JP2023150547A - アンカユニット付き車両構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アンカ部材から入力する引張り荷重によりフロアパネルが変形することを抑制できるアンカユニット付き車両構造を提供する。【解決手段】アンカユニット付き車両構造１０は、フロアパネル１７と、左アンカ部材７１及び右アンカ部材７２と、を備えている。フロアパネル１７は、リアシートの下方に配置されている。左アンカ部材７１及び右アンカ部材７２は、フロアパネル１７に左アンカ取付部７３及び右アンカ取付部７４により接続されている。フロアパネル１７は、上下方向へ延びる左隆起側壁３６及び右隆起側壁３７を有し、左隆起側壁３６及び右隆起側壁３７に左アンカ取付部７３及び右アンカ取付部７４が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、アンカユニット付き車両構造に関する。

アンカユニット付き車両構造として、フロアパンの縦壁部とクロスメンバとがリンホースメントで連結され、リンホースメントがフロアパンのシート載置部に設けられ、リンホースメントにアンカ取付部が取り付けられた構造が知られている。このアンカユニット付き車両構造によれば、リンホースメントによりシート載置部の車両前後方向の剛性を高めることにより、シート載置部の変形によるアンカ部材の位置の移動を防止することが可能である（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１－３２８５６９号公報

しかし、特許文献１のアンカユニット付き車両構造は、アンカ取付部がリンホースメントを介してシート載置部に取り付けられている。シート載置部は、シートを載置させるために水平に配置されている。よって、シートベルト（すなわち、アンカ部材）に引張り荷重が入力した際に、アンカ部材から入力する引張り荷重がシート載置部に対して垂直方向に作用する。このため、引張り荷重に対してシート載置部の剛性を確保することが難しく、シート載置部（すなわち、フロアパネル）が変形することが考えられる。
この対策として、例えば、シート載置部の剛性を高めることが考えられる。しかし、シート載置部の剛性を高めることにより重量が増すおそれがある。

本発明は、アンカ部材から入力する引張り荷重によりフロアパネルが変形することを抑制できるアンカユニット付き車両構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係るアンカユニット付き車両構造（例えば、実施形態のアンカユニット付き車両構造１０）は、リアシートの下方に配置されるフロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１７）と、アンカ取付部（例えば、実施形態のアンカ取付部７３、右アンカ取付部７４）により、前記フロアパネルに接続されるシートベルトのアンカ部材（例えば、実施形態のアンカ部材７１、右アンカ部材７２）と、を備え、前記フロアパネルは、上下方向へ延びる壁部（例えば、実施形態の左隆起側壁３６、右隆起側壁３７）を有し、前記壁部に、前記アンカ取付部が設けられている。

このように構成することで、アンカ部材をフロアパネルの壁部にアンカ取付部により取り付けることができる（接続することができる）。よって、シートベルトを経てアンカ部材に上方前側へ向けて引張り荷重が作用した場合、上方前側へ向けた引張り荷重がアンカ部材を経て壁部に入力する。引張り荷重が入力する壁部は上下方向に延びている。これにより、壁部は、上方前側へ向けた引張り荷重を壁部に沿った方向（以下、せん断方向ということがある）で受けることができる。

このように、引張り荷重を壁部に沿ってせん断方向に作用させることにより、引張り荷重を壁部に対して垂直方向に作用させる場合に比べて引張り荷重に対する壁部の剛性を高めることができる。よって、アンカ部材を経て壁部に入力した引張り荷重をフロアパネルの全体に効率よく伝達させて分散させることができる。これにより、シートベルトの支持剛性を確保でき、アンカ部材から入力する引張り荷重によりフロアパネルが変形することを抑制できる。

このように、アンカ部材をフロアパネルの壁部に取り付けることにより、車両の重量を増すことなく、アンカ部材から入力する引張り荷重によりフロアパネルが変形することを抑制でき、車両の軽量化が図れる。

（２）前記フロアパネルは、車幅方向中央において上方に隆起する隆起部（例えば、実施形態の隆起部３１）を有し、前記壁部は、前記隆起部のうち車幅方向側面に配置された側壁（例えば、実施形態の左隆起側壁３６、右隆起側壁３７）であってもよい。

このように構成することで、隆起部の側壁を利用して壁部とすることにより、壁部を新たに形成する必要がない。これにより、構成の簡素化を図ることができる。また、隆起部は上方に隆起されることにより比較的剛性の高い部位である。これにより、隆起部の側壁を利用してアンカ部材７１を取り付ける壁部とすることにより、シートベルト（すなわち、アンカ部材）から入力する引張り荷重に対する壁部の支持剛性を高めることができる。

