JP2581739B2 - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

アンチロックブレーキ装置

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JP2581739B2
JP2581739B2 JP63073477A JP7347788A JP2581739B2 JP 2581739 B2 JP2581739 B2 JP 2581739B2 JP 63073477 A JP63073477 A JP 63073477A JP 7347788 A JP7347788 A JP 7347788A JP 2581739 B2 JP2581739 B2 JP 2581739B2
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    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator

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Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、複数のホイールシリンダに１本以上のブ
レーキ管路を介して接続されたマスタシリンダと、この
マスタシリンダに接続され、ブースタピストンを有した
ペダル作動型のパワーブースタと、このパワーブースタ
に圧力流体を供給する圧力流体源と、ブースタピストン
の一端面によって区画されたリセット室と、ブースタピ
ストンの他端面によって区画されたブースタ室と、リセ
ット室とブースタ室とを結ぶ通路に介挿された常閉の第
１切換え弁と、リセット室と非加圧の補償リザーバとを
結ぶ通路に並列に介挿された常開の第２切換え弁とを備
えてなるアンチロックブレーキ装置に関する。
「従来技術とその問題点」 スリップ制御の為のこの種のブレーキ装置は、既に公
知であり、このブレーキ装置は、時間−多重方法（西独
特許公開33 17 629）によって、ブレーキ圧を制御する
ことができる。この目的の為、個々のホイールブレーキ
及び／又は組みをなすホイールブレーキとブレーキ圧発
生器とを接続する圧液管路には、電磁的に作動可能な多
方向制御弁が介挿されている。これら多方向制御弁は、
圧液管路を開閉することができる。その上、制御弁は、
補助力を発生することができる。補助力は、ペダル力に
対抗し、スリップ制御の為に、マスタシリンダのピスト
ンに作用する力、つまり、マスタシリンダ内に発生する
ブレーキ圧を減少させる。全ての車輪が安定して回転し
ているとき、ブレーキ圧発生器とホイールブレーキとの
間に介挿された全ての弁が通路を開くように切換えら
れ、これにより、マスタシリンダと接続される。車輪の
１つがロック傾向にある場合、他の車輪の全てに導かれ
る弁は、切換えられることで短時間閉じられ、これによ
り、ロックしようとする車輪の圧液管路のみが尚、マス
タシリンダに接続されることになる。今、補助力が立ち
上がり、この補助力が（補助力に助けられる）ブレーキ
ペダルの圧力を部分的又は完全に補償し、これにより、
ブレーキ圧は、ロック傾向のある、尚、唯一接続されて
いる車輪で減少される。この局面において、他の車輪に
おけるブレーキ圧は、一定に保持されている。所望の圧
力レベルに達するまで、圧力が減少された後、最初に不
安定となった車輪の減少された圧力は、弁の切換えによ
って一定に保持される。反力の減少及びマスタシリンダ
内での再加圧の後、立ち上げ可能なブレーキ圧は、他の
車輪においても伝達される。このようにして、連続的
に、各車輪でのブレーキ圧は、組みをなす電子回路によ
って計算された所望の値に設定することができる。
ペダル力に対抗する補助力は、以下のようにして発生
される。ブースタピストンは、リセット室を区画してお
り、このリセット室の容積は、ブレーキ作動時、減少さ
れる。ブレーキスリップ制御がない場合、このリセット
室は、開位置にある切換え弁を介して、非加圧状態の補
償リザーバに接続されている。従って、リセット室内の
圧液は、何等困難なく補償リザーバに供給される。ブレ
ーキスリップ制御の為、ブースタピストンのリセットが
必要となる場合、リセット室は、常閉の切換え弁が切換
えられることによって、加圧された圧液が供給される。
このことを達成するため、２つの選択肢がある。第１の
場合では、一方において、リセット室は、圧液源に直接
に接続することができ、他方においては、パワーブース
