JP2599108Y2 - 車両用変速機 - Google Patents
車両用変速機Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、車両用変速機に関し、
特に、主変速機の出力側に高速段・低速段切換用の副変
速機を備え、ダブルＨ型のシフトパターンを有するセレ
クト及びシフト操作機構を備えた変速機のオーバラン防
止技術に関する。
特に、主変速機の出力側に高速段・低速段切換用の副変
速機を備え、ダブルＨ型のシフトパターンを有するセレ
クト及びシフト操作機構を備えた変速機のオーバラン防
止技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トレーラを牽引するトラクタ等で
は、通常のトラック等に比べて車両総重量が重くなるこ
とから、走行性能を向上させるために主変速機（メイン
ギヤ段）の出力側に高速段・低速段切換用の副変速機
（レンジギヤ段）を備えた多段変速機が搭載される。
は、通常のトラック等に比べて車両総重量が重くなるこ
とから、走行性能を向上させるために主変速機（メイン
ギヤ段）の出力側に高速段・低速段切換用の副変速機
（レンジギヤ段）を備えた多段変速機が搭載される。
【０００３】かかる多段変速機として、従来、実開昭６
３−８２８５０号公報に示すものがある。この多段変速
機は、前進９段、後進１段の変速位置を有し、ダブルＨ
型のシフトパターンを有するセレクト及びシフト操作機
構におけるセレクトレバー位置に対応したレンジギヤ段
の高速段・低速段切換信号に基づいて切換指令を発し、
該切換指令信号を受けてレンジギヤ段の高速段・低速段
切換用アクチュエータへ駆動信号を発するレンジギヤ段
の高速段・低速段切換制御手段を備えている。
３−８２８５０号公報に示すものがある。この多段変速
機は、前進９段、後進１段の変速位置を有し、ダブルＨ
型のシフトパターンを有するセレクト及びシフト操作機
構におけるセレクトレバー位置に対応したレンジギヤ段
の高速段・低速段切換信号に基づいて切換指令を発し、
該切換指令信号を受けてレンジギヤ段の高速段・低速段
切換用アクチュエータへ駆動信号を発するレンジギヤ段
の高速段・低速段切換制御手段を備えている。
【０００４】上記シフトパターンは、図４に示すよう
に、セレクト列は５列で、ＨパターンＨＰを２個備えた
所謂ＷＨパターンと呼ばれる人間工学上、現在のシフト
位置が比較的判り易い４列のセレクト列に更に１列のセ
レクト列が追加され、ローレンジＬＲとハイレンジＨＲ
に区分されている。
に、セレクト列は５列で、ＨパターンＨＰを２個備えた
所謂ＷＨパターンと呼ばれる人間工学上、現在のシフト
位置が比較的判り易い４列のセレクト列に更に１列のセ
レクト列が追加され、ローレンジＬＲとハイレンジＨＲ
に区分されている。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】ところで、このような
車両用変速機において、レンジギヤ段の構造に絡む変速
機のオーバランが発生することがある。このオーバラン
が発生する条件は、高速走行時（所定車速以上）にロー
レンジ側にセレクト操作する場合であり、オーバランが
発生すると、シンクロ機構やリードルベアリング等の破
損や焼き付き等が発生する。
車両用変速機において、レンジギヤ段の構造に絡む変速
機のオーバランが発生することがある。このオーバラン
が発生する条件は、高速走行時（所定車速以上）にロー
レンジ側にセレクト操作する場合であり、オーバランが
発生すると、シンクロ機構やリードルベアリング等の破
損や焼き付き等が発生する。
【０００６】このため、従来では、かかるオーバランを
防止する機構が提案されており、図５に示すようなもの
が知られている。上述したように、オーバランが発生す
る条件は、高速走行時（所定車速以上）にローレンジ側
にセレクト操作する場合であり、かかる操作がされた場
合に、電磁バルブ１を閉じてローレンジ側へのセレクト
操作用のエア回路２を遮断し、更にブザー３を鳴らすよ
うにしている。
防止する機構が提案されており、図５に示すようなもの
が知られている。上述したように、オーバランが発生す
る条件は、高速走行時（所定車速以上）にローレンジ側
にセレクト操作する場合であり、かかる操作がされた場
合に、電磁バルブ１を閉じてローレンジ側へのセレクト
操作用のエア回路２を遮断し、更にブザー３を鳴らすよ
うにしている。
【０００７】この場合、電磁バルブ１とブザー３は、レ
ンジギヤ段のアウトプットシャフト４の回転センサ５か
らの信号により作動するスピードディテクタ６とロー側
へのセレクト操作用のエア回路２に介装されたエア圧力
スイッチ７とから出力される信号により作動される。し
かしながら、上記のような従来のオーバラン防止機構に
あっては、高速走行時（所定車速以上）にローレンジ側
にセレクト操作がなされた後に上述したエア回路２の遮