（３）前記アンカ取付部は、前記隆起部の前記側壁において、車幅方向外側で、かつ下方に取り付けられてもよい。

このように構成することで、アンカ取付部を隆起部の立上り部に取り付けることができる。隆起部の立上り部は隆起部において比較的剛性の高い部位である。よって、アンカ取付部を隆起部の立上り部に取り付けることにより、アンカ取付部から入力する引張り荷重を隆起部の全体で支持することができる。これにより、引張り荷重に対するアンカ部材の支持剛性をさらに高めることができる。

（４）前記フロアパネルのうち、車室（例えば、実施形態の車室５２）の外側に車両前後方向に延出するスティフナ（例えば、実施形態の左右のスティフナ１８，１９）を備え、前記アンカ部材は、前記アンカ取付部により前記スティフナに接合されてもよい。

このように構成することで、アンカ部材から入力する引張り荷重をスティフナで支持できる。これにより、引張り荷重に対するアンカ部材の支持剛性をさらに高めることができる。

（５）前記スティフナは、前記アンカ取付部の車幅方向両側において、前記スティフナの長手方向に延在する複数のビード（例えば、実施形態のビード６６）を有してもよい。

このように構成することで、スティフナの剛性をビードで高めることができる。よって、アンカ部材から入力する引張り荷重をスティフナで一層好適に支持できる。これにより、引張り荷重に対するアンカ部材の支持剛性をさらに高めることができる。

（６）前記フロアパネルの車両後方側に設けられて下方に凹むタイヤパン（例えば、実施形態のタイヤパン４８）と、前記タイヤパンの車両前方において車両前後方向に延在するビード部（例えば、実施形態のビード部４９）と、を備え、前記スティフナは、車両後方に向けて前記ビード部まで延出されてもよい。

このように構成することで、アンカ部材から入力する引張り荷重をスティフナとビード部とを経てタイヤパンに伝達させることができる。タイヤパンは、凹状に形成されることにより剛性の高い部位である。よって、引張り荷重をタイヤパンに伝達させることにより、引張り荷重をタイヤパンで好適に支持できる。これにより、引張り荷重に対するアンカ部材の支持剛性をさらに高めることができ、ビード部を備える簡易な構成で引張り荷重によるアンカ部材の変位を抑制できる。

（７）前記隆起部の車両前方に設けられるフロントクロスメンバ（例えば、実施形態のフロントクロスメンバ１５）と、前記隆起部の車両後方に設けられてダンパハウジング（例えば、実施形態の左右のダンパハウジング１３，１４）を連結するリアクロスメンバ（例えば、実施形態のリアクロスメンバ１６）と、を備え、前記スティフナは、前記フロントクロスメンバから車両後方側に向けて延出されて前記リアクロスメンバと交差してもよい。

このように構成することで、スティフナの剛性をフロントクロスメンバとリアクロスメンバとにより高めることができる。これにより、アンカ部材から入力する引張り荷重を、スティフナを経てフロアクロスメンバ及びリアクロスメンバに効率よく伝達させて、フロアクロスメンバ及びリアクロスメンバにより支持できる。
ここで、リアクロスメンバは、ダンパハウジングを連結することにより剛性が確保されている。このリアクロスメンバにはスティフナが交差されている。よって、スティフナからリアクロスメンバに伝達された引張り荷重を、リアクロスメンバに効率よく分散させて一層好適に支持できる。これにより、引張り荷重に対するアンカ部材の支持剛性をさらに高めることができ、スティフナをフロントクロスメンバからリアクロスメンバまで延出させる簡易な構成で引張り荷重によるアンカ部材の変位を抑制できる。

（８）前記リアクロスメンバは、前記フロアパネルのうち前記アンカ取付部の下方に配置される底部（例えば、実施形態のパネル底部４１）から車両後方に向かうにしたがって上方に傾斜する段差部（例えば、実施形態のパネル段差部４２）に配置され、前記アンカ取付部は、前記リアクロスメンバよりも低い位置に配置されてもよい。

このように構成することで、アンカ取付部に入力した引張り荷重を、フロアパネルの底部から段差部側に鋭角に分岐できる。よって、アンカ取付部に入力した引張り荷重に対して段差部側の剛性を高めることができる。また、段差部にはリアクロスメンバが配置されている。これにより、アンカ部材に入力した引張り荷重をリアクロスメンバで効率よく支持でき、引張り荷重に対するアンカ部材の支持剛性をさらに高めることができる。

（９）前記スティフナは、前記段差部の頂部（例えば、実施形態のパネル頂部４６）と中空断面を形成する上部（例えば、実施形態のスティフナ上部５８）と、前記アンカ取付部が接合され、下方に凸となるように湾曲形成された下部（例えば、実施形態のスティフナ下部５９）と、を備え、前記上部の前記中空断面が前記下部の中空断面よりも車両上下方向の高さが高く設定されるとともに、前記下部に前記ビードが形成されてもよい。

