JP2538784B2 - 停車保持ブレ―キ装置 - Google Patents
停車保持ブレ―キ装置Info
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- JP2538784B2 JP2538784B2 JP62267547A JP26754787A JP2538784B2 JP 2538784 B2 JP2538784 B2 JP 2538784B2 JP 62267547 A JP62267547 A JP 62267547A JP 26754787 A JP26754787 A JP 26754787A JP 2538784 B2 JP2538784 B2 JP 2538784B2
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Description
【発明の詳細な説明】 a. 産業上の利用分野 本発明は、ブレーキ倍力装置を使用した自動車の停車
保持ブレーキ装置に関し、特に、自動車が坂道などにお
いて停止状態にあり、かつ、運転者に継続して停止する
意志があるとき、これを判断して自動的に停車を保持す
るブレーキ装置に関する。
保持ブレーキ装置に関し、特に、自動車が坂道などにお
いて停止状態にあり、かつ、運転者に継続して停止する
意志があるとき、これを判断して自動的に停車を保持す
るブレーキ装置に関する。
b. 従来の技術 従来、自動車のブレーキ操作は、一時的な停止におい
ては踏力によりブレーキペダルを操作して、液圧ブレー
キにより行なわれている。自動車のブレーキ系統は、通
常、ブレーキペダルと液圧ブレーキを作動させる液圧シ
リンダの間に、ブレーキ倍力装置が配設されている。こ
のブレーキ倍力装置は、エンジンのインテークマニホー
ルドに生ずる負圧、またはバキュームポンプにより発生
する負圧と大気圧を、２室に区画されたシェル内に導入
し、その圧力差を利用してブレーキペダルの踏力を倍増
し、これによって液圧シリンダを作動させブレーキ効果
を高める働きをしている。
ては踏力によりブレーキペダルを操作して、液圧ブレー
キにより行なわれている。自動車のブレーキ系統は、通
常、ブレーキペダルと液圧ブレーキを作動させる液圧シ
リンダの間に、ブレーキ倍力装置が配設されている。こ
のブレーキ倍力装置は、エンジンのインテークマニホー
ルドに生ずる負圧、またはバキュームポンプにより発生
する負圧と大気圧を、２室に区画されたシェル内に導入
し、その圧力差を利用してブレーキペダルの踏力を倍増
し、これによって液圧シリンダを作動させブレーキ効果
を高める働きをしている。
しかし、従来の前記一連のブレーキ系装置にあって
は、自動車の停止中はブレーキペダルを踏み続ける構造
となっており、坂道などでの停車中は、運転者にかなり
の肉体的負担をかけなければならなかった。
は、自動車の停止中はブレーキペダルを踏み続ける構造
となっており、坂道などでの停車中は、運転者にかなり
の肉体的負担をかけなければならなかった。
そこで、本出願人は既に、従来の前記ブレーキ倍力装
置の改良を提案した（特願昭61−120834号）。すなわ
ち、ブレーキペダルに連動する入力軸により弁機構を制
御して、シェル内をダイアフラム付きピストンを介して
作動方向の前，後部に形成した圧力室間を連通する通路
と、後部圧力室と外部圧力流体源とを連通する通路とを
切換え、該前，後部圧力室間の圧力差により変位する前
記ピストンに連動する出力軸を備えるブレーキ倍力装置
において、前記弁機構を介して、前，後部の各圧力室に
連通する通路を開閉する電磁開閉弁を前部圧力室内に配
置すると共に前記ピストンに取り付けたものを提案し
た。
置の改良を提案した（特願昭61−120834号）。すなわ
ち、ブレーキペダルに連動する入力軸により弁機構を制
御して、シェル内をダイアフラム付きピストンを介して
作動方向の前，後部に形成した圧力室間を連通する通路
と、後部圧力室と外部圧力流体源とを連通する通路とを
切換え、該前，後部圧力室間の圧力差により変位する前
記ピストンに連動する出力軸を備えるブレーキ倍力装置
において、前記弁機構を介して、前，後部の各圧力室に
連通する通路を開閉する電磁開閉弁を前部圧力室内に配
置すると共に前記ピストンに取り付けたものを提案し
た。
本出願人は更に、同提案において、該改良されたブレ
ーキ倍力装置を停車ブレーキ装置として作動させる際に
は、制御装置に各種のセンサから作動条件を検出させ、