断を行うと共に、ブザー３を鳴らすという事後処理制御
であるため、運転者にとって奇異に感じられることや驚
かされることがある。
ンジギヤ段のアウトプットシャフト４の回転センサ５か
らの信号により作動するスピードディテクタ６とロー側
へのセレクト操作用のエア回路２に介装されたエア圧力
スイッチ７とから出力される信号により作動される。し
かしながら、上記のような従来のオーバラン防止機構に
あっては、高速走行時（所定車速以上）にローレンジ側
にセレクト操作がなされた後に上述したエア回路２の遮
断を行うと共に、ブザー３を鳴らすという事後処理制御
であるため、運転者にとって奇異に感じられることや驚
かされることがある。
【０００８】例えば、高速走行時にローレンジ側にセレ
クト操作をした場合、上述したエア回路２の遮断により
セレクト動作は行われないが、そのセレクト操作状態の
まま車速が低速域に落ちると同時にセレクト動作が行わ
れることがあり、車両に対する信頼感を損なわれること
がある。尚、変速機のインターロック機構としては、従
来、実開昭６３−１５０１４２号公報に示されるものが
ある。又、変速機に使用される変速機構として、従来、
特開昭５９−１８５１号公報に示されるものがある。
クト操作をした場合、上述したエア回路２の遮断により
セレクト動作は行われないが、そのセレクト操作状態の
まま車速が低速域に落ちると同時にセレクト動作が行わ
れることがあり、車両に対する信頼感を損なわれること
がある。尚、変速機のインターロック機構としては、従
来、実開昭６３−１５０１４２号公報に示されるものが
ある。又、変速機に使用される変速機構として、従来、
特開昭５９−１８５１号公報に示されるものがある。
【０００９】本考案は上述のような従来の問題点に鑑
み、変速機のオーバランの発生条件であることを事前に
運転者に知らしめ得る構成とすることにより、運転者に
とって奇異に感じられることや驚かされることを無く
し、車両に対する信頼感を高めることを目的とする。
み、変速機のオーバランの発生条件であることを事前に
運転者に知らしめ得る構成とすることにより、運転者に
とって奇異に感じられることや驚かされることを無く
し、車両に対する信頼感を高めることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、本考案の車両
用変速機は、主変速機の出力側に高速段・低速段切換用
の副変速機を備えると共に、ダブルＨ型のシフトパター
ンを有するセレクト及びシフト操作機構を備え、該操作
機構におけるセレクトレバー位置に対応した副変速機の
高速段・低速段切換信号に基づいて切換指令を発し、該
切換指令信号を受けて副変速機の高速段・低速段切換用
アクチュエータへ駆動信号を発する副変速機の高速段・
低速段切換制御手段を備えてなる車両用変速機におい
て、前記副変速機の高速段切換位置と低速段切換位置と
の中立位置を検出する中立位置検出手段と、車速検出手
段と、前記セレクトレバーを前記副変速機の低速段側に
切換動作することを不能にする切換動作阻止手段とを設
け、各検出手段から出力される検出信号に基づいて、副
変速機の高速段切換位置と低速段切換位置との中立位置
で、かつ車速が所定値以上のときに、前記切換動作阻止
手段を作動する制御手段を設けた構成とする。
用変速機は、主変速機の出力側に高速段・低速段切換用
の副変速機を備えると共に、ダブルＨ型のシフトパター
ンを有するセレクト及びシフト操作機構を備え、該操作
機構におけるセレクトレバー位置に対応した副変速機の
高速段・低速段切換信号に基づいて切換指令を発し、該
切換指令信号を受けて副変速機の高速段・低速段切換用
アクチュエータへ駆動信号を発する副変速機の高速段・
低速段切換制御手段を備えてなる車両用変速機におい
て、前記副変速機の高速段切換位置と低速段切換位置と
の中立位置を検出する中立位置検出手段と、車速検出手
段と、前記セレクトレバーを前記副変速機の低速段側に
切換動作することを不能にする切換動作阻止手段とを設
け、各検出手段から出力される検出信号に基づいて、副
変速機の高速段切換位置と低速段切換位置との中立位置
で、かつ車速が所定値以上のときに、前記切換動作阻止
手段を作動する制御手段を設けた構成とする。
【００１１】又、前記切換動作阻止手段は、セレクト及
びシフト操作機構におけるセレクトレバー及びシフトレ
バーと連係するインナシャフトのセレクト方向の動きを
阻止するエアシリンダ装置と、該エアシリンダ装置の一
方のピストン室に出入りさせるエアを切り換えるマグネ
チックバルブとから構成し、エアを前記ピストン室に導
入することにより、ピストンをインナシャフトのセレク
ト方向の動きを阻止する位置まで作動させる構成とする
のが好ましい。
びシフト操作機構におけるセレクトレバー及びシフトレ
バーと連係するインナシャフトのセレクト方向の動きを
阻止するエアシリンダ装置と、該エアシリンダ装置の一
方のピストン室に出入りさせるエアを切り換えるマグネ
