JP2023083364A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】工数の増加が抑制される緩衝器を提供する。【解決手段】背圧室への導入オリフィスが形成されるピン部をメインボディ、メインバルブ、及びパイロットケースの内周に設け、当該ピン部に設けられたナットをピン部に対して回転させることにより、メインボディ、メインバルブ、及びパイロットケースを締結するので、ピン部に工具係合部を加工する必要がなく、工数の増大を抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、緩衝器に関するもので、特に、ピストンロッドのストロークによって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器に関する。

特許文献１には、取付部材２の取付軸２ｃ（ピン部材）をバルブハウジング４に対して回転させることにより、取付部材２とバルブハウジング４との間の上流側バルブ部品を締結する減衰弁を備えた緩衝器（以下「従来の緩衝器」と称する）が開示されている。

特許文献１ 特開２０１７－５７８６４号公報

従来の緩衝器では、取付部材２に、取付軸２ｃ（ピン部材）をバルブハウジング４に対して回転させるときに用いる工具係合部を加工する必要があり、取付部材２の加工に工数を要していた。

本発明は、工数の増加が抑制される緩衝器を提供することを課題とする。

本発明の緩衝器は、作動液が封入されたシリンダと、該シリンダ内に挿入されて前記シリンダ内を２室に画成するピストンと、前記シリンダの外周に設けられた外筒と、前記シリンダと前記外筒との間に形成されて作動液及びガスが封入されたリザーバと、前記シリンダと前記外筒との間に設けられて前記シリンダ内に連通する接続管と、前記外筒の外部に設けられたバルブケースに収容されて前記接続管に接続された減衰力発生機構と、を備え、前記減衰力発生機構は、減衰力を発生させるメインバルブと、前記メインバルブが当接するシート部材と、前記メインバルブの背部に形成されて内圧が該メインバルブに閉弁方向へ作用する背圧室を形成するパイロットケースと、前記背圧室の内圧を調整するパイロットバルブと、前記シート部材、前記メインバルブ、及び前記パイロットケースの内周に設けられて前記背圧室への導入通路が形成されるピン部材と、を有し、前記ピン部材には、前記ピン部材に対して回転させることで、前記シート部材、前記メインバルブ、及び前記パイロットケースを締結させる締結部材が設けられ、前記導入通路の下流側に設けられ、前記パイロットバルブよりも上流側の圧力に応じて開閉する背圧導入弁が設けられることを特徴とする。

本発明の一実施形態によれば、緩衝器の工数の増加を抑制することができる。

第１実施形態に係る減衰力調整式緩衝器の断面図である。 図１における減衰力調整機構の拡大図である。 第１実施形態の説明図であって、上流側バルブ部品と下流側バルブ部品とを示す図である。 第２実施形態に係る減衰力調整式緩衝器の減衰力調整機構の断面図である。 第２実施形態の説明図であって、上流側バルブ部品と下流側バルブ部品とを示す図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を添付した図を参照して説明する。便宜上、図１における上下方向をそのまま「上下方向」と称する。また、図２における左側（シリンダ２側）を「一側」及び右側（シリンダ２側とは反対側）を「他側」と称する。

図１に示されるように、第１実施形態は、減衰力調整機構３１が外筒３の側壁に横付けされた、所謂、制御バルブ横付型の減衰力調整式油圧緩衝器１（以下「緩衝器１」と称する）に関する。緩衝器１は、外筒３の内側にシリンダ２が設けられた複筒構造をなし、外筒３とシリンダ２との間には、リザーバ４が形成される。シリンダ２内には、シリンダ２内をシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成するピストン５が摺動可能に嵌装される。ピストン５には、ピストンロッド６の下端部が連結される。ピストンロッド６の上端側は、シリンダ上室２Ａを通過し、シリンダ２及び外筒３の上端部に取り付けられたロッドガイド８とオイルシール９とに挿通されてシリンダ２の外部へ突出する。

ピストン５には、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとを連通する伸び側通路１１及び縮み側通路１２が設けられる。縮み側通路１２には、シリンダ下室２Ｂからシリンダ上室２Ａへの作動液の流通を許容する逆止弁１３が設けられる。他方、伸び側通路１１には、シリンダ上室２Ａ側の圧力が設定圧力に達したときに開弁し、当該シリンダ上室２Ａ側の圧力をシリンダ下室２Ｂ側へリリーフする（逃がす）ディスクバルブ１４が設けられる。

シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられる。ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通する伸び側通路１５及び縮み側通路１６が設けられる。伸び側通路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への作動液の流通を許容する逆止弁１７が設けられる。他方、縮み側通路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の圧力が設定圧力に達したときに開弁し、当該シリンダ下室２Ｂ側の圧力をリザーバ４側へリリーフする（逃す）逆止弁１８が設けられる。なお、シリンダ２内には作動液が封入され、リザーバ４内には作動液及びガスが封入される。

