JPH0316308B2 - - Google Patents
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- JPH0316308B2 JPH0316308B2 JP9688082A JP9688082A JPH0316308B2 JP H0316308 B2 JPH0316308 B2 JP H0316308B2 JP 9688082 A JP9688082 A JP 9688082A JP 9688082 A JP9688082 A JP 9688082A JP H0316308 B2 JPH0316308 B2 JP H0316308B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- outrigger
- vehicle body
- cross member
- vehicle
- body structure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 24
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車体構造に係り、特に、リヤサスペ
ンシヨンリンクの支持部構造の改良に関する。
ンシヨンリンクの支持部構造の改良に関する。
従来この種の車体構造は、第１図に示すよう
に、リヤのフロアパネル１の両側縁部で車体前後
方向に配設された一対のサイドシル２と、上記フ
ロアパネル１の前部下面に配設され上記サイドシ
ル２間において車幅方向に架設されたクロスメン
バ３と、一端が前記クロスメンバ３に結合され他
端がフロアパネル１の後部下面に配設したリヤエ
ンドクロスメンバ（図示せず）に結合されると共
に、上記サイドシル２間で車体前後方向に配設さ
れた一対のサイドシル４と、このサイドメンバ４
とサイドシル２との間に架設されたアウトリガー
５とから成つている。尚、第１図中、６はサイド
メンバ４間に車幅方向に架設されたリヤクロスメ
ンバ、７はサイドメンバ４間に車幅方向に架設さ
れリヤシート（図示せず）のシートベルトアンカ
部を備えてなるシートベルトアンカレインフオー
スである。
に、リヤのフロアパネル１の両側縁部で車体前後
方向に配設された一対のサイドシル２と、上記フ
ロアパネル１の前部下面に配設され上記サイドシ
ル２間において車幅方向に架設されたクロスメン
バ３と、一端が前記クロスメンバ３に結合され他
端がフロアパネル１の後部下面に配設したリヤエ
ンドクロスメンバ（図示せず）に結合されると共
に、上記サイドシル２間で車体前後方向に配設さ
れた一対のサイドシル４と、このサイドメンバ４
とサイドシル２との間に架設されたアウトリガー
５とから成つている。尚、第１図中、６はサイド
メンバ４間に車幅方向に架設されたリヤクロスメ
ンバ、７はサイドメンバ４間に車幅方向に架設さ
れリヤシート（図示せず）のシートベルトアンカ
部を備えてなるシートベルトアンカレインフオー
スである。
ところで、リヤサスペンシヨンの懸架方式の一
つとして、一対のアツパリンクと一対のロアリン
クでリヤサスペンシヨンを車体に懸架するように
した所謂４リンク式サスペンシヨンが知られてい
る。このようなタイプのリヤサスペンシヨンを上
述した車体構造に組付ける際には、レイアウト
上、リヤサスペンシヨンのロアリンク８は、第２
図及び第３図に示すように、リンクブラケツト９
及び防振ゴム１０を介してアウトリガー５にピン
１２結合されることになり、リヤサスペンシヨン
からの車体前後方向の入力Ｐは、ロアリンク８を
介してアウトリガー５で受け止められるようにな
つている。尚、１３，１４はリンクブラケツト９
取付用のボルト，ナツトである。
つとして、一対のアツパリンクと一対のロアリン
クでリヤサスペンシヨンを車体に懸架するように
した所謂４リンク式サスペンシヨンが知られてい
る。このようなタイプのリヤサスペンシヨンを上
述した車体構造に組付ける際には、レイアウト
上、リヤサスペンシヨンのロアリンク８は、第２
図及び第３図に示すように、リンクブラケツト９
及び防振ゴム１０を介してアウトリガー５にピン
１２結合されることになり、リヤサスペンシヨン
からの車体前後方向の入力Ｐは、ロアリンク８を
介してアウトリガー５で受け止められるようにな
つている。尚、１３，１４はリンクブラケツト９
取付用のボルト，ナツトである。
然しながら、このような従来の車体構造にあつ
ては、リヤサスペンシヨンからの車体前後方向の
入力Ｐは、車幅方向に延びるアウトリガー５に対
して横荷重として作用することになるため、上記