チックバルブとから構成し、エアを前記ピストン室に導
入することにより、ピストンをインナシャフトのセレク
ト方向の動きを阻止する位置まで作動させる構成とする
のが好ましい。
【００１２】更に、前記切換動作阻止手段は、セレクト
及びシフト操作機構におけるセレクトレバー及びシフト
レバーと連係するインナシャフトを筒状のハウジング内
に摺動自由に配設し、該ハウジングの一方の端部にエア
シリンダ装置の本体を構成する筒部を一体成形し、該筒
部内にピストンを内蔵すると共に、前記インナシャフト
の端部を該ピストン端面に相対向して臨ませる一方、筒
部内に一端部がピストンに係止され、他端部がインナシ
ャフトの端部に係止されてピストンをインナシャフトか
ら離間させる方向に押圧付勢するリターンスプリングを
介装し、筒部にピストンの作動用エアの供給孔を開設し
た構成とすることができる。
及びシフト操作機構におけるセレクトレバー及びシフト
レバーと連係するインナシャフトを筒状のハウジング内
に摺動自由に配設し、該ハウジングの一方の端部にエア
シリンダ装置の本体を構成する筒部を一体成形し、該筒
部内にピストンを内蔵すると共に、前記インナシャフト
の端部を該ピストン端面に相対向して臨ませる一方、筒
部内に一端部がピストンに係止され、他端部がインナシ
ャフトの端部に係止されてピストンをインナシャフトか
ら離間させる方向に押圧付勢するリターンスプリングを
介装し、筒部にピストンの作動用エアの供給孔を開設し
た構成とすることができる。
【００１３】
【作用】かかる構成において、中立位置検出手段と車速
検出手段から出力される検出信号に基づいて、副変速機
の高速段切換位置と低速段切換位置との中立位置で、か
つ車速が所定値以上のときに、セレクトレバーを副変速
機の低速段側に切換操作することが不能となり、運転者
にセレクト不能を知らしめる。
検出手段から出力される検出信号に基づいて、副変速機
の高速段切換位置と低速段切換位置との中立位置で、か
つ車速が所定値以上のときに、セレクトレバーを副変速
機の低速段側に切換操作することが不能となり、運転者
にセレクト不能を知らしめる。
【００１４】この結果、変速機のオーバランを確実に防
止することができ、シンクロ機構やニードルベアリング
等の破損や焼き付き等が発生を防止でき、しかも、高速
走行時（所定車速以上）において低速段側へのセレクト
操作を不能するという事前処理制御であるため、運転者
が奇異に感じられることや驚くこと等がなく、車両に対
する信頼感を高めることができる。
止することができ、シンクロ機構やニードルベアリング
等の破損や焼き付き等が発生を防止でき、しかも、高速
走行時（所定車速以上）において低速段側へのセレクト
操作を不能するという事前処理制御であるため、運転者
が奇異に感じられることや驚くこと等がなく、車両に対
する信頼感を高めることができる。
【００１５】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本考案の一実施例のレンジギヤ段コントロ
ール系統図を示す。この図において、レンジギヤ段のア
クチュエータは、エアシリンダ装置１０からなり、該エ
アシリンダ装置１０のピストン室ａ，ｂに出入りさせる
エアリザーバ２８からのエアをハイ用とロー用のマグネ
チックバルブ１１，１２で切り換えることにより、図の
ハイ側とロー側に切り換えられ、ハイ側はセレクト位置
スイッチ１３によって検出され、ロー側はセレクト位置
スイッチ１４によって検出される。前記エアシリンダ装
置１０のピストンロッド１５にはレンジフォーク１６が
取り付けられており、更に、ピストンロッド１５には前
記セレクト位置センサ１３，１４を作動する作動部１５
ａ，１５ｂが形成されている。
する。図１は本考案の一実施例のレンジギヤ段コントロ
ール系統図を示す。この図において、レンジギヤ段のア
クチュエータは、エアシリンダ装置１０からなり、該エ
アシリンダ装置１０のピストン室ａ，ｂに出入りさせる
エアリザーバ２８からのエアをハイ用とロー用のマグネ
チックバルブ１１，１２で切り換えることにより、図の
ハイ側とロー側に切り換えられ、ハイ側はセレクト位置
スイッチ１３によって検出され、ロー側はセレクト位置
スイッチ１４によって検出される。前記エアシリンダ装
置１０のピストンロッド１５にはレンジフォーク１６が
取り付けられており、更に、ピストンロッド１５には前
記セレクト位置センサ１３，１４を作動する作動部１５
ａ，１５ｂが形成されている。
【００１６】一方、セレクト及びシフト操作機構におけ
るセレクトレバー１７及び図示しないシフトレバーと連
係するインナシャフト１８には、インナシャフト１８が
ハイ側とロー側とハイ・ロー切換位置の中立位置側の何
れかに操作されたかを検出するセレクトスイッチ１９の
作動部１８ａが設けられている。このセレクトスイッチ
１９からの信号はコントロールボックス２０に入力され
ている。又、メインギヤ段の中立位置を検出する中立位