タのブースタ室に接続することができる。第２の場合で
は、圧液の圧力は、ペダル力に追従し、これにより、ペ
ダルのリセットは、第１の場合のように急激に起こるこ
とはない。この発明は、第２の場合を目指したものであ
る。
まだなお、この構成は、決定的な点によって大きな問
題を有している。即ち、補償リザーバへの接続をなす切
換え弁がリセット作動の後、１つの弁の部品が動かない
ために、その開位置に戻ることができないならば、リセ
ット室は、液圧的にロックし、この結果、ブースタピス
トンは、最早動くことができず、ブレーキ効果が発生す
ることはない。
これらの危険性を減少する観点において、いくつかの
切換え弁を並列に接続することが既に提案されており、
これにより、少なくとも１個の切換え弁が再開する大き
な可能性が有られ、これにより、補償リザーバへの接続
がなされる。
このことは、ブレーキ装置が多重系回路であることを
意味している。しかしながら、弁の１つが動かなくな
り、これにより、実際のブレーキ装置が最早多重系回路
とならにことが起こる可能性がある。しかし、未だ、正
常な弁が使用にとっての十分であることを補償している
ので、このような欠点を容易に認識することができな
い。尚、従来の公知の手段は、一方の弁が故障し、多重
系回路のブレーキ装置が最早得られないか否かを検出す
ることができない。次に、他方の弁が故障してもなお、
このことは、以前に警告を受けることなく起り、運転者
は、突然に、ブレーキ不能の自動車を運転することにな
る。
「発明の目的」 この発明の目的は、簡単な手段でもって、切換え弁の
切換え状態及びその作動の可能性を検知することのでき
るアンチロックブレーキ装置を提供することにある。こ
のことは、１つの切換え弁が故障したとき、運転者に対
応する警告信号を発することができる。
「問題点を解決する為の手段」 １つの解決手段は、リセット室を接続弁を介して圧力
流体源に接続し、そして、圧力スイッチをリセット室に
接続することである。試験サイクルでは、第１に、補償
リザーバに導かれる通路の切換え弁が制御ユニットによ
って閉じられ、圧力流体源への接続が確保される。この
結果、リセット室に圧力が立ち上げられ、この圧力は、
圧力スイッチによって検知される。今、制御ユニットが
再び圧力流体源への接続を閉じ、そして、第２切換え弁
を開くならば、減圧が生起され、この減圧は、圧力スイ
ッチによって認識される。試験サイクル中における圧力
の立ち上げ及び減圧は、第２切換え弁が開位置にあり、
且つ、作動可能であることを示している。
試験サイクルのためのリセット室への圧力流体の供給
は、この発明における他の提案により、２つのやり方で
なすことができる。その１つの可能性は、ブースタ室か
ら第１切換え弁への圧力流体の通路に、ブースタ室に向
かって開く逆止弁を介挿し、そして、圧力流体源への圧
力通路を、逆止弁と第１切換え弁との間の圧力流体通路
で終端とし、これに対し、接続弁を圧力通路に挿入する
ことを提案する。他の可能性は、リセット室と圧力流体
源との間に、付加的な圧力流体通路を設け、この圧力流
体通路に接続弁を配置することを提案する。
並列に接続された２個の第２切換え弁が設けられてい
る場合、また、これら第２切換え弁は、順次検査され
る。このことは、並列に接続された第２切換え弁の１つ
の故障を検出可能となる。
この目的の為、先ず、両方の第２切換え弁は、閉じら
れ、そして、リセット室内に圧力の立ち上げが生起され
る。今、検査されるべき第２切換え弁が単に開いてお
り、圧力の減少が起こるか否かが観測される。
他の解決手段によれば、補償リザーバへの並列な分岐
通路に、流量センサが配置されている。試験サイクルで
は、圧力流体源からの圧力流体を補償リザーバに流出さ
せる。圧力流体の流れは、第２切換え弁が開位置にある
ときのみに、流量センサによって認識される。
この解決手段では、切換え弁の作動可能性を検査する
ことはできない。このことは、切換え弁が閉じることが
できるか否かを検出することができないことを意味して
いる。
この発明は、種々の例により、第２図及び第３図に示
された種々の切換え可能性を可能とする。第１図は、ブ
レーキ装置に、この発明の概念を適用した例を示してお
り、ここでは、リセット室は、ブレーキ制御作動中、圧
力流体源に直接に接続される。図面は、両試験、つま
り、圧力スイッチによる場合、又は、流量センサによる
場合の各々の例を示している。
結合して示した図面は、簡略化を図るためである。実
際、各解決手段は、それ自身で、切換え弁を監視するこ
とができる。
