JP2023173189A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化された緩衝器を提供する。【解決手段】パイロットケース７３の一側に内圧がメインバルブ５１を閉弁させる方向へ作用する背圧室７２を形成すると共に、該パイロットケース７３の他側に背圧室７２の内圧を調整するパイロットバルブ７１の弁体８２が離着座可能に着座するパイロットバルブシート部７４を形成した、即ち、従来の緩衝器におけるパイロットケースとパイロットボディとを統合して本実施形態の緩衝器１におけるパイロットケース７３としたので、メインボディを受けていた従来の緩衝器におけるパイロットケースの底部の厚さ（軸方向長さ）分だけ減衰力調整機構３１の軸長を短くすることが可能であり、緩衝器１を小型化することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、緩衝器に関するもので、特に、ピストンロッドのストロークによって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器に関する。

特許文献１には、メインバルブ５１及びメインボディ５２の内周にパイロットケース７３と一体に形成されたピン部８５を挿通し、該ピン部８５に取り付けたナット８７を締め付けることにより、メインバルブ５１、メインボディ５２、及びパイロットケース７３を一体化させた緩衝器（以下「従来の緩衝器」と称する）が開示されている。

国際公開第２０２１／１６１９８０号公報

従来の緩衝器では、メインバルブ５１の環状流路２１の内圧がメインボディ５２に曲げ荷重として作用する。また、従来の緩衝器は、一側にメインバルブ５１の背圧室７２が形成されたパイロットケース７３と、他側にパイロットバルブ７１が着座するシート部１０２（パイロットバルブシート部）と、が別個に構成される。ここで、パイロットケース７３は、メインボディ５２に作用する曲げ荷重を受けるため、底部７５の肉厚を厚く（軸方向長さを長く）形成する必要があった。このため、減衰力調整機構３１の軸長が長くなり、緩衝器が大型化する要因になっていた。

本発明は、緩衝器を小型化することを課題とする。

本発明の緩衝器は、作動液が封入されたシリンダと、該シリンダ内に挿入されて前記シリンダ内を２室に画成するピストンと、前記シリンダの外周に設けられた外筒と、前記シリンダと前記外筒との間に形成されて作動液及びガスが封入されたリザーバと、前記シリンダと前記外筒との間に設けられて前記シリンダ内に連通する接続管と、前記外筒の外部に設けられたバルブケースに収容されて前記接続管に接続された減衰力発生機構と、を備えた緩衝器であって、前記減衰力発生機構は、減衰力を発生させるメインバルブと、前記メインバルブが当接するシート部材と、一側に内圧が前記メインバルブに閉弁方向へ作用する背圧室が形成され、他側に前記背圧室の内圧を調整するパイロットバルブが着座されるパイロットバルブシート部が形成されたパイロットケースと、を有することを特徴とする。

本発明によれば、減衰力調整機構の軸長を短くすることが可能であり、緩衝器を小型化することができる。

本実施形態に係る減衰力調整式緩衝器の断面図である。 図１における減衰力調整機構の拡大図である。

本発明の一実施形態を添付した図を参照して説明する。
図１に示されるように、本実施形態は、減衰力調整機構３１が外筒３の側壁に横付けされた、所謂、制御バルブ横付型の減衰力調整式油圧緩衝器１（以下「緩衝器１」と称する）である。便宜上、図１における上下方向をそのまま「上下方向」と称する。

緩衝器１は、外筒３の内側にシリンダ２が設けられた複筒構造をなし、外筒３とシリンダ２との間には、リザーバ４が形成される。シリンダ２内には、シリンダ２内をシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成するピストン５が摺動可能に嵌装される。ピストン５には、ピストンロッド６の下端部が連結される。ピストンロッド６の上端側は、シリンダ上室２Ａを通過し、さらにシリンダ２及び外筒３の上端部に取り付けられたロッドガイド８とオイルシール９とに挿通されてシリンダ２の外部へ突出する。

ピストン５には、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとを連通する伸び側通路１１及び縮み側通路１２が設けられる。縮み側通路１２には、シリンダ下室２Ｂからシリンダ上室２Ａへの作動液の流通を許容する逆止弁１３が設けられる。他方、伸び側通路１１には、シリンダ上室２Ａ側の圧力が設定圧力に達することで開弁し、シリンダ上室２Ａ側の圧力をシリンダ下室２Ｂ側へ逃がすディスクバルブ１４（リリーフバルブ）が設けられる。

シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられる。ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通する伸び側通路１５及び縮み側通路１６が設けられる。伸び側通路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への作動液の流通を許容する逆止弁１７が設けられる。他方、縮み側通路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の圧力が設定圧力に達することで開弁し、シリンダ下室２Ｂ側の圧力をリザーバ４側へ逃すディスクバルブ１８（リリーフバルブ）が設けられる。なお、シリンダ２内には作動液が封入され、リザーバ４内には作動液及びガスが封入される。

