なくとも左右一方の側に配設され、前記鉄道車両が前記１対のレール上から前記一方の側に脱線して走行する場合に、前記道床と前記車輪の下端面との間に介在して前記鉄道車両を上面で走行させつつ、当該下端面を押し上げるスロープ板と、
各スロープ板に対して前記一方の側に配設され、前記鉄道車両が前記スロープ板の上面を走行する場合に、前記車輪の前記一方の側の側面に当接することにより当該車輪を前記レール上に案内するガイド部材と、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材に対して前記スロープ板と反対の側に配設され、当該ガイド部材の変形を防止する補強部材とを備え、
前記１対のレールの内側に配設された前記スロープ板は、前記車輪の踏面を前記レールの頂面以上の高さに押し上げ、
前記１対のレールの外側に配設された前記スロープ板は、前記車輪の下端面を前記レールの頂面以上の高さに押し上げ、
前記レールは、伸縮継目部分で接続された受けレール及びトングレールを備え、
前記１対のレールの外側に配設された前記ガイド部材は、前記受けレールの端部であることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、各レールの一方の側にスロープ板とガイド部材とを備えるので、鉄道車両がレール上から前記一方の側に脱線して走行する場合に、レール対の内外のスロープ板が道床と車輪の下端面との間に介在して鉄道車両を上面で走行させつつ車輪の踏面，下端面をレールの頂面以上の高さに押し上げるとともに、ガイド部材が車輪の前記一方の側の側面に当接することにより当該車輪をレール上に案内する。従って、レール上から前記一方の側に脱線した鉄道車両は、脱線したまま走行することによって、脱線直後に自動的に復線する。よって、従来と比較して、鉄道車両の完全停止までの安全性を向上させることができる。
また、スロープ板とガイド部材という簡易な構造によって鉄道車両を復線させることができるため、従来と比較して、製造コストやメンテナンス費用を低廉化することができる。
また、ガイド部材の変形を防止する補強部材を備えるので、脱線した鉄道車両の車輪がガイド部材に衝突しても、当該ガイド部材の変形を防止することができる。
また、１対のレールの外側に配設されたガイド部材はレールの伸縮継目における受けレールの端部、つまり既存の構造物であるので、ガイド部材を新たに設置する場合と比較して、軌道構造の設置を容易化することができる。

請求項２記載の発明は、軌道構造において、
道床上に設けられて鉄道車両の車輪を支持する１対のレールと、
各レールに対して少なくとも左右一方の側に配設され、前記鉄道車両が前記１対のレール上から前記一方の側に脱線して走行する場合に、前記道床と前記車輪の下端面との間に介在して前記鉄道車両を上面で走行させつつ、当該下端面を押し上げるスロープ板と、
各スロープ板に対して前記一方の側に配設され、前記鉄道車両が前記スロープ板の上面を走行する場合に、前記車輪の前記一方の側の側面に当接することにより当該車輪を前記レール上に案内するガイド部材と、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材に対して前記スロープ板と反対の側に配設され、当該ガイド部材の変形を防止する補強部材とを備え、
前記１対のレールの内側に配設された前記スロープ板は、前記車輪の踏面を前記レールの頂面以上の高さに押し上げ、
前記１対のレールの外側に配設された前記スロープ板は、前記車輪の下端面を前記レールの頂面以上の高さに押し上げ、
前記１対のレールは、他の１対のレールとの合流部に配設され、
前記１対のレールの外側に配設された前記ガイド部材は、前記他の１対のレールの一方であることを特徴とする。