「実施例」 第１図の実施例において、ブレーキスリップ制御の作
動中、リセット室20には、圧液源からの圧力が直接に作
用される。これに対し、ブレーキスリップ制御の作動
中、ブースタピストンのリセットの為に、リセット室20
とブースタ室18との間の接続がなされていることが第２
図及び第３図に図示されている。ブレーキがかけられて
いないときに試験サイクルが開始されるので、ブースタ
室18内に得られる圧力は無く、これにより、圧液源13
は、試験サイクルを開始するために接続されなければな
らない。
このことは、切換え弁34によってもたらされる。この
切換え弁34は、圧液源13をリセット室（第３図）に直接
的に接続するか、又は、圧液源13をブースタ室18の代わ
りに、弁27に接続し、逆止弁35によって引起こされるブ
ースタ室18の反動を避けることができる。
マスタシリンダ１は、フローティングピストン２及び
プッシュロッドピストン３を有し、これらピストン2,3
は、穴内に案内されている。フローティングピストン２
は、作動室４を区画しており、プッシュロッドピストン
３は、別の作動室５を区画している。作動室４は、ブレ
ーキ管路６を通じて、左前輪のホイールブレーキVL及び
右後輪のホイールブレーキHRに接続されている。作動室
５は、ブレーキ管路７を通じて、右前輪のホイールブレ
ーキVR及び左後輪のホイールブレーキHLに接続されてい
る。これらホイールブレーキには、２ポート２位置の方
向切換え弁8,9,10,11が夫々割当てられており、これら
方向切換え弁は、電磁的に作動される、マスタシリンダ
１の上流側には、ブースタ２が介挿されており、このブ
ースタ２には、圧液源13からの圧液が供給される。この
圧液源13は、ポンプ14及びアキュムレータ15から構成さ
れている。
ブースタ２は、ブースタピストン16を組込んでおり、
このブースタピストン16は、制御弁を備えている。この
制御弁は、制御ピストン17によって作動される。制御弁
は、圧液源13及び補償リザーバ26へのブースタ室18の接
続を制御し、ブースタ室18内に発生される圧力をブレー
キペダルの踏込み力に比例させる。
ブースタピストン16は、リセットピストン19に続いて
おり、このリセットピストン19は、制御ピストン17とは
反対側のその端面で、リセット室20の一方を区画してい
る。リセットピストン19の上記端面からは、タペット21
が続いており、このタペット21は、壁22を液密に貫通し
て延びている。タペット21は、中間ピストン23を介して
プッシュロッドピストン３に働きかける。
リセット室20は、圧力管路24を通じて圧液源13又はブ
ースタ室18に接続され、そして、圧液管路25を通じて、
補償リザーバ26に接続されている。
圧液管路24には、第１切換え弁27が介挿されており、
この第１切換え弁27は、常閉の弁である。
補償リザーバ26に導かれる圧液管路25においては、２
個の第２切換え弁28,29が並列に接続されており、これ
ら第２切換え弁28,29は、常開の弁である。
これら切換え弁27,28,29を監視するため、圧力スイッ
チ30又は流量センサ31,32が設けられている。圧力スイ
ッチ30は、リセット室20の近傍に配置されており、流量
センサ31,32は、圧液管路25における並列分岐管部に夫
々配置されている。
流量センサ31,32は、制御ユニット33の入力端子Ｅに
信号ラインを介して接続されている。
切換え弁27,28,29は、制御ユニット33の出力端子Ａに
制御ラインを介して接続されている。
ブレーキ装置の作動は、以下の通りである。
制御ピストン17の作動により、圧液源13からの圧液
は、ブースタ室18内に調量して供給される。これによ
り、上記制御ピストン17の作動力に比例してブータ圧が
立ち上げられる。ブースタ室18内に立ち上げられたブー
スタ圧は、ブースタピストン16を移動させる。このブー
スタピストン16の移動は、タペット21及び中間ピストン
23を介して、マスタシリンダ１のプッシュロッドピスト
ン３に伝達される。作動室５内の圧液は加圧され、これ
により、フローティングピストン２は、作動室4,5内の
圧力が平衡するまで、追従して移動される。これら作動
室4,5内の圧力は、ブレーキ管路6,7を通じて、各ホイー
ルブレーキに伝達される。
車輪の１つにおけるロック傾向が図示しないセンサに
よって検出されるならば、先ず、他の車輪の２ポート２
位置の方向切換え弁は、閉止位置にあると仮定される。
他のステップにおいて、切換え弁27,28,29は切換えら
れ、これにより、ここで、リセット室20は、圧液源13に