一定の作動条件が満たされると前記電磁開閉弁のソレノ
イドが励磁して閉弁させる。同時に、また前記制御装置
は前記後部圧力室と大気側とを連通する通路に設けられ
た他の電磁開閉弁を所定時間だけ開放し、これにより大
気圧を後部圧力室内に導入させ、ブレーキペダルに踏力
が加えられていなくても、前記大気圧に応じたブレーキ
力でブレーキ作動が行なわれるようにした。他方、停車
ブレーキ解除時には、前記制御装置により前記電磁開閉
弁のソレノイドを非励磁にし、弁機構を介して前，後部
の各圧力室に連通する通路を開くことを開示した。
ーキ倍力装置を停車ブレーキ装置として作動させる際に
は、制御装置に各種のセンサから作動条件を検出させ、
一定の作動条件が満たされると前記電磁開閉弁のソレノ
イドが励磁して閉弁させる。同時に、また前記制御装置
は前記後部圧力室と大気側とを連通する通路に設けられ
た他の電磁開閉弁を所定時間だけ開放し、これにより大
気圧を後部圧力室内に導入させ、ブレーキペダルに踏力
が加えられていなくても、前記大気圧に応じたブレーキ
力でブレーキ作動が行なわれるようにした。他方、停車
ブレーキ解除時には、前記制御装置により前記電磁開閉
弁のソレノイドを非励磁にし、弁機構を介して前，後部
の各圧力室に連通する通路を開くことを開示した。
c. 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、前記改良されたブレーキ倍力装置を使
用した停車ブレーキ装置においては、これを作動させる
ための該装置に要求される作動条件が明らかにされてお
らず、具体性に欠けるという問題点があった。
用した停車ブレーキ装置においては、これを作動させる
ための該装置に要求される作動条件が明らかにされてお
らず、具体性に欠けるという問題点があった。
また、停車ブレーキ装置として要求される作動条件の
うち、車速信号およびクラッチ信号の断線等の異常時に
おける所謂フェイルセイフが設けられていないという問
題点もあった。
うち、車速信号およびクラッチ信号の断線等の異常時に
おける所謂フェイルセイフが設けられていないという問
題点もあった。
本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的は
前記問題点を解消し、自動車に要求される具体的作動条
件の基に確実に作動する停車保持ブレーキ装置を提供す
ることにある。
前記問題点を解消し、自動車に要求される具体的作動条
件の基に確実に作動する停車保持ブレーキ装置を提供す
ることにある。
d. 問題点を解決するための手段 前記目的を達成するための本発明の構成は、 ブレーキペダルに連動する入力軸により弁機構を制御
して、シェル内をダイアフラム付きピストンを介して作
動方向の前，後部に形成した圧力室間を連通する通路
と、後部圧力室と大気とを連通する通路とを切換え、該
前，後部圧力室間の圧力差により変位する前記ピストン
に連動する出力軸を備えるブレーキ倍力装置と、 該倍力装置の前，後部の各圧力室に連通する通路を開
閉する第１の電磁開閉弁と、 前記倍力装置の後部圧力室と負圧源との間を連通する
通路を開閉する第２の電磁開閉弁と、 ブレーキ作動中、アクセル信号OFFと車両停止の状態
が所定時間継続したとき、前記第１の電磁開閉弁を閉に
して、前記ブレーキ作動を保持し、 該ブレーキ作動保持中、クラッチ接のときいったん前
記第２の電磁開閉弁を開にし、該クラッチ接が所定時間
継続するとき該開閉弁を閉にすると共に、前記第１の電
磁開閉弁を開にするか、または、前記ブレーキ作動保持
中、アクセル信号ONで、かつ車両が走行しはじめると
き、前記第１の電磁開閉弁を開にするかして、前記ブレ
ーキ作動保持を解除する制御装置とを 備え、車両停止を保持することを特徴とする。
して、シェル内をダイアフラム付きピストンを介して作
動方向の前，後部に形成した圧力室間を連通する通路
と、後部圧力室と大気とを連通する通路とを切換え、該
前，後部圧力室間の圧力差により変位する前記ピストン
に連動する出力軸を備えるブレーキ倍力装置と、 該倍力装置の前，後部の各圧力室に連通する通路を開
閉する第１の電磁開閉弁と、 前記倍力装置の後部圧力室と負圧源との間を連通する
通路を開閉する第２の電磁開閉弁と、 ブレーキ作動中、アクセル信号OFFと車両停止の状態
が所定時間継続したとき、前記第１の電磁開閉弁を閉に
して、前記ブレーキ作動を保持し、 該ブレーキ作動保持中、クラッチ接のときいったん前
記第２の電磁開閉弁を開にし、該クラッチ接が所定時間
