JP2023013132A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】大きなスペースを占有しない簡単な構成でありながら、衝撃荷重の入力時におけるスペアタイヤの燃料タンク方向への移動を抑制することができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部は、車体フロア２と、燃料タンク６と、を備えている。車体フロア２は、下方に窪むタイヤ収納部１５を有する。燃料タンク６は、車体フロア２のタイヤ収納部１５の前方側の下面に支持されている。車体フロア２のタイヤ収納部１５の前方位置にはスティフナ１４が取り付けられている。スティフナ１４は、車体前後方向に沿って延び、車体フロア２の燃料タンク６の上方領域を補強する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体フロアの後部にタイヤ収納部が設けられた車体後部構造に関するものである。

近年、車体フロアの下方のリヤシートの下方位置に燃料タンクが搭載された車両が多く生産されている。
また、この種の車両において、車体フロアの後部にタイヤパンが設けられたものが知られている。タイヤパンは、燃料タンクの搭載部の後方位置にタイヤ収納部が下方に窪んで形成され、そのタイヤ収納部にスペアタイヤが収納される。タイヤ収納部の底部は、車体フロアの下方の燃料タンクと上下方向で一部ラップする高さとなっている。

この種の車両では、車両後方から衝撃荷重が入力されたときに、タイヤパンが車体前方側に変形し、タイヤパンに収納されている重量物であるスペアタイヤが燃料タンクの方向に移動することが懸念される。この対策として、タイヤパンのタイヤ収納部と燃料タンクの間に、車幅方向に沿って延びるクロスメンバを配置し、スペアタイヤの前方移動をクロスメンバによって規制するようにした車体後部構造が案出されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－２０１９０号公報

しかし、上述した車体後部構造は、スペアタイヤの前方移動を大型の構造部材であるクロスメンバによって規制するため、車両によっては他の部材との配置関係等により、大型のクロスメンバを燃料タンクとタイヤ収納部の間に配置できないことがある。このため、大型の構造部品であるクロスメンバを用いることなく、衝撃荷重の入力時におけるスペアタイヤの燃料タンク方向への移動を抑制できる車体後部構造の案出が望まれている。

そこで本発明は、大きなスペースを占有しない簡単な構成でありながら、衝撃荷重の入力時におけるスペアタイヤの燃料タンク方向への移動を抑制することができる車体後部構造を提供しようとするものである。

本発明に係る車体後部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車体後部構造は、下方に凹状に窪むタイヤ収納部（例えば、実施形態のタイヤ収納部１５）を有する車体フロア（例えば、実施形態の車体フロア２）と、前記車体フロアの前記タイヤ収納部の前方側の下面に支持された燃料タンク（例えば、実施形態の燃料タンク６）と、を備え、前記車体フロアの前記タイヤ収納部の前方位置には、車体前後方向に沿って延び、前記車体フロアの前記燃料タンクの上方領域を補強するスティフナ（例えば、実施形態のスティフナ１４）が取り付けられていることを特徴とする。

上記の構成により、車体フロアの燃料タンクの上方領域が、車体前後方向に沿って延びるスティフナによって補強される。これにより、車体フロアの燃料タンクの上方領域の車体前後方向の剛性が高まる。この結果、車両後方から衝撃荷重が入力されたときには、車体フロアの燃料タンクの上方領域の変形が抑制され、スペアタイヤの燃料タンク方向への移動も抑制される。

前記スティフナの後端部は、前記燃料タンクの後端部よりも車体後方側位置まで延びるようにしても良い。

この場合、車体フロアのスティフナによる補強部が燃料タンクの後端部よりも車体後方側に延びているため、車両後方から衝撃荷重が入力されたときに、車体フロアのうちの燃料タンクの後端部上方部分が変形するのをスティフナによって抑制することができる。したがって、本構成を採用した場合には、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、燃料タンクに荷重が作用するのをより確実に抑制することができる。

前記車体フロアは、前記タイヤ収納部を有するタイヤパン（例えば、実施形態のタイヤパン１１）と、前記タイヤパンの前部から前方に延びるリヤフロアパネル（例えば、実施形態のリヤフロアパネル１０）と、を有し、前記タイヤパンの前端部と前記リヤフロアパネルの後端部は相互に接合され、前記スティフナの後端部は、前記タイヤパンと前記リヤフロアパネルの接合部（例えば、実施形態の接合部２１）に接合されるようにしても良い。

この場合、スティフナの後端部がタイヤパンとリヤフロアパネルの接合部に接合されているため、タイヤパンとリヤフロアパネルの接合部の剛性をスティフナによって高めることができるとともに、タイヤパンを通して入力される衝撃荷重をスティフナに効率良く分散支持させることができる。これにより、車両後方から衝撃荷重が入力されたときにおける、タイヤパンとリヤフロアパネルの接合部への応力の集中を抑制し、接合部が大きく変形することによるタイヤパンの前方変位を抑制することができる。

前記リヤフロアパネルには、前記燃料タンクから延びる配管が挿通される配管挿通孔（例えば、実施形態の配管挿通孔１３）が形成され、前記スティフナの前端部は、車体前後方向で前記配管挿通孔と重なる位置まで延びるようにしても良い。