振動入力によりアウトリガー５が曲げ変形してし
まうという虞れがある。これを防止するために、
従来にあつては、アウトリガー５の曲げ剛性をあ
る程度大きくするため、アウトリガー５の板厚を
上げたり幅寸法を大きくしたり、更には、アウト
リガー５の内壁に第３図に二点鎖線で示すような
レインフオース１１を固着するようにしなければ
ならなかつた。このため、アウトリガー５そのも
のが大型化し、更には別部品であるレインフオー
ス１１が必要となるので、その分、車体重量が嵩
むという不具合を有するばかりか、チヤンネル状
のサイドメンバ４の側壁４ａに同じくチヤンネル
状のアウトリガー５の端面接合フランジ５ａを接
合させてサイドメンバ４にアウトリガー５を予め
組付けたものを、フロアパネル１に接合させる場
合に、サイドメンバ４とアウトリガー５の接合部
位置にあるサイドシル４のフロア接合フランジ４
ｂは、アウトリガー５の存在により袋状になつて
いることから、構造上フロアパネル１にはスポツ
ト溶接され得ない部分Ａとなつてしまう、この場
合アウトリガー５が大型化するに伴つて、サイド
メンバとフロアパネル１とのスポツト溶接不可範
囲ｌが大きくなり、その分、両者の非溶接部にお
いて車体振動等に伴うきしみ音が発生する虞れが
生ずる。
ては、リヤサスペンシヨンからの車体前後方向の
入力Ｐは、車幅方向に延びるアウトリガー５に対
して横荷重として作用することになるため、上記
振動入力によりアウトリガー５が曲げ変形してし
まうという虞れがある。これを防止するために、
従来にあつては、アウトリガー５の曲げ剛性をあ
る程度大きくするため、アウトリガー５の板厚を
上げたり幅寸法を大きくしたり、更には、アウト
リガー５の内壁に第３図に二点鎖線で示すような
レインフオース１１を固着するようにしなければ
ならなかつた。このため、アウトリガー５そのも
のが大型化し、更には別部品であるレインフオー
ス１１が必要となるので、その分、車体重量が嵩
むという不具合を有するばかりか、チヤンネル状
のサイドメンバ４の側壁４ａに同じくチヤンネル
状のアウトリガー５の端面接合フランジ５ａを接
合させてサイドメンバ４にアウトリガー５を予め
組付けたものを、フロアパネル１に接合させる場
合に、サイドメンバ４とアウトリガー５の接合部
位置にあるサイドシル４のフロア接合フランジ４
ｂは、アウトリガー５の存在により袋状になつて
いることから、構造上フロアパネル１にはスポツ
ト溶接され得ない部分Ａとなつてしまう、この場
合アウトリガー５が大型化するに伴つて、サイド
メンバとフロアパネル１とのスポツト溶接不可範
囲ｌが大きくなり、その分、両者の非溶接部にお
いて車体振動等に伴うきしみ音が発生する虞れが
生ずる。
本発明は以上の観点に立つて為されたものであ
つて、その目的とするところは、サスペンシヨン
リンクの支持部剛性を維持しながら、アウトリガ
ーの小型化を図り、もつて、車体重量の軽減化を
図ると共に、フロアパネルとの非溶接部でのきし
み音の発生を抑えるようにリヤサスペンシヨン支
持部の車体構造を提供することにある。
つて、その目的とするところは、サスペンシヨン
リンクの支持部剛性を維持しながら、アウトリガ
ーの小型化を図り、もつて、車体重量の軽減化を
図ると共に、フロアパネルとの非溶接部でのきし
み音の発生を抑えるようにリヤサスペンシヨン支
持部の車体構造を提供することにある。
そして、本発明は、アウトリガーとクロスメン
バとの間に、車体前後方向に延び且つサスペンシ
ヨンリンクを支持するマウントメンバを架設して
なるリヤサスペンシヨン支持部の車体構造を要旨
とするものである。
バとの間に、車体前後方向に延び且つサスペンシ
ヨンリンクを支持するマウントメンバを架設して
なるリヤサスペンシヨン支持部の車体構造を要旨
とするものである。
以下、添付図面に示す実施例に基づいて本発明
を詳細に説明する。
を詳細に説明する。
第４図乃至第６図に示す実施例は、リヤ側の車
体構造の一部が表わされており、この車体構造の
基本的構成は、従来と同様に、フロアパネル１の
両側縁部に車体前後方向に配設されたサイドシル
（図示せず）と、フロアパネル１の前部下面にお
いて車幅方向に延びサイドシル間に架設された略
Ｌ型のクロスメンバ３と、端面接合フランジ４ｃ
が前記クロスメンバ３の縦壁３ａ及び底壁３ｂに
跨がるように接合され上記サイドシルの内側にお
いて車体前後方向に配設されたチヤンネル状のサ
イドメンバ４と、このサイドメンバ４とサイドシ
ルとの間に架設されるチヤンネル状のアウトリガ
ー５とを備えているが、従来と異なり、アウトリ
ガー５の前壁５ｂとクロスメンバ３の縦壁３ａと
の間には車体前後方向に延びるチヤンネル状のマ