シリンダ２の外周には、上下一対のシール部材１９，１９を介してセパレータチューブ２０（接続管）が取り付けられる。シリンダ２とセパレータチューブ２０との間には、環状流路２１が形成される。環状流路２１は、シリンダ２の上端側側壁に設けられた通路２２によってシリンダ上室２Ａに連通される。セパレータチューブ２０の下端側の側壁には、側方に突出して先端が開口する円筒形の接続口２３が設けられる。外筒３の側壁には、接続口２３と対向する位置に取付孔２４が設けられる。取付孔２４は、接続口２３と同軸に配置され、且つ接続口２３の外径よりも大きい内径を有する。外筒３の側壁には、取付孔２４を囲むようにして略円筒形のバルブケース２５が設けられる。バルブケース２５には、減衰力調整機構３１が収容される。

図２に示されるように、減衰力調整機構３１は、減衰力を発生させる背圧型のメインバルブ５１と、該メインバルブ５１が当接する環状のメインボディ５２（シート部材）と、メインバルブ５１の背部に形成されて内圧がメインバルブ５１に対して閉弁方向へ作用する背圧室７２と、背圧室７２を形成するパイロットケース７３と、背圧室７２の内圧を調整してメインバルブ５１の開弁圧力を制御するパイロットバルブ７１と、パイロットバルブ７１が当接するパイロットボディ７４と、パイロットバルブ７１の下流側に設けられるフェイルセーフバルブ１４１と、パイロットバルブ７１の開弁圧力を制御するソレノイド１２１と、を備える。

メインボディ５２の他側端面（図２における「右側端面」）の外周縁部には、メインバルブ５１の外周縁部が離着座可能に当接する環状のシート部５３が形成される。シート部５３の内周側、換言すれば、メインバルブ５１の上流側には、環状凹部５５が形成される。他方、メインボディ５２の一側端面（図２における「左側端面」）には、セパレータチューブ２０の接続口２３が嵌合（挿入）される凹部５６が形成される。凹部５６は、メインボディ５２と同軸の内円筒面からなる内周面５７を有する。

なお、メインボディ５２（凹部５６）の内周面５７には環状溝６２が形成され、環状溝６２に装着されたシールリング５８により、メインボディ５２の内周面５７とセパレータチューブ２０の接続口２３との間がシールされる。また、メインボディ５２の、一側の凹部５６と他側の環状凹部５５とは、メインボディ５２の軸方向（接続管２３の軸方向、図２における左右方向）に沿って延びる複数本の通路５９によって連通される。

ディスク状のメインバルブ５１の内周部は、メインボディ５２の内周部５４と略有底円筒形に形成されたパイロットケース７３の底部７５の内周部７６との間で挟持される。メインバルブ５１の外周部の背面側には、環状のパッキン６０（弾性シール部材）が接合される。パイロットケース７３（底部７５）の一側端面（図２における「左側端面」）には、背圧室７２を形成する環状凹部７７が形成される。環状凹部７７の外周側壁面は、パイロットケース７３の軸線（中心線）と同軸の内円筒面からなり、メインバルブ５１のパッキン６０の摺動面７８をなす。

パイロットケース７３の一側端面の、環状凹部７７の内周縁部には、環状のシート部７９が形成される。シート部７９には、ディスク状の背圧導入弁８１の外周縁部が離着座可能に当接する。パイロットケース７３の一側端面の、内周部７６とシート部７９との間、換言すると、背圧導入弁８１の他側には、環状凹部８０が形成される。

背圧導入弁８１の内周部は、メインボディ５２の内周部５４とパイロットケース７３の内周部７６との間で挟持される。メインボディ５２の内周部５４とパイロットケース７３の内周部７６との間には、一側から他側へ順に、メインバルブ５１の内周部、リテーナ８２、スペーサ８３、リテーナ８４、及び背圧導入弁８１が介装される。メインバルブ５１、リテーナ８２、スペーサ８３、リテーナ８４、及び背圧導入弁８１の軸孔には、パイロットケース７３と一体に形成されたピン部８５（ピン部材）が挿通される。

ピン部８５は、パイロットケース７３と同軸に設けられ、パイロットケース７３の底部７５からシリンダ２側（図２における左側）へ突出する。ピン部８５は、メインボディ５２の軸孔６１に挿通され、一側端部（先端部）が、メインボディ５２の凹部５６の内側、換言すれば、接続口２３の内側に位置する。ピン部８５の一側端部にはねじ部８６が形成され、ねじ部８６にはナット８７（締結部材）が螺合される。よって、ナット８７は、接続口２３の内側、換言すれば、メインボディ５２の凹部５６の内側に位置する（収容される）。なお、ピン部８５は、パイロットケース７３と別個の構成とすることができる。この場合、パイロットケース７３に形成した軸孔（図４の「符号１０５」参照）にピン部８５（ピン部材）を圧入することにより、パイロットケース７３とピン部８５とを一体化させることができる。