この場合、車両後方から衝撃荷重が入力されたときに、配管挿通孔の周囲に応力が集中するのをスティフナによって抑制することができる。したがって、衝撃荷重の入力時におけるリヤフロアパネルの過大な変形を抑制することができる。

前記スティフナは、車体前後方向に沿って略水平に延びる前後延出部（例えば、実施形態の前後延出部２４）と、前記前後延出部の前端部から車体前方側に向かって下方に傾斜して延びる傾斜部（例えば、実施形態の傾斜部２５）と、を有する構成としても良い。

この場合、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、スペアタイヤの前方移動荷重がスティフナの前後延出部の後端部に作用すると、前後延出部と傾斜部の間の開き角が広がり、スティフナの後端側が上方に持ち上がる。この結果、スペアタイヤの前部がスティフナの持ち上がり変位に追従して上方に変位し、燃料タンク方向へのスペアタイヤの移動が抑制される。

前記傾斜部には、当該傾斜部の延び方向に沿うスティフナ補強ビード（例えば、実施形態のスティフナ補強ビード２７）が形成されるようにしても良い。

この場合、スティフナ補強ビードによってスティフナの傾斜部の剛性が高まる。これにより、スティフナの断面の大型化を回避しつつ、傾斜部の曲げ剛性を高めることが可能にる。したがって、本構成を採用した場合には、スティフナによる占有面積の増大を抑制しつつ、衝撃荷重の入力時におけるスペアタイヤの燃料タンク方向への移動をより確実に抑制することができる。

前記スティフナは、前記タイヤ収納部の車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側に配置されるようにしても良い。

この場合、スティフナがタイヤ収納部内のスペアタイヤの配置される領域の前方に配置されることになる。このため、車両後方からの衝撃荷重の入力時には、前方移動するスペアタイヤの荷重をスティフナによって確実に受け止め、車体フロアのうちの燃料タンクの上方領域の変形を抑制することができる。

前記車体フロアの上面の前記タイヤ収納部の前方位置には、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ（例えば、実施形態のクロスメンバ２８）が接合され、前記スティフナは、前記クロスメンバと交差する位置で前記車体フロアの下面に接合されるようにしても良い。

この場合、車両後方から衝撃荷重がスティフナに入力されると、その荷重は車体フロアの上面側のクロスメンバによって受け止められる。これにより、車体フロアのうちの燃料タンクの上方領域の変形がより確実に抑制され、燃料タンクへの衝撃荷重の入力が抑制される。

前記クロスメンバと前記車体フロアによって形成される車幅方向に沿う閉断面のうちの、前記スティフナと交差する位置には、前記閉断面を内側から補強する隔壁部材（例えば、実施形態の隔壁部材２９）が取り付けられ、前記クロスメンバの車幅方向外側の端部は、リヤホイールハウス（例えば、実施形態のリヤホイールハウス７）に沿って上方に延びる補強メンバ（例えば、実施形態の補強メンバ８）に接合されるようにしても良い。

この場合、クロスメンバの断面のうちのスティフナと交差する部分が隔壁部材によって補強され、クロスメンバの車幅方向外側の端部が補強メンバによって支持される。これにより、車両後方からスティフナに入力された衝撃荷重を、クロスメンバを介して車体側部に効率良く伝達することが可能になる。この結果、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、スティフナに入力される荷重を車体の高範囲で高い剛性をもって受け止め、車体フロアのうちの燃料タンクの上方領域の変形をより確実に抑制することができる。

前記クロスメンバのうちの前記スティフナと交差する位置の車体前方側には、シートベルトアンカを支持するアンカブラケット（例えば、実施形態のアンカブラケット３０）が取り付けられるようにしても良い。

この場合、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、シートベルトからシートベルトアンカに大きな荷重が入力されると、その荷重は、クロスメンバのうちのスティフナと隔壁部材によって剛性を高められた部位に支持されることになる。これにより、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、スペアタイヤの前方移動荷重とシールベルトの引き出し反力を受けて、車体フロアの燃料タンクの上方領域が大きく変形するのを抑制される。

前記車体フロアのうちの、前記タイヤ収納部の前縁部と、前記スティフナの後端位置の間には、車体前後方向に沿って前記スティフナの後端部の近傍まで延びるフロア補強ビード（例えば、実施形態のフロア補強ビード２２）が形成されるようにしても良い。

この場合、車体フロアのうちの、タイヤ収納部の前縁部とスティフナの間の領域の剛性（車体前後方向の剛性）がフロア補強ビードによって高められる。これにより、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、タイヤ収納部の前縁部とスティフナの間の領域が、タイヤパンの変形荷重やスペアタイヤの前方移動荷重を受けて潰れ変形するのを抑制される。また、フロア補強ビードがスティフナの後端部の近傍まで延びているため、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、フロア補強ビードの後部がスペアタイヤから大荷重を受けたときに、前端側を屈曲支点としてフロア補強ビードの後部が上方に持ち上がる。これにより、スペアタイヤの前部が上方にスムーズに起立するようにフロア補強ビードによって案内される。この結果、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、スペアタイヤが燃料タンク方向に移動するのを抑制される。

