JP2573228B2

JP2573228B2 - 内燃機関のバルブタイミング調整装置

Info

Publication number: JP2573228B2
Application number: JP62146045A
Authority: JP
Inventors: 誠之助原; 彰夫赤坂; 聖治菅
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1987-06-11
Filing date: 1987-06-11
Publication date: 1997-01-22
Anticipated expiration: 2012-01-22
Also published as: JPS63309704A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、内燃機関の吸・排気バルブの開閉時期等
を運転状態に応じて調整するバルブタイミング調整装置
に関する。

従来の技術この種従来のバルブタイミング調整装置としては、例
えば第13図に示すようなものが知られている（実開昭60
−38105号公報参照）。

概略を説明すれば、吸気バルブ（あるいは排気バル
ブ、以下吸気バルブとして説明する）を開閉するカムシ
ャフト１の一端部に固定された第１回転体２と、上記カ
ムシャフト１に回転力を伝達するタイミングプーリ３に
設けられ上記第１回転体２に対して軸方向に進退可能な
第２回転体４と、これら両回転体2,4の対向面に夫々形
成されたカム溝5,5との間に係合され、かつ両カム溝5,5
に沿って略半径方向に摺動可能な球状のウェイト６と、
上記両回転体2,4を互いに接近する方向に押圧して上記
ウェイト６を深くなったカム溝5,5の内方端側に求心付
勢する弾性体７とを備え、機関の回転力で発生する遠心
力によりウェイト６を外方へ移動させて上記両回転体2,
4の位相を相互に変化させる構成になっている。これに
よってタイミングプーリ３とカムシャフト１が相対回転
して、該カムシャフト１による吸気バルブの開閉時期を
機関の回転数に応じて進遅させることができる。したが
って、機関低回転時には、吸気バルブを閉じるタイミン
グを早め圧縮行程初期に可燃混合気が吸気管に逆流する
のを防止し、機関の充填効率を高める一方、機関高回転
時には吸気バルブの閉じるタイミングを遅らせ、吸気の
慣性効果を利用して可燃混合気の充填効率を高めること
により、低速から高速まで出力の向上を図ることができ
る。

発明が解決しようとする問題点しかしながら、上記従来のバルブタイミング調整装置
にあっては、吸気バルブの開閉時期制御すなわちタイミ
ングプーリ３とカムシャフト１の相対回転制御をウェイ
ト６に遠心力を付与する機関回転数にのみ依存している
だけで機関の負荷等を制御要素に加えていない。このた
め、機関の運転状態に応じた最適なバルブタイミング調
整が困難となる。例えば、機関低速低負荷時には吸気弁
の開く時期が早くなり、排気弁の閉じる時期とのいわゆ
るバルブオーバーラップが過大となり、燃焼室内の残留
ガス量が増加するため、燃焼が不安定となる。

また、カム溝5,5とウェイト６は、線接触状態にある
ため、面圧が過大となり摩耗し易く耐久性が低下する。

問題点を解決するための手段この発明は、上記従来の問題点に鑑み案出されたもの
で、クランク軸から回転力が伝達される従動側の回転部
材と、該回転部材が配置されるカムシャフトの一端部に
固定され、かつ該カムシャフトの略半径方向に突出した
レバーと、上記回転部材と上記カムシャフトとの間に設
けられ、かつ傾斜状の側面が上記レバーの側端面に当接
する可動部材とを備え、該可動部材を駆動機構を介して
機関運転状態に応じてカムシャフト軸方向に進退動させ
て上記レバーをカムシャフト周方向に回動させるように
したことを特徴としている。

また、上記回転部材とカムシャフトとの間に、上記カ
ムシャフトの軸方向に進退動するピストンを設けると共
に、上記可動部材を上記ピストンの前端面に独立して設
けたことを特徴としている。