請求項２記載の発明によれば、各レールの一方の側にスロープ板とガイド部材とを備えるので、鉄道車両がレール上から前記一方の側に脱線して走行する場合に、レール対の内外のスロープ板が道床と車輪の下端面との間に介在して鉄道車両を上面で走行させつつ車輪の踏面，下端面をレールの頂面以上の高さに押し上げるとともに、ガイド部材が車輪の前記一方の側の側面に当接することにより当該車輪をレール上に案内する。従って、レール上から前記一方の側に脱線した鉄道車両は、脱線したまま走行することによって、脱線直後に自動的に復線する。よって、従来と比較して、鉄道車両の完全停止までの安全性を向上させることができる。
また、スロープ板とガイド部材という簡易な構造によって鉄道車両を復線させることができるため、従来と比較して、製造コストやメンテナンス費用を低廉化することができる。
また、ガイド部材の変形を防止する補強部材を備えるので、脱線した鉄道車両の車輪がガイド部材に衝突しても、当該ガイド部材の変形を防止することができる。
また、１対のレールの外側に配設されたガイド部材は、前記１対のレールに合流する１対のレールの一方、つまり既存の構造物である。従って、ガイド部材を新たに設置する場合と比較して、軌道構造の設置を容易化することができる。

請求項３記載の発明は、請求項２に記載の軌道構造において、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材は、ガードレールと、前記他の１対のレールの他方との何れか一方であることを特徴とする。

請求項３記載の発明によれば、１対のレールの内側に配設されたガイド部材はガードレールと、前記他の１対のレールの他方との何れか一方、つまり既存の構造物であるので、ガイド部材を新たに設置する場合と比較して、軌道構造の設置を容易化することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１または２に記載の軌道構造において、
前記レールは、カーブレールであり、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材は、ガードレールであることを特徴とする。

請求項４記載の発明によれば、１対のレールの内側に配設されたガイド部材はガードレール、つまり既存の構造物であるので、ガイド部材を新たに設置する場合と比較して、軌道構造の設置を容易化することができる。
また、カーブレールに対して設けられたスロープ板及びガイド部材によって、脱線したまま鉄道車両がレールの曲線部に侵入するのを防止することができる。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材は、各レールに対して左右両側に配設されていることを特徴とする。

請求項５記載の発明によれば、スロープ板及びガイド部材は各レールに対して左右両側に配設されているので、鉄道車両がレール上から左右何れの側に脱線した場合であっても、当該鉄道車両を走行中に自動的に復線させることができる。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材を、前記レールの延在方向に沿って所定間隔おきに備えることを特徴とする。

請求項６記載の発明によれば、スロープ板及びガイド部材をレールの延在方向に沿って所定間隔おきに備えるので、脱線箇所に関わらず、鉄道車両を復線させることができる。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材と、前記レールとの間には、前記車輪のフランジが介在可能であることを特徴とする。

ここで、車輪のフランジとは、レールの側面に当接することによって脱輪を防止するものである。このフランジは、一般的に車輪の内側に設けられている。
請求項７記載の発明によれば、１対のレールの内側に配設されたガイド部材と、レールとの間には車輪のフランジが介在可能であるので、鉄道車両がレール上から脱線していない場合には、これらガイド部材とレールとの継目部分で車輪がガイド部材に乗り上げることがない。従って、鉄道車両の走行の安全性を維持することができる。
なお、このようなガイド部材としては、尖端形状のレール、いわゆるトングレールを用いることができる。

請求項８記載の発明は、請求項１〜７の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材は、踏切部の手前に配設されていることを特徴とする。

請求項８記載の発明によれば、スロープ板及びガイド部材は踏切部の手前に配設されているので、脱線したまま鉄道車両が踏切部に侵入するのを防止することができる。

請求項９記載の発明は、請求項１〜７の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材は、ホームの手前に配設されていることを特徴とする。

請求項９記載の発明によれば、スロープ板及びガイド部材はホームの手前に配設されているので、脱線したまま鉄道車両がホームに侵入するのを防止することができる。

請求項１０記載の発明は、請求項１〜７の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記前記スロープ板及び前記ガイド部材は、鉄道橋の手前に配設されていることを特徴とする。

請求項１０記載の発明によれば、スロープ板及びガイド部材は鉄道橋の手前に配設されているので、脱線したまま鉄道車両が鉄道橋に侵入するのを防止することができる。

請求項１１記載の発明は、請求項１〜７の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材は、トンネルの手前に配設されていることを特徴とする。