前記タイヤ収納部の前縁部には、前記タイヤ収納部の底壁（例えば、実施形態の底壁１５ａ）に対して上面高さの高い段部（例えば、実施形態の段部１５ｂ）が設けられるようにしても良い。

この場合、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、スペアタイヤが段部の後端側に当接すると、段部の後側の角部が上方に持ち上がるようにタイヤ収納部の前縁部が屈曲変形する。この結果、前方移動しようとするスペアタイヤの前部が段部によって上方側に案内され、スペアタイヤの燃料タンク方向への移動が抑制される。

本発明に係る車体後部構造は、車体フロアのタイヤパンの前方位置に、車体前後方向に沿って延びるスティフナが取り付けられ、そのスティフナによって車体フロアの燃料タンクの上方領域が補強されている。このため、本発明に係る車体後部構造は、大きなスペースを占有しない簡単な構成でありながら、衝撃荷重の入力時におけるスペアタイヤの燃料タンク方向への移動をスティフナによる補強部によって抑制することができる。

実施形態の車両の後部の下面図。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図。 実施形態の車両の後部の車体フロア部分を上方側から見た斜視図。 図２のＩＶ部の拡大図。 実施形態のフロア補強ビードの部分断面斜視図。 実施形態の車両の後部を上方側から見た斜視図。 実施形態の車両の後部の変形挙動を示す模式的な断面図。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面の適所には、車両の前方を指す矢印ＦＲと、車両の上方を指す矢印ＵＰと、車両の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。

図１は、本実施形態の車両１の後部の下面図であり、図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。また、図３は、車両１の後部の車体フロア２部分を上方側から見た斜視図である。
車体フロア２は、乗員室３の下方に配置されるリヤフロアパネル１０と、乗員室３の後方の荷室５の下方に配置されるタイヤパン１１と、を有する。リヤフロアパネル１０の上方には後席シート４（乗員シート）が配置される。リヤフロアパネル１０は、タイヤパン１１の前部から車体前方側に延びている。リヤフロアパネル１０とタイヤパン１１の左右両側には、車体前後方向に略沿って延びるリヤサイドフレーム１２が配置されている。リヤフロアパネル１０とタイヤパン１１は、左右のリヤサイドフレーム１２に架設されている。

図２，図３中の符号７は、図示しない後輪の車内側を覆うリヤホイールハウスであり、符号８は、リヤホイールハウス７の車内側面に沿って上下方向に延びる補強メンバである。補強メンバ８は、リヤホイールハウス７の車内側面に接合されて、リヤホイールハウス７とともに車両上下方向に延びる閉断面を形成している。補強メンバ８の下端部は、左右の対応するリヤサイドフレーム１２に接合されている。

図２に示すように、リヤフロアパネル１０は、後席シート４のシートクッション４ｃの下方に位置される低位部１０ａと、低位部１０ａの後端部から後斜め上方に傾斜して延びる傾斜部１０ｂと、傾斜部１０ｂの上端領域に連続して形成された隆起部１０ｃと、を有する。隆起部１０ｃは、略台形状の隆起形状が車幅方向のほぼ全域に亘って延びている。図３に示すように、隆起部１０ｃの後部側には、後部下方に向かって傾斜する後壁１０ｃ－ｒと、後壁１０ｃ－ｒの下端から車両後方側に屈曲して延びる接合フランジ１０ｃ－ｆが形成されている。接合フランジ１０ｃ－ｆは、タイヤパン１１の後述する前方延出壁１９に接合される。後壁１０ｃ－ｒ（隆起部１０ｃの後部）には、車幅方向中央領域が車体前方側に凹状に湾曲する湾曲面２３が設けられている。湾曲面２３の下端に位置される接合フランジ１０ｃ－ｆは、湾曲面２３に沿うように上面視形状が湾曲している。
なお、隆起部１０ｃは、タイヤパン１１の後述する前方延出壁１９の前部から上方に立ち上がり、車幅方向に略沿って延びている。

低位部１０ａと傾斜部１０ｂと隆起部１０ｃとに跨る部分の下方には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６は、低位部１０ａ、傾斜部１０ｂ、隆起部１０ｃの各下面の形状に略沿う上面形状に形成されている。燃料タンク６は、車幅方向の中央領域を挟んで左右両側に広がり、図示しない固定具によってリヤフロアパネル１０の下方に固定されている。これにより、燃料タンク６は、車体フロア２の後述するタイヤ収納部１５の前方側の下面に支持される。