このように構成することで、下部のビードを中空断面が高い上部まで延ばすことができる。よって、上部及び下部（すなわち、スティフナ）の剛性を高めることができ、アンカ部材に入力した引張り荷重をスティフナで支持できる。これにより、アンカ部材に入力した引張り荷重に対するアンカ部材の支持剛性をさらに高めることができる。

本発明によれば、アンカ部材から入力する引張り荷重によりフロアパネルが変形することを抑制できる。

本発明の実施形態におけるアンカユニット付き車両構造を示す斜視図である。 実施形態におけるアンカユニット付き車両構造を示す底面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って破断した断面図である。 図１のＩＶ－ＩＶ線に沿って破断した断面図である。 図２のＶ部を拡大した底面図である。 実施形態におけるアンカユニット付き車両構造を下方からみた斜視図である。 図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿って破断した断面図である。 図６のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿って破断した断面図である。 実施形態における左アンカ部材を左隆起側壁に取り付けた状態を示す斜視図である。 図９のＸ－Ｘ線に沿って破断した断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいてアンカユニット付き車両構造を説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。

＜アンカユニット付き車両構造＞
図１は、実施形態におけるアンカユニット付き車両構造１０を示す斜視図である。図２は、実施形態におけるアンカユニット付き車両構造１０を示す底面図である。
図１、図２に示すように、車両Ｖｅは、例えば、車両Ｖｅの後部にアンカユニット付き車両構造１０を備えている。以下、アンカユニット付き車両構造１０を「車両構造１０」と略記することがある。

車両構造１０は、左右のリアサイドフレーム１１，１２と、左右のダンパハウジング（ダンパハウジング）１３，１４と、フロントクロスメンバ（フロアクロスメンバ）１５と、リアクロスメンバ１６と、フロアパネル１７と、左右のスティフナ（スティフナ）１８，１９と、アンカユニット（シートベルト固定構造）２０と、を備えている。

＜リアサイドフレーム＞
左リアサイドフレーム１１及び右リアサイドフレーム１２は、車両後部において車幅方向外側（すなわち、左右外側）に設けられている。左リアサイドフレーム１１及び右リアサイドフレーム１２は、例えば、中空の閉断面に形成されることにより車体骨格の一部を構成する剛性の高い骨格部材である。
左リアサイドフレーム１１は、図示しない左サイドシルの後端部から車両後方へ向けて延びている。右リアサイドフレーム１２は、図示しない右サイドシルの後端部から車両後方へ向けて延びている。

左リアサイドフレーム１１には、左ダンパハウジング１３が設けられている。左ダンパハウジング１３は、左リアサイドフレーム１１から車幅方向外側（左側）に張り出され、図示しない左ダンパや左後輪を上方から覆うように形成されている。
右リアサイドフレーム１２には右ダンパハウジング１４が設けられている。右ダンパハウジング１４は、右リアサイドフレーム１２から車幅方向外側（右側）に張り出され、図示しない右ダンパや右後輪を上方から覆うように形成されている。

＜フロントクロスメンバ、リアクロスメンバ＞
左リアサイドフレーム１１の前端部１１ａ及び右リアサイドフレーム１２の前端部１２ａには、フロントクロスメンバ１５が架け渡されている。フロントクロスメンバ１５は、車幅方向に延び、車体骨格の一部を構成する剛性の高い骨格部材である。

フロントクロスメンバ１５の車両後方に間隔をあけてリアクロスメンバ１６が設けられている。リアクロスメンバ１６は、フロントクロスメンバ１５の車両後方で、かつフロントクロスメンバ１５の上方に配置されている。リアクロスメンバ１６は、車幅方向に延び、車体骨格の一部を構成する剛性の高い骨格部材である。
リアクロスメンバ１６は、左端部１６ａが図示しない左ブラケットを介して左ダンパハウジング１３の壁部に連結されている。リアクロスメンバ１６は、右端部１６ｂが図示しない右ブラケットを介して右ダンパハウジング１４の壁部に連結されている。すなわち、リアクロスメンバ１６は、左ダンパハウジング１３及び右ダンパハウジング１４を連結している。

＜フロアパネル＞
図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って破断した断面図である。図４は、図１のＩＶ－ＩＶ線に沿って破断した断面図である。
図１、図３、図４に示すように、フロントクロスメンバ１５からフロアパネル１７が車両後方に向けて延びている。フロアパネル１７は、第１フロアパネル２５と、第２フロアパネル２６と、を備えている。第１フロアパネル２５及び第２フロアパネル２６は連続して一体に形成されている。