置センサ２１が設けられており、該センサ２１から出力
される出力は前記コントロールボックス２０に入力され
る。
るセレクトレバー１７及び図示しないシフトレバーと連
係するインナシャフト１８には、インナシャフト１８が
ハイ側とロー側とハイ・ロー切換位置の中立位置側の何
れかに操作されたかを検出するセレクトスイッチ１９の
作動部１８ａが設けられている。このセレクトスイッチ
１９からの信号はコントロールボックス２０に入力され
ている。又、メインギヤ段の中立位置を検出する中立位
置センサ２１が設けられており、該センサ２１から出力
される出力は前記コントロールボックス２０に入力され
る。
【００１７】そして、中立位置センサ２１がメインギヤ
段中立位置を検出し、前記セレクトスイッチ１９がハイ
側に切り換えられたときには、コントロールボックス２
０からハイ側マグネチックバルブ１１に開信号と大気開
放ポートを閉塞する信号とが出力されると共に、ロー側
マグネチックバルブ１２に閉信号と大気開放ポートを開
放する信号とが出力される。又、セレクトスイッチ１９
がロー側に切り換えられたときには、コントロールボッ
クス２０からロー側マグネチックバルブ１２に開信号と
大気開放ポートを閉塞する信号とが出力されると共に、
ハイ側マグネチックバルブ１１に閉信号と大気開放ポー
トを開放する信号とが出力される。
段中立位置を検出し、前記セレクトスイッチ１９がハイ
側に切り換えられたときには、コントロールボックス２
０からハイ側マグネチックバルブ１１に開信号と大気開
放ポートを閉塞する信号とが出力されると共に、ロー側
マグネチックバルブ１２に閉信号と大気開放ポートを開
放する信号とが出力される。又、セレクトスイッチ１９
がロー側に切り換えられたときには、コントロールボッ
クス２０からロー側マグネチックバルブ１２に開信号と
大気開放ポートを閉塞する信号とが出力されると共に、
ハイ側マグネチックバルブ１１に閉信号と大気開放ポー
トを開放する信号とが出力される。
【００１８】上記コントロールボックス２０は、上述の
ように、セレクト及びシフト操作機構におけるセレクト
レバー１７位置に対応したレンジギヤ段の高速段・低速
段切換信号に基づいて切換指令を発し、該切換指令信号
を受けてレンジギヤ段の高速段・低速段切換用アクチュ
エータ（エアシリンダ装置１０）へ駆動信号を発するレ
ンジギヤ段の高速段・低速段切換制御手段の機能を奏す
る。
ように、セレクト及びシフト操作機構におけるセレクト
レバー１７位置に対応したレンジギヤ段の高速段・低速
段切換信号に基づいて切換指令を発し、該切換指令信号
を受けてレンジギヤ段の高速段・低速段切換用アクチュ
エータ（エアシリンダ装置１０）へ駆動信号を発するレ
ンジギヤ段の高速段・低速段切換制御手段の機能を奏す
る。
【００１９】ここで、前記セレクトスイッチ１９と車速
検出手段から出力される検出信号に基づいて、レンジギ
ヤ段の高速段切換位置と低速段切換位置との中立位置
で、かつ車速が所定値以上のときに、レンジギヤ段の低
速段への切換動作を阻止する切換動作阻止手段を作動す
る制御手段が設けられる。即ち、レンジギヤ段の出力軸
の回転から車速を検出する車速検出手段としてのスピー
ドセンサ２２が設けられている。このスピードセンサ２
２から出力される検出信号はコントロールユニット２３
に入力される。
検出手段から出力される検出信号に基づいて、レンジギ
ヤ段の高速段切換位置と低速段切換位置との中立位置
で、かつ車速が所定値以上のときに、レンジギヤ段の低
速段への切換動作を阻止する切換動作阻止手段を作動す
る制御手段が設けられる。即ち、レンジギヤ段の出力軸
の回転から車速を検出する車速検出手段としてのスピー
ドセンサ２２が設けられている。このスピードセンサ２
２から出力される検出信号はコントロールユニット２３
に入力される。
【００２０】切換動作阻止手段は、インナシャフト１８
のセレクト方向の動きを阻止するエアシリンダ装置２４
と、該エアシリンダ装置２４の一方のピストン室ｃに出
入りさせるエアを切り換えるマグネチックバルブ２５と
から構成される。前記エアシリンダ装置２４は、ピスト
ン２６によって仕切られる２つのピストン室ｃ，ｄを備
え、一方のピストン室ｄにはインナシャフト１８が挿入
され、該インナシャフト１８の端部はピストン２６に相
対向される。ピストン室ｄには、ピストン２６をピスト
ン室ｃ側に押圧付勢するリターンスプリング２７が配設
される。他方のピストン室ｃには、エアリザーバ２８か
らのエア配管２９が前記マグネチックバルブ２５を介し
て接続される。かかるマグネチックバルブ２５には、前
記コントロールユニット２３から出力される制御信号が
入力される。即ち、コントロールユニット２３は、セレ
クトスイッチ１９とスピードセンサ２２から出力される
検出信号に基づいて、レンジギヤ段のハイ側とロー側の
切換位置の中立位置で、かつ車速が所定値以上のとき