さらに、上記回転部材とレバーとの間に、該レバーの
側端面と上記可動部材の傾斜状の側面とを常時弾接させ
る付勢手段を設けたことを特徴としている。

作用上記構成を有するこの発明によれば、例えば機関低回
転低負荷時には、駆動機構によってレバーの側端面が、
可動部材の傾斜状側面の最低位に当接する。これによっ
てカムシャフトが例えば回転部材の回転方向と逆方向に
相対回転して回転位相が遅角側に変化して、したがって
吸気バルブの閉時期が遅れる。

次に、低回転高負荷時には、駆動機構によって可動部
材が後退移動する。このため、可動部材の傾斜状側面が
レバーの側端面を押圧しつつ最高位に達し、これによっ
てカムシャフトが回転部材の回転方向に相対回転して回
転位相が進角側に変化し、したがって吸気バルブの閉時
期が早くなる。

更に、機関高回転時には、前述の低回転低負荷時と同
様な作用により吸気バルブの閉時期を遅らせることがで
きる。

また、一般に、カムシャフトにはバルブスプリングの
ばね反力などに起因して正逆の回転トルク変動が発生し
ており、かかる回転トルク変動はレバーを介して駆動機
構に伝達されると、該駆動機構の作動に悪影響が生じ、
バルブタイミング制御精度が悪化するおそれがある。

しかし、本願発明は、レバーと駆動機構との間に可動
部材を介装させることにより、カムシャフトからレバー
に伝達された正負の回転トルク変動を可動部材が一旦受
けるため、駆動機構に対する悪影響を回避できると共
に、レバーの正逆の自由回転（振動）を規制でき、安定
かつ確実に保持することが可能になる。

しかも、付勢手段によってレバーの側端面と可動部材
の側面が互いに常時に押し付けられた状態になるため、
カムシャフトの正逆回転トルク変動による上記レバーの
自由な回転（振動）が規制されて、可動部材との間の衝
突打音等の発生を防止できる。

さらに、ピストンと可動部材とを別個独立に形成する
ことにより、カムシャフト軸方向における調心機能が得
られる。

実施例以下、この発明の各実施例を図面に基づいて詳述す
る。

第１図は４気筒以上のガソリン機関のDOHC型動弁機構
に適用されたこの発明の第１実施例を示し、11は吸気バ
ルブを開閉するカムシャフト、12は該カムシャフト11の
一端部11aに設けられて図外のクランク軸タイミングプ
ーリからゴム製等のタイミングベルト13を介して回転力
が伝達される従動側の回転部材たるタイミングプーリで
あって、このタイミングプーリ12の中央内部には、外端
が円板状のフロントキャップ14で密閉された油室15が形
成されている。また、上記油室15に臨むカムシャフト11
の一端部11aには、カムシャフト11の一端軸心方向から
螺着したボルト16によってレバー17がワッシャ18を介し
て固定されている。このレバー17は、第２図にも示すよ
うにカムシャフト11の一端部11aに嵌合する筒部17aと、
該筒部17aの外端フランジ17b上部から略半径方向に突出
した突出部19とから構成されている。この突出部19は、
カムシャフト11の回転方向と逆の側端面19aが第３図に
示すように外側が低くなるような傾斜状に形成されてい
る。

また、上記突出部19が位置するタイミングプーリ12の
内部に形成された円形状のシリンダ20内に、有底円筒状
のピストン21がカムシャフト11の軸方向に進退動可能に
収納されており、このピストン21の前端面21aの外端付
近に、円柱をその軸方向に対して斜めに切断した形状の
可動部材22が一体に設けられている。この可動部材22
は、横断面略半円状の一側面22aが上記シリンダ20の周
面に延長形成された収納溝周面23を上記ピストン21の進
退動に伴って摺動可能に配置されている。一方、他側面
22bは、基端側から先端側に亘って斬次高くなるように
傾斜状に形成され、上記突出部19の側端面19aに面接触
状態で当接している。