請求項１１記載の発明によれば、スロープ板及びガイド部材はトンネルの手前に配設されているので、脱線したまま鉄道車両がトンネルに侵入するのを防止することができる。

請求項１，２記載の発明によれば、レール上から前記一方の側に脱線した鉄道車両が脱線したまま走行することによって、脱線直後に自動的に復線するため、従来と比較して、鉄道車両の完全停止までの安全性を向上させることができる。
また、ガイド部材の変形を防止する補強部材を備えるので、脱線した鉄道車両の車輪がガイド部材に衝突しても、当該ガイド部材の変形を防止することができる。
また、１対のレールの外側に配設されたガイド部材は既存の構造物であるので、軌道構造の設置を容易化することができる。

請求項３記載の発明によれば、請求項２に記載の発明と同様の効果を得ることができるのは勿論のこと、軌道構造の設置を容易化することができる。

請求項４記載の発明によれば、請求項１または２に記載の発明と同様の効果を得ることができるのは勿論のこと、軌道構造の設置を容易化することができる。
請求項５記載の発明によれば、請求項１〜４の何れか一項に記載の発明と同様の効果を得ることができるのは勿論のこと、鉄道車両がレール上から左右何れの側に脱線した場合であっても、当該鉄道車両を走行中に自動的に復線させることができる。
請求項６記載の発明によれば、請求項１〜５の何れか一項に記載の発明と同様の効果を得ることができるのは勿論のこと、脱線箇所に関わらず、鉄道車両を復線させることができる。
請求項７記載の発明によれば、請求項１〜６の何れか一項に記載の発明と同様の効果を得ることができるのは勿論のこと、鉄道車両の走行の安全性を維持することができる。

請求項８〜１１記載の発明によれば、請求項１〜７の何れか一項に記載の発明と同様の効果を得ることができるのは勿論のこと、脱線したまま鉄道車両が踏切部，ホーム，鉄道橋，トンネルに侵入するのを防止することができる。

［第１の実施の形態］
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明に係る軌道構造１の概略構成を示す平面図である。
この図に示すように、軌道構造１は、道床１０及びまくら木１１，…の上部に１対のレール３，３を備えている。

レール３，３は、図２に示すように、鉄道車両２の車輪２０を支持するものであり、車輪２０のフランジ２１と側面で当接することにより脱輪を防止するようになっている。これらレール３，３は、図１に示すように、受けレール３１のレール部３１ａと、このレール部３１ａに接続されたトングレール３０とを備えている。レール部３１ａ及びトングレール３０は伸縮継目の継目部分３２を形成しており、この継目部分３２よりも手前側（図中下側）において、各レール３，３の内側にはスロープ板４ａが、外側にはスロープ板４ｂが配設されている。スロープ板４ａとレール３との間には、車輪２０のフランジ２１が介在可能となっている。

スロープ板４ａ，４ｂは、図３に示すように、長尺な略４面体形状を有する板状部材である。これらスロープ板４ａ，４ｂの左右の厚みは、図１に示すように、鉄道車両２の進行方向Ｘに沿って少なくなっている。また、スロープ板４ａの上面は、手前側の一端部において道床１０の上面とほぼ連続するとともに、他端部においてレール３の頭部の下端面とほぼ同様の高さとなっている。スロープ板４ｂの上面は、手前側の一端部において道床１０の上面とほぼ連続するとともに、他端部においてレール３の頂面よりも高くなっている。なお、スロープ板４ａ，４ｂは、マンガン等の材料によって形成されている。

また、図１に示すように、これらスロープ板４ａ，４ｂに対してレール３と反対の側にはガイド部材５ａ，５ｂが配設されている。
ガイド部材５ａ，５ｂは、鉄道車両２の進行方向Ｘに沿って徐々にレール３に近接している。ガイド部材５ａはトングレールであり、当該ガイド部材５ａとレール３との間には車輪２０のフランジ２１が介在可能となっている。また、ガイド部材５ｂは、受けレール３１の端部である。これらガイド部材５ａ，５ｂの高さは、レール３より高くても良い。