リヤフロアパネル１０の傾斜部１０ｂの車幅方向中央領域には、配管挿通孔１３が形成されている。配管挿通孔１３には、燃料タンク６の上部から上方に延びる図示しない燃料配管（配管）が挿通される。リヤフロアパネル１０の下面のうちの、配管挿通孔１３よりも車幅方向外側位置には、一対のスティフナ１４が配置されている。スティフナ１４は、車体前後方向に沿って延び、隆起部１０ｃから低位部１０ａの後端部に跨る領域の下面に接合されている。各スティフナ１４の前端部は、車体前後方向で配管挿通孔１３と重なる位置まで延びている。また、各スティフナ１４の後端部は、燃料タンク６の後端位置よりも車体後方側に延びている。スティフナ１４は、車体フロア２の後述するタイヤ収納部１５の前方位置において、リヤフロアパネル１０（車体フロア２）の燃料タンク６の上方領域を補強する。スティフナ１４の詳細構造については後に詳述する。

タイヤパン１１は、下方に凹状に窪む略円形状のタイヤ収納部１５を有する。タイヤ収納部１５にはスペアタイヤ１６が収納される。タイヤ収納部１５の底壁１５ａは、図２に示すように、車体後方側に向かって下方に傾斜している。タイヤ収納部１５の底壁１５ａのほぼ中央には、タイヤ固定部１７が配置されている。タイヤ固定部１７には、タイヤ収納部１５内に横向きに収容したスペアタイヤの中心部が図示しない固定具によって固定される。

タイヤパン１１のタイヤ収納部１５の前縁部には、タイヤ収納部１５の底壁１５ａよりも一段高い段部１５ｂが設けられている。段部１５ｂの前端部には、上方に起立する立ち上がり壁１８が設けられ、立ち上がり壁１８の上端部には、略水平に前方に延びる前方延出壁１９が設けられている。立ち上がり壁１８は、車幅方向に略直線状に延びている。ただし、立ち上がり壁１８は全体が鉛直上方に起立しているのではなく、上方に向かって車体前方側に傾斜している。立ち上がり壁１８と前方延出壁１９の間は滑らかな円弧によって連続している。

ここで、タイヤ収納部１５内のタイヤ固定部１７は、立ち上がり壁１８よりも後方側に配置されている。このため、車両後方側から衝撃荷重が入力されてタイヤ固定部１７に固定されたスペアタイヤ１６が傾斜した底壁１５ａに沿って上部前方に押されると、スペアタイヤ１６の前部が段部１５ｂの後端側の角部の近傍に当たり、その角部が上方に持ち上がるように段部１５ｂが屈曲変形する（図７（Ａ）参照）。そして、スペアタイヤ１６がそのまま前方に移動すると、スペアタイヤ１６の前部は、屈曲変形した段部１５ｂの一部と、傾斜した立ち上がり壁１８とに当接し、上方に起立するように案内される（図７（Ｂ），（Ｃ）参照）。

また、タイヤ収納部１５の左右の側縁部には、タイヤ収納部１５の底壁１５ａよりも一段高い側方延出壁２０が設けられている。左右の側方延出壁２０は、左右の対向するリヤサイドフレーム１２に接合されている。

タイヤパン１１の前方延出壁１９の前端部の上面には、リヤフロアパネル１０の後端部（隆起部１０ｃの接合フランジ１０ｃ－ｆ）が重ねられ、重ねられた部分が溶接等によって相互に接合されている。以下、タイヤパン１１とリヤフロアパネル１０の相互に接合された部分を接合部２１と称する。

タイヤパン１１の前方延出壁１９には、車体前後方向に沿って延びる複数のフロア補強ビード２２が形成されている。複数のフロア補強ビード２２は、前方延出壁１９の車幅方向の中央領域に、車幅方向に略等間隔に離間して配置されている。各フロア補強ビード２２は、上方に膨出する膨出形状が車体前後方向に沿って延びている。

図４は、図２のＩＶ部の拡大図であり、図５は、フロア補強ビード２２の部分断面斜視図である。図５は、より具体的には、前方延出壁１９の後部付近を車幅方向に沿って切断し、一つのフロア補強ビード２２を中心として前方延出壁１９を車体後方側から見た斜視図である。
図４、図５等に示すように、各フロア補強ビード２２は、車幅方向に沿う断面が、下方に末広がり状に広がる略台形状に形成されている。各フロア補強ビード２２の断面は、後端部付近を除き、車体前方側に向かって車幅方向の幅と高さが漸減するように（車体後方側に向かって車幅方向の幅と高さが漸増するように）形成されている。各フロア補強ビード２２の前端部は、リヤフロアパネル１０の隆起部１０ｃの後部側の下端近傍（接合フランジ１０ｃ－ｆ）まで延びている。
なお、各フロア補強ビード２２の後端部は、車体後方側に向かって車幅方向の幅と高さが漸減しつつ、立ち上がり壁１８の上端側の後面に連続している。

図３に示すように、隆起部１０ｃの後部下端の車幅方向中央領域は、車両前方側に窪む湾曲形状とされているため、各フロア補強ビード２２の車体前方側への延出長さは、車幅方向内側に位置されるものほど長くなっている。したがって、車幅方向内側に配置されるフロア補強ビード２２は、車幅方向外側に配置されるフロア補強ビード２２よりも車体前後方向の長さが長く形成されている。