第１フロアパネル２５は、図示しないリアシートの下方に配置されている。第１フロアパネル２５は、左リアサイドフレーム１１、右リアサイドフレーム１２、フロントクロスメンバ１５、及びリアクロスメンバ１６で形成された領域に設けられている。第１フロアパネル２５は、前端部２５ａがフロントクロスメンバ１５の頂部１５ａに接合され、後端部（具体的には、後述するパネル頂部４６）がリアクロスメンバ１６の底部に接合されている。

第１フロアパネル２５は、前端部２５ａに対して後端部（パネル頂部４６）が車両上方（以下、「上方」と略記することがある）に配置されている。さらに、第１フロアパネル２５は、左側部が左リアサイドフレーム１１に接合され、右側部が右リアサイドフレーム１２に接合されている。第１フロアパネル２５の後端部（パネル頂部４６）から第２フロアパネル２６が車両後方に向けて延びている。第２フロアパネル２６については後で説明する。

第１フロアパネル２５は、隆起部３１と、左パネル部３２と、右パネル部３３と、を備えている。隆起部３１は、車幅方向中央において、左パネル部３２及び右パネル部３３から上方に隆起されている。隆起部３１の車両前方にフロントクロスメンバ１５が設けられ、隆起部３１の車両後方にリアクロスメンバ１６が設けられている。
隆起部３１は、隆起頂部３５と、左隆起側壁（側壁）３６と、右隆起側壁（側壁）３７と、を備えている。隆起頂部３５は、前端部がフロントクロスメンバ１５の頂部１５ａにおいて車幅方向中央に上方から接合され、リアクロスメンバ１６の底部近傍まで緩やかな上り勾配で上方に傾斜されている。

左隆起側壁３６は、隆起頂部３５の左端部３５ａから車幅方向左側に向けて斜め下方に傾斜状に折り曲げられている。左隆起側壁３６は、第１フロアパネル２５において車両上下方向（以下、「上下方向」と略記することがある）に延びる左壁部（壁部）を形成している。換言すれば、左壁部は、隆起部３１のうち車幅方向左側に配置された左隆起側壁３６で形成されている。

右隆起側壁３７は、隆起頂部３５の右端部３５ｂから車幅方向右側に向けて斜め下方に傾斜状に折り曲げられている。右隆起側壁３７は、第１フロアパネル２５において上下方向に延びる右壁部（壁部）を形成している。換言すれば、右壁部は、隆起部３１のうち車幅方向右側に配置された右隆起側壁３７で形成されている。

左パネル部３２は、パネル底部（底部）４１と、パネル段差部（段差部）４２と、を備えている。パネル底部４１は、前端部がフロントクロスメンバ１５の頂部１５ａにおいて車幅方向左側に上方から接合されている。パネル底部４１は、前端部から車両後方に向けてフロントクロスメンバ１５及びリアクロスメンバ１６間の中央まで緩やかな下り勾配で下方に傾斜されている。パネル底部４１は、後述するアンカ取付部７３の下方に配置されている。

パネル段差部４２は、パネル傾斜部４５と、パネル頂部（頂部）４６と、を備えている。パネル傾斜部４５は、パネル底部４１の後端部から車両後方に向かうにしたがってリアクロスメンバ１６の近傍まで上り勾配で上方に傾斜されている。
パネル頂部４６は、パネル傾斜部４５の上端部に一体に形成されている。パネル頂部４６は、上方に向けて突出され、例えば台形状に形成されている。パネル頂部４６にはリアクロスメンバ１６の底部が上方から接合されている。よって、パネル底部４１は、リアクロスメンバ１６よりも低い位置に配置されている。

また、パネル頂部４６の裏面には、後述する左スティフナ５５及び右スティフナ５６のスティフナ上部５８が車室５２の外側（下側）から接合されている。
右パネル部３３は、左パネル部３２と概ね左右対称に形成されているので詳しい説明を省略する。

図１、図２、図４に示すように、第２フロアパネル２６は、パネル頂部４６の後端部から車両後方に向けて延びている。第２フロアパネル２６は、タイヤパン４８と、複数のビード部４９と、を備えている。タイヤパン４８は、図示しないスペアタイヤを収容可能に下方に凹むように形成されている。複数のビード部４９は、タイヤパン４８の車両前方に設けられている。複数のビード部４９は、例えば、車幅方法に連続して上下方向に凹凸となるように形成されている。複数のビード部４９は、車両前後方向に延在されている。よって、複数のビード部４９は、車両前後方向から入力する荷重に対して剛性の高い部位である。

＜左スティフナ、右スティフナ＞
図５は、図２のＶ部を拡大した底面図である。図６は、実施形態におけるアンカユニット付き車両構造１０を下方からみた斜視図である。
図４から図６に示すように、フロアパネル１７に左スティフナ５５及び右スティフナ５６が備えられている。左スティフナ５５及び右スティフナ５６は、フロアパネル１７のうち車室５２（図１参照）の外側（すなわち、フロアパネル１７の下側）に備えられている。左スティフナ５５及び右スティフナ５６は、車幅方向の中央から左右側に間隔をあけて配置され、車両前後方向に延出されている。