継続するとき該開閉弁を閉にすると共に、前記第１の電
磁開閉弁を開にするか、または、前記ブレーキ作動保持
中、アクセル信号ONで、かつ車両が走行しはじめると
き、前記第１の電磁開閉弁を開にするかして、前記ブレ
ーキ作動保持を解除する制御装置とを 備え、車両停止を保持することを特徴とする。
e. 実施例 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を例示的
に詳しく説明する。
に詳しく説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す停車保持ブレーキ装
置の説明図である。同図において、ブレーキ倍力装置30
のシェル１はフロントシェル1aとリヤシェル1bとからな
り、そのシェル１内にピストン２を摺動自在に設けると
ともに、このピストン２の背面にダイアフラム３を張設
し、そのピストン２とダイアフラム３とによって前記シ
ェル１内を前部圧力室４と後部圧力室５とに区画してい
る。
置の説明図である。同図において、ブレーキ倍力装置30
のシェル１はフロントシェル1aとリヤシェル1bとからな
り、そのシェル１内にピストン２を摺動自在に設けると
ともに、このピストン２の背面にダイアフラム３を張設
し、そのピストン２とダイアフラム３とによって前記シ
ェル１内を前部圧力室４と後部圧力室５とに区画してい
る。
また前記ピストン２の軸部に一体にバルブボディ６を
設け、このバルブボディ６内に流路を切換える弁機構７
を収納すると共に、これらピストン２やバルブボディ６
等を、通常はリターンスプリング８によって図示の非作
動位置に保持している。
設け、このバルブボディ６内に流路を切換える弁機構７
を収納すると共に、これらピストン２やバルブボディ６
等を、通常はリターンスプリング８によって図示の非作
動位置に保持している。
前記弁機構７はバルブボディ６に形成した第１の弁座
10、プランジャ11に形成した第２の弁座12および両弁座
10,12にピストン２の後方側すなわち第１図の右方から
ばね13の弾性力によって着座する弁体14を備えている。
そして、前記第１の弁座10と弁体14とのシート部より外
側を通路15および第１の電磁開閉弁MGV1を介して前部圧
力室４に連通させ、さらにその圧力室４をシェル１に設
けた負圧導入管16を介して、図示しないエンジンのイン
テークマニホールド等の負圧源に連通させている。
10、プランジャ11に形成した第２の弁座12および両弁座
10,12にピストン２の後方側すなわち第１図の右方から
ばね13の弾性力によって着座する弁体14を備えている。
そして、前記第１の弁座10と弁体14とのシート部より外
側を通路15および第１の電磁開閉弁MGV1を介して前部圧
力室４に連通させ、さらにその圧力室４をシェル１に設
けた負圧導入管16を介して、図示しないエンジンのイン
テークマニホールド等の負圧源に連通させている。
他方、前記第１の弁座10と弁体14、および第２の弁座
12と弁体14との各シール部の中間部はバルブボディ６に
形成した通路17を介して後部圧力室５に連通させ、さら
に前記第２の弁座12と弁体14とのシート部より内側はフ
ィルタ18を設けた通路19を介して大気に連通させてい
る。なお、前記後部圧力室５は、前記バルブボディ６を
摺動自在に貫通させたシール部材20によって外部との気
密を保っている。
12と弁体14との各シール部の中間部はバルブボディ６に
形成した通路17を介して後部圧力室５に連通させ、さら
に前記第２の弁座12と弁体14とのシート部より内側はフ
ィルタ18を設けた通路19を介して大気に連通させてい
る。なお、前記後部圧力室５は、前記バルブボディ６を
摺動自在に貫通させたシール部材20によって外部との気
密を保っている。
前記弁機構７を構成するプランジャ11はキー部材21に
よってバルブボディ６から抜出るのを防止するととも
に、その端部をブレーキペダル22に連動させた入力軸23
に連結する。
よってバルブボディ６から抜出るのを防止するととも
に、その端部をブレーキペダル22に連動させた入力軸23
に連結する。
前記ピストン２の前端部には、これと連動する出力軸
24の一端をリアクションディスク25を介して取り付けて
いる。さらに、前記フロントシェル1aの凹状筒部に配設
したシール部材26に前記出力軸24を摺動自在に貫通させ
てシェル１の外部に突出させ、その突出端をマスタシリ
ンダ50のピストンに連通させている。
24の一端をリアクションディスク25を介して取り付けて