シリンダ２の外周には、上下一対のシール部材１９，１９を介してセパレータチューブ２０（接続管）が取り付けられる。シリンダ２とセパレータチューブ２０との間には、環状流路２１が形成される。環状流路２１は、シリンダ２の側壁の上端側に設けられた通路２２によりシリンダ上室２Ａに連通される。セパレータチューブ２０の側壁の下端側には、側方に突出して先端が開口する円筒形の接続口２３が設けられる。外筒３の側壁には、接続口２３と対向する位置に取付孔２４が形成される。取付孔２４は、接続口２３と同軸に配置され、且つ接続口２３の外径よりも大きい内径を有する。外筒３の側壁には、取付孔２４を囲むようにして略円筒形のバルブケース２５が設けられる。バルブケース２５には、減衰力調整機構３１が収容される。

図２に示されるように、減衰力調整機構３１は、減衰力を発生させる背圧型のメインバルブ５１と、該メインバルブ５１が当接する環状のメインボディ５２（シート部材）と、メインバルブ５１の背部に形成されて内圧がメインバルブ５１に対して閉弁方向へ作用する背圧室７２と、一側（シリンダ２に接近する方向の側であって図２における左側）に背圧室７２が形成されるパイロットケース７３と、背圧室７２の内圧を調整してメインバルブ５１の開弁圧力を制御するパイロットバルブ７１と、パイロットケース７３の他側（シリンダ２から離反する方向の側であって図２における右側）に形成され、パイロットバルブ７１が着座されるパイロットバルブシート部７４と、パイロットバルブ７１の下流側に設けられるフェイルセーフバルブ１１１と、パイロットバルブ７１の開弁圧力を制御するソレノイド１２１と、を備える。

メインボディ５２の他側端面（図２における「右側端面」）の外周縁部には、メインバルブ５１の外周縁部が離着座可能に当接する環状のシート部５３が形成される。シート部５３の内周側、換言すれば、メインバルブ５１の上流側には、環状凹部５５が形成される。他方、メインボディ５２の一側端面（図２における「左側端面」）には、セパレータチューブ２０の接続口２３が嵌合（挿入）される凹部５６が形成される。凹部５６は、メインボディ５２と同軸の内円筒面からなる内周面５７を有する。

なお、メインボディ５２（凹部５６）の内周面５７に形成された環状溝（符号省略）には、メインボディ５２の内周面５７とセパレータチューブ２０の接続口２３との間をシールするシールリング５８が設けられる。また、メインボディ５２の、一側の凹部５６と他側の環状凹部５５とは、メインボディ５２の軸方向（接続管２３の軸方向、図２における左右方向）に沿って延びる複数本の通路５９によって連通される。

ディスク状のメインバルブ５１の内周部は、メインボディ５２の内周部５４と略有底円筒形に形成されたパイロットケース７３の底部７５との間で挟持される。メインバルブ５１の外周部の背面側には、環状のパッキン６０（弾性シール部材）が接合される。パイロットケース７３（底部７５）の一側端面（図２における「左側端面」）には、背圧室７２を形成する環状凹部７７が形成される。環状凹部７７の外周側壁面は、パイロットケース７３の軸線（中心線）と同軸の内円筒面からなり、メインバルブ５１のパッキン６０の摺動面をなす。

パイロットケース７３の一側端面の、環状凹部７７の内周縁部には、環状のシート部７９が形成される。シート部７９には、ディスク状の背圧導入弁８１の外周縁部が離着座可能に当接する。背圧導入弁８１の内周部は、メインボディ５２の内周部５４とパイロットケース７３の底部７５との間で挟持される。メインボディ５２の内周部５４とパイロットケース７３の底部７５との間には、一側から他側へ順に、メインバルブ５１、リテーナ、スペーサ、リテーナ（符号省略）、及び背圧導入弁８１が介装される。メインバルブ５１、リテーナ、スペーサ、リテーナ（符号省略）、及び背圧導入弁８１の軸孔には、パイロットケース７３と一体に形成されたピン部８５が挿通される。

ピン部８５は、パイロットケース７３と同軸に設けられ、パイロットケース７３の底部７５から一側（図２における左側）へ突出する。ピン部８５は、メインボディ５２の軸孔６１に挿通され、一側端部（先端部）が、メインボディ５２の凹部５６の内側、換言すれば、接続口２３の内側に位置する。ピン部８５の一側端部にはねじ部８６が形成され、該ねじ部８６にはナット８７（締結部材）が螺合される。ナット８７は、接続口２３の内側、換言すれば、メインボディ５２の凹部５６の内側に位置する（収容される）。