左スティフナ５５及び右スティフナ５６は、フロントクロスメンバ１５から車両後方側に向けて延出されている。左スティフナ５５及び右スティフナ５６は、リアクロスメンバ１６（図１参照）と交差した状態において接合されている。また、左スティフナ５５及び右スティフナ５６は、車両後方側に向けて複数のビード部４９まで延出されている。左スティフナ５５は、スティフナ上部（上部）５８と、スティフナ下部（下部）５９と、を備えている。

図７は、図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿って破断した断面図である。
図４、図７に示すように、スティフナ上部５８は、上本体部６１と、一対の上フランジ６２と、を備えている。上本体部６１は、下方に向けて凸となるように湾曲形成されることにより断面Ｕ字状に突出されている。一対の上フランジ６２は、上本体部６１の両端部から上本体部６１の外側に向けて張り出されている。すなわち、スティフナ上部５８は、上本体部６１及び一対の上フランジ６２により断面ハット状に形成されている。

一対の上フランジ６２は、パネル頂部４６の裏面に下方から接合されている。この状態において、スティフナ上部５８は、車両前後方向を向いて配置され、リアクロスメンバ１６（図１参照）と交差した状態において接合されている。
スティフナ上部５８とパネル頂部４６とにより上中空断面（中空断面）が形成されている。スティフナ上部５８は、上中空断面の上下方向の高さがＨ１に設定されている。スティフナ上部５８の車両前方にはスティフナ下部５９が配置されている。

図８は、図６のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿って破断した断面図である。
図６、図８に示すように、スティフナ下部５９は、フロントクロスメンバ１５から車両後方側に向けてスティフナ上部５８の先端部５８ａまで延出されている。スティフナ下部５９は、下本体部６５と、複数（実施形態では一対）のビード６６と、一対の下フランジ６７と、を備えている。実施形態では、複数のビード６６として一対のビード６６を例に説明するが、ビード６６の個数は任意に選択してもよい。

下本体部６５は、下方に向けて凸となるように湾曲形成されている。一対のビード６６は、下本体部６５の底部（下部）６５ａにおいて車幅方向に間隔をあけて両側部（左右側部）に形成されている。一対のビード６６は、後述するアンカ取付部７３の車幅方向両側（左右側）に形成され、スティフナ下部５９の長手方向に延出されている。一対のビード６６は、底部６５ａの両側から下方に向けて凸となるように突出されている。

一対の下フランジ６７は、下本体部６５の両端部から下本体部６５の外側に向けて張り出されている。一対の下フランジ６７は、第１フロアパネル２５（具体的には、左隆起側壁３６及び左パネル部３２）の裏面に下方から接合されている。この状態において、スティフナ下部５９は、車両前後方向を向いて配置されている。スティフナ下部５９と第１フロアパネル２５とにより下中空断面が形成されている。スティフナ下部５９は、下中空断面の上下方向の高さがＨ２に設定されている。

図６から図８に示すように、スティフナ上部５８は、上中空断面の高さＨ１がスティフナ下部５９の下中空断面の高さＨ２よりも高く設定されている。また、スティフナ下部５９は、例えば、一対のビード６６の上下方向の高さがスティフナ上部５８の上中空断面の高さＨ１に対して概ね同じ高さに設定されている。よって、スティフナ上部５８及びスティフナ下部５９（すなわち、左スティフナ５５）は、剛性が高められている。
右パネル部３３は、左パネル部３２と概ね左右対称に形成されているので詳しい説明を省略する。

図９は、実施形態における左アンカ部材７１を左隆起側壁３６に取り付けた状態を示す斜視図である。
図１、図４、図９に示すように、第１フロアパネル２５の隆起部３１において、左隆起側壁３６及び右隆起側壁３７にアンカユニット２０が備えられている。アンカユニット２０は、左アンカ部材（アンカ部材）７１と、右アンカ部材（アンカ部材）７２と、左アンカ取付部（アンカ取付部）７３と、右アンカ取付部（アンカ取付部）７４（図３参照）と、を備えている。
左アンカ部材７１は、左側のシートベルトの左インナウエビング７６を介して左バックル７７に連結されている。右アンカ部材７２は、右側のシートベルトの右インナウエビング７８を介して右バックル７９に連結されている。

右アンカ部材７２及び左アンカ取付部７３は、左アンカ部材７１及び左アンカ取付部７３と概ね左右対称に形成されている。よって、以下、左アンカ部材７１及び左アンカ取付部７３を「アンカ部材７１」及び「アンカ取付部７３」と略記して説明し、右アンカ部材７２及び左アンカ取付部７３の詳しい説明を省略する。