いる。さらに、前記フロントシェル1aの凹状筒部に配設
したシール部材26に前記出力軸24を摺動自在に貫通させ
てシェル１の外部に突出させ、その突出端をマスタシリ
ンダ50のピストンに連通させている。
また、前記第１の電磁開閉弁MGV1は前部圧力室４内の
バルブボディ６に取り付けられており、この電磁開閉弁
MGV1（非励磁のとき開弁）によってバルブボディ６に形
成した前記通路15を開閉できるようにしている。該第１
の電磁開閉弁MGV1に接続された導線27はフロントシェル
1aに設けられたシール部材28を介して外部に導出し、制
御装置40に接続されている。
バルブボディ６に取り付けられており、この電磁開閉弁
MGV1（非励磁のとき開弁）によってバルブボディ６に形
成した前記通路15を開閉できるようにしている。該第１
の電磁開閉弁MGV1に接続された導線27はフロントシェル
1aに設けられたシール部材28を介して外部に導出し、制
御装置40に接続されている。
他方、前記後部圧力室５には、前記弁機構７を介する
ことなくリヤシェル1bに設けられた圧力流体導入管29,
第２の電磁開閉弁MGV2を介して負圧源に連通されてお
り、この第２の電磁開閉弁MGV2（非励磁のとき閉弁）も
同様に前記制御装置40に接続されており、この制御装置
40により第１および第２の電磁開閉弁MGV1,MGV2の開閉
が制御される。
ことなくリヤシェル1bに設けられた圧力流体導入管29,
第２の電磁開閉弁MGV2を介して負圧源に連通されてお
り、この第２の電磁開閉弁MGV2（非励磁のとき閉弁）も
同様に前記制御装置40に接続されており、この制御装置
40により第１および第２の電磁開閉弁MGV1,MGV2の開閉
が制御される。
以上の構成において、通常状態では、前記制御装置40
は第２の電磁開閉弁MGV2を閉鎖するとともに第１の電磁
開閉弁MGV1を開放している。そしてこの状態におけるブ
レーキ倍力装置30の非作動時には、負圧導入管16を介し
て前部圧力室４内に導入されている負圧は、第１の電磁
開閉弁MGV1を介して、通路15に導入され、さらに弁機構
７および通路17を介して後部圧力室５に導入される。
は第２の電磁開閉弁MGV2を閉鎖するとともに第１の電磁
開閉弁MGV1を開放している。そしてこの状態におけるブ
レーキ倍力装置30の非作動時には、負圧導入管16を介し
て前部圧力室４内に導入されている負圧は、第１の電磁
開閉弁MGV1を介して、通路15に導入され、さらに弁機構
７および通路17を介して後部圧力室５に導入される。
したがってこの状態では、ピストン２の前後に流体圧
力差が発生することがないので、ブレーキ倍力装置30は
前記第1,第２の電磁開閉弁MGV1,MGV2を有しない従来の
ブレーキ倍力装置と同様に図示非作動状態を維持してい
る。また、上述した非作動状態からブレーキペダル22が
踏込まれた際には、従来周知のブレーキ倍力装置と同様
に、ブレーキペダル22の踏込み力に応じたブレーキ力を
発生させることができることは明らかである。
力差が発生することがないので、ブレーキ倍力装置30は
前記第1,第２の電磁開閉弁MGV1,MGV2を有しない従来の
ブレーキ倍力装置と同様に図示非作動状態を維持してい
る。また、上述した非作動状態からブレーキペダル22が
踏込まれた際には、従来周知のブレーキ倍力装置と同様
に、ブレーキペダル22の踏込み力に応じたブレーキ力を
発生させることができることは明らかである。
前記ブレーキ倍力装置30を使用して、自動車の停車保
持ブレーキ装置として作動させるには、前記制御装置40
にアクセル接，断信号、車速信号およびクラッチ接，断
信号をそれぞれ装備された検出器から入力させると共
に、下記の作動条件およびが満されたとき、該制御
装置40はその出力信号により前記第1,第２の電磁開閉弁
MGV1,MGV2を開閉制御する。すなわち、 ブレーキペダルを操作して、ブレーキの作動中、アク
セルOFF信号と車速零信号の状態が所定の待ち時間、例
えば0.5秒継続したときは、前記第１の電磁開閉弁MGV1
のソレノイドを励磁して閉弁し、ブレーキ作動を保持す
る。同時に停車保持信号を出力する。
持ブレーキ装置として作動させるには、前記制御装置40
にアクセル接，断信号、車速信号およびクラッチ接，断
信号をそれぞれ装備された検出器から入力させると共
に、下記の作動条件およびが満されたとき、該制御
装置40はその出力信号により前記第1,第２の電磁開閉弁