そして、ねじ部８６に螺合したナット８７を締め付ける（ピン部材に対して回転させる）ことにより、ワッシャ８８とパイロットケース７３との間の部品（以下「上流側バルブ部品４２」と称する、図３参照）、第１実施形態では、メインボディ５２、メインバルブ５１、リテーナ８２、スペーサ８３、リテーナ８４、及び背圧導入弁８１に軸力が作用される。なお、ナット８７を締め付けるとき、パイロットケース７３の外周面に形成された二面幅８９（図２に一方の面のみ表示）に工具を係合する。また、パイロットケース７３の二面幅８９とヨーク１２２との間には、後述する通路３３が形成される。

パイロットケース７３の底部７５の、他側端面（図２における「右側端面」）の中央には、凹部９１が形成される。凹部９１は、パイロットケース７３を軸方向（図２における左右方向）に貫通する複数本の通路９２によってパイロットケース７３の一側端面の環状凹部８０連通される。凹部９１は、ピン部８５の軸孔９３（導入通路）によって環状流路２１に連通される。軸孔９３の一側端部、換言すれば、ピン部８５の先端部には、背圧室７２への導入オリフィス９４が形成される。環状流路２１の作動液は、導入オリフィス９４、軸孔９３、凹部９１、通路９２、環状凹部８０、及び背圧導入弁８１を介して背圧室７２に導入される。なお、背圧導入弁８１の外周縁部には、背圧室７２と環状流路２１とを常時連通する複数個のオリフィス９９が形成される。

パイロットボディ７４は、他側が開口した略有底円筒形に形成される。パイロットボディ７４は、一側の小外径部９５がパイロットケース７３の内周面９６に嵌合される。パイロットボディ７４は、一側端面がパイロットケース７３の底部７５に当接することにより、パイロットケース７３に対して軸方向に位置決めされる。パイロットボディ７４の小外径部９５の外周面には環状溝９７が形成され、該環状溝９７に装着されたシールリング９８により、パイロットケース７３の内周面９６とパイロットボディ７４の小外径部９５との間がシールされる。

パイロットボディ７４の内側には、パイロットバルブ７１及びフェイルセーフバルブ１４１の弁室１００が形成される。パイロットボディ７４の底部中央には、軸孔１０１が形成される。軸孔１０１は、導入オリフィス９４を介して環状流路２１から導入された作動液を弁室１００へ導入する。軸孔１０１の他側の開口周縁部には、環状のシート部１０２が形成される。シート部１０２には、パイロットバルブ７１の弁体１０３が離着座可能に当接する。

弁体１０３は、略円筒形に形成され、一側端部がテーパ状に形成される。弁体１０３の他側には、外フランジ形のばね受部１０４が形成される。弁体１０３は、パイロットばね１４２、フェイルセーフばね１４３、及びフェイルセーフディスク１４４により、シート部１０２に対向して軸方向へ移動可能に弾性支持される。なお、パイロットばね１４２とフェイルセーフばね１４３とは、単一の非線形ばねに形成することができる。

パイロットボディ７４の内周面には、内径が他側（開口側）から一側へ段階的に小さくなる第１内径部１０８、第２内径部１０９、及び第３内径部１１０が形成される。第２内径部１０９と第３内径部１１０との間の段部（符号省略）は、パイロットばね１４２の外周部を支持する。他方、第１内径部１０８と第２内径部１０９との間の段部（符号省略）は、第１内径部１０８内に積層されたフェイルセーフばね１４３、スペーサ１１１、フェイルセーフディスク１４４、リテーナ１１２、スペーサ１１３、及びワッシャ１１４を支持する。

パイロットボディ７４の第１内径部１０８の軸方向長さは、第１内径部１０８内のフェイルセーフばね１４３、スペーサ１１１、フェイルセーフディスク１４４、リテーナ１１２、スペーサ１１３、及びワッシャ１１４の積層高さよりも短く設定される。第１内径部１０８内のフェイルセーフばね１４３、スペーサ１１１、フェイルセーフディスク１４４、リテーナ１１２、スペーサ１１３、及びワッシャ１１４は、パイロットボディ７４の他側の大外径部１１５に装着されたキャップ１１６によってパイロットボディ７４に固定される。

キャップ１１６には、弁室１００をキャップ１１６の外周の流路３７に連通させる複数個の切り欠き１１８が形成される。弁室１００は、ワッシャ１１４の軸孔１１９、キャップ１１６の切り欠き１１８、流路３７、パイロットケース７３の二面幅８９とヨーク１２２の円筒部１２３との間の通路３３、及びバルブケース２５の内周であってメインボディ５２の外周に形成された環状流路３５、を介してリザーバ４に連通される。