ねじ部８６に螺合したナット８７を締め付けることにより、ワッシャ８８とパイロットケース７３との間の上流側バルブ部品に軸力が作用される。なお、ナット８７を締め付けるとき、パイロットケース７３の外周面に形成された二面幅８９（図２に一方の面のみ表示）に工具を係合する。また、パイロットケース７３の二面幅８９とヨーク１２２との間には、後述する通路３３が形成される。

パイロットケース７３は、底部７５の他側（図２における「右側」）に形成された一定の深さ（軸方向長さ）の凹部９１を有する。凹部９１は、パイロットケース７３の軸線（中心線）と同軸の内円筒面９２を有する。内円筒面９２の内側には、パイロットバルブ７１及びフェイルセーフバルブ１１１の弁室９３が形成される。凹部９１の底部中央には、パイロットバルブ７１の弁体８２が離着座可能に着座するパイロットバルブシート部７４が形成される。パイロットバルブシート部７４の中央には、一定の深さ（軸方向長さ）の凹部９４（導入通路）が形成される。換言すれば、パイロットバルブシート部７４は、凹部９４の開口周縁に形成される。

一方、パイロットケース７３は、背圧導入弁８１が着座するシート部７９の内側に形成された環状溝９５（環状凹部）を有する。環状溝９５は、パイロットケース７３の軸平面による断面が略直角三角形に形成される。環状溝９５は、パイロットケース７３に形成され、パイロットケース７３の軸線の周囲に等配された複数本の通路９６を介して凹部９４に連通される。通路９６は、パイロットケース７３の軸線に対して傾斜（本実施形態では「６０°」）し、環状溝９５の内周側の面（符号省略）に直交するように設けられる。

凹部９４は、ピン部８５の軸孔９７（導入通路）を介して環状流路２１に連通される。軸孔９７の一側端（ピン部８５の先端）には、環状流路２１から背圧室７２へ作動液（液圧）を導入する導入オリフィス９８が形成される。環状流路２１の作動液は、導入通路、即ち、導入オリフィス９８、軸孔９７、凹部９４、通路９６、環状溝９５、及び背圧導入弁８１を介して背圧室７２に導入される。なお、背圧導入弁８１の外周縁部には、背圧室７２と環状流路２１とを常時連通する複数個のオリフィス９９が形成される。

パイロットバルブ７１の弁体８２は、略円筒形に形成され、一側端部がテーパ状に形成される。弁体８２の他側には、外フランジ形のばね受部８３が形成される。弁体８２は、パイロットばね１１２、フェイルセーフばね１１３、及びフェイルセーフディスク１１４により、パイロットバルブシート部７４に対向して軸方向へ移動可能に弾性支持される。なお、パイロットばね１１２とフェイルセーフばね１１３とは、単一の非線形ばねに形成することができる。

パイロットケース７３の他側（図２における「右側」）には、内径が一側から他側（開口側）へ段階的に大きくなる内円筒面９２（凹部９１）、内円筒面１００、及び内円筒面１０２が形成される。内円筒面９２、内円筒面１００、及び内円筒面１０２は同軸に配置される。内円筒面１０２は、パイロットケース７３の他側端面に設けられた円筒部１０１の内周面である。

パイロットばね１１２の外周縁部は、内円筒面９２と内円筒面１００との間の段部（符号省略）により支持される。他方、内円筒面１００と内円筒面１０２との間の段部（符号省略）により、内円筒面１０２の内側に収容されたフェイルセーフばね１１３、フェイルセーフディスク１１４、及びワッシャ１１５が支持される。なお、内円筒面１０２の内側に収容されたフェイルセーフばね１１３、フェイルセーフディスク１１４、及びワッシャ１１５は、円筒部１０１の外周面である外円筒面１０３に装着されたキャップ１１７によりパイロットケース７３の他側に固定される。

キャップ１１７には、複数個の切欠き１１８が形成される。切欠き１１８は、弁室９３をキャップ１１７の外周に形成された環状の流路３７に連通する。弁室９３は、ワッシャ１１５の軸孔１１６、キャップ１１７の切欠き１１８、流路３７、パイロットケース７３の二面幅８９とヨーク１２２の円筒部１２３との間に形成された通路３３、及びバルブケース２５の内周であってメインボディ５２の外周に形成された環状流路３５を介してリザーバ４に連通される。

なお、パイロットケース７３の外周面に形成されたねじ部７６（おねじ）とヨーク１２２の円筒部１２３の内周面に形成されたねじ部１２４（めねじ）とを締め付け方向へ相対回転させることにより、パイロットケース７３とヨーク１２２とが締結される。これにより、パイロットケース７３とヨーク１２２との間の下流側バルブ部品、即ち、パイロットばね１１２、フェイルセーフばね１１３、フェイルセーフディスク１１４、ワッシャ１１５、及びキャップ１１７等に軸力が作用される。