に、マグネチックバルブ２５に開信号と大気開放ポート
を閉塞する信号とを出力する。これにより、エアリザー
バ２８からのエアがピストン室ｃに導入されると、ピス
トン２６はインナシャフト１８のロー側へのセレクト動
作を阻止する位置まで移動される。
のセレクト方向の動きを阻止するエアシリンダ装置２４
と、該エアシリンダ装置２４の一方のピストン室ｃに出
入りさせるエアを切り換えるマグネチックバルブ２５と
から構成される。前記エアシリンダ装置２４は、ピスト
ン２６によって仕切られる２つのピストン室ｃ，ｄを備
え、一方のピストン室ｄにはインナシャフト１８が挿入
され、該インナシャフト１８の端部はピストン２６に相
対向される。ピストン室ｄには、ピストン２６をピスト
ン室ｃ側に押圧付勢するリターンスプリング２７が配設
される。他方のピストン室ｃには、エアリザーバ２８か
らのエア配管２９が前記マグネチックバルブ２５を介し
て接続される。かかるマグネチックバルブ２５には、前
記コントロールユニット２３から出力される制御信号が
入力される。即ち、コントロールユニット２３は、セレ
クトスイッチ１９とスピードセンサ２２から出力される
検出信号に基づいて、レンジギヤ段のハイ側とロー側の
切換位置の中立位置で、かつ車速が所定値以上のとき
に、マグネチックバルブ２５に開信号と大気開放ポート
を閉塞する信号とを出力する。これにより、エアリザー
バ２８からのエアがピストン室ｃに導入されると、ピス
トン２６はインナシャフト１８のロー側へのセレクト動
作を阻止する位置まで移動される。
【００２１】この場合、インナシャフト１８の動作が６
／７速と８／９速との間の範囲に限定されるようにす
る。尚、インナシャフト１８のセレクト動作の阻止力は
エア圧で作動しているため、インナシャフト１８をより
大きな力で押せば動かすことが可能であるが、セレクト
操作に大きな抵抗を付与して運転者にセレクト操作不能
を知らしめる。
／７速と８／９速との間の範囲に限定されるようにす
る。尚、インナシャフト１８のセレクト動作の阻止力は
エア圧で作動しているため、インナシャフト１８をより
大きな力で押せば動かすことが可能であるが、セレクト
操作に大きな抵抗を付与して運転者にセレクト操作不能
を知らしめる。
【００２２】前記コントロールボックス２０には、コン
トロールユニット２３から出力される信号が入力され
る。又、コントロールユニット２３から出力される制御
信号により作動されるブザー３０が設けられている。そ
して、かかるコントロールボックス２０は、コントロー
ルユニット２３が、セレクトスイッチ１９とスピードセ
ンサ２２から出力される検出信号に基づいて、レンジギ
ヤ段がロー側にセレクトされ、かつ車速が所定値以上の
ときに出力する制御信号に基づいてフザー３０を作動さ
せる制御信号を出力する。
トロールユニット２３から出力される信号が入力され
る。又、コントロールユニット２３から出力される制御
信号により作動されるブザー３０が設けられている。そ
して、かかるコントロールボックス２０は、コントロー
ルユニット２３が、セレクトスイッチ１９とスピードセ
ンサ２２から出力される検出信号に基づいて、レンジギ
ヤ段がロー側にセレクトされ、かつ車速が所定値以上の
ときに出力する制御信号に基づいてフザー３０を作動さ
せる制御信号を出力する。
【００２３】かかる構成によると、セレクトスイッチ１
９とスピードセンサ２２から出力される検出信号に基づ
いて、レンジギヤ段のハイ側とロー側の切換位置の中立
位置で、かつ車速が所定値以上のときに、マグネチック
バルブ２５に開信号と大気開放ポートを閉塞する信号と
を出力することにより、エアシリンダ装置２４のピスト
ン２６を介してインナシャフト１８に対し、該インナシ
ャフト１８のロー側への作動を阻止するような抵抗力を
発生させるようにしたから、セレクトレバー１７をロー
側に切換操作することが不能となる。即ち、図４のセレ
クトパターンにおける６／７速列より左手側へのセレク
ト動作が不能となり、運転者にセレクト不能を知らしめ
る。
９とスピードセンサ２２から出力される検出信号に基づ
いて、レンジギヤ段のハイ側とロー側の切換位置の中立
位置で、かつ車速が所定値以上のときに、マグネチック
バルブ２５に開信号と大気開放ポートを閉塞する信号と
を出力することにより、エアシリンダ装置２４のピスト
ン２６を介してインナシャフト１８に対し、該インナシ
ャフト１８のロー側への作動を阻止するような抵抗力を
発生させるようにしたから、セレクトレバー１７をロー
側に切換操作することが不能となる。即ち、図４のセレ
クトパターンにおける６／７速列より左手側へのセレク
ト動作が不能となり、運転者にセレクト不能を知らしめ
る。
【００２４】この結果、変速機のオーバランを確実に防
止することができ、シンクロ機構やニードルベアリング
等の破損や焼き付き等が発生を防止でき、しかも、高速
走行時（所定車速以上）においてロー側へのセレクト操
作を不能するという事前処理制御であるため、運転者が