なお、ガイド部材５ａ，５ｂ及びレール３の交差角、つまりスロープ板４ａ，４ｂの先端部の角度と、ガイド部材５ａ，５ｂの長さとは、当該ガイド部材５ａ，５ｂの付近を通過する鉄道車両２の速度に応じて設定されることが好ましい。具体的には、走行速度が大きい程、前記交差角が小さく、かつ、ガイド部材５ａ，５ｂが長いことが好ましい。本実施の形態においては、ガイド部材５ａ，５ｂはスロープ板４ａ，４ｂの側面よりも長く形成されている。

また、図１では図示を省略しているが、以上のスロープ板４ａ，４ｂ及びガイド部材５ａ，５ｂは、レール３の延在方向に沿って所定間隔おきに配設されている。

続いて、鉄道車両２がレール３，３の上部から脱線した場合の軌道構造１の作用について、図４を参照しながら説明する。なお、以下の説明においては、鉄道車両２がレール３の右側に脱線することとして説明する。また、図４では、便宜上、まくら木１１と、レール３の左側に位置するスロープ板４ａ，４ｂ及びガイド部材５ａ，５ｂとの図示を省略している。

まず、図４（ａ）に示すように、鉄道車両２がレール３，３の上部から右側に脱線すると、鉄道車両２がブレーキをかけて減速走行を行う結果、左側の車輪２０が左側のレール３とガイド部材５ａとの間を、右側の車輪２０が右側のレール３とガイド部材５ｂとの間を、それぞれ走行する。これにより、車輪２０は、レール３及びガイド部材５ａ，５ｂによって横方向への移動が拘束された状態となる。

この状態で鉄道車両２が走行を続けると、図４（ｂ）に示すように、左側の車輪２０がスロープ板４ａの上面４０上に、右側の車輪がスロープ板４ｂの上面４０上にそれぞれ乗り上げ、これらスロープ板４ａ，４ｂが道床１０と車輪２０の下端面との間に介在する。

そして、図４（ｃ）に示すように、スロープ板４ａ，４ｂが鉄道車両２を上面４０で走行させつつ、スロープ板４ａが車輪２０の踏面をレール３の頂面の高さに、スロープ板４ｂが車輪２０の下端面をレール３の頂面以上の高さに押し上げる。このとき、ガイド部材５ａが車輪２０の内側側面に当接することにより、当該車輪２０を左側のレール３の上部に案内する。また、ガイド部材５ｂが車輪２０の外側側面に当接し、当該車輪２０のフランジ２１を右側のレール３の頂面上で右側から左側に移動させることにより、この車輪２０を右側のレール３の上部に案内する。

このように、レール３，３の上部から脱線した鉄道車両２は、脱線したまま走行することによって、図４（ｄ）に示すように、軌道構造１の設置地点で自動的に復線することとなる。なお、スロープ板４ａ，４ｂ及びガイド部材５ａ，５ｂはレール３，３の延在方向に沿って所定間隔おきに配設されているので、脱線箇所に関わらず鉄道車両２は復線することとなる。また、スロープ板４ａ，４ｂ及びガイド部材５ａ，５ｂは各レール３，３に対して左右両側に配設されているので、鉄道車両２がレール３，３上から左側に脱線した場合にも、上記と同様にして鉄道車両２は復線することとなる。

以上の軌道構造１によれば、脱線した鉄道車両２を完全停止までの減速走行中に軌道構造１の設置地点で自動的に復線させることができるため、鉄道車両２の転覆や衝突などの事故を防止することができる。従って、従来と比較して、鉄道車両２の完全停止までの安全性を向上させることができる。

