JP2508296Y2 - 強制空冷ガソリン頭上弁エンジン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本考案は、強制空冷形のガソリン噴射式頭上弁エンジ
ンに関し、エンジンからの放射熱や伝導熱で燃料噴射器
が加熱されて噴射むらが起きるのを防止できるうえ、こ
れを簡素な構造で達成できるようにする技術である。

《従来技術》 本考案は、その基本的な構造が、エンジンの一側面に
遠心ファン及びファンケースを配設し、シリンダヘッド
に形成した吸気ポートに吸気管を接続し、吸気管の終端
近傍部に燃料噴射器を取付けて構成されたものに関す
る。

この基本構造において、従来では、燃料噴射器の取付
位置は、燃料噴射を吸気ポートの近傍で行なえるように
位置決めされるだけにとどまっていた。

《考案が解決しようとする問題点》 上記従来構造では次の問題点がある。

（イ）燃料噴射器が加熱されること。

燃料噴射器は、吸気ポートの近傍に位置されて燃焼室
に近いので、シリンダヘッドから放射熱や伝導熱を受け
て加熱されやすい。このため、燃料噴射器内にベーパー
が発生し、噴射むらが起つてエンジンの回転にばらつき
が生じる。

この問題点（イ）を解消するために、遠心ファンの冷
却風を上記燃料噴射器に案内してこれを冷却することが
容易に考えつく。この技術は、頭上弁形エンジンのみな
らず側弁形エンジンに対しても有効であるが、次の問題
が生じる。

（ロ）冷却風案内手段が必要となること。

遠心ファンから燃料噴射器へ冷却風を案内するため
に、案内板や導風管などの案内手段をファンケースから
導出することが必要となる。

このため、エンジンの構造が複雑化するうえ、エンジ
ンの外形が大形化する。また、上記の案内手段はシリン
ダヘッドから放射熱や伝導熱を受けやすいので、冷却風
がこの案内手段を通つて燃料噴射器に至る間に昇温して
冷却効果が弱まり、燃料噴射器内のベーパーの発生を充
分に抑制できないおそれも生じる。

本考案は上記の問題点（イ）（ロ）を共に解消するこ
とを目的とする。また、本考案の他の目的は、吸気の充
填効率を向上し、エンジンの高出力化を図ることにあ
る。

《問題点を解決するための手段》 本考案は上記目的を達成するために、例えば第１図か
ら第３図に示すように、エンジン１の一側面に遠心ファ
ン25及びファンケース26を配設し、シリンダヘッド８に
形成した吸気ポート12に吸気管14を接続し、吸気管14の
終端近傍部に燃料噴射器16を取付けて構成した強制空冷
ガソリン噴射頭上弁エンジンにおいて、シリンダヘッド
８のファンケース26側の側面に吸気ポート12を開口し、
吸気ポート12に接続した吸気管14の終端部に取付けた燃
料噴射器16をファンケース26の近くに位置させ、ファン
ケース26内を流れる冷却風の一部を燃料噴射器16に吹付
けさせる分風口43をファンケース26の燃料噴射器16に臨
むファンケース部分に開口し、吸気管14の長尺の中間部
34をファンケース26内で遠心ファン25の外周に沿って走
らせたことを特徴とするものである。

《作用》 本考案は次のように作用する。

（イ）ファンケース26内を流れる冷却風の一部が分風口
43から燃料噴射器16へ吹付けられるので、シリンダヘッ
ド８から放射熱や伝導熱を受けても燃料噴射器16が十分
に冷却される。このため、燃料噴射器16内にベーパーが
発生して噴射むらが起ることがなくなり、エンジンの回
転が円滑になる。

（ロ）燃料噴射器16を冷却するためには、ファンケース
26に分風口43を形成するだけでよく、案内板や導風管な
どの案内手段をファンケースから導出する必要がない。
従つて、エンジンの構造が簡素になるうえエンジンの外
形が大形化することが防止される。しかも、冷却風は分
風口43から燃料噴射器16へ直接に吹付けられるので、冷
却風が燃料噴射器16に至るまでに昇温して冷却効果が阻
害されることがなくなる。