奇異に感じられることや驚くこと等がなく、車両に対す
る信頼感を高めることができる。
止することができ、シンクロ機構やニードルベアリング
等の破損や焼き付き等が発生を防止でき、しかも、高速
走行時（所定車速以上）においてロー側へのセレクト操
作を不能するという事前処理制御であるため、運転者が
奇異に感じられることや驚くこと等がなく、車両に対す
る信頼感を高めることができる。
【００２５】尚、上述の切換動作阻止手段のエアシリン
ダ装置は、セレクト及びシフト操作機構と一体化して形
成することができる。この実施例を図２に示す。尚、こ
の実施例は、図３のように、セレクト列は４列で、ロー
レンジＬＲとハイレンジＨＲに区分されたシフトパター
ンを有する変速機に適用されるものである。
ダ装置は、セレクト及びシフト操作機構と一体化して形
成することができる。この実施例を図２に示す。尚、こ
の実施例は、図３のように、セレクト列は４列で、ロー
レンジＬＲとハイレンジＨＲに区分されたシフトパター
ンを有する変速機に適用されるものである。
【００２６】図において、セレクト及びシフト操作機構
におけるシフトレバー３１を連結したインナシャフト３
２は筒状のハウジング３３内に摺動自由に配設されてい
る。このハウジング３３の一方の端部には、エアシリン
ダ装置の本体を構成する筒部３３ａが一体成形される。
この筒部３３ａ内にはピストン３４が内蔵されると共
に、前記インナシャフト３２の端部が該ピストン３４端
面に相対向して臨まされている。又、筒部３３ａ内には
一端部がピストン３４のフランジ部３４ａに係止され、
他端部がインナシャフト３２の端部に係合されたワッシ
ャ３５に係止されてピストン３４をインナシャフト３２
から離間させる方向に押圧付勢するリターンスプリング
３６が介装される。このリターンスプリング３６は、イ
ンナシャフト３２のリターンスプリングを兼ねており、
該インナシャフト３２をリバース位置から１／２速位置
まで復帰させるものである。筒部３３ａの端部には、エ
ア供給孔３７が開設され、該エア供給孔３７には図１に
示したようなエアリザーバからのエア配管がマグネチッ
クバルブを介して接続される。
におけるシフトレバー３１を連結したインナシャフト３
２は筒状のハウジング３３内に摺動自由に配設されてい
る。このハウジング３３の一方の端部には、エアシリン
ダ装置の本体を構成する筒部３３ａが一体成形される。
この筒部３３ａ内にはピストン３４が内蔵されると共
に、前記インナシャフト３２の端部が該ピストン３４端
面に相対向して臨まされている。又、筒部３３ａ内には
一端部がピストン３４のフランジ部３４ａに係止され、
他端部がインナシャフト３２の端部に係合されたワッシ
ャ３５に係止されてピストン３４をインナシャフト３２
から離間させる方向に押圧付勢するリターンスプリング
３６が介装される。このリターンスプリング３６は、イ
ンナシャフト３２のリターンスプリングを兼ねており、
該インナシャフト３２をリバース位置から１／２速位置
まで復帰させるものである。筒部３３ａの端部には、エ
ア供給孔３７が開設され、該エア供給孔３７には図１に
示したようなエアリザーバからのエア配管がマグネチッ
クバルブを介して接続される。
【００２７】かかる構成において、エアリザーバからの
エアをエア供給孔３７から供給すると、ピストン３４が
リターンスプリング３６の弾性力に抗して押圧され、該
ピストン３４はインナシャフト３２のロー側へのセレク
ト動作を阻止する位置まで移動される。この場合、ピス
トン３４はワッシャ３５の位置まで移動して固定され、
インナシャフト３２の動作が３／４速と５／６速との間
の範囲に限定されるようにする。
エアをエア供給孔３７から供給すると、ピストン３４が
リターンスプリング３６の弾性力に抗して押圧され、該
ピストン３４はインナシャフト３２のロー側へのセレク
ト動作を阻止する位置まで移動される。この場合、ピス
トン３４はワッシャ３５の位置まで移動して固定され、
インナシャフト３２の動作が３／４速と５／６速との間
の範囲に限定されるようにする。
【００２８】尚、インナシャフト３２のセレクト動作の
阻止力はエア圧で作動しているため、インナシャフト３
２をより大きな力で押せば動かすことが可能であるが、
セレクト操作に大きな抵抗を付与して運転者にセレクト
操作不能を知らしめる。かかる構成によれば、エアシリ
ンダ装置をセレクト及びシフト操作機構と一体化して形
成するようにしたから、レンジギヤ段の低速段への切換
動作を阻止する切換動作阻止手段を安価に提供でき、し
かも信頼性の向上を図ることが可能となる。
阻止力はエア圧で作動しているため、インナシャフト３
２をより大きな力で押せば動かすことが可能であるが、
セレクト操作に大きな抵抗を付与して運転者にセレクト
操作不能を知らしめる。かかる構成によれば、エアシリ
ンダ装置をセレクト及びシフト操作機構と一体化して形
成するようにしたから、レンジギヤ段の低速段への切換