一方、二面幅８９が形成されたパイロットケース７３の外周面には、ねじ部１１７が形成される。ねじ部１１７（おねじ）は、ヨーク１２２の一側の円筒部１２３の内周面に形成されたねじ部１２４（めねじ）に螺合される。この状態で、パイロットケース７３とヨーク１２２とを、ねじ部１１７とねじ部１２４との締め付け方向へ相対回転させることにより、パイロットケース７３とヨーク１２２とが締結される。

これにより、パイロットケース７３とヨーク１２２との間の部品（以下「下流側バルブ部品４３」と称する、図３参照）、即ち、パイロットボディ７４、パイロットばね１４２、フェイルセーフばね１４３、スペーサ１１１、フェイルセーフディスク１４４、リテーナ１１２、スペーサ１１３、ワッシャ１１４、及びキャップ１１６に軸力が作用される。なお、パイロットケース７３とヨーク１２２とを締結させるとき、パイロットケース７３の二面幅８９（図２に一方の面のみ表示）とヨーク１２２の外周面に形成された二面幅１３８とに工具を係合する。

ヨーク１２２の他側には、コイル１２６、コア１２７、コア１２８、プランジャ１２９、及び中空の作動ロッド１３０が組み付けられる。作動ロッド１３０は、プランジャ１２９と一体に形成されるが、別体であってもよい。作動ロッド１３０の一側端部には、パイロットバルブ７１の弁体１０３が固定される。ヨーク１２２の他側端部には、スペーサ１３１及びカバー１３２が挿入され、ヨーク１２２の他側周縁部を塑性加工する（かしめる）ことにより、ヨーク１２２内のソレノイド内機部品に軸力が作用される。

ヨーク１２２は、一側の円筒部１２３がバルブケース２５の他側に開口する大内径部２６に嵌合されることにより、バルブケース２５に結合される。ヨーク１２２は、円筒部１２３の一側端面がバルブケース２５内側の段部２７に当接されることにより、バルブケース２５に対して軸方向へ位置決めされる。ヨーク１２２の円筒部１２３の外周面には環状溝１３３が形成され、環状溝１３３に装着されたシールリング１３４により、バルブケース２５とヨーク１２２の円筒部１２３との間がシールされる。バルブケース２５にヨーク１２２を固定するには、バルブケース２５に螺合されたナット１３５を締め付けて、ヨーク１２２の環状溝１３６に装着された止め輪１３７を圧縮する。なお、バルブケース２５の外周面には環状溝２８が形成され、環状溝２８に装着されたシールリング２９により、バルブケース２５とナット１３５との間がシールされる。

そして、コイル１２６への非通電時には、弁体１０３は、フェイルセーフばね１４３のばね力により、シート部１０２に対する離座方向（図２における「右方向」）へ付勢される。これにより、弁体１０３のばね受部１０４は、フェイルセーフディスク１４４に当接（着座）し、フェイルセーフバルブ１４１が閉弁する。このとき、パイロットばね１４２は、第２内径部１０９と第３内径部１１０との間の段部から離間される。

一方、コイル１２６への通電時には、作動ロッド１３０が弁体１０３の着座方向（図２における「左方向」）へ付勢され、パイロットばね１４２が第２内径部１０９と第３内径部１１０との間の段部に当接する。弁体１０３は、パイロットばね１４２及びフェイルセーフばね１４３のばね力に抗してシート部１０２に着座する。ここで、弁体１０３の開弁圧力は、コイル１２６に通電する電流値を変化させることで制御される。なお、コイル１２６に通電する電流値が小さいソフトモード時には、パイロットばね１４２のばね力とプランジャ１２９の推力とがつり合い、弁体１０３は、シート部１０２から離間された状態（図２参照）となる。

次に、緩衝器１の作動を説明する。
緩衝器１は、車両のサスペンション装置（図示省略）のばね上（車体）、ばね下（車輪）間に設けられる。通常の作動状態では、車載コントローラは、減衰力調整機構３１のソレノイド１２１のコイル１２６への通電電流を制御することにより、パイロットバルブ７１の開弁圧力を調節する。

ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ上室２Ａ内の圧力上昇によりピストン５の逆止弁１３が閉弁し、ディスクバルブ１４の開弁前には、シリンダ上室２Ａ側の作動液が加圧される。加圧された作動液は、通路２２および環状流路２１を通って、セパレータチューブ２０（接続管）の接続口２３から減衰力調整機構３１へ導入される。このとき、ピストン５が移動した分の作動液は、リザーバ４からベースバルブ１０の逆止弁１７を開弁させてシリンダ下室２Ｂへ流入する。なお、シリンダ上室２Ａの圧力がピストン５のディスクバルブ１４の開弁圧力に達してディスクバルブ１４が開弁すると、シリンダ上室２Ａの圧力がシリンダ下室２Ｂへリリーフされる。これにより、シリンダ上室２Ａの過度の圧力上昇が回避される。