一方、ヨーク１２２の他側（図２における「右側」）には、コイル１２６、コア１２７、コア１２８、プランジャ１２９、及び中空の作動ロッド１３０が組み付けられる。作動ロッド１３０は、プランジャ１２９と一体に形成されるが、別体であってもよい。作動ロッド１３０の一側端部には、パイロットバルブ７１の弁体８２が固定される。ヨーク１２２の他側端部には、スペーサ１３１及びカバー１３２が挿入され、ヨーク１２２の他側周縁部を塑性加工する（かしめる）ことにより、ヨーク１２２内のソレノイド内機部品に軸力が作用される。

ヨーク１２２は、一側の円筒部１２３がバルブケース２５の他側に開口する大内径部２６に嵌合される。ヨーク１２２は、円筒部１２３の一側端面がバルブケース２５段部２７（大内径部２６の底部）に当接されることにより、バルブケース２５に対して軸方向へ位置決めされる。バルブケース２５とヨーク１２２の円筒部１２３との間は、ヨーク１２２の円筒部１２３の外周面に装着されたシールリング１３４によりシールされる。バルブケース２５に装着されたナット１３５を締め付け、ヨーク１２２の環状溝（符号省略）に装着された止め輪１３７を圧縮することにより、バルブケース２５とヨーク１２２とが締結される。なお、バルブケース２５とナット１３５との間は、バルブケース２５の外周面に装着されたシールリング２９によりシールされる。

そして、コイル１２６への非通電時には、弁体８２は、フェイルセーフばね１１３のばね力により、パイロットバルブシート部７４に対する離座方向（図２における「右方向」）へ付勢される。これにより、弁体８２のばね受部８３は、フェイルセーフディスク１１４に当接（着座）し、これによりフェイルセーフバルブ１１１が閉弁する。このとき、パイロットばね１１２は、パイロットケース７３の内円筒面９２と内円筒面１００との間の段部（符号省略）から離間される。

また、コイル１２６への通電時には、作動ロッド１３０がパイロットばね１４２及びフェイルセーフばね１１３のばね力に抗して弁体８２の着座方向（図２における「左方向」）へ付勢される。これにより、パイロットばね１４２がパイロットケース７３の内円筒面９２と内円筒面１００との間の段部（符号省略）に当接し、弁体８２がパイロットバルブシート部７４に着座する。ここで、弁体８２の開弁圧力は、コイル１２６に通電する電流値を変化させることで制御される。なお、コイル１２６に通電する電流値が小さいソフトモード時には、パイロットばね１４２のばね力とプランジャ１２９の推力とがつり合い、弁体８２は、パイロットバルブシート部７４から離間された状態（図２参照）となる。

次に、緩衝器１の作動を説明する。
緩衝器１は、車両のサスペンション装置（図示省略）のばね上（車体）、ばね下（車輪）間に設けられる。通常の作動状態では、車載コントローラは、減衰力調整機構３１のソレノイド１２１のコイル１２６への通電電流を制御することにより、パイロットバルブ７１の開弁圧力を調節する。

ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ上室２Ａ内の圧力上昇によりピストン５の逆止弁１３が閉弁し、ディスクバルブ１４の開弁前には、シリンダ上室２Ａ側の作動液が加圧される。加圧された作動液は、通路２２および環状流路２１を通って、セパレータチューブ２０（接続管）の接続口２３から減衰力調整機構３１へ導入される。このとき、ピストン５が移動した分の作動液は、リザーバ４からベースバルブ１０の逆止弁１７を開弁させてシリンダ下室２Ｂへ流入する。なお、シリンダ上室２Ａの圧力がピストン５のディスクバルブ１４の開弁圧力に達してディスクバルブ１４が開弁すると、シリンダ上室２Ａの圧力がシリンダ下室２Ｂへリリーフされる。これにより、シリンダ上室２Ａの過度の圧力上昇を回避することができる。

一方、ピストンロッド６の縮み行程時には、シリンダ下室２Ｂ内の圧力上昇により、ピストン５の逆止弁１３が開弁し、ベースバルブ１０の通路１５の逆止弁１７が閉弁する。ディスクバルブ１８の開弁前には、ピストン下室２Ｂの作動液がシリンダ上室２Ａへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した体積分の作動液が、シリンダ上室２Ａから、通路２２、環状流路２１、セパレータチューブ２０（接続管）の接続口２３を通って減衰力調整機構３１へ導入される。なお、シリンダ下室２Ｂ内の圧力がディスクバルブ１８の開弁圧力