接続される。リセットピストン19は、ブースタピストン
16よりも大径であるので、ブースタピストン16がリセッ
トされる。プッシュロッドピストン３は、最早負荷を受
けず、作動室4,5内には、減少された圧力が残り、この
圧力は、ロックしようとする車輪のホイールシリンダに
伝達される。他のホイールシリンダ内の圧力は、対応す
る方向切換え弁が閉じた状態にあるので、一定に保持さ
れている。ロックしようとする車輪には、それ以上のブ
レーキ力を受けることがないので、この車輪は、加速さ
れ、そして、ロック傾向の状態から離脱する。
マスタシリンダの再加圧は、リセット室20から排出さ
れた圧液によってもたらされるか、又は、ブースタピス
トン16がリセットされた状態で、中間ピストン23によっ
て区画されている調整室37内に導入された圧液によって
もたらされる。この為に必要な弁及び制御装置は、この
発明を一部をなすものでないので、図示されていない。
制御作動が終了すると直ちに、切換え弁27,28,29は、
通常の位置に切換えられる。ブースタピストン16が再作
動されると、リセット室20の容積は減少され、このリセ
ット室20内の圧液は、補償リザーバ26に流出する。
ブレーキの機能にとって、ブースタピストン16が移動
可能であることは絶対に必要なことなので、第２切換え
弁28,29、又は、これら第２切換え弁28,29の少なくとも
１つを、開位置にしなければならない。何故なら、この
ようにしないと、圧液は、リセット室20から流出するこ
とはできない。弁は、その閉止部材が動かなくなり、こ
の結果、作動信号が弁を開位置に切換えるものであって
も、この弁は、閉位置に止どまったままとなるので、チ
ェック機構を設けることが好ましく、これにより、しか
るべきとき、警告信号を発することができる。
第１の解決手段は、圧力スイッチ30を設けることであ
り、この圧力スイッチ30は、リセット室20内の圧力を記
録する。制御ユニット33は、制御サイクルを開始し、そ
して、先ず、第２切換え弁28,29は、その閉位置に切換
えられ、この結果、第１切換え弁27は、開かれる（第１
図）。
第２図によれば、付加的にして、切換え弁34が切換え
られ、これにより、切換え弁27,34が開かれた状態で、
圧液源13とリセット室20との間が接続される。第３図に
よれば、切換え弁34は開かれ、第１切換え弁27は閉位置
に止どまったままである。
次に、リセット室20内に蓄圧され、この圧力は、圧力
スイッチ30により記録される。今、切換え弁が通常の切
換え位置にあると仮定するとき、リセット室20の圧液が
補償リザーバ26に排出されるので、減圧が生起される。
その上、このことは、第２切換え弁28,29が実際に切換
わった場合のみに生起され、これにより、制御ユニット
33によって記録されるリセット室20内の加圧及び減圧
は、第２切換え弁28,29が開位置にあることが示唆され
ているので、試験サイクル中、中断される。切換え弁の
１つが開位置にないことを検出可能とするために、試験
サイクルは、切換え弁27又は28の１つのみが各々の切換
え位置に切換えられている状態で、何度も実施すること
が可能である。
第２の解決手段によれば、流量センサ31,32が配置さ
れており、これら流量センサ31,32は、圧液管路25にお
ける分岐管路部に夫々介挿されている。この図のよう
に、切換え弁27が開かれているとき、ポンプ14は、非加
圧の圧液を補償リザーバ26に送出する。他の実施例は、
対応する切換え弁の切換え作動を実施する必要がある。
第２切換え弁28,29が開かれたとき、対応する圧液の流
れは、流量センサ31,32によって記録される。この圧液
の流れは、第１切換え弁27が閉位置に再び切換わると直
ちに停止する。圧液の流れは、第２切換え弁28が開いた
ときのみ可能であるので、記録された圧液の流れは、こ
れら切換え弁が開位置にあることを示すものとなる。
第２切換え弁28,29が開位置にあることを示すことが
できる流量センサ31,32から、いかなる信号をも制御ユ
ニット33が受取らないと、警告信号を発せられ、この警
告信号はその状況を運転者に知らせる。
第３図に図示されているように、ブースタ室18内の圧
力は、圧力スイッチ36によって検出される。試験サイク
ル中、ブレーキが作動されると、このことは、直接的な
結果として、ブースタ室18内での圧力の立ち上げを招
き、この圧力は、圧力スイッチ36によって検出される。
この圧力スイッチ36は、制御ユニット33に信号を発し、
そして、この制御ユニット33は、直ちに試験サイクルを