更に、上記ピストン21を進退動させる駆動機構は、ピ
ストン21の後端面21bとタイミングプーリ12の後壁12a内
面との間に装着されてピストン21を突出部19方向（進出
方向）に付勢する圧縮スプリング24と、ピストン21の前
端側に油圧を供給して圧縮スプリング24に抗してピスト
ン21を後退動させる油圧供給手段25と、該油圧供給手段
25の油圧を機関運転状態に応じて制御するコンピュータ
ユニット26とから大略構成されている。

上記圧縮スプリング24は、摺動抵抗及び油圧を排除し
てピストン21の進出速度を確保できる程度のばね力で十
分であり、大きなばね力に設定する必要はない。上記油
圧供給手段25は、一端がオイルパン27に接続されたメイ
ンギャラリ28と、カムシャフト11及びボルト16の内部軸
心方向に形成されて上記メインギャラリ28と油室15とを
連通する油通路29と、オイルパン27内の潤滑油を圧送す
る機械式オイルポンプ30とを備えており、メインギャラ
リ28に接続されたリリーフ通路28aには、油圧を調整す
る圧力調整弁31が設けられている。また、リリーフ通路
31上流のメインギャラリ28に接続されたリターン通路32
には、上記コンピュータユニット26により開閉制御され
る電磁弁33が設けられている。

上記コンピュータユニット26は、図外の機関回転数セ
ンサやエアフローセンサ等からの信号を入力して現在の
機関運転状態を検出し、低回転低負荷時または高回転時
には電磁弁33を開、低回転高負荷時には閉成する信号を
出力している。

尚、図中34はタイミングプーリ12の後部とカムシャフ
ト11をシールする円環状のシール部材、35は油室15から
ピストン21とシリンダ20間をリークした油を後方に排出
する油排出通路である。

以下、この実施例の作用について説明する。まず、機
関低回転低負荷時は、電磁弁33が開成されてオイルポン
プ30から圧送された潤滑油は、メインギャラリ28からリ
ターン通路32を通ってオイルパン27に戻されるため、油
室15には供給されない。したがって、ピストン21は、第
１図〜第３図に示すように圧縮スプリング24のばね力に
よって前方に進出すると共に可動部材22も収納溝周面23
を摺接しつつ前方に進出する。このため、突出部19の側
端面19aが、可動部材22の傾斜状側面22bの最低位に当接
する（第３図参照）。

これによって、タイミングプーリ12の回転力をカムシ
ャフト11に伝達できると共に、カムシャフト11がタイミ
ングプーリ12の回転方向（第２図中時計方向）と逆方向
に相対回転して回転位相が遅角側に変化し、したがって
吸気バルブの閉時期が遅れる。この結果、ポンプ損失が
低減すると共に、吸気弁の開時期も遅れ排気弁閉時期と
のバルブオーバーラップを小さくするので、燃焼室内の
残留ガスを低減し燃焼を安定させることにより、機関の
正味熱効率が向上し、燃費等が改善される。

次に、低回転高負荷時には、電磁弁33が閉じられ、オ
イルポンプ30からの油圧がメインギャラリ28,油通路29
を経て油圧15内に供給され、ここからピストン21の前端
側が押圧されて該ピストン21及び可動部材22が後退す
る。

このため、可動部材22の側面22bが、突出部19の側端
面19aを傾斜角にしたがって摺りながら最高位まで押圧
してレバー17をタイミングプーリ12の回転方向に回動さ
せる。

これにより、カムシャフト11が相対回転して回転位相
が進角側に変化し、したがって吸気バルブの閉時期も進
む。この結果、吸気の充填効率が向上し例えば加速時に
必要な低速トルクが向上する。

更に、高回転時には、上記低回転低負荷時と同様な作
用を行い、ピストン21が圧縮スプリング24のばね力によ
り進出してレバー17を逆回動させ、カムシャフト11の回
転位相が遅角側に変化して、吸気バルブの閉時期を遅ら
す。これにより、吸気の充填効率が向上して高速出力を
向上させることができる。