図１に示すように、最も車幅方向外側に位置される左右のフロア補強ビード２２ｅ（２２）は、左右の各スティフナ１４と車体前後方向で略直線状に重なるように（整列するように）配置されている。リヤフロアパネル１０の隆起部１０ｃの後壁１０ｃ－ｒを間に挟み、スティフナ１４は車体前方側に配置され、複数のフロア補強ビード２２ｅは車体後方側に配置されている。より具体的には、左右のスティフナ１４と最も車幅方向外側のフロア補強ビード２２ｅは、後壁１０ｃ－ｒの湾曲面２３の車幅方向外側の端部の前後位置に配置されている。残余のフロア補強ビード２２は、後壁１０ｃ－ｒの湾曲面２３の車幅方向内側領域の後部に配置されている。そして、残余のフロア補強ビード２２の前端部は、左右のスティフナ１４の後端部よりも車両前方側に位置されている。つまり、残余のフロア補強ビード２２の前端部は、左右のスティフナ１４の後端部と車体前後方向でラップしている。

また、最も車幅方向外側に位置される左右のフロア補強ビード２２ｅは、タイヤ収納部１５の車幅方向左右の端部よりも車幅方向内側となる位置に配置されている。したがって、前方延出壁１９上のすべてのフロア補強ビード２２は、タイヤ収納部１５内のスペアタイヤ１６が前方移動するときの移動軌道上に位置されることになる。
なお、左右のスティフナ１４は、最も車幅方向外側に位置される左右のフロア補強ビード２２ｅと同様に、タイヤ収納部１５の車幅方向左右の端部よりも車幅方向内側となる位置に配置されている。このため、左右のスティフナ１４は、スペアタイヤ１６が前方移動するときの移動軌道上に位置されることになる。

図１，図４に示すように、スティフナ１４は、車体前後方向に沿って略水平に延びる前後延出部２４と、前後延出部２４の前端部から車体前方側に向かって下方に傾斜して延びる傾斜部２５と、を有している。前後延出部２４及び傾斜部２５は、車幅方向に沿う断面の形状が略ハット状とされている。つまり、前後延出部２４及び傾斜部２５は、下方に窪む凹形状部２６ａの左右の縁部に車幅方向外側に張り出す側方フランジ部２６ｆｓが延設されている。また、前後延出部２４の後端部には、凹形状部２６ａの底壁から車体後方側に向かって延びる後フランジ部２６ｆｒが延設されている。

各スティフナ１４は、前後延出部２４がリヤフロアパネル１０の隆起部１０ｃの下面に接合され、傾斜部２５がリヤフロアパネル１０の傾斜部１０ｂの下面と低位部１０ａの後端下面とに接合されている。前後延出部２４と傾斜部２５は、側方フランジ部２６ｆｓと後フランジ部２６ｆｒにおいて、リヤフロアパネル１０の下面に接合されている。これにより、スティフナ１４はリヤフロアパネル１０との間で車体前後方向に連続する閉断面を形成している。この閉断面は、スティフナ１４の傾斜部２５と前後延出部２４に沿って屈曲し、後端部が隆起部１０ｃの後壁１０ｃ－ｒに突き当たっている。

ここで、最も車幅方向外側に位置されるフロア補強ビード２２ｅは、隆起部１０ｃの後壁１０ｃ－ｒを挟んで左右の各スティフナ１４の後端部の近傍まで延びている。前端部がスティフナ１４の後端部の近傍まで延びる各フロア補強ビード２２ｅは、前方のスティフナ１４と前後方向で略直線状に重なるように整列している。また、各スティフナ１４の前後延出部２４は、後方側に配置されるフロア補強ビード２２と上下方向で少なくとも一部がラップする高さで略水平に延びている。

ここで、タイヤパン１１の前端部とリヤフロアパネル１０の後端部は、前述のように接合部２１で相互に接合されている。各スティフナ１４の後端の後フランジ部２６ｆｒは、図４に示すように、タイヤパン１１とリヤフロアパネル１０の接合部２１の間に挿入され、その状態でタイヤパン１１とリヤフロアパネル１０とともに三枚重ねの状態で溶接固定されている。つまり、各スティフナ１４の後端部は、タイヤパン１１とリヤフロアパネルの接合部２１に接合されている。

また、各スティフナ１４の傾斜部２５の凹形状部２６ａの底壁には、図１に示すように、上方側に向かって窪むスティフナ補強ビード２７が設けられている。スティフナ補強ビード２７は、車体前後方向に沿って（傾斜部２５の延び方向に沿って）延び、スティフナ１４の傾斜部２５の剛性を高めている。

図６は、車両１の後部（車体フロア２）を前側上方から見た斜視図である。
図２～図４，図６に示すように、リヤフロアパネル１０の隆起部１０ｃ（タイヤ収納部１５の前方位置）の上面には、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ２８が接合されている。クロスメンバ２８は、略ハット状の断面形状に形成され、前後のフランジ部が隆起部１０ｃの上面に接合されている。これにより、クロスメンバ２８は、隆起部１０ｃ（車体フロア２）とともに車幅方向に沿う閉断面を形成している。クロスメンバ２８の車幅方向外側の端部は、リヤホイールハウス７に沿って上方に延びる補強メンバ８に接合されている。