また、スロープ板４ａ及びガイド部材５ａはレール３との間に車輪２０のフランジ２１を介在させることができるように配設されているので、鉄道車両２がレール３，３上から脱線していない場合には、ガイド部材５ａとレール３との継目部分３２で車輪２０がスロープ板４ａやガイド部材５ａに乗り上げることがない。従って、鉄道車両２の走行の安全性を維持することができる。

また、スロープ板４ａ，４ｂとガイド部材５ａ，５ｂという簡易な構造によって鉄道車両２を復線させることができるため、従来と比較して製造コストやメンテナンス費用を低廉化することができる。更に、ガイド部材５ｂはレール３，３の継目部分３２における受けレール３１の端部、つまり既存の構造物であるので、ガイド部材５ｂを新たに設置する場合と比較して、軌道構造１の設置を容易化することができる。

なお、上記第１の実施の形態においては、レール３，３を直線状のレールであることとして説明したが、カーブレールであることとしても良い。この場合には、レール３，３の内側に位置するガイド部材５ａとして、既存のガードレールを用いることができるため、ガイド部材５ａを新たに設置する場合と比較して、軌道構造１の設置を容易化することができる。また、脱線したまま鉄道車両２がレール３の曲線部に侵入するのを防止することができる。

また、軌道構造１は、受けレール３１の端部をガイド部材５ｂとして用いることにより、レール３の継目部分３２の付近に形成されていることとして説明したが、スロープ板４ａ，４ｂ及びガイド部材５ａ，５ｂを新たに設けることによってホームや鉄道橋、トンネル等の手前に形成されることとしても良い。この場合には、脱線したまま鉄道車両２がホームや鉄道橋、トンネル等に侵入するのを防止することができる。

また、伸縮継目の継目部分３２は、進行方向Ｘのみにトングレール３０及び受けレール３１を繋ぐこととして説明したが、逆方向にも繋ぐこととしても良い。この場合には、レール３，３上を鉄道車両２が逆方向に走行する場合にも、脱線した鉄道車両２を自動的に復線させることができる。

［第１の実施の形態の変形例］
次に、上記第１の実施の形態の変形例について説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図５は、本変形例における軌道構造１Ａの概略構成を示す図である。
この図に示すように、軌道構造１Ａのレール３，３は単線であり、鉄道車両２を往復走行させるようになっている。また、これらレール３，３は、踏切部１２において道路１３と交差している。

進行方向Ｘにおいて踏切部１２の手前には、スロープ板４ａ，４ｂ及びガイド部材５ｃ，５ｂが配設されている。
ガイド部材５ｃは、角柱状に形成されている点以外には、前記ガイド部材５ａと同様の部材である。なお、このガイド部材５ｃの外側側面、つまりスロープ板４ａ側の側面には、車輪２０に対する摩擦低減用の油が塗布されることが好ましい。

ガイド部材５ｃ，５ｃに対してスロープ板４ａ，４ａと反対の側、つまりガイド部材５ｃ，５ｃよりもレール３，３の内側には、板状の補強部材１４が配設され、当該ガイド部材５ｃ，５ｃの変形を防止するようになっている。

以上の軌道構造１Ａによれば、上記第１の実施の形態における軌道構造１と同様に、脱線した鉄道車両２を軌道構造１Ａの設置地点で自動的に復線させることができるため、脱線したまま鉄道車両２が踏切部１２に侵入するのを防止することができる。

また、ガイド部材５ｃ，５ｃの変形を防止する補強部材１４を備えるので、脱線した鉄道車両２の車輪２０がガイド部材５ｃに衝突しても、当該ガイド部材５ｃの変形を防止することができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図６は、本発明に係る軌道構造１Ｂの概略構成を示す平面図である。
この図に示すように、軌道構造１Ｂは、合流部６においてレール３，３に右側から合流する１対のレール３Ａ，３Ａを備えている。これらレール３Ａ，３Ａはレール３，３と同様のものであり、左側のレール３Ａは本発明におけるガイド部材として機能するようになっている。