また、レバー17と駆動機構との間には、ピストン21の
前端部に一体に有する可動部材22が介装されているた
め、後述するようにカムシャフト11に発生する回転トル
ク変動をレバー17から駆動機構に直接伝達されることな
く、一旦可動部材22によって受ける。このため、駆動機
構の例えば油圧供給手段25の油室15内の作動油に含まれ
たエアを圧縮したり、油室15から作動油をリークさせる
などの悪影響が回避される。これによって、駆動機構の
常時安定かつ正常な作動が得られると共に、レバー17を
所定位置に安定かつ確実に保持することが可能になる。
この結果、駆動機構によるバルブタイミング制御精度が
向上すると共に、レバー17の正逆自由回転（振動）が防
止される。

第４図はこの発明を直列４気筒以下のガソリン機関に
適用した第２実施例を示し、レバー17のフランジ17bの
終端縁17cとタイミングプーリ12の突壁12bとの間に、レ
バー17を反時計方向に付勢する付勢手段たるコイルスプ
リング36を装着する構成である。したがって、突出部19
の側端面19aが、可動部材22の側面22bに常時弾接した状
態となり、カムシャフト11の駆動トルク変動によるレバ
ー17の時計方向の回動を規制している。すなわち、特に
直列４気筒以下の小数気筒機関にあっては、前述のよう
にカムシャフト11の回転トルク変動が第５図に示すよう
に周期的に正−負に大きく変動し易く、このため、レバ
ー17が激しく自由回動（振動）して突出部19が可動部材
22や油室15の側面に衝突して大きな衝突音を発生し易く
なる。

そこで、上記コイルスプリング36のばね力でレバー17
を可動部材22の反対側から押圧して突出部19を可動部材
22に押し付けるため振動が抑制されて衝突音の発生が十
分に防止される。この結果、レバー17と可動部材22との
間の摩耗の発生が防止できると共に、駆動機構によるバ
ルブタイミングの制御精度がさらに向上する。

尚、可動部材22の進退動は負のトルク変動の際に行わ
れるので、上記コイルスプリング36のばね力は少なくと
も可動部材22との相対関係でレバー17の振動を抑制でき
る程度の小さな設定荷重で十分である。

第６図はこの発明の第３実施例を示し、この実施例も
上記第２実施例と同様に例えば直列４気筒以下の内燃機
関におけるカムシャフトの回転トルク変動に伴うレバー
の振動をさらに抑制するための改良技術に関するもので
ある。

具体的に説明すれば、レバー17の筒部17a外周面とタ
イミングプーリ12の油室15を形成する内周面との間に、
円環状のシリンダ20が形成されていると共に、このシリ
ンダ20内に環状のピストン21が進退動可能に収納されて
いる。また、レバー17は第７図にも示すようにカムシャ
フト11の軸心を中心とした上下略対称位置に、２つの突
起部19,19を有している。そして、各突出部19,19と対応
したタイミングプーリ12の内部に形成された２つの収納
溝周面23,23にレバー17を介して互いに逆方向に進退動
する楔状の可動部材22と規制部材37が収納されている。
すなわち、下側の収納溝周面23を摺動する可動部材22
は、第８図（Ａ）に示すようにピストン21とは別体に設
けられて、基端部が上記ピストン21の前端面21aに当接
支持されていると共に、突出部19側の側面22bが基端側
から先端側に亘って斬次低くなるように傾斜状に形成さ
れ、上記突出部19の傾斜状側端面19aに面接触状態で当
接している。