ウントメンバ２０が端面接合フランジ２０ａ，２
０ｂを介して架設固定されている。尚、クロスメ
ンバ３、サイドメンバ４、アウトリガー５及びマ
ウントメンバ２０は、夫々接合フランジ３ｃ，４
ｂ，５ｃ及び２０ｃを介してフロアパネル１にス
ポツト溶接により接合されている。
体構造の一部が表わされており、この車体構造の
基本的構成は、従来と同様に、フロアパネル１の
両側縁部に車体前後方向に配設されたサイドシル
（図示せず）と、フロアパネル１の前部下面にお
いて車幅方向に延びサイドシル間に架設された略
Ｌ型のクロスメンバ３と、端面接合フランジ４ｃ
が前記クロスメンバ３の縦壁３ａ及び底壁３ｂに
跨がるように接合され上記サイドシルの内側にお
いて車体前後方向に配設されたチヤンネル状のサ
イドメンバ４と、このサイドメンバ４とサイドシ
ルとの間に架設されるチヤンネル状のアウトリガ
ー５とを備えているが、従来と異なり、アウトリ
ガー５の前壁５ｂとクロスメンバ３の縦壁３ａと
の間には車体前後方向に延びるチヤンネル状のマ
ウントメンバ２０が端面接合フランジ２０ａ，２
０ｂを介して架設固定されている。尚、クロスメ
ンバ３、サイドメンバ４、アウトリガー５及びマ
ウントメンバ２０は、夫々接合フランジ３ｃ，４
ｂ，５ｃ及び２０ｃを介してフロアパネル１にス
ポツト溶接により接合されている。
この実施例において、リヤサスペンシヨンのロ
アリンク８は、第４図及び第５図に示すように、
リンクブラケツト９及び防振ゴム１０を介して上
記マウントメンバ２０の底壁２０ｄにピン１２接
合されている。又、上記アウトリガー５及びマウ
ントメンバ２０のチヤンネル幅lo及びlmは、第
５図及び第６図に示すように、夫々50乃至60mm程
度のものに設定されている。
アリンク８は、第４図及び第５図に示すように、
リンクブラケツト９及び防振ゴム１０を介して上
記マウントメンバ２０の底壁２０ｄにピン１２接
合されている。又、上記アウトリガー５及びマウ
ントメンバ２０のチヤンネル幅lo及びlmは、第
５図及び第６図に示すように、夫々50乃至60mm程
度のものに設定されている。
従つて、この実施例に係る車体構造によれば、
リヤサスペンシヨンからの車体前後方向の入力Ｐ
は、ロアリンク８を介してマウントメンバ２０に
伝達されることになる。このとき、マウントメン
バ２０は車体前後方向に延びる部材であるので、
上記入力Ｐの荷重方向はマウントメンバ２０の軸
方向に作用することになり、その分、マウントメ
ンバ２０が曲げ変形する虞れはない。このため、
マウントメンバ２０の曲げ剛性を不必要に大きく
する必要がなくなることから、マウントメンバ２
０の板厚や断面形状を不必要に大きく設定する必
要は全くない。又、マウントメンバ２０に伝達さ
れたリヤサスペンシヨンからの入力Ｐは、アウト
リガー５を介してサイドメンバ４に伝達されると
共に、クロスメンバ３にも伝達されることになる
ので、入力Ｐは車体強度部材であるサイドメンバ
４とクロスメンバ３に分散されることになり、車
体への荷重伝達が極めて効率的に行なわれる。こ
の状態において、上記アウトリガー５には上記入
力Ｐによる横荷重が作用することになるが、アウ
トリガー５はマウントメンバ２０を介してクロス
メンバ３に結合されているので、アウトリガー５
自体の曲げ剛性をそれ程大きくしなくても、比較
的大きな横荷重に対しても曲げ変形してしまう虞
れはない。このため、アウトリガー５の板厚や断
面形状を不必要に大きく設定する必要は全くな
い。それ故、この実施例に係る車体構造は、従来
の車体構造に比べて、マウントメンバ２０分だけ
部品点数が増加することになるが、マウントメン
バ２０及びアウトリガー５を夫々小型化できるの
で、全体としての車体重量は軽減されることにな
る。
リヤサスペンシヨンからの車体前後方向の入力Ｐ
は、ロアリンク８を介してマウントメンバ２０に
伝達されることになる。このとき、マウントメン
バ２０は車体前後方向に延びる部材であるので、
上記入力Ｐの荷重方向はマウントメンバ２０の軸
方向に作用することになり、その分、マウントメ
ンバ２０が曲げ変形する虞れはない。このため、
マウントメンバ２０の曲げ剛性を不必要に大きく
する必要がなくなることから、マウントメンバ２
０の板厚や断面形状を不必要に大きく設定する必
要は全くない。又、マウントメンバ２０に伝達さ
れたリヤサスペンシヨンからの入力Ｐは、アウト
リガー５を介してサイドメンバ４に伝達されると
共に、クロスメンバ３にも伝達されることになる
ので、入力Ｐは車体強度部材であるサイドメンバ
４とクロスメンバ３に分散されることになり、車
体への荷重伝達が極めて効率的に行なわれる。こ