合流部６のクロッシング部６０よりも手前側（図中下側）において、各レール３，３の右側にはスロープ板４ａ，４ｂが配設されている。

スロープ板４ａの右側にはガードレール５０が配設されている。このガードレール５０は、前記ガイド部材５ａと同様の部材である。
また、スロープ板４ｂの右側には前記左側のレール３Ａが配設されている。

続いて、鉄道車両２がレール３，３の上部から右側に脱線した場合の軌道構造１Ｂの作用について、図６，図７を参照しながら説明する。

まず、図６中「I」の位置で鉄道車両２がレール３，３の上部から右側、つまりレール３Ａ，３Ａの側に脱線すると、鉄道車両２がブレーキをかけて減速走行を行う結果、図７（ａ）に示すように、左側の車輪２０が左側のレール３とガードレール５０との間を、右側の車輪２０が右側のレール３と左側のレール３Ａとの間を、それぞれ走行する。これにより、車輪２０は、レール３，３Ａ及びガードレール５０によって横方向への移動が拘束された状態となる。

この状態で鉄道車両２が走行を続けると、図６中「II」，「III」の位置では、図７（ｂ）（ｃ）に示すように、スロープ板４ａ，４ｂが鉄道車両２を上面４０で走行させつつ、スロープ板４ａが車輪２０の踏面をレール３の頂面の高さに、スロープ板４ｂが車輪２０の下端面をレール３の頂面以上の高さに押し上げる。このとき、ガードレール５０が車輪２０の内側側面に当接することにより、当該車輪２０を左側のレール３の上部に案内する。また、左側のレール３Ａが車輪２０の外側側面に当接し、当該車輪２０のフランジ２１を右側のレール３またはクロッシング部６０の頂面上で右側から左側に移動させることにより、当該車輪２０を右側のレール３の上部に案内する。

このように、レール３，３の上部から右側に脱線した鉄道車両２は、脱線したまま走行することによって脱線直後に自動的に復線し、図６中「IV」の位置では、図７（ｄ）に示すように、レール３，３上を走行することとなる。

以上の軌道構造１Ｂによれば、鉄道車両２がレール３，３の上部からレール３Ａ，３Ａの側に脱線した時に、脱線した鉄道車両２を完全停止までの減速走行中に軌道構造１Ｂの設置地点で自動的に復線させることができるため、鉄道車両２の転覆や衝突などの事故を防止することができる。従って、従来と比較して、鉄道車両２の完全停止までの安全性を向上させることができる。

また、スロープ板４ａ，４ｂ、ガードレール５０及びレール３Ａという簡易な構造によって鉄道車両２を復線させることができるため、従来と比較して製造コストやメンテナンス費用を低廉化することができる。更に、ガードレール５０及びレール３Ａは既存の構造物であるので、上記第１の実施の形態におけるガイド部材５ｂを新たに設置する場合と比較して、軌道構造１Ｂの設置を容易化することができる。

なお、上記第２の実施の形態においては、レール３Ａ，３Ａはレール３，３と同様のものとして説明したが、いわゆる横取り分岐装置における保線車両用レールとしても良い。ここで、保線車両用レールとは、板状部材が上部に仮設されることでレール３よりも頭部（フランジウェイ）の分だけ高く形成されるものであり、当該保守車両用レール上の鉄道車両２をレール３，３の頂面上に乗り上げさせた後、レール３，３上に案内するようになっている。この場合には、合流部６からクロッシング部やトングレールを省くことができるため、合流部６を低廉化することができる。

［第２の実施の形態の変形例］
次に、上記第２の実施の形態の変形例について説明する。なお、上記第２の実施の形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図８は、本変形例における軌道構造１Ｃの概略構成を示す図である。
この図に示すように、軌道構造１Ｃは、複線路線となっており、レール３，３と逆の方向に鉄道車両２を走行させるレール３Ｂ，３Ｂを備えている。これらレール３，３及びレール３Ｂ，３Ｂには、合流部６，６においてレール３Ａ，３Ａが合流するようになっている。なお、本変形例においては、レール３Ａ，３Ａがともに本発明におけるガイド部材として機能するようになっている。