一方、上側の収納溝周面23を摺動する規制部材37は、
第８図（Ｂ）にも示すように突出部19の傾斜状側端面19
aと当接する側面37aがフロントキャップ14側の基端側か
ら先端側に亘って斬次低くなるように傾斜状に形成され
ていると共に、フロントキャップ14の内面と基端側に有
するスプリング受溝37bとの間に装着されたスプリング3
8によってピストン21方向に付勢されている。したがっ
て、レバー17は、上記コイルスプリング38のばね力によ
りピストン21方向へ押圧される規制部材37を介して時計
方向へ回動付勢され、依って下側の突出部19側端面19a
が可動部材22の側面22bに常時弾接するようになってい
る。

尚、図中39はタイミングプーリ12の後端部にかしめに
よって固定された略円筒状の支持部材である。その他駆
動機構などの構成は、上記第１実施例と同一であるか
ら、重複する説明を省略する。

以下、この実施例の作用について説明する。まず、低
回転低負荷時は、コンピュータユニット26により、電磁
弁33が開かれて油室15への油の供給が停止されるため、
ピストン21が圧縮スプリング24のばね力により前方へ進
出し、これに伴い可動部材22も第９図（Ａ）に示すよう
に前方に進出する。このため、可動部材22の傾斜状側面
22bが、突出部19の側端面19aを最高位まで押圧すると同
時にこの可動部材22の押圧力により規制部材37が第９図
（Ｂ）に示すようにスプリング38のばね力に抗してフロ
ントキャップ14方向へ後退し、レバー17が第７図の反時
計方向へ回動する。これにより、カムシャフト11も反時
計方向へ相対回転し、回転位相が遅角側に変化し、吸気
バルブの閉時期が遅れる。

次に、低回転高負荷時は、電磁弁33が閉じられて油圧
が油室15に供給され、ここからピストン21の前端側が押
圧されて後退すると、同時に今度は規制部材37が第８図
（Ｂ）に示すようにコイルスプリング38のばね力でピス
トン21側に押し出されて側面37aで突出部19の側端面19a
を押圧する。このため、可動部材22が第８図（Ａ）の如
くピストン21方向に後退すると共に、レバー17が時計方
向に回動する。これにより、カムシャフト11が時計方向
に相対回転して回転位相が進角側に変化し、したがって
吸気バルブの閉時期も進む。

一方、高回転時は、上記低回転低負荷時と同様な作用
によって吸気バルブの閉時期が遅制御される。

したがって、この実施例では、機関運転状態に応じた
高精度なバルブタイミング制御が可能となるばかりか、
レバー17が可動部材22と規制部材37の相対的な進退動に
よって回転トルク変動に伴い発生する振動が抑制される
ため、衝突音等をさらに効果的に防止できる。

また、コイルスプリング38のばね力によって規制部材
37の側面38を突出部19の側端面19aに常時押し付けてい
るから、第５図に示す回転トルク変動に起因したレバー
17の自由回動（振動）を効果的に抑制することができ
る。

さらに、ピストン21と可動部材22とは、別個独立に形
成されているため、カムシャフト11の軸方向における調
心機構が得られる。

具体的に説明すると、可動部材22は収納溝周面23によ
りカムシャフト軸直角方向の移動が規制されており、ピ
ストン21は、シリンダ20内周面によりカムシャフト軸直
角方向の移動が規制されている。そして、可動部材22と
ピストン21のカムシャフト軸直角方向の規制部位（収納
溝周面とシリンダ内周面）がそれぞれ独立しているの
で、例えば一方の部材のカムシャフト軸方向移動の際に
カムシャフト軸直角方向のブレが生じた場合に、この軸
直角方向のブレが他方の部材に影響を及ぼさない。この
結果、タイミングプーリ12とカムシャフト11との間に介
在している部材が軸方向に移動する際の摺動摩擦抵抗を
低減できるので、バルブタイミングの制御応答性が向上
する。

尚、可動部材22と規制部材37の各側面22b,37aは各突
出部19,19の側端面19a,19aとの摺接による速やかな進退
動を確保るために、適宜最適な傾斜角度が選択されてい
る。また、各側面22b,37aまたは側端面19a,19aの少なく
ともいずれか一方を凸面状に形成して面圧を高め、摺接
によるフリクションを調整することも可能である。