MGV1,MGV2を開閉制御する。すなわち、 ブレーキペダルを操作して、ブレーキの作動中、アク
セルOFF信号と車速零信号の状態が所定の待ち時間、例
えば0.5秒継続したときは、前記第１の電磁開閉弁MGV1
のソレノイドを励磁して閉弁し、ブレーキ作動を保持す
る。同時に停車保持信号を出力する。
従って、このブレーキ作動保持中は、前記ブレーキペ
ダルから足を離しても、自動的にブレーキがかかってお
り停車は保持される。この所定の待ち時間は、運転者に
停止継続意思を確認するための時間でもある。
ダルから足を離しても、自動的にブレーキがかかってお
り停車は保持される。この所定の待ち時間は、運転者に
停止継続意思を確認するための時間でもある。
次に、ブレーキ作動保持中、クラッチ接信号（この場
合、半クラッチ信号、すなわち、クラッチの接と断の中
間位置におけるクラッキ信号でもよい）のときは、いっ
たん前記第２の電磁開閉弁MGV2のソレノイドを励磁して
開弁し、該クラッチ接信号が所定時間、例えば0.2秒継
続したときは、該開閉弁MGV2のソレノイドを非励磁にし
て開弁すると共に、前記第１の電磁開閉弁MGV1のソレノ
イドを非励磁にして開弁するか、または、ブレーキ作動
保持中、アクセル接信号と、車速が零以外の信号が同時
に入力されたときは、前記第１の電磁開閉弁MGV1のソレ
ノイドを非励磁にして開弁するかして、前記ブレーキ作
動保持を解除する。同時に停車保持解除信号を出力す
る。
合、半クラッチ信号、すなわち、クラッチの接と断の中
間位置におけるクラッキ信号でもよい）のときは、いっ
たん前記第２の電磁開閉弁MGV2のソレノイドを励磁して
開弁し、該クラッチ接信号が所定時間、例えば0.2秒継
続したときは、該開閉弁MGV2のソレノイドを非励磁にし
て開弁すると共に、前記第１の電磁開閉弁MGV1のソレノ
イドを非励磁にして開弁するか、または、ブレーキ作動
保持中、アクセル接信号と、車速が零以外の信号が同時
に入力されたときは、前記第１の電磁開閉弁MGV1のソレ
ノイドを非励磁にして開弁するかして、前記ブレーキ作
動保持を解除する。同時に停車保持解除信号を出力す
る。
従って、このブレーキ作動保持は解除され、停車保持
ブレーキ装置は通常のブレーキ装置に戻る。なお、クラ
ッチ接信号によって、いったん前記第２の電磁開閉弁MG
V2を開閉して所定時間だけ負圧源に連通させるので、圧
力流体導入管29を介して前記所定時間に対応した負圧が
前記後部圧力室５に導入され、それに応じた圧力の解放
が行なわれる。しかる後、前記第１の電磁開閉弁MGV1を
開弁してブレーキ作動保持を解除するのである。このブ
レーキ解除はブレーキペタルの戻り速度を緩やかにして
ペダル音を小さくし、運転者に不快感を与えないように
したものである。
ブレーキ装置は通常のブレーキ装置に戻る。なお、クラ
ッチ接信号によって、いったん前記第２の電磁開閉弁MG
V2を開閉して所定時間だけ負圧源に連通させるので、圧
力流体導入管29を介して前記所定時間に対応した負圧が
前記後部圧力室５に導入され、それに応じた圧力の解放
が行なわれる。しかる後、前記第１の電磁開閉弁MGV1を
開弁してブレーキ作動保持を解除するのである。このブ
レーキ解除はブレーキペタルの戻り速度を緩やかにして
ペダル音を小さくし、運転者に不快感を与えないように
したものである。
次に前記制御装置40の動作の詳細について説明する。
第２図は同装置40を構成するブロック図、第３図（ａ）
〜（ｌ）は第２図の各部における信号のタイムチャート
の一例である。
第２図は同装置40を構成するブロック図、第３図（ａ）
〜（ｌ）は第２図の各部における信号のタイムチャート
の一例である。
制御装置40の入力端子Ａには（ａ）に示すようなアク
セルON,OFFの信号が、入力端子Ｂには車速（ｂ）に比例
したパルス数をもつパルス信号が、入力端子Ｃには
（ｌ）に示すようなクラッチ接，断の信号がそれぞれ入
力されるとする。
セルON,OFFの信号が、入力端子Ｂには車速（ｂ）に比例
したパルス数をもつパルス信号が、入力端子Ｃには
（ｌ）に示すようなクラッチ接，断の信号がそれぞれ入
力されるとする。
端子Ｂに入力される車速信号は、停車判定回路41にお
いて（ｃ）に示すような車速が零（停車）か否（走行）
かのみを判定し、その信号をブレーキ信号発生回路
（１）42とブレーキ解除発生回路（１）47に送る。ブレ
ーキ信号発生回路（１）42は、端子Ａから入力されるア
クセル信号のアクセルOFF信号と停車判定回路41からの