これら合流部６，６のポイント後端部６１の手前には、スロープ板４ａ，４ｂが配設されている。より詳細には、スロープ板４ａは鉄道車両２の進行方向Ｘに対して左側のレール３，３Ｂと左側のレール３Ａとの間に、スロープ板４ｂは右側のレール３，３Ｂと右側のレール３Ａとの間に配設されている。

続いて、鉄道車両２がレール３，３の上部から右側に脱線した場合の軌道構造１Ｃの作用について説明する。なお、以下の説明においては、レール３，３から鉄道車両２が脱線することとして説明する。

まず、クロッシング部６０の上部を通過してから鉄道車両２がレール３，３の上部からレール３Ｂ，３Ｂの側に脱線すると、鉄道車両２がブレーキをかけて減速走行を行う結果、左側の車輪２０が左側のレール３と左側のレール３Ａとの間を、右側の車輪２０が右側のレール３と右側のレール３Ａとの間を、それぞれ走行する。これにより、車輪２０は、レール３，３Ａによって横方向への移動が拘束された状態となる。

この状態で鉄道車両２が走行を続けると、図８中、上側のスロープ板４ａ，４ｂが鉄道車両２を上面４０で走行させつつ、スロープ板４ａが車輪２０の踏面をレール３の頂面の高さに、スロープ板４ｂが車輪２０の下端面をレール３の頂面以上の高さに押し上げる。このとき、左側のレール３Ａが車輪２０の内側側面に当接することにより、当該車輪２０を左側のレール３の上部に案内する。また、右側のレール３Ａが車輪２０の外側側面に当接し、当該車輪２０のフランジ２１を右側のレール３の頂面上で右側から左側に移動させることにより、当該車輪２０を右側のレール３の上部に案内する。

このように、レール３，３の上部から右側に脱線した鉄道車両２は、脱線したまま走行することによって脱線直後に自動的に復線することとなる。なお、スロープ板４ａ，４ｂはレール３Ｂ，３Ａの間にも配設されているので、鉄道車両２がレール３Ｂ，３Ｂからレール３，３の側に脱線した場合にも、上記と同様にして鉄道車両２は復線することとなる。

以上の軌道構造１Ｃによれば、上記第２の実施の形態と同様の効果を得ることができるのは勿論のこと、クロッシング部６０を通過してから鉄道車両２が脱線したときにも、脱線した鉄道車両２を軌道構造１Ｃの設置地点で自動的に復線させることができる。また、このように鉄道車両２を復線させることができるため、脱線した鉄道車両２によって合流部６の分岐装置が破壊されてしまうのを防止することができる。

また、レール３，３からレール３Ｂ，３Ｂの側、或いはレール３Ｂ，３Ｂからレール３，３の側に脱線する鉄道車両２を迅速に復線させることができるため、対向して走行する鉄道車両２，２が脱線や軌道逸脱により衝突するのを防止することができる。

なお、上記第１，第２の実施の形態においては、ガイド部材５ａ〜５ｃをトングレール，受けレール３１の端部、角柱状の部材であることとして説明したが、図９に示すように、断面視略Ｌ字状の部材であることとしても良い。このようなガイド部材５ａ〜５ｃを用いる場合には、背面側をレール３に対向させた状態でガイド部材５ａ〜５ｃを配設し、当該背面に摩擦低減用の油を塗布することが好ましい。

本発明に係る軌道構造の概略構成を示す図である。鉄道車両とレールとの関係を示す図である。スロープ板を示す図である。本発明に係る軌道構造の作用を説明するための図である。第１の実施の形態の変形例における軌道構造の概略構成を示す図である。第２の実施の形態における軌道構造の概略構成を示す図である。第２の実施の形態における軌道構造の作用を説明するための図である。第２の実施の形態の変形例における軌道構造の概略構成を示す図である。ガイド部材の変形例を示す図である。