中断する。これにより、リセット室20内に圧力が無くな
り、そして、ブースタピストン16は、抵抗なく移動され
ることになる。勿論、この手段は、他の実施例にも同様
に設けることができる。
第１図の実施例にとって、試験回路の作動モードは、
第４図に図示されたフローチャートから明らかとなる。
第４図の試験サイクルは、簡単にして他の実施例にも
適用することができる。開いた圧力スイッチ30は、圧力
が無いことを示している。
自動車のエンジンが始動されるか、又は、比較的頻繁
に現われる状態が生起されたとき、あるいは、規則的な
間隔でもって、試験サイクルが開始される。アンチロッ
ク制御（ABS）は、停止されている。補助圧が存在して
おり（中央エネルギ供給が可能である）、圧力スイッチ
30が開かれている（圧力スイッチ−閉:no）、そして、
この時点で、ブレーキが作動されていないならば（ブレ
ーキ作動:no）、リセット室20に属する全ての切換え弁
は励磁され、これにより、切換えられている。制御ユニ
ット33が正常であるならば、この結果として、リセット
室20内に圧力が立ち上がり、そして、圧力測定要素及び
／又は圧力スイッチ30の作動（圧力スイッチ−閉:yes）
が生起される。この後、第２切換え弁28又は29の１つ
は、補償リザーバ26への圧液管路を開き、そして、第１
切換え弁27は、作動信号（第１切換え弁の切換え戻し＜
消磁されて閉じられている＞、且つ、一方の第２切換え
弁＜消磁されて開かている＞）の終了によって、試験回
路により切換えて戻される。この結果として、リセット
室20内は減圧され、これにより、圧力スイッチ30は開く
（圧力スイッチ−開:yes）。この後、制御ユニット33に
おける全ての切換え弁28,29,27は、再び、作動され（制
御ユニットの全切換え弁作動）、そして、圧力スイッチ
30が再び適切に閉じている（圧力スイッチ−閉:yes）か
否かが検査される。今、補償リザーバ26及び第１切換え
弁27（消磁状態の第１切換え弁＜消磁されたとき閉じて
いる＞及び他方の第２切換え弁＜消磁されたとき開いて
いる＞）に導かれる第２弁を切換えて戻すことのみが要
求される。また、このことは、圧力スイッチを開き（圧
力スイッチ−開:yes）、そして、制御ユニットが正常で
ある（制御ユニット:ok）であることが検出されている
ので、試験サイクルは完了し、ここで、アンチロック 制御は、作動される。
更に、フローチャートは、記載された信号の進路から
の外れが信号化されなければならない故障や欠陥を示す
ことを集めることを可能としている。
記載された試験サイクルは、ハードワイヤ回路からな
る論理回路、又は、制御ユニット33がマイクロコンピュ
ータなどのプログラム可能な回路からなるのであれば、
対応するプログラムによって、実現することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、リセット室が圧液源に直接に接続された状態
を示すブレーキ装置の概略図、第２図は、リセット室が
切換え弁及び逆止弁を介してブースタ室と接続状態にあ
り、試験サイクルを開始するため、圧液源が切換え弁を
開して接続されており、そして、圧液管路が切換え弁と
逆止弁との間の管路で終端となっている状態を示すブレ
ーキ装置の概略図、第３図は、圧液源が切換え弁を介し
てリセット室に直接に接続されており、切換え弁がリセ
ット室の加圧のために開いている状態を示すブレーキ装
置の概略図、第４図は、試験サイクルの原理的な手順を
示すフローチャートである。 １……マスタシリンダ、6,7……ブレーキ管路、12……
パワーブースタ、13……圧液源、16……ブースタピスト
ン、18……ブースタ室、20……リセット室、26……補償
リザーバ、27……第１切換え弁、28,29……第２切換え
弁、30……圧力スイッチ、34……切換え弁（接続弁）、
31,32……流量センサ。

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】複数のホイールシリンダに１本以上のブレ
    ーキ管路を介して接続されたマスタシリンダと、 このマスタシリンダに接続され、ブースタピストンを有
    したペダル作動型のパワーブースタと、 このパワーブースタに圧力流体を供給する圧力流体源
    と、 ブースタピストンの一端面によって区画されたリセット
    室と、 ブースタピストンの他端面によって区画されたブースタ
    室と、 リセット室とブースタ室とを結ぶ通路に介挿された常閉
    の第１切換え弁と、 リセット室と非加圧の補償リザーバとを結ぶ通路に並列