一方、ピストンロッド６の縮み行程時には、シリンダ下室２Ｂ内の圧力上昇により、ピストン５の逆止弁１３が開弁し、ベースバルブ１０の通路１５の逆止弁１７が閉弁する。ディスクバルブ１８の開弁前には、ピストン下室２Ｂの作動液がシリンダ上室２Ａへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した体積分の作動液が、シリンダ上室２Ａから、通路２２、環状流路２１、セパレータチューブ２０（接続管）の接続口２３を通って減衰力調整機構３１へ導入される。なお、シリンダ下室２Ｂ内の圧力がベースバルブ１０のディスクバルブ１８の開弁圧力に達してディスクバルブ１８が開弁すると、シリンダ下室２Ｂの圧力がリザーバ４へリリーフされる。これにより、シリンダ下室２Ｂの過度の圧力上昇が回避される。

減衰力調整機構３１に導入された作動液は、ピン部８５（ピン部材）に形成された導入オリフィス９４、ピン部８５の軸孔９３、パイロットケース７３の凹部９１、及び通路９２を介して環状凹部８０に流入し、背圧導入弁８１の開弁方向の圧力が設定した圧力を超えた場合に、背圧導入弁８１を開弁させて背圧室７２に導入される。メインバルブ５１の開弁前（ピストン速度低速域）には、導入オリフィス９４、軸孔９３、凹部９１、パイロットボディ７４の軸孔１０１を通って弁体１０３（パイロットバルブ７１）を開弁させ、パイロットボディ７４内の弁室１００に流入する。

弁室１００に流入した作動液は、弁体１０３とフェイルセーフディスク１４４との間、ワッシャ１１４の軸孔１１９、キャップ１１６の切り欠き１１８、流路３７、二面幅８９によって形成されたパイロットケース７３とヨーク１１２との間の通路３３、環状流路３５、及びメインボディ５２の外周を通ってリザーバ４へ流通する。ピストン速度が上昇し、通路５９を介して接続口２３に連通される環状凹部５５の圧力がメインバルブ５１の開弁圧力に達すると、メインバルブ５１が開弁し、環状流路２１の作動液は、接続口２３、通路５９、環状凹部５５、メインバルブ５１を通ってリザーバ４へ流通する。

このように、減衰力調整機構３１は、ピストンロッド６の伸び行程及び縮み行程の両行程時において、メインバルブ５１の開弁前（ピストン速度低速域）には、導入オリフィス９４及びパイロットバルブ７１（弁体１０３）の開弁圧力によって減衰力を発生し、メインバルブ５１の開弁後（ピストン速度中速域）には、メインバルブ５１の開度に応じた減衰力を発生する。そして、コイル１２６への通電を制御してパイロットバルブ７１の開弁圧力を調整することにより、ピストン速度に係らず、減衰力を直接制御することができる。また、コイル１２６への通電を制御してパイロットバルブ７１の開弁圧力を調整することにより、背圧導入弁８１を開弁させて背圧室７２に導入される作動液の圧力が調整されるので、減衰力特性を広範囲に調整することができる。

また、コイル１２６の断線、車載コントローラの故障等のフェイル発生時にプランジャ１２９の推力が失われた場合、フェイルセーフばね１４３のばね力によって弁体１０３を後退させてパイロットバルブ７１を開弁するとともに、弁体１０３のばね受部１０４をフェイルセーフディスク１４４に当接させることにより、弁室１００とバルブケース２５内側の環状流路３５との間の連通を遮断する。

これにより、環状流路２１から、導入オリフィス９４、軸孔９３、凹部９１、パイロットボディ７４の軸孔１０１、弁室１００、ワッシャ１１４の軸孔１１９、キャップ１１６の切り欠き１１８、流路３７、通路３３、環状流路３５、及びメインボディ５２の外周を通ってリザーバ４へ流通する作動液の流れが、フェイルセーフバルブ４１によって制御される。ここで、フェイルセーフディスク１４４の開弁圧力を可変させることにより、所望の減衰力を得ることができる。同時に、背圧室７２の内圧、即ち、メインバルブ５１の開弁圧力を調整することが可能であり、フェイル発生時においても適切な減衰力を得ることができる。