の状態において、上記アウトリガー５には上記入
力Ｐによる横荷重が作用することになるが、アウ
トリガー５はマウントメンバ２０を介してクロス
メンバ３に結合されているので、アウトリガー５
自体の曲げ剛性をそれ程大きくしなくても、比較
的大きな横荷重に対しても曲げ変形してしまう虞
れはない。このため、アウトリガー５の板厚や断
面形状を不必要に大きく設定する必要は全くな
い。それ故、この実施例に係る車体構造は、従来
の車体構造に比べて、マウントメンバ２０分だけ
部品点数が増加することになるが、マウントメン
バ２０及びアウトリガー５を夫々小型化できるの
で、全体としての車体重量は軽減されることにな
る。
又、この実施例においては、サイドメンバ４と
アウトリガー５との接合部位置にあるサイドメン
バ４のフロア接合フランジ４ｂ、アウトリガー５
とマウントメンバ２０との接合部位置にあるアウ
トリガー５のフロア接合フランジ５ｃ及びマウン
トメンバ２０とクロスメンバ３との接合部位置に
あるクロスメンバ３のフロア接合フランジ３ｃ
は、フロアパネル１接合時において袋状になつて
しまう個所であり、フロアパネル１に直接スポツ
ト溶接され得ない部分Ａ，Ｂ，Ｃになる。然しな
がら、アウトリガー５及びマウントメンバ２０の
チヤンネル幅lo及びlmが50乃至60mm程度に設定
されているので、上記フロアパネル１にスポツト
溶接され得ない部分Ａ，Ｂ，Ｃは略50乃至60mm程
度ということになるが、この寸法は大体スポツト
溶接ピツチのの範囲内に納まるものであることか
ら、フロアパネル１にスポツト溶接され得ない部
分Ａ，Ｂ，Ｃがあるとしても、車体振動等に伴つ
て当該非溶接部分Ａ，Ｂ，Ｃにおいてきしみ音が
生ずるというような事態は生じない。
アウトリガー５との接合部位置にあるサイドメン
バ４のフロア接合フランジ４ｂ、アウトリガー５
とマウントメンバ２０との接合部位置にあるアウ
トリガー５のフロア接合フランジ５ｃ及びマウン
トメンバ２０とクロスメンバ３との接合部位置に
あるクロスメンバ３のフロア接合フランジ３ｃ
は、フロアパネル１接合時において袋状になつて
しまう個所であり、フロアパネル１に直接スポツ
ト溶接され得ない部分Ａ，Ｂ，Ｃになる。然しな
がら、アウトリガー５及びマウントメンバ２０の
チヤンネル幅lo及びlmが50乃至60mm程度に設定
されているので、上記フロアパネル１にスポツト
溶接され得ない部分Ａ，Ｂ，Ｃは略50乃至60mm程
度ということになるが、この寸法は大体スポツト
溶接ピツチのの範囲内に納まるものであることか
ら、フロアパネル１にスポツト溶接され得ない部
分Ａ，Ｂ，Ｃがあるとしても、車体振動等に伴つ
て当該非溶接部分Ａ，Ｂ，Ｃにおいてきしみ音が
生ずるというような事態は生じない。
更に、上記マウントメンバ２０は、車幅方向に
延びるクロスメンバ３とアウトリガー５に架設さ
れているので、その分、車体のねじれ剛性も向上
することになる。
延びるクロスメンバ３とアウトリガー５に架設さ
れているので、その分、車体のねじれ剛性も向上
することになる。
以上説明してきたように、本発明に係るリヤサ
スペンシヨン支持部の車体構造によれば、車幅方
向に延びるアウトリガーとクロスメンバとの間
に、車体前後方向に延び且つサスペンシヨンリン
クを支持するマウントメンバを架設したので、サ
スペンシヨンリンクからの車体前後方向の入力を
軸力として受け止めることができると共に、前記
入力をクロスメンバとアウトリガーを介してサイ
ドメンバに夫々分散させることができる。このた
め、サスペンシヨンリンクの支持部剛性を維持し
ながら、アウトリガー及びマウントメンバを小型
化することができ、その分、車体重量の低減を図
ることができるほか、アウトリガー、マウントメ
ンバの小型化に伴つて、各メンバのフロアパネル
との非溶接部範囲を狭めることができるので、車
体振動による当該非溶接部でのきしみ音の発生を
抑えることもできる。
スペンシヨン支持部の車体構造によれば、車幅方
向に延びるアウトリガーとクロスメンバとの間
に、車体前後方向に延び且つサスペンシヨンリン
クを支持するマウントメンバを架設したので、サ
スペンシヨンリンクからの車体前後方向の入力を
軸力として受け止めることができると共に、前記
入力をクロスメンバとアウトリガーを介してサイ
ドメンバに夫々分散させることができる。このた
め、サスペンシヨンリンクの支持部剛性を維持し
ながら、アウトリガー及びマウントメンバを小型
化することができ、その分、車体重量の低減を図
ることができるほか、アウトリガー、マウントメ
ンバの小型化に伴つて、各メンバのフロアパネル