車速零信号とによってブレーキ信号を発生し、ディレイ
回路（１）43に出力する。該ディレイ回路（１）43にお
いて、運転者に停車継続意思を確認するための所要の待
ち時間t1、例えば0.5秒待って、すなわち、前記ブレー
キ信号を所要時間だけ遅延させて、ブレーキ保持回路44
に（ｄ）に示すブレーキ信号を出力する。ブレーキ保持
回路44は、このブレーキ信号を受けて、停車保持信号
（ｅ）を出力すると共に、第１の電磁開閉弁MGV1を駆動
するためのブレーキ保持信号（ｆ）を弁駆動低減回路45
に入力する。弁駆動低減回路45は、該第１の電磁開閉弁
MGV1を駆動するため最初、時間t3だけ、その定格電圧
（100％ON）を印加するが、該電磁開閉弁MGV1の動作後
は動作の保持とソレノイドの発熱を抑制するため、その
定格電圧より（ｋ）に示すような実質的に低減された電
圧に相当するパルス状の電圧を印加し続ける。この印加
される低減電圧はパルス幅変調された電圧であり、その
平均電圧は前記定格電圧の60〜70％である。このパルス
幅変調のためのパルスはパルス発生回路46内で発生させ
る。例えば（ｈ）に示すような連続したのこぎり波を、
前記ブレーキ保持信号によってその信号が入力されてい
る間だけ波高値を上昇させ、これをシュミット回路を通
して連続したパルス（ｇ）を発生させている。
いて（ｃ）に示すような車速が零（停車）か否（走行）
かのみを判定し、その信号をブレーキ信号発生回路
（１）42とブレーキ解除発生回路（１）47に送る。ブレ
ーキ信号発生回路（１）42は、端子Ａから入力されるア
クセル信号のアクセルOFF信号と停車判定回路41からの
車速零信号とによってブレーキ信号を発生し、ディレイ
回路（１）43に出力する。該ディレイ回路（１）43にお
いて、運転者に停車継続意思を確認するための所要の待
ち時間t1、例えば0.5秒待って、すなわち、前記ブレー
キ信号を所要時間だけ遅延させて、ブレーキ保持回路44
に（ｄ）に示すブレーキ信号を出力する。ブレーキ保持
回路44は、このブレーキ信号を受けて、停車保持信号
（ｅ）を出力すると共に、第１の電磁開閉弁MGV1を駆動
するためのブレーキ保持信号（ｆ）を弁駆動低減回路45
に入力する。弁駆動低減回路45は、該第１の電磁開閉弁
MGV1を駆動するため最初、時間t3だけ、その定格電圧
（100％ON）を印加するが、該電磁開閉弁MGV1の動作後
は動作の保持とソレノイドの発熱を抑制するため、その
定格電圧より（ｋ）に示すような実質的に低減された電
圧に相当するパルス状の電圧を印加し続ける。この印加
される低減電圧はパルス幅変調された電圧であり、その
平均電圧は前記定格電圧の60〜70％である。このパルス
幅変調のためのパルスはパルス発生回路46内で発生させ
る。例えば（ｈ）に示すような連続したのこぎり波を、
前記ブレーキ保持信号によってその信号が入力されてい
る間だけ波高値を上昇させ、これをシュミット回路を通
して連続したパルス（ｇ）を発生させている。
次に、端子ＡからのアクセルON信号と前記停車判定回
路41から車速が零でない走行信号とによって、ブレーキ
解除発生回路（１）47はブレーキ解除信号を発生し、前
記ブレーキ保持回路44に出力する。
路41から車速が零でない走行信号とによって、ブレーキ
解除発生回路（１）47はブレーキ解除信号を発生し、前
記ブレーキ保持回路44に出力する。
他方、端子Ｃに入力されるクラッチ接，断信号（ｌ）
のうち、接信号がブレーキ信号発生回路（２）48に入る
と、該回路（２）48はブレーキ信号を発生し単パルス発
生回路49に送る。単パルス発生回路49は所定時間t2以
内、例えば最大0.2秒間だけ、第２の電磁開閉弁MGV2を
駆動するため、（ｊ）に示すような単パルス電圧を発生
する。従って、第２の電磁開閉弁MGV2はいったん所定時
間だけ動作した後、復帰する。同時に、この単パルス電
圧（ｊ）は前記ディレイ回路43のディレイ動作をリセッ
トすると共に、ブレーキ解除発生回路（２）50に入力さ
れ、ブレーキ保持を解除させるため所定時間t2、例えば
前記時間と同様0.2秒遅延させて、ブレーキ時回路44に
（ｉ）に示すブレーキ解除信号を出力する。この結果、
第１の電磁開閉弁MGV1は非励磁となり開弁する。
のうち、接信号がブレーキ信号発生回路（２）48に入る
と、該回路（２）48はブレーキ信号を発生し単パルス発
生回路49に送る。単パルス発生回路49は所定時間t2以
内、例えば最大0.2秒間だけ、第２の電磁開閉弁MGV2を
駆動するため、（ｊ）に示すような単パルス電圧を発生