動作を阻止する切換動作阻止手段を安価に提供でき、し
かも信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００２９】尚、上記実施例の構造は、本考案の構造的
制約を示すものではなく、本考案は実用新案登録請求の
範囲に記載された範囲内で変形が自由である。
制約を示すものではなく、本考案は実用新案登録請求の
範囲に記載された範囲内で変形が自由である。
【００３０】
【考案の効果】以上説明したように、本考案の車両用変
速機によれば、副変速機の高速段切換位置と低速段切換
位置との中立位置で、かつ車速が所定値以上のときに、
セレクトレバーを前記副変速機の低速段側に切換動作す
ることを不能にする構成としたから、変速機のオーバラ
ンを確実に防止することができ、しかも、副変速機の高
速段切換位置と低速段切換位置との中立位置から低速段
側へのセレクト操作を不能するという事前処理制御であ
るため、運転者が奇異に感じられることや驚くこと等が
なく、車両に対する信頼感を高めることができる実用的
効果大なるものである。
速機によれば、副変速機の高速段切換位置と低速段切換
位置との中立位置で、かつ車速が所定値以上のときに、
セレクトレバーを前記副変速機の低速段側に切換動作す
ることを不能にする構成としたから、変速機のオーバラ
ンを確実に防止することができ、しかも、副変速機の高
速段切換位置と低速段切換位置との中立位置から低速段
側へのセレクト操作を不能するという事前処理制御であ
るため、運転者が奇異に感じられることや驚くこと等が
なく、車両に対する信頼感を高めることができる実用的
効果大なるものである。
【００３１】又、切換動作阻止手段は、セレクト及びシ
フト操作機構におけるインナシャフトのセレクト方向の
動きを阻止するエアシリンダ装置と、該エアシリンダ装
置の一方のピストン室に出入りさせるエアを切り換える
マグネチックバルブとから構成し、エアを前記ピストン
室に導入することにより、ピストンをインナシャフトの
セレクト方向の動きを阻止する位置まで作動させる構成
とすることができ、特に、切換動作阻止手段を、インナ
シャフトを筒状のハウジング内に摺動自由に配設し、該
ハウジングの一方の端部にエアシリンダ装置の本体を構
成する筒部を一体成形し、該筒部内にピストンを内蔵す
ると共に、前記インナシャフトの端部を該ピストン端面
に相対向して臨ませる一方、筒部内に一端部がピストン
に係止され、他端部がインナシャフトの端部に係止され
てピストンをインナシャフトから離間させる方向に押圧
付勢するリターンスプリングを介装し、筒部にピストン
の作動用エアの供給孔を開設した構成とすれば、切換動
作阻止手段を安価に提供でき、しかも信頼性の向上を図
ることが可能となる。
フト操作機構におけるインナシャフトのセレクト方向の
動きを阻止するエアシリンダ装置と、該エアシリンダ装
置の一方のピストン室に出入りさせるエアを切り換える
マグネチックバルブとから構成し、エアを前記ピストン
室に導入することにより、ピストンをインナシャフトの
セレクト方向の動きを阻止する位置まで作動させる構成
とすることができ、特に、切換動作阻止手段を、インナ
シャフトを筒状のハウジング内に摺動自由に配設し、該
ハウジングの一方の端部にエアシリンダ装置の本体を構
成する筒部を一体成形し、該筒部内にピストンを内蔵す
ると共に、前記インナシャフトの端部を該ピストン端面
に相対向して臨ませる一方、筒部内に一端部がピストン
に係止され、他端部がインナシャフトの端部に係止され
てピストンをインナシャフトから離間させる方向に押圧
付勢するリターンスプリングを介装し、筒部にピストン
の作動用エアの供給孔を開設した構成とすれば、切換動
作阻止手段を安価に提供でき、しかも信頼性の向上を図
ることが可能となる。
【図１】 本考案に係る車両用変速機の副変速機コント
ロール系統図
ロール系統図
【図２】 本考案に係る車両用変速機における切換動作
阻止手段の実施例を示す断面図
阻止手段の実施例を示す断面図
【図３】 同上実施例の車両用変速機におけるシフトパ
ターンを示す図
ターンを示す図
【図４】 主変速機の出力側に高速段・低速段切換用の
副変速機を備えた変速機におけるダブルＨ型のシフトパ
ターンを示す図
副変速機を備えた変速機におけるダブルＨ型のシフトパ
ターンを示す図
【図５】 従来の車両用変速機の副変速機コントロール
系統図
系統図
１０ エアシリンダ装置 １１ マグネチックバルブ １２ マグネチックバルブ １７ セレクトレバー １８ インナシャフト １９ セレクトスイッチ ２０ コントロールボックス ２２ スピードセンサ ２３ コントロールユニット ２４ エアシリンダ装置 ２５ マグネチックバルブ ３２ インナシャフト ３３ ハウジング 33ａ 筒部 ３４ ピストン ３６ リターンスプリング ３７ エア供給孔
Claims (3)
- 【請求項１】主変速機の出力側に高速段・低速段切換用