    に介挿された常開の第２切換え弁とを備えてなるアンチ
    ロックブレーキ装置において、 リセット室は、圧力流体源に接続弁を介して直接に接続
    可能であり、 上記ブレーキ装置は、圧力センサを備え、この圧力セン
    サは、リセット室及び試験回路に接続されており、この
    試験回路は、所定の時点に試験サイクルを開始し、試験
    回路は、切換え信号が供給される第２切換え弁を備え、
    圧力センサの実際の信号は、ブレーキ装置が正常である
    ときに得られる期待信号を比較され、実際の信号と期待
    信号とが等しい場合、ブレーキ装置は作動可能であると
    判断することを特徴とするアチロックブレーキ装置。
  2. 【請求項２】複数のホイールシリンダに１本以上のブレ
    ーキ管路を介して接続されたマスタシリンダと、 このマスタシリンダに接続され、ブースタピストンを有
    したペダル作動型のパワーブースタと、 このパワーブースタに圧力流体を供給する圧力流体源
    と、 ブースタピストンの一端面によって区画されたリセット
    室と、 ブースタピストンの他端面によって区画されたブースタ
    室と、 リセット室とブースタ室とを結ぶ通路に介挿された常閉
    の第１切換え弁と、 リセット室と非加圧の補償リザーバとを結ぶ通路に並列
    に介挿された常開の第２切換え弁とを備えてなるアンチ
    ロックブレーキ装置において、 第２切換え弁には、流量センサが割当てられており、 上記ブレーキ装置は、試験回路を備え、この試験回路
    は、所定の時点で試験サイクルを開始し、この試験サイ
    クルは、第２切換え弁を介して送出され、流量センサに
    よって記録された圧力流体を、常開の各切換え弁が開位
    置にあることを示すものとして判断することを特徴とす
    るアンチロックブレーキ装置。
  3. 【請求項３】ブースタ室から第１切換え弁への圧力流体
    の通路には、ブースタ室側に開く逆止弁が介挿されてお
    り、 圧力流体源への圧力通路は、逆止弁と第１切換え弁との
    間の圧力流体の通路で終端となり、圧力通路には、接続
    弁が介挿されていることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項又は第２項に記載のアンチロックブレーキ装置。
  4. 【請求項４】リセット室と圧力流体源との間には、付加
    的な圧力流体通路が設けられ、この圧力流体通路に接続
    弁が配置されていることを特徴とする特許請求の範囲第
    ４項に記載のアンチロックブレーキ装置。
  5. 【請求項５】試験サイクルは、自動車のエンジンが始動
    される度に、開始されることを特徴とする特許請求の範
    囲第１項又は第２項に記載のアンチロックブレーキ装
    置。
  6. 【請求項６】試験サイクルは、自動車のエンジンが始動
    される度に、ブレーキが作動されていない状態で開始さ
    れることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載のア
    ンチロックブレーキ装置。
  7. 【請求項７】試験サイクルは、ブレーキが作動されてい
    ない状態で、所定の時間間隔で開始されることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のアンチロ
    ックブレーキ装置。
  8. 【請求項８】圧力スイッチは、ブースタ室に接続されて
    いることを特徴とする特許請求の範囲第６項又は第７項
    に記載のアンチロックブレーキ装置。
  9. 【請求項９】圧力センサとして、圧力作動型の電気スイ
    ッチが設けられ、この電気スイッチの切換え位置は、弁
    の切換え位置と論理的に組合わされることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項に記載のアンチロックブレーキ装
    置。
  10. 【請求項１０】少なくとも２個の切換え弁が設けられて
    おり、各場合において、リセット室内に圧力が立ち上げ
    られた後、切換え弁の１つのみが開位置に切換えらえる
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記
    載のアンチロックブレーキ装置。
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