次に、第１実施形態に係る減衰力調整機構３１の組み付け手順の概略を説明する。
まず、パイロットケース７３の一側に、上流側バルブ部品４２（図３参照）、即ち第１実施形態では、メインボディ５２（シート部材）、メインバルブ５１、リテーナ８２、スペーサ８３、リテーナ８４、及び背圧導入弁８１を積層する。なお、上流側バルブ部品４２の軸孔には、パイロットケース７３と一体に形成されたピン部８５（ピン部材）が挿通される。

次に、ピン部８５にワッシャ８８を挿通し、ピン部８５のねじ部８６に螺合させたナット８７（締結部材）をピン部８５に対して回転させる。次に、ナット８７を既定トルクで締め付けることにより、上流側バルブ部品４２をナット８７（ワッシャ８８）とパイロットケース７３の内周部７６との間でクランプし、上流側バルブ部品４２に既定の軸力を作用させる。なお、ナット８７を締め付ける（ピン部材に対して回転させる）とき、パイロットケース７３の二面幅８９に工具を係合させる。

一方、パイロットボディ７４の他側に、パイロットばね１４２、フェイルセーフばね１４３、スペーサ１１１、フェイルセーフディスク１４４、リテーナ１１２、スペーサ１１３、及びワッシャ１１４を積層し、さらに、パイロットボディ７４の他側の大外径部１１５にキャップ１１６を装着することにより、下流側バルブ部品４３（図３参照）を構成する。次に、パイロットケース７３の内周面９６にパイロットボディ７４の一側の小外径部９５を嵌合し、上流側バルブ部品４２と下流側バルブ部品４３とを結合して一体化させたバルブアセンブリ４１（図３参照）を構成する。

次に、バルブアセンブリ４１のパイロットケース７３のねじ部１１７を、ヨーク１２２のねじ部１２４に螺合し、この状態で、パイロットケース７３とヨーク１２２とを締め付け方向へ相対回転させることにより、パイロットケース７３（バルブアセンブリ４１）とヨーク１２２とを締結させる。これにより、パイロットケース７３とヨーク１２２との間の下流側バルブ部品４３に既定の軸力を作用させることができる。

なお、パイロットケース７３とヨーク１２２とを締結させるとき、パイロットケース７３の二面幅８９とヨーク１２２の外周面に形成された二面幅１３８とに工具を係合させる。また、ヨーク１２２には、予めソレノイド内機部品が組み付けられている。そして、バルブケース２５の大内径部２６に、バルブアセンブリ４１が組み付けられたヨーク１２２の円筒部１２３を嵌合し、同時に、メインボディ５２の一側の凹部５６に、セパレータチューブ２０（接続管）の接続口２３を挿入及び接続する。次に、バルブケース２５の外周にナット１３５を装着して締め付けて、ナット１３５とヨーク１２２との間の止め輪１３７を圧縮することにより、ヨーク１２２がバルブケース２５に締結される。

ここで、従来の緩衝器（「特許文献１」参照）では、オリフィス２Ｆ（第１実施形態の「導入オリフィス９４」に相当）が形成された取付軸２ｃ（第１実施形態の「ピン部８５」に相当）を有する取付部材２に、取付軸２ｃをバルブハウジング４（第１実施形態の「パイロットケース７３」に相当）に対して回転させるときだけに用いる工具係合部を加工する必要があり、取付部材２の加工に工数を要していた。
これに対し、第１実施形態では、背圧室７２への導入オリフィス９４が形成されるピン部８５（ピン部材）をメインボディ５２（シート部材）、メインバルブ５１、及びパイロットケース７３の内周に設け、当該ピン部８５に設けられたナット８７（締結部材）をピン部８５に対して回転させることにより、メインボディ５２、メインバルブ５１、及びパイロットケース７３が締結されるので、ピン部８５に工具係合部を加工する必要がなく、工数の増大を抑制することができる。

また、従来の緩衝器では、バルブハウジング４を第二固定鉄心７３（第１実施形態における「ヨーク１２２」）に組み付けるときに工具が差し込まれる差込穴４ｄ（工具係合部）と、バルブハウジング４と第二固定鉄心７３との間に隙間（第１実施形態の「通路３３」に相当）を形成するための溝４ｉと、をバルブハウジング４に別個に加工する必要があり、取付部材２の加工に工数を要していた。
これに対し、第１実施形態では、パイロットケース７３の外周面に形成した二面幅８９を、パイロットケース７３をヨーク１２２に組み付けるときの工具係合部と、パイロットケース７３とヨーク１２２との間のパイロット流路（通路３３）と、の２つの用途に使用することができるので、工具係合部とパイロット流路との加工が一工程（一回の加工）で済み、工数の増大を抑制することができる。