第10図はこの発明の第４実施例を示し、この実施例も
第2,第３実施例と同様に駆動トルクの変動に伴うレバー
の振動を抑制するものである。すなわち、カムシャフト
11の一端部11aに固定されたレバー17は、第３実施例と
略同様に上下に突出部19,19を有している。一方、該突
出部19,19と対応するタイミングプーリ12の内部上下位
置には、２つのシリンダ20,20と、該各シリンダ20,20内
を前後に進退動する２つのピストン21,21が収納されて
いると共に、該各ピストン21,21の前端面21a,21aには、
収納溝周面23,23を摺動しつつ進退する可動部材22と規
制部材37が一体に設けられている。上記可動部材22と規
制部材37は、第12図（Ａ），（Ｂ）に示すように各突出
部19,19の傾斜状側端面19a,19aに当接する各側面22b,37
aが夫々基端側から先端側に亘って斬次低くなるように
傾斜状に形成されている。また、上記両ピストン21,21
は、該各ピストン21,21の後端面21b,21bとタイミングプ
ーリ12の後壁12a内面との間に夫々装着された圧縮スプ
リング24及びコイルスプリング38の各ばね力によってフ
ロントキャップ14側すなわち進出方向に付勢されてい
る。上記コイルスプリング38は、圧縮スプリング24のば
ね力よりも大きなばね力に設定されている。

更に、この実施例では、上記第１実施例〜第３実施例
におけるボルト16内の油通路を廃止して、一端が上記カ
ムシャフト11の内部軸方向の油通路29aに接続され、他
端が上記上側シリンダ20の後部に接続された油通路29b
を設け、上側ピストン21の後端面21bに油圧が作用する
ようになっている。

尚、図中34はシール部材、35は油排出通路である。

したがって、この実施例によれば低回転低負荷時には
電磁弁33が開かれて上側シリンダ20内への油の供給が停
止されるため、第10図中、下側のピストン21がコイルス
プリング38のばね力により進出し、これに伴い規制部材
37も前方に進出する。このため、規制部材37の傾斜状側
面37aが突出部19の側端面19aを最高位まで押圧すると同
時に可動部材22が上側ピストン21を介して圧縮スプリン
グ24のばね力に抗して後壁12a方向に後退し、レバー17
が第11図の反時計方向へ回動する。このため、カムシャ
フト11も反時計方向へ相対回転して回転位相が遅角側に
変化し、吸気バルブの閉時期が遅くなる。

次に、低回転高負荷時には、電磁弁33が閉じられて油
圧がシリンダ20内に供給され、ここから第10図中、上側
のピストン21の後端面21bが油圧と圧縮スプリング24の
ばね力との合成された力で押圧されると第10図中、上側
のピストン21の前方進出に伴い、可動部材22が第12図
（Ａ）に示す如く進出して側面22bで突出部19の即端面1
9aを押圧する。このため、規制部材37が第12図（Ｂ）に
示す如くピストン21と一緒に後壁12a方向へ後退すると
共にレバー17が時計方向に回動する。これによりカムシ
ャフト11の回転位相が進角側に変化し、したがって吸気
バルブの閉時期も進む。

一方、高回転時は、低回転低負荷時と同様な作用によ
って吸気バルブの閉時期が遅角制御される。よって、こ
の実施例も第2,第３実施例と同様な効果が得られる。

尚、上記各実施例ではガソリン機関に適用している
が、ディーゼル機関に適用することも可能である。ま
た、第２〜第４実施例は、直列４気筒以下の小数気筒機
関ばかりでなく４気筒以上の機関に適用できることは勿
論のこと、Ｖ型機関などにも適用できる。