する。従って、第２の電磁開閉弁MGV2はいったん所定時
間だけ動作した後、復帰する。同時に、この単パルス電
圧（ｊ）は前記ディレイ回路43のディレイ動作をリセッ
トすると共に、ブレーキ解除発生回路（２）50に入力さ
れ、ブレーキ保持を解除させるため所定時間t2、例えば
前記時間と同様0.2秒遅延させて、ブレーキ時回路44に
（ｉ）に示すブレーキ解除信号を出力する。この結果、
第１の電磁開閉弁MGV1は非励磁となり開弁する。
なお、ディレイ回路（２）51は、アクセル断信号，車
速零信号およびクラッチ接信号が同時に入力されたと
き、ブレーキ保持回路44において互に干渉して正常な動
作が損われることを回避するためのものであり、かつ、
ブレーキ保持されたときのみクラッチ接信号がブレーキ
信号発生回路（２）48に入力するようにしたものであ
る。この様なときは、保持と解除が交互に繰返される。
速零信号およびクラッチ接信号が同時に入力されたと
き、ブレーキ保持回路44において互に干渉して正常な動
作が損われることを回避するためのものであり、かつ、
ブレーキ保持されたときのみクラッチ接信号がブレーキ
信号発生回路（２）48に入力するようにしたものであ
る。この様なときは、保持と解除が交互に繰返される。
また、ブレーキ作動中、アクセル断と車速零（車両停
止）の状態が継続したときのみ、ブレーキ作動が保持さ
れるようになっているので、車速センサが何らかの原因
でその信号が零になっても、アクセル信号によってブレ
ーキ作動を解除させることができるため、車速信号はフ
ェイルセイフされる。他方、ブレーキ作動保持中、クラ
ッチ接の状態が継続したときか、または、アクセルON
で、かつ車速が零でないときに、前記ブレーキ作動保持
が解除されるようになっているので、クラッチ信号が何
らかの原因で断になっても、アクセル信号と車速信号に
よって解除させることができるため、クラッチ信号はフ
ェイルセイフされる。
止）の状態が継続したときのみ、ブレーキ作動が保持さ
れるようになっているので、車速センサが何らかの原因
でその信号が零になっても、アクセル信号によってブレ
ーキ作動を解除させることができるため、車速信号はフ
ェイルセイフされる。他方、ブレーキ作動保持中、クラ
ッチ接の状態が継続したときか、または、アクセルON
で、かつ車速が零でないときに、前記ブレーキ作動保持
が解除されるようになっているので、クラッチ信号が何
らかの原因で断になっても、アクセル信号と車速信号に
よって解除させることができるため、クラッチ信号はフ
ェイルセイフされる。
なお、本発明の技術は前記実施例における技術に限定
されるものではなく、同様な機能を果す他の態様の手段
によってもよく、また本発明の技術は前記構成の範囲内
において種々の変更，付加が可能である。
されるものではなく、同様な機能を果す他の態様の手段
によってもよく、また本発明の技術は前記構成の範囲内
において種々の変更，付加が可能である。
f. 発明の効果 以上の説明から明らかなように本発明によれば、ブレ
ーキ倍力装置と、該倍力装置の前，後部の各圧力室に連
通する通路を開閉する第１の電磁開閉弁と、同倍力装置
の後部圧力室と負圧源との間を連動する通路を開閉する
第２の電磁開閉弁と、これらの電磁開閉弁を制御する制
御装置とを設けると共に、該制御装置が自動車に要求さ
れる具体的作動条件の基に作動するので、停車保持ブレ
ーキ装置としての具体性があり、かつ、実用性がある。
ーキ倍力装置と、該倍力装置の前，後部の各圧力室に連
通する通路を開閉する第１の電磁開閉弁と、同倍力装置
の後部圧力室と負圧源との間を連動する通路を開閉する
第２の電磁開閉弁と、これらの電磁開閉弁を制御する制
御装置とを設けると共に、該制御装置が自動車に要求さ
れる具体的作動条件の基に作動するので、停車保持ブレ
ーキ装置としての具体性があり、かつ、実用性がある。
また、車速センサが動作不良で信号零になっても、他
の信号によりブレーキ作動は保持され、かつ、クラッチ
信号系が動作不良で信号断になっても、他の信号により
ブレーキ保持は解除されるので、車速センサおよびクラ
ッチ信号系は共に、それぞれについてフェイルセイフさ
れている。
の信号によりブレーキ作動は保持され、かつ、クラッチ
信号系が動作不良で信号断になっても、他の信号により
ブレーキ保持は解除されるので、車速センサおよびクラ
ッチ信号系は共に、それぞれについてフェイルセイフさ
れている。
第１図は本発明の停車保持ブレーキ装置の一実施例を示