との非溶接部範囲を狭めることができるので、車
体振動による当該非溶接部でのきしみ音の発生を
抑えることもできる。
第１図は従来のリヤフロア部の車体構造の一例
を示す斜視図、第２図は第１図中部拡大斜視
図、第３図は第２図中―線断面図、第４図は
本発明に係る車体構造の一実施例を示す第２図と
同様の要部斜視図、第５図及び第６図は第４図中
―線及び―線断面図である。 １…フロアパネル、２…サイドシル、３…クロ
スメンバ、４…サイドメンバ、５…アウトリガ
ー、８…ロアリンク（サスペンシヨンリンク）、
２０…マウントメンバ。
を示す斜視図、第２図は第１図中部拡大斜視
図、第３図は第２図中―線断面図、第４図は
本発明に係る車体構造の一実施例を示す第２図と
同様の要部斜視図、第５図及び第６図は第４図中
―線及び―線断面図である。 １…フロアパネル、２…サイドシル、３…クロ
スメンバ、４…サイドメンバ、５…アウトリガ
ー、８…ロアリンク（サスペンシヨンリンク）、
２０…マウントメンバ。
Claims (1)
- １ 車体フロアの両側縁部で車体前後方向に延び
る一対のサイドシルと、このサイドシル間に車幅
方向に架設されたクロスメンバと、このクロスメ
ンバに一端が結合され、上記サイドシル間で車体
前後方向に延びる一対のサイドメンバと、このサ
イドメンバとサイドシルとの間に架設されたアウ
トリガーとから成る車体構造において、上記アウ
トリガーとクロスメンバとの間には、車体前後方
向に延び且つサスペンシヨンリンクを支持するマ
ウントメンバを架設したことを特徴とするリヤサ
スペンシヨン支持部の車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9688082A JPS58214405A (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | リヤサスペンシヨン支持部の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9688082A JPS58214405A (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | リヤサスペンシヨン支持部の車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58214405A JPS58214405A (ja) | 1983-12-13 |
| JPH0316308B2 true JPH0316308B2 (ja) | 1991-03-05 |
Family
ID=14176723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9688082A Granted JPS58214405A (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | リヤサスペンシヨン支持部の車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58214405A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0427749Y2 (ja) * | 1986-11-05 | 1992-07-03 | ||
| JP2710054B2 (ja) * | 1988-07-28 | 1998-02-10 | スズキ株式会社 | 自動車の車体構造 |
| JPH02117267U (ja) * | 1989-03-09 | 1990-09-19 | ||
| JPH10129533A (ja) * | 1996-11-06 | 1998-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体後部構造 |
| JP5966898B2 (ja) * | 2012-12-10 | 2016-08-10 | トヨタ車体株式会社 | トレーリングアームの取付構造 |
| JP6398746B2 (ja) * | 2015-01-26 | 2018-10-03 | スズキ株式会社 | トレーリングアーム固定構造 |
-
1982
- 1982-06-08 JP JP9688082A patent/JPS58214405A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58214405A (ja) | 1983-12-13 |
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