図１０は、図９のＸ－Ｘ線に沿って破断した断面図である。
図４、図１０に示すように、アンカ部材７１は、アンカ取付部７３（実施形態ではボルト８１、ナット８２）により左隆起側壁３６に取り付けられている（接続されている）。すなわち、左隆起側壁３６にアンカ取付部７３が配置されている。実施形態では、アンカ取付部７３としてボルト８１、ナット８２を例に説明するが、ボルト８１、ナット８２に限定するものではなく、例えばリベット等の他のアンカ取付部を使用してもよい。

図３、図１０に示すように、アンカ取付部７３は、左隆起側壁３６において車幅方向外側（左側）で、かつ下方に取り付けられている。すなわち、アンカ取付部７３は、パネル底部４１の上方で、かつパネル底部４１の近傍（パネル底部４１寄り）に配置されている。換言すれば、アンカ取付部７３は、左隆起側壁３６の立上り部３８に取り付けられている。立上り部３８は、パネル底部４１から左隆起側壁３６に立ち上げられる角部近傍の剛性の高い部位である。

図６、図１０に示すように、アンカ部材７１は、左隆起側壁３６を介してスティフナ下部５９にアンカ取付部７３により取り付けられている（接合されている）。すなわち、アンカ取付部７３は、左隆起側壁３６及びスティフナ下部５９に取り付けられている（接合されている）。
アンカ取付部７３の車幅方向両側には、一対のビード６６が形成されている。一対のビード６６は、スティフナ下部５９の長手方向に沿って延出されている。スティフナ下部５９及びスティフナ上部５８（すなわち、左スティフナ５５）は、フロントクロスメンバ１５から車両後方側に向けて複数のビード部４９まで延出されている。

図４、図１０に示すように、アンカ取付部７３は、パネル底部４１の上方で、かつパネル底部４１の近傍に配置されることにより、左隆起側壁３６の立上り部３８に取り付けられている。ここで、パネル底部４１は、リアクロスメンバ１６よりも低い位置に配置されている。よって、アンカ取付部７３は、リアクロスメンバ１６よりも低い位置に配置されている。
具体的には、アンカ取付部７３は、パネル底部４１とパネル傾斜部４５とが交差するパネル交差部４７の近傍（パネル交差部４７寄り）に配置され、かつリアクロスメンバ１６よりも低い位置に配置されている。

以上説明したように、実施形態のアンカユニット付き車両構造１０によれば以下の作用、効果を得ることができる。なお、以下の説明において、アンカユニット付き車両構造１０の左側構成について説明して、右側構成の説明を省略する。

図９，図１０に示すように、アンカ部材７１は、フロアパネル１７の左隆起側壁３６にアンカ取付部７３（すなわち、ボルト８１、ナット８２）により取り付けられている。よって、図示しないシートベルトを経てアンカ部材７１に上方前側へ向けて引張り荷重Ｆ１が作用した場合、上方前側へ向けた引張り荷重Ｆ１がアンカ部材７１及びアンカ取付部７３を経て左隆起側壁３６に入力する。引張り荷重Ｆ１が入力する左隆起側壁３６は、引張り荷重Ｆ１が作用する上下方向に延びている。これにより、左隆起側壁３６は、上方前側へ向けた引張り荷重Ｆ１を左隆起側壁３６に沿った方向（以下、せん断方向ということがある）で受けることができる（支えることができる）。

このように、引張り荷重Ｆ１を左隆起側壁３６に沿ってせん断方向に作用させることにより、例えば引張り荷重Ｆ１を左隆起側壁３６に対して垂直方向に作用させる場合に比べて左隆起側壁３６の剛性を高めることができる。よって、アンカ部材７１及びアンカ取付部７３を経て左隆起側壁３６に入力した引張り荷重Ｆ１をフロアパネル１７の全体に効率よく伝達させて分散させることができる。これにより、シートベルトの支持剛性を確保でき、アンカ部材７１から入力する引張り荷重Ｆ１によりフロアパネル１７が変形することを抑制できる。

このように、アンカ部材７１をフロアパネル１７の左隆起側壁３６に取り付けた。これにより、車両Ｖｅ（図１参照）の重量を増すことなく、アンカ部材７１から入力する引張り荷重Ｆ１によりフロアパネル１７が変形することを抑制でき、車両Ｖｅの軽量化が図れる。

また、隆起部３１の左隆起側壁３６を、アンカ部材７１を取り付ける壁部として利用した。よって、例えば、アンカ部材７１を取り付ける壁部をフロアパネル１７に新たに形成する必要がない。これにより、構成の簡素化を図ることができる。
さらに、隆起部３１は上方に隆起されることにより比較的剛性の高い部位である。これにより、隆起部３１の左隆起側壁３６を利用してアンカ部材７１を取り付ける壁部とすることにより、シートベルト（すなわち、アンカ部材７１）から入力する引張り荷重Ｆ１に対する左隆起側壁３６の支持剛性を高めることができる。