発明の効果以上の説明で明らかなように、この発明に係る内燃機
関のバルブタイミング調整装置によれば、クランク軸に
対するカムシャフトの進遅回転位相を、レバーや可動部
材を介して機関回転数のみならず機関の負荷をも考慮し
た駆動機構によって変化させるようにしたため、機関運
転状態に応じた最適かつ高精度なバルブタイミング調整
が可能となる。この結果、斯るバルブタイミング調整に
よる燃費や出力の向上などの制御効果を十分に得ること
ができる。

また、レバーと可動部材が面接触により当接するた
め、従来に比較して面圧が十分に低下し、したがって激
しい摩耗などによる寿命の低下が防止できる。

さらに、本発明は、レバーと駆動機構との間に可動部
材を介装させたため、カムシャフトからレバーに伝達さ
れた正負の回転トルク変動を可動部材が一旦受けて駆動
機構へ直接伝達されないことになる。このため、駆動機
構の作動に対する悪影響が回避されると共に、レバーを
安定かつ確実に保持することが可能になる。

しかも、付勢手段によって上記レバーの側端面と可動
部材の側面が常時弾接しているため、カムシャフトの駆
動トルクに起因するレバーの自由回動（振動）を規制す
ることができる。この結果、レバーと可動部材との衝突
打音の発生を防止できる。

さらに、ピストンと可動部材を別体に形成したことに
より、カムシャフト軸方向における調心機能が得られる
ので、回転部材とカムシャフトとの間に介在するピスト
ンや可動部材が軸方向へ移動する際の摺動摩擦抵抗を低
減でき、速やかな移動性が得られる。この結果、バルブ
タイミング制御応答性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す全体構成図、第２
図は第１図のII−II線断面図、第３図は第１図のIII−I
II線断面図、第４図はこの発明の第２実施例を示す要部
正面図、第５図はカムシャフトの駆動トルク変動を示す
波形図、第６図はこの発明の第３実施例を示す全体構成
図、第７図は第６図のVII−VII線断面図、第８図（Ａ）
及び第９図（Ａ）は第６図のVIII−VIII線断面図、第８
図（Ｂ）及び第９図（Ｂ）は第６図のIX−IX線断面図、
第10図はこの発明の第４実施例を示す全体構成図、第11
図は第10図のXI−XI線断面図、第12図（Ａ）は第10図の
XII−XII線断面図、第12図（Ｂ）は第10図のXIII−XIII
線断面図、第13図は従来のバルブタイミング調整装置を
示す要部断面図である。 11……カムシャフト、12……タイミングプーリ（回転部
材）、17……レバー、19a……側端面、21……ピスト
ン、21a……前端面、22……可動部材、22b……側面、23
……収納溝周面、24……圧縮スプリング（駆動機構）、
25……油圧供給手段（駆動機構）、36,38……コイルス
プリング（付勢手段）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク軸から回転力が伝達される従動側
の回転部材と、該回転部材が配置されるカムシャフトの
一端部に固定され、かつ該カムシャフトの略半径方向に
突出したレバーと、上記回転部材と上記カムシャフトと
の間に設けられ、かつ傾斜状の側面が上記レバーの側端
面に当接する可動部材とを備え、該可動部材を駆動機構
を介して機関運転状態に応じてカムシャフト軸方向に進
退動させて上記レバーをカムシャフト周方向に回動させ
るようにしたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミ
ング調整装置。
【請求項２】上記回転部材とカムシャフトとの間に、上
記カムシャフトの軸方向に進退動するピストンを設ける
と共に、上記可動部材を上記ピストンの前端面に独立し
て設けたことを特徴とする第１項記載の内燃機関のバル
ブタイミング調整装置。
【請求項３】上記回転部材とレバーとの間に、該レバー
の側端面と上記可動部材の傾斜状の側面とを常時弾接さ
せる付勢手段を設けたことを特徴とする第１項または第
２項記載の内燃機関のバルブタイミング調整装置。