また、従来の緩衝器では、バルブハウジング４の内部と背圧室Ｐとを連通させるための連通孔４ｆ（第１実施形態の「通路９２」に相当）がバルブハウジング４の軸線（中心線）に対して傾けられているので、加工が煩雑化して工数が増大する要因になっていた。
これに対し、第１実施形態では、弁室１００と背圧室７２とを連通させるための通路９２が、パイロットケース７３の軸線に対して平行に加工されるので、加工の難易度が低く、工数及び製造コストを削減することができる。

また、第１実施形態では、メインボディ５２（シート部材）、メインバルブ５１、及びパイロットケース７３の内周には、背圧室７２への導入オリフィス９４が形成されたピン部８５（ピン部材）が設けられ、当該ピン部８５には、メインボディ５２、メインバルブ５１、及びパイロットケース７３を締結させるナット８７（締結部材）が設けられているので、メインボディとパイロットケース（パイロットボディ）との間に介装されるパイロットピンを省くことが可能であり、バルブアセンブリ４１の全長（軸方向長さ）、延いては減衰力調整機構３１の全長を短くすることができる。これにより、車両のサスペンション装置の設計自由度を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上流側バルブ部品４２に単独で軸力を作用させる、換言すれば、上流側バルブ部品４２の軸力伝達経路Ｃ１（図３参照）が下流側バルブ部品４３の軸力伝達経路Ｃ２（図３参照）から切り離されるので、パイロットピンによりメインボディとパイロットケース（パイロットボディ）とが結合される従来の緩衝器（例えば、特開２０１４－１２９８４２号公報参照）と比較して、バルブ部品、特に、メインボディ５２の剛性を低く設定することができる。これにより、メインボディ５２の厚さ（軸方向長さ）を薄く設計することが可能であり、上流側バルブ部品４２、延いては減衰力調整機構３１の全長を短くすることができる。

また、第１実施形態では、メインボディ５２の凹部５６にセパレータチューブ２０（接続管）の接続口２３を嵌合し、さらに、接続口２３の内側（内周）にナット８７（締結部材）を収容した、換言すれば、ナット８７を、シリンダ２と外筒３との間に設けられるセパレータチューブ２０の軸方向範囲（図３におけるＡ１）に配置したので、ナット８７の高さによって上流側バルブ部品４２の軸方向長さが長くなることを回避することができる。
また、第１実施形態では、ピン部８５（ピン部材）をパイロットケース７３と一体に形成したので、部品点数を低減することが可能であり、組み付け工数を削減することができる。

（第２実施形態）
次に、図４、図５を参照して第２実施形態を説明する。ここでは、第１実施形態との相違部分について説明する。なお、第１実施形態との共通部分については、同一の称呼及び符号を用い、重複する説明を省略する。

第１実施形態では、ナット８７（締結部材）を、シリンダ２と外筒３との間に設けられるセパレータチューブ２０（接続管）の軸方向範囲（図３におけるＡ１）に配置した。これに対し、第２実施形態では、ナット８７を、パイロットケース７３とパイロットバルブ７１との軸方向間（図５におけるＡ２）に配置した。即ち、第２実施形態では、第１実施形態と比較と比較した場合、ナット８７を収容するためにパイロットケース７３の凹部９１が深く（軸方向長さが長く）形成されている。

図４に示されるように、ピン部８５は、メインボディ５２（シート部材）と同軸に設けられ、メインボディ５２からパイロットバルブ７１側（図４における右側）へ突出する。ピン部８５は、パイロットケース７３の軸孔１０５に挿通され、他側端部（先端部）が、パイロットケース７３の凹部９１の内側に位置する。ピン部８５の他側端部にはねじ部８６が形成され、当該ねじ部８６にはナット８７（締結部材）が螺合される。即ち、ナット８７は、パイロットケース７３の凹部９１に収容される。なお、ピン部８５は、メインボディ５２と別個の構成とすることができる。この場合、メインボディ５２に形成した軸孔（図２の「符号６１）参照）にピン部８５（ピン部材）を圧入することにより、メインボディ５２とピン部８５とを一体化させることができる。

そして、ねじ部８６に螺合したナット８７を締め付ける（ピン部材に対して回転させる）ことにより、メインボディ５２とナット８７との間の上流側バルブ部品４２（図５参照）、第２実施形態では、メインバルブ５１、リテーナ８２、スペーサ８３、リテーナ８４、背圧導入弁８１、及びパイロットケース７３に軸力が作用される。なお、ナット８７を締め付けるとき、工具を、メインボディ５２の一側端面に形成された凹部６６に係合させる。凹部６６は、軸直角平面による断面が正六角形に形成されており、六角レンチを係合させることができる。また、凹部６６は、導入オリフィス９４、ピン部８５の軸孔９３、パイロットケース７３の凹部９１、通路９２、及び背圧導入弁８１（オリフィス９９）を介して、背圧室７２に連通される。