符号の説明

１，１Ａ〜１Ｃ軌道構造
２鉄道車両
３，３Ｂレール
３Ａ他の１対のレール
４ａ，４ｂスロープ板
５ａ，５ｂガイド部材
６合流部
１０道床
１４補強部材
２０車輪
２１フランジ
３０トングレール
３１受けレール
３２継目部分（伸縮継目部分）
４０スロープ板の上面
５０ガードレール

Claims

道床上に設けられて鉄道車両の車輪を支持する１対のレールと、
各レールに対して少なくとも左右一方の側に配設され、前記鉄道車両が前記１対のレール上から前記一方の側に脱線して走行する場合に、前記道床と前記車輪の下端面との間に介在して前記鉄道車両を上面で走行させつつ、当該下端面を押し上げるスロープ板と、
各スロープ板に対して前記一方の側に配設され、前記鉄道車両が前記スロープ板の上面を走行する場合に、前記車輪の前記一方の側の側面に当接することにより当該車輪を前記レール上に案内するガイド部材と、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材に対して前記スロープ板と反対の側に配設され、当該ガイド部材の変形を防止する補強部材とを備え、
前記１対のレールの内側に配設された前記スロープ板は、前記車輪の踏面を前記レールの頂面以上の高さに押し上げ、
前記１対のレールの外側に配設された前記スロープ板は、前記車輪の下端面を前記レールの頂面以上の高さに押し上げ、
前記レールは、伸縮継目部分で接続された受けレール及びトングレールを備え、
前記１対のレールの外側に配設された前記ガイド部材は、前記受けレールの端部であることを特徴とする軌道構造。
道床上に設けられて鉄道車両の車輪を支持する１対のレールと、
各レールに対して少なくとも左右一方の側に配設され、前記鉄道車両が前記１対のレール上から前記一方の側に脱線して走行する場合に、前記道床と前記車輪の下端面との間に介在して前記鉄道車両を上面で走行させつつ、当該下端面を押し上げるスロープ板と、
各スロープ板に対して前記一方の側に配設され、前記鉄道車両が前記スロープ板の上面を走行する場合に、前記車輪の前記一方の側の側面に当接することにより当該車輪を前記レール上に案内するガイド部材と、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材に対して前記スロープ板と反対の側に配設され、当該ガイド部材の変形を防止する補強部材とを備え、
前記１対のレールの内側に配設された前記スロープ板は、前記車輪の踏面を前記レールの頂面以上の高さに押し上げ、
前記１対のレールの外側に配設された前記スロープ板は、前記車輪の下端面を前記レールの頂面以上の高さに押し上げ、
前記１対のレールは、他の１対のレールとの合流部に配設され、
前記１対のレールの外側に配設された前記ガイド部材は、前記他の１対のレールの一方であることを特徴とする軌道構造。
請求項２記載の軌道構造において、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材は、ガードレールと、前記他の１対のレールの他方との何れか一方であることを特徴とする軌道構造。
請求項１または２に記載の軌道構造において、
前記レールは、カーブレールであり、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材は、ガードレールであることを特徴とする軌道構造。
請求項１〜４の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材は、各レールに対して左右両側に配設されていることを特徴とする軌道構造。
請求項１〜５の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材を、前記レールの延在方向に沿って所定間隔おきに備えることを特徴とする軌道構造。
請求項１〜６の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記１対のレールの内側に配設された前記ガイド部材と、前記レールとの間には、前記車輪のフランジが介在可能であることを特徴とする軌道構造。
請求項１〜７の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材は、踏切部の手前に配設されていることを特徴とする軌道構造。
請求項１〜７の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材は、ホームの手前に配設されていることを特徴とする軌道構造。
請求項１〜７の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記前記スロープ板及び前記ガイド部材は、鉄道橋の手前に配設されていることを特徴とする軌道構造。
請求項１〜７の何れか一項に記載の軌道構造において、
前記スロープ板及び前記ガイド部材は、トンネルの手前に配設されていることを特徴とする軌道構造。