左右の各スティフナ１４は、図６に示すように、クロスメンバ２８と交差する位置において、リヤフロアパネル１０（車体フロア２）の下面に接合されている。クロスメンバ２８と隆起部１０ｃ（車体フロア２）によって形成される閉断面のうちの、スティフナ１４と交差する位置には、当該閉断面を内側から補強する隔壁部材２９（バルクヘッド）が取り付けられている。

また、図６に示すように、クロスメンバ２８のうちの各スティフナ１４と交差する位置の車体前方側には、後席シート４用のシートベルトアンカを支持するためのアンカブラケット３０が取り付けられている。

図７は、車両後方から衝撃荷重が入力されたときにおける、車両１の後部の変形挙動を（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）で順次示す模式的な断面図である。
以下、図７を参照して、衝撃荷重の入力時における車両後部の変形挙動について説明する。

＜車体後部の変形挙動＞
図７（Ａ）に示すように、タイヤパン１１の後方から大きな衝撃荷重Ｆが入力されると、タイヤパン１１のタイヤ収納部１５が車体前後方向に潰れ変形するとともに、タイヤ収納部１５内のスペアタイヤ１６が前方側に押される。これにより、スペアタイヤ１６の前部がタイヤ収納部１５の前縁の段部１５ｂの後面に当接し、段部１５ｂの後側の角部が上方に持ち上がるように段部１５ｂが屈曲変形する。この後さらにスペアタイヤ１６が前方に移動しようとすると、スペアタイヤ１６の前部が潰れ変形した段部１５ｂと、前方傾斜した立ち上がり壁１８に接触し、タイヤ収納部１５の潰れ変形と相俟ってスペアタイヤ１６の前部が次第に持ち上がるようにスペアタイヤ１６が案内される。

この状態から衝撃荷重Ｆの入力がさらに進むと、図７（Ｂ）に示すように、スペアタイヤ１６の前部が前方延出壁１９の後端部付近に当接し、衝撃荷重Ｆがスペアタイヤ１６を通して前方延出壁１９の後部に入力されるようになる。このとき、前方延出壁１９の車幅方向の中央領域は複数のフロア補強ビード２２によって補給されているため、前方延出壁１９は、前端側のリヤフロアパネル１０との接合部２１の近傍を屈曲起点として、後端側が上方に持ち上がるように変位する。この結果、スペアタイヤ１６は、前部がより上方に持ち上がるように案内される。

このとき、さらに大きな荷重がスペアタイヤ１６を通して前方延出壁１９の後端部付近に入力されると、リヤフロアパネル１０の後部領域にも変形荷重が入力される。リヤフロアパネル１０の後部領域には、一対のスティフナ１４が車体前後方向に沿うように配置され、各スティフナ１４は、前後延出部２４と傾斜部２５を持つ構造とされている。このため、図７（Ｃ）に示すように、各スティフナ１４の前後延出部２４と傾斜部２５の間の屈曲角が広がるように、前後延出部２４の後端側が持ち上がり、前方延出壁１９の後端部がさらに上方に持ち上がる。この結果、スペアタイヤ１６は、前部がより上方に持ち上がって起立するように案内される。

以上のように、本実施形態の車両１では、車両後方からの衝撃荷重Ｆの入力時に車両後部の変形によって衝撃荷重のエネルギーが吸収され、その過程でスペアタイヤ１６が上方に立ち上がる挙動を呈する。そして、スペアタイヤ１６は上方に立ち上がることにより、燃料タンク６や後席シート４の方向への変位が抑制される。

＜実施形態の効果＞
本実施形態の車体後部構造は、車体フロア２のタイヤパン１１の前方位置に、車体前後方向に沿って延びるスティフナ１４が取り付けられ、そのスティフナ１４によって車体フロア２の燃料タンク６の上方領域の剛性が高められる。このため、車両後方から衝撃荷重が入力されたときには、車体フロア２の燃料タンク６の上方領域の変形が抑制され、スペアタイヤ１６の燃料タンク６方向への移動が抑制される。したがって、本実施形態の車体後部構造は、大きなスペースを占有しない簡単な構成でありながら、衝撃荷重の入力時におけるスペアタイヤ１６の燃料タンク６方向への移動をスティフナ１４による補強部によって抑制することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、スティフナ１４の後端部が燃料タンク６の後端部よりも車体後方側位置まで延びているため、車両後方から衝撃荷重が入力されたときに、車体フロア２のうちの燃料タンク６の後端部上方部分が変形するのをスティフナ１４によって抑制することができる。したがって、本実施形態の車体後部構造を採用した場合には、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、燃料タンク６に荷重が作用するのをより確実に抑制することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、スティフナ１４の後端部がタイヤパン１１とリヤフロアパネル１０の接合部２１に接合されているため、タイヤパン１１とリヤフロアパネル１０の接合部２１の剛性をスティフナ１４によって高めることができるとともに、タイヤパン１１を通して入力される衝撃荷重をスティフナ１４に分散させることができる。したがって、本実施形態の車体後部構造を採用した場合には、車両後方から衝撃荷重が入力されたときにおける、タイヤパン１１とリヤフロアパネル１０の接合部２１への応力の集中を抑制し、接合部２１が変形することによるタイヤパン１１の前方変位を抑制することができる。
なお、本実施形態では、車体フロア２がリヤフロアパネル１０とタイヤパン１１から構成されているが、車体フロア２はタイヤ収納部１５を含む一枚のパネル材によって構成されるようにしても良い。また、車体フロア２は三枚以上のパネル材によって構成されるようにしても良い。