メインボディ５２の一側には、セパレータチューブ２０の接続口２３の内側に嵌合（挿入）される接続部６５が形成される。メインボディ５２の接続部６５の外周面には環状溝６２が形成され、環状溝６２に装着されたシールリング５８により、メインボディ５２の接続部６５とセパレータチューブ２０の接続口２３との間がシールされる。また、メインボディ５２には、一側の凹部６６と他側の環状凹部５５とを連通する複数本（第２実施形態では「６本」）の通路６７が形成される。

次に、第２実施形態に係る減衰力調整機構３１の組み付け手順の概略を説明する。
まず、メインボディ５２の他側に、上流側バルブ部品４２（図５参照）、第２実施形態では、メインバルブ５１、リテーナ８２、スペーサ８３、リテーナ８４、背圧導入弁８１、及びパイロットケース７３を積層する。なお、上流側バルブ部品４２の軸孔には、メインボディ５２と一体に形成されたピン部８５（ピン部材）が挿通される。

次に、ピン部８５のねじ部８６にナット８７（締結部材）を螺合する。次に、ナット８７を既定トルクで締め付けて、上流側バルブ部品４２をナット８７とメインボディ５２の内周部５４との間でクランプし、上流側バルブ部品４２に既定の軸力を作用させる。なお、ナット８７を締め付けるとき、メインボディ５２の一側の凹部６６に工具（例えば「六角レンチ」）を係合させる。

第２実施形態によれば、前述した第１実施形態と同等の作用効果を得ることができる。
なお、第１及び第２実施形態では、締結部材をナット８７としたが、上流側バルブ部品４２に既定の軸力を作用させることができるものであれば、例えば、かしめ等の手段で代替することができる。

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１ 緩衝器、２ シリンダ、３ 外筒、４ リザーバ、５ ピストン、２０ セパレータチューブ（接続管）、３１ 減衰力調整機構、５１ メインバルブ、５２ メインボディ（シート部材）、７１ パイロットバルブ、７２ 背圧室、７３ パイロットケース、８５ ピン部（ピン部材）、９３ 軸孔（導入通路）、８７ ナット（締結部材）

Claims (4)

1. 緩衝器であって、該緩衝器は、
   作動液が封入されたシリンダと、
   該シリンダ内に挿入されて前記シリンダ内を２室に画成するピストンと、
   前記シリンダの外周に設けられた外筒と、
   前記シリンダと前記外筒との間に形成されて作動液及びガスが封入されたリザーバと、
   前記シリンダと前記外筒との間に設けられて前記シリンダ内に連通する接続管と、
   前記外筒の外部に設けられたバルブケースに収容されて前記接続管に接続された減衰力発生機構と、を備え、
   前記減衰力発生機構は、
   減衰力を発生させるメインバルブと、
   前記メインバルブが当接するシート部材と、
   前記メインバルブの背部に形成されて内圧が該メインバルブに閉弁方向へ作用する背圧室を形成するパイロットケースと、
   前記背圧室の内圧を調整するパイロットバルブと、
   前記シート部材、前記メインバルブ、及び前記パイロットケースの内周に設けられて前記背圧室への導入通路が形成されるピン部材と、を有し、
   前記ピン部材には、前記ピン部材に対して回転させることで、前記シート部材、前記メインバルブ、及び前記パイロットケースを締結させる締結部材が設けられ、
   前記導入通路の下流側に設けられ、前記パイロットバルブよりも上流側の圧力に応じて開閉する背圧導入弁が設けられることを特徴とする緩衝器。
2. 請求項１に記載の緩衝器において、
   前記背圧導入弁には、前記背圧室と前記導入通路とを常時連通するオリフィスが形成されることを特徴とする緩衝器。
3. 請求項２に記載の緩衝器において、
   前記背圧導入弁によって、前記導入通路から前記背圧室へ流れる流量と前記背圧室から前記導入通路へ流れる流量とが異なることを特徴とする緩衝器。
4. ソレノイドバルブであって、該ソレノイドバルブは、
   減衰力を発生させるメインバルブと、
   前記メインバルブが当接するシート部材と、
   前記メインバルブの背部に形成されて内圧が該メインバルブに閉弁方向へ作用する背圧室を形成するパイロットケースと、
   前記背圧室の内圧をソレノイドによって調整されるパイロットバルブと、
   前記シート部材、前記メインバルブ、及び前記パイロットケースの内周に設けられて前記背圧室への導入オリフィスが形成されるピン部材と、を有し、
   前記ピン部材には、前記ピン部材に対して回転させることで、前記シート部材、前記メインバルブ、及び前記パイロットケースを締結させる締結部材が設けられ、
   前記導入通路の下流側に設けられ、前記パイロットバルブよりも上流側の圧力に応じて開閉する背圧導入弁が設けられることを特徴とするソレノイドバルブ。

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