また、図３、図９に示すように、アンカ取付部７３は、左隆起側壁３６において車幅方向外側（左側）で、かつ下方に取り付けられることにより、左隆起側壁３６の立上り部３８に取り付けられている。立上り部３８は、パネル底部４１から左隆起側壁３６に立ち上げられる角部近傍の剛性の高い部位である。
よって、アンカ取付部７３を立上り部３８に取り付けることにより、アンカ取付部７３から入力する引張り荷重Ｆ１を隆起部３１の全体で支持することができる。これにより、引張り荷重Ｆ１に対するアンカ部材７１の支持剛性をさらに高めることができる。

また、図６、図１０に示すように、アンカ部材７１は、左隆起側壁３６を介してスティフナ下部５９にアンカ取付部７３により取り付けられている。よって、アンカ部材７１から入力する引張り荷重Ｆ１をスティフナ下部５９（すなわち、左スティフナ５５）で支持できる。これにより、引張り荷重Ｆ１に対するアンカ部材７１の支持剛性をさらに高めることができる。

また、スティフナ下部５９にはアンカ取付部７３の車幅方向両側に一対のビード６６が形成されている。よって、スティフナ下部５９（すなわち、左スティフナ５５）の剛性を一対のビード６６で高めることができる。これにより、アンカ部材７１から入力する引張り荷重Ｆ１を左スティフナ５５で一層好適に支持できる。したがって、引張り荷重Ｆ１に対するアンカ部材７１の支持剛性をさらに高めることができる。

さらに、タイヤパン４８の車両前方に複数のビード部４９が備えられ、左スティフナ（すなわち、スティフナ下部５９及びスティフナ上部５８）がフロントクロスメンバ１５からビード部４９まで延出されている。よって、アンカ部材７１から入力する引張り荷重Ｆ１を左スティフナ５５とビード部４９とを経てタイヤパン４８に伝達させることができる。タイヤパン４８は、凹状に形成されることにより剛性の高い部位である。
これにより、引張り荷重Ｆ１をタイヤパン４８に伝達させることにより、引張り荷重Ｆ１をタイヤパン４８で好適に支持できる。したがって、引張り荷重Ｆ１に対するアンカ部材７１の支持剛性をさらに高めることができ、タイヤパン４８の車両前方に複数のビード部４９を備える簡易な構成で引張り荷重Ｆ１によるアンカ部材７１の変位を抑制できる。

加えて、図４、図６に示すように、左スティフナ５５はフロントクロスメンバ１５から車両後方側に向けて延出されている。さらに、左スティフナ５５のスティフナ上部５８がリアクロスメンバ１６と交差した状態において接合されている。よって、左スティフナ５５の剛性をフロントクロスメンバ１５とリアクロスメンバ１６とにより高めることができる。
これにより、アンカ部材７１から入力する引張り荷重Ｆ１を、左スティフナ５５を経てフロントクロスメンバ１５に荷重Ｆ２、リアクロスメンバ１６に荷重Ｆ３として効率よく伝達させることができる。したがって、引張り荷重Ｆ１を、フロントクロスメンバ１５及びリアクロスメンバ１６により良好に支持できる。

ここで、リアクロスメンバ１６は、左ダンパハウジング１３及び右ダンパハウジング１４（双方、図２参照）に連結されることにより剛性が確保されている。リアクロスメンバ１６には左スティフナ５５が交差されている。よって、左スティフナ５５からリアクロスメンバ１６に伝達された引張り荷重Ｆ１を、リアクロスメンバ１６に効率よく分散させて一層好適に支持できる。
これにより、引張り荷重Ｆ１に対するアンカ部材７１の支持剛性をさらに高めることができ、左スティフナ５５をフロントクロスメンバ１５からリアクロスメンバ１６まで延出させる簡易な構成で引張り荷重Ｆ１によるアンカ部材７１の変位を抑制できる。

また、アンカ取付部７３は、パネル傾斜部４５においてパネル交差部４７の近傍に配置され、かつリアクロスメンバ１６よりも低い位置に配置されている。パネル交差部４７は、パネル底部４１とパネル傾斜部４５とが交差する部位である。よって、アンカ取付部７３に入力した引張り荷重Ｆ１を、パネル底部４１からパネル段差部４２（具体的には、パネル傾斜部４５）側に矢印Ａ（例えば、荷重Ｆ３）の如く鋭角に分岐できる。これにより、アンカ取付部７３に入力した引張り荷重Ｆ１に対してパネル傾斜部４５側の剛性を高めることができる。
さらに、パネル段差部４２のパネル頂部４６にはリアクロスメンバ１６が配置されている。これにより、アンカ部材７１に入力した引張り荷重Ｆ１をリアクロスメンバ１６で効率よく支持でき、引張り荷重Ｆ１に対するアンカ部材７１の支持剛性をさらに高めることができる。