（ハ）吸気管14の長尺の中間部34をファンケース26内で
遠心ファン25の外周に沿って走らせてあるため、吸気を
低温に保つことができるので、吸気の充填効率を向上で
きる。

即ち、吸気管14は、エンジン１からの熱伝達により加
熱されて、その管内を通過しようとする吸気を加熱しよ
うとする。

しかし、吸気管14の長い中間部34は、ファンケース26
内を圧送される冷却風によって強力に冷却されるため、
その管内を通過する吸気をあまり加熱せずに低温に保
つ。

このため、吸気はよく冷却されて、充填効率が高い。

《実施例》 以下、本考案の実施例を図面により説明する。

第１図は第２図のＩ−Ｉ線矢視断面図、第２図はエン
ジンの立面視部分断面図、第３図は同上エンジンの平面
図、第４図は切換弁の断面図である。

図中、１は、強制空冷形のガソリン噴射式頭上弁形エ
ンジンで、このエンジン１は、立形のエンジン本体２
と、このエンジン本体２の前面側（第２図上で右側、以
下同様）に配設した送風装置３及び手始動装置４とから
なり、それぞれ次のように構成される。

上記エンジン本体２は、クランクケース６の上側にシ
リンダブロック７を一体成形するとともに、このシリン
ダブロック７の上部にシリンダヘッド８及びロッカアー
ムカバー９を順次載置してなる。クランクケース６には
クランク軸10が前後方向（第２図上で左右方向、以下同
様）に貫設されている。

シリンダヘッド８にはその前面側に吸気ポート12が、
後面側に排気ポート13が開口される。上記吸気ポート12
は吸気弁15を介して燃焼室7aに連通されている。この吸
気ポート12に接続した吸気管14の吸気ポート12に臨む終
端部近傍に燃料噴射器16が設けられる。この燃料噴射器
16は、吸気管14の取付座14aと取付ブラケット17との間
に挟持固定されており（第３図にて図示）、図外の燃料
タンクから燃料圧送ポンプを介して圧送されてきた燃料
を吸気管14の内部に噴射するように構成されている。一
方、同上吸気管14の始端部にエアクリーナ18・スロット
ル弁19・サージタンク20が順に設けられる。また、排気
ポート13に接続した排気管22の終端部にはマフラ23が設
けられている。

次に前記の送風装置３について説明する。

クランク軸10の前端部にフライホイール24が固定さ
れ、このフライホイール24の前面側に遠心ファン25が形
成される。これらフライホイール24と遠心ファン25がフ
ァンケース26で覆われる。このファンケース26の上部で
は後側へ向けて導風ケース27が延設されている。

また、前記の手始動装置４は、ファンケース26の前面
側から突設したリコイルケース29を有している。このリ
コイルケース29は、周壁に吸風口30が形成されるととも
に、前寄部内にリコイルスタータ31が装着されている。
そして、遠心ファン25の中央部に固定した始動カップ32
を上記リコイルスタータ31に臨ませてある。このリコイ
ルスタータ31に連結した図外のリコイルハンドルを引っ
張ることにより、エンジン１が始動される。これに伴つ
て、吸風口30から取り入れた外気を遠心ファン25でファ
ンケース26内に導き、シリンダブロック７及びシリンダ
ヘッド８に吹きつけて冷却を行なうようになつている。

上記構成において、吸気管14が次のように構成され
る。即ち、ファンケース26内で遠心ファン25の外周に沿
って長尺の低速運転用吸気管（中間部）34が配設される
とともに、その上側に短尺の高速運転用吸気管35が設け
られる。これら両吸気管34・35は、その終端部同士が合
流して吸気ポート12に連通するとともに、その始端部同
士が切換弁36を介してサージタンク20に連通される。

上記切換弁36は第４図に示すように構成されている。
即ち、弁箱37内にロータリ形弁体38が挿入され、この弁
体38を回転軸39の回りに操作アーム40で回転させること
により、流路が切換えられる。