の副変速機を備えると共に、ダブルＨ型のシフトパター
ンを有するセレクト及びシフト操作機構を備え、該操作
機構におけるセレクトレバー位置に対応した副変速機の
高速段・低速段切換信号に基づいて切換指令を発し、該
切換指令信号を受けて副変速機の高速段・低速段切換用
アクチュエータへ駆動信号を発する副変速機の高速段・
低速段切換制御手段を備えてなる車両用変速機におい
て、前記副変速機の高速段切換位置と低速段切換位置と
の中立位置を検出する中立位置検出手段と、車速検出手
段と、前記セレクトレバーを前記副変速機の低速段側に
切換動作することを不能にする切換動作阻止手段とを設
け、各検出手段から出力される検出信号に基づいて、副
変速機の高速段切換位置と低速段切換位置との中立位置
で、かつ車速が所定値以上のときに、前記切換動作阻止
手段を作動する制御手段を設けたことを特徴とする車両
用変速機。 - 【請求項２】前記切換動作阻止手段は、セレクト及びシ
フト操作機構におけるセレクトレバー及びシフトレバー
と連係するインナシャフトのセレクト方向の動きを阻止
するエアシリンダ装置と、該エアシリンダ装置の一方の
ピストン室に出入りさせるエアを切り換えるマグネチッ
クバルブとから構成し、エアを前記ピストン室に導入す
ることにより、ピストンをインナシャフトのセレクト方
向の動きを阻止する位置まで作動させる構成としたこと
を特徴とする請求項１記載の車両用変速機。 - 【請求項３】前記切換動作阻止手段は、セレクト及びシ
フト操作機構におけるセレクトレバー及びシフトレバー
と連係するインナシャフトを筒状のハウジング内に摺動
自由に配設し、該ハウジングの一方の端部にエアシリン
ダ装置の本体を構成する筒部を一体成形し、該筒部内に
ピストンを内蔵すると共に、前記インナシャフトの端部
を該ピストン端面に相対向して臨ませる一方、筒部内に
一端部がピストンに係止され、他端部がインナシャフト
の端部に係止されてピストンをインナシャフトから離間
させる方向に押圧付勢するリターンスプリングを介装
し、筒部にピストンの作動用エアの供給孔を開設したこ
とを特徴とする請求項２記載の車両用変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991053904U JP2599108Y2 (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 車両用変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991053904U JP2599108Y2 (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 車両用変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058122U JPH058122U (ja) | 1993-02-05 |
| JP2599108Y2 true JP2599108Y2 (ja) | 1999-08-30 |
Family
ID=12955706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991053904U Expired - Fee Related JP2599108Y2 (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 車両用変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2599108Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10029497A1 (de) * | 2000-06-15 | 2002-01-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Elektro-pneumatische Schalteinheit |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59163257U (ja) * | 1983-04-16 | 1984-11-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用変速装置 |
-
1991
- 1991-07-11 JP JP1991053904U patent/JP2599108Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH058122U (ja) | 1993-02-05 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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