加えて、図６から図８に示すように、スティフナ上部５８の上中空断面の高さＨ１をスティフナ下部５９の下中空断面の高さＨ２よりも高く設定するとともに、スティフナ下部５９に一対のビード６６を形成した。スティフナ下部５９に一対のビードを形成することにより、スティフナ下部５９の一対のビード６６をスティフナ上部５８まで延ばすことができる。

よって、スティフナ上部５８及びスティフナ下部５９（すなわち、左スティフナ５５）の剛性を高めることができ、アンカ部材７１に入力した引張り荷重Ｆ１（図１０参照）を左スティフナ５５で支持できる。これにより、アンカ部材７１に入力した引張り荷重Ｆ１に対するアンカ部材７１（図１０参照）の支持剛性をさらに高めることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０…アンカユニット付き車両構造
１３，１４…左右のダンパハウジング（ダンパハウジング）
１５…フロントクロスメンバ
１６…リアクロスメンバ
１７…フロアパネル
１８，１９…左右のスティフナ（スティフナ）
２０…アンカユニット
３１…隆起部
３６…左隆起側壁（側壁、左壁部、壁部）
３７…右隆起側壁（側壁、右壁部、壁部）
４１…パネル底部（底部）
４２…パネル段差部（段差部）
４６…パネル頂部（頂部）
４８…タイヤパン
４９…ビード部
５２…車室
５８…スティフナ上部（上部）
５９…スティフナ下部（下部）
６６…ビード
７１…アンカ部材（左アンカ部材）
７２…右アンカ部材（アンカ部材）
７３…アンカ取付部（左アンカ取付部）
７４…右アンカ取付部（アンカ取付部）

Claims (9)

1. リアシートの下方に配置されるフロアパネルと、
   アンカ取付部により、前記フロアパネルに接続されるシートベルトのアンカ部材と、
   を備え、
   前記フロアパネルは、上下方向へ延びる壁部を有し、
   前記壁部に、前記アンカ取付部が設けられている
   ことを特徴とするアンカユニット付き車両構造。
2. 前記フロアパネルは、車幅方向中央において上方に隆起する隆起部を有し、
   前記壁部は、前記隆起部のうち車幅方向側面に配置された側壁である
   ことを特徴とする請求項１に記載のアンカユニット付き車両構造。
3. 前記アンカ取付部は、前記隆起部の前記側壁において、車幅方向外側で、かつ下方に取り付けられている
   ことを特徴とする請求項２に記載のアンカユニット付き車両構造。
4. 前記フロアパネルのうち、車室の外側に車両前後方向に延出するスティフナを備え、
   前記アンカ部材は、前記アンカ取付部により前記スティフナに接合されている、
   ことを特徴とする請求項３に記載のアンカユニット付き車両構造。
5. 前記スティフナは、前記アンカ取付部の車幅方向両側において、前記スティフナの長手方向に延在する複数のビードを有する、
   ことを特徴とする請求項４に記載のアンカユニット付き車両構造。
6. 前記フロアパネルの車両後方側に設けられて下方に凹むタイヤパンと、
   前記タイヤパンの車両前方において車両前後方向に延在するビード部と、
   を備え、
   前記スティフナは、車両後方に向けて前記ビード部まで延出されている
   ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のアンカユニット付き車両構造。
7. 前記隆起部の車両前方に設けられるフロントクロスメンバと、
   前記隆起部の車両後方に設けられてダンパハウジングを連結するリアクロスメンバと、を備え、
   前記スティフナは、前記フロントクロスメンバから車両後方側に向けて延出されて前記リアクロスメンバと交差する
   ことを特徴とする請求項５に記載のアンカユニット付き車両構造。
8. 前記リアクロスメンバは、前記フロアパネルのうち前記アンカ取付部の下方に配置される底部から車両後方に向かうにしたがって上方に傾斜する段差部に配置され、
   前記アンカ取付部は、前記リアクロスメンバよりも低い位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項７に記載のアンカユニット付き車両構造。
9. 前記スティフナは、
   前記段差部の頂部と中空断面を形成する上部と、
   前記アンカ取付部が接合され、下方に凸となるように湾曲形成された下部と、
   を備え、
   前記上部の前記中空断面が前記下部の中空断面よりも車両上下方向の高さが高く設定されるとともに、前記下部に前記ビードが形成されている
   ことを特徴とする請求項８記載のアンカユニット付き車両構造。

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