さらに、本実施形態の車体後部構造は、リヤフロアパネル１０に配管挿通孔１３が設けられ、スティフナ１４の前端部が、リヤフロアパネル１０の配管挿通孔１３と車体前後方向で重なる位置まで延びている。このため、車両後方から衝撃荷重が入力されたときに、リヤフロアパネル１０の配管挿通孔１３の周囲に応力が集中するのをスティフナ１４によって抑制することができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時におけるリヤフロアパネル１０の変形をより抑制し、燃料タンク６を保護することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、スティフナ１４が、車体前後方向に沿って略水平に延びる前後延出部２４と、前後延出部２４の前端部から前側下方に傾斜する傾斜部２５と、を有する構成とされている。このため、衝撃荷重の入力時に、スペアタイヤ１６の大きな前方移動荷重がスティフナ１４の前後延出部２４の後端部に作用すると、前後延出部２４と傾斜部２５の間の開き角が広がり、スティフナ１４の後端側が上方に持ち上がる。そして、こうしてスティフナ１４の後端側が上方に持ち上がると、スペアタイヤの前部がより上方側に押し上げられる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時におけるスペアタイヤ１６の燃料タンク６方向への移動をより確実に抑制することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、スティフナ１４の傾斜部２５に、当該傾斜部２５の延び方向に沿うスティフナ補強ビード２７が形成されている。このため、スティフナ１４の断面の大型化を回避しつつ、傾斜部２５の曲げ剛性を高めることができる。したがって、本構成を採用した場合には、スティフナ１４による占有面積の増大を抑制しつつ、衝撃荷重の入力時におけるスペアタイヤ１６の燃料タンク６方向への移動をより確実に抑制することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、スティフナ１４がタイヤパン１１のタイヤ収納部１５の車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、タイヤ収納部１５内にスペアタイヤ１６が収納されたときには、スティフナ１４がスペアタイヤ１６を前方に投影した領域内に位置されることになる。このため、車両後方からの衝撃荷重の入力時には、前方移動するスペアタイヤ１６の荷重をスティフナ１４によって確実に受け止めることができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時におけるスペアタイヤ１６の燃料タンク６方向への移動をスティフナ１４によってより確実に抑制することができる。

さらに、本実施形態の車体後部構造は、車体フロア２の上面のタイヤ収納部１５の前方位置に車幅方向に沿って延びるクロスメンバ２８が接合され、スティフナ１４がクロスメンバ２８と交差する位置で車体フロア２の下面に接合されている。このため、車両後方からの衝撃荷重がスティフナ１４に入力されると、その荷重が車体フロア２の上面側のクロスメンバ２８によって受け止められる。したがって、本実施形態の車体後部構造を採用した場合には、車体フロア２のうちの燃料タンク６の上方領域の変形を確実に規制し、燃料タンク６への衝撃荷重の入力をより抑制することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、クロスメンバ２８と車体フロア２によって形成される車幅方向に沿う閉断面のうちの、スティフナ１４と交差する位置に、閉断面を内側から補強する隔壁部材２９が取り付けられている。このため、クロスメンバ２８と車体フロア２によって形成される閉断面のうちのスティフナ１４と交差する位置の断面を隔壁部材２９によって効率高めることができる。さらに、本実施形態の車体後部構造では、クロスメンバ２８の車幅方向外側の端部が、リヤホイールハウス７に沿って上方に延びる補強メンバ８に接合されている。このため、車両後方からスティフナ１４に入力された衝撃荷重を、クロスメンバ２８を介して車体側部に効率良く伝達することができる。したがって、本構成を採用した場合には、スティフナ１４に入力される荷重を高い剛性をもって受け止め、車体フロア２のうちの燃料タンク６の上方領域の変形をより確実に抑制することができる。

さらに、本実施形態の車体後部構造は、クロスメンバ２８のうちのスティフナ１４と交差する位置の車体前方側にアンカブラケット３０が取り付けられ、そのアンカブラケット３０に、後席シート４のシートベルトアンカが支持される構成とされている。このため、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、シートベルトからシートベルトアンカに大きな荷重が入力されると、その荷重は、クロスメンバ２８のうちのスティフナ１４と隔壁部材２９によって剛性を高められた部位に支持されることになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に、車体フロア２のうちの燃料タンク６の上方領域が、シートベルトから入力される大荷重を受けて変形するのを抑制することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、車体フロア２のうちのタイヤ収納部１５の前縁部とスティフナ１４の後端位置の間にフロア補強ビード２２が設けられ、そのフロア補強ビード２２が車体前後方向に沿ってスティフナ１４の後端部の近傍まで延びている。このため、車体フロア２のうちのタイヤ収納部１５の前縁部とスティフナ１４の後端位置の間の領域の剛性がフロア補強ビード２２によって高められる。これにより、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、タイヤ収納部１５の前縁部とスティフナの１４間の領域がタイヤパン１１の変形荷重やスペアタイヤ１６の前方移動荷重を受けて潰れ変形するのを抑制することができる。