そして、エンジン１の低速運転時には、切換弁36を介
して吸気管14を長尺の低速運転用吸気管34側に切換える
と、吸気慣性により吸入空気量が増加するので低速運転
時の出力が向上する。一方、エンジン１の高速運転時に
は、切換弁36を介して吸気管14を短尺の高速運転用吸気
管35側に切換えると、吸入抵抗が減少するので高速運転
時の出力が向上する。

なお、切換弁36の切換操作は、エンジン回転数を検出
して切換作動される電磁弁を用いてダイヤフラム式アク
チュエータに吸気負圧を加え、このダイヤフラム式アク
チューエータを介して前記操作アーム40を回動操作する
ことによつてなされる。

また、吸気管14の断面形状は、ファンケース26の内部
空間の形状に合わせて、円形・楕円形・矩形などの形状
につくられる。

また、前記の燃料噴射器16は、送風装置３のファンケ
ース26の上面側近傍に配設されるとともに、この燃料噴
射器16に臨むファンケース26部分に分風口43が開口され
る。そして、ファンケース26内を流れる冷却風の一部が
上記の分風口43を通つて燃料噴射器16へ吹付けられる。

なお、上記実施例では、吸気管14を、長尺の低速運転
用吸気管34と短尺の高速運転用吸気管35とで構成すると
したが、これに代えて、吸気管14を低速運転用吸気管34
又は高速運転用吸気管35だけで構成するようにしてもよ
い。

《考案の効果》 本考案は上記のように構成され作用することから次の
効果を奏する。

（イ）ファンケース内を流れる冷却風の一部が分風口か
ら燃料噴射器へ直接吹付けられて、燃料噴射器を十分に
冷却するので、燃料噴射器内にベーパーが発生して噴射
むらが起ることがなくなり、エンジンの円滑な回転を確
保できる。

（ロ）冷却風案内手段を設ける必要がないので、エンジ
ンの構造が簡素になるうえ、エンジンの外形が大形化す
ることが防止される。また、冷却風が燃料噴射器に至る
までに昇温して冷却効果が低下することもない。

（ハ）吸気管の長尺の中間部をファンケース内で遠心フ
ァンの外周に沿って走らせてあるため、吸気を低温に保
つことができるので、吸気の充填効率を向上できる。

即ち、吸気管は、エンジンからの熱伝達により加熱さ
れて、その管内を通過しようとする吸気を加熱しようと
する。

しかし、吸気管の長い中間部は、ファンケース内を圧
送される冷却風によって強力に冷却されるため、その管
内を通過する吸気をあまり加熱せずに低温に保つ。

このため、吸気はよく冷却されて、充填効率が高い。
従って、エンジンの高出力化が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第４図は本考案の実施例を示し、第１図は第
２図のＩ−Ｉ線矢視断面図、第２図はエンジンの立面視
部分断面図、第３図は同上エンジンの平面図、第４図は
切換弁の断面図である。 １…エンジン、８…シリンダヘッド、12…吸気ポート、
14…吸気管、16…燃料噴射器、25…遠心ファン、26…フ
ァンケース、43…分風口。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン１の一側面に遠心ファン25及びフ
   ァンケース26を配設し、シリンダヘッド８に形成した吸
   気ポート12に吸気管14を接続し、吸気管14の終端近傍部
   に燃料噴射器16を取付けて構成した強制空冷ガソリン噴
   射頭上弁エンジンにおいて、 シリンダヘッド８のファンケース26側の側面に吸気ポー
   ト12を開口し、吸気ポート12に接続した吸気管14の終端
   部に取付けた燃料噴射器16をファンケース26の近くに位
   置させ、ファンケース26内を流れる冷却風の一部を燃料
   噴射器16に吹付けさせる分風口43をファンケース26の燃
   料噴射器16に臨むファンケース部分に開口し、吸気管14
   の長尺の中間部34をファンケース26内で遠心ファン25の
   外周に沿って走らせたことを特徴とする強制空冷ガソリ
   ン頭上弁エンジン。