す説明図、第２図は制御装置を構成するブロック図、第
３図は第２図の各部における信号のタイムチャートの一
例である。 22……ブレーキペダル、 23……入力軸、 30……ブレーキ倍力装置、 40……制御装置、 50……マスタシリンダ、 MGV1……第１の電磁開閉弁、 MGV2……第２の電磁開閉弁。
す説明図、第２図は制御装置を構成するブロック図、第
３図は第２図の各部における信号のタイムチャートの一
例である。 22……ブレーキペダル、 23……入力軸、 30……ブレーキ倍力装置、 40……制御装置、 50……マスタシリンダ、 MGV1……第１の電磁開閉弁、 MGV2……第２の電磁開閉弁。
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキペダルに連動する入力軸により弁
機構を制御して、シェル内をダイアフラム付きピストン
を介して作動方向の前，後部に形成した圧力室間を連通
する通路と、後部圧力室と大気とを連通する通路とを切
換え、該前，後部圧力室間の圧力差により変位する前記
ピストンに連動する出力軸を備えるブレーキ倍力装置
と、 該倍力装置の前，後部の各圧力室に連通する通路を開閉
する第１の電磁開閉弁と、 前記倍力装置の後部圧力室と負圧源との間を連通する通
路を開閉する第２の電磁開閉弁と、 ブレーキ作動中、アクセル信号OFFと車両停止の状態
が所定時間継続したとき、前記第１の電磁開閉弁を閉に
して、前記ブレーキ作動を保持し、 該ブレーキ作動保持中、クラッチ接のときいったん前
記第２の電磁開閉弁を開にし、該クラッチ接が所定時間
継続するとき該開閉弁を閉にすると共に、前記第１の電
磁開閉弁を開にするか、または、アクセル信号ONで、か
つ車両が走行しはじめるとき、前記第１の電磁開閉弁を
開にするかして、前記ブレーキ作動保持を解除する制御
装置とを 備え、車両停止を保持することを特徴とする停車保持ブ
レーキ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62267547A JP2538784B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | 停車保持ブレ―キ装置 |
| US07/222,657 US4930607A (en) | 1987-07-29 | 1988-07-21 | Vehicular brake holding system |
| FR888810330A FR2618744B1 (fr) | 1987-07-29 | 1988-07-29 | Dispositif de maintien du freinage pour vehicule |
| AU20191/88A AU587946B2 (en) | 1987-07-29 | 1988-07-29 | Vehicular brake holding system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62267547A JP2538784B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | 停車保持ブレ―キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109160A JPH01109160A (ja) | 1989-04-26 |
| JP2538784B2 true JP2538784B2 (ja) | 1996-10-02 |
Family
ID=17446331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62267547A Expired - Lifetime JP2538784B2 (ja) | 1987-07-29 | 1987-10-22 | 停車保持ブレ―キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2538784B2 (ja) |
-
1987
- 1987-10-22 JP JP62267547A patent/JP2538784B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01109160A (ja) | 1989-04-26 |
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