さらに、本実施形態の車体後部構造では、フロア補強ビード２２がスティフナ１４の後端部の近傍まで延びているため、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、フロア補強ビード２２の後部がスペアタイヤ１６から大荷重を受けたときには、前端側を屈曲支点としてフロア補強ビード２２の後部が上方に持ち上がる。このときのフロア補強ビード２２の挙動により、スペアタイヤ１６の前部が上方に起立するように案内される。したがって、本構成を採用した場合には、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、スペアタイヤ１６が燃料タンク６方向に移動するのをより抑制することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、タイヤパン１１のタイヤ収納部１５の前縁部に、タイヤ収納部１５の底壁１５ａに対して上面高さの高い段部１５ｂが設けられている。このため、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、スペアタイヤ１６が段部１５ｂの後端側に当接すると、段部１５ｂの後側の角部が上方に持ち上がるようにタイヤ収納部１５の前縁部が屈曲変形する。これにより、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、前方移動しようとするスペアタイヤ１６の前部を段部１５ｂによって上方側に案内し、スペアタイヤ１６を起立するように変位させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、スペアタイヤ１６が燃料タンク６方向に移動するのを抑制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

２…車体フロア
６…燃料タンク
７…リヤホイールハウス
８…補強メンバ
１０…リヤフロアパネル
１１…タイヤパン
１３…配管挿通孔
１４…スティフナ
１５…タイヤ収納部
１５ａ…底壁
１５ｂ…段部
１８…立ち上がり壁
１９…前方延出壁
２１…接合部
２２…フロア補強ビード
２４…前後延出部
２５…傾斜部
２７…スティフナ補強ビード
２８…クロスメンバ
２９…隔壁部材
３０…アンカブラケット

Claims (12)

1. 下方に凹状に窪むタイヤ収納部を有する車体フロアと、
   前記車体フロアの前記タイヤ収納部の前方側の下面に支持された燃料タンクと、を備え、
   前記車体フロアの前記タイヤ収納部の前方位置には、車体前後方向に沿って延び、前記車体フロアの前記燃料タンクの上方領域を補強するスティフナが取り付けられていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記スティフナの後端部は、前記燃料タンクの後端部よりも車体後方側位置まで延びていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記車体フロアは、
   前記タイヤ収納部を有するタイヤパンと、
   前記タイヤパンの前部から前方に延びるリヤフロアパネルと、を有し、
   前記タイヤパンの前端部と前記リヤフロアパネルの後端部は相互に接合され、
   前記スティフナの後端部は、前記タイヤパンと前記リヤフロアパネルの接合部に接合されていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記リヤフロアパネルには、前記燃料タンクから延びる配管が挿通される配管挿通孔が形成され、
   前記スティフナの前端部は、車体前後方向で前記配管挿通孔と重なる位置まで延びていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記スティフナは、
   車体前後方向に沿って略水平に延びる前後延出部と、
   前記前後延出部の前端部から車体前方側に向かって下方に傾斜して延びる傾斜部と、を有ることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
6. 前記傾斜部には、当該傾斜部の延び方向に沿うスティフナ補強ビードが形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車体後部構造。
7. 前記スティフナは、前記タイヤ収納部の車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
8. 前記車体フロアの上面の前記タイヤ収納部の前方位置には、車幅方向に沿って延びるクロスメンバが接合され、
   前記スティフナは、前記クロスメンバと交差する位置で前記車体フロアの下面に接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
9. 前記クロスメンバと前記車体フロアによって形成される車幅方向に沿う閉断面のうちの、前記スティフナと交差する位置には、前記閉断面を内側から補強する隔壁部材が取り付けられ、
   前記クロスメンバの車幅方向外側の端部は、リヤホイールハウスに沿って上方に延びる補強メンバに接合されていることを特徴とする請求項８に記載の車体後部構造。
10. 前記クロスメンバのうちの前記スティフナと交差する位置の車体前方側には、シートベルトアンカを支持するアンカブラケットが取り付けられていることを特徴とする請求項９に記載の車体後部構造。
11. 前記車体フロアのうちの、前記タイヤ収納部の前縁部と、前記スティフナの後端位置の間には、車体前後方向に沿って前記スティフナの後端部の近傍まで延びるフロア補強ビードが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
12. 前記タイヤ収納部の前縁部には、前記タイヤ収納部の底壁に対して上面高さの高い段部が設けられていることを特徴とする請求項１１に記載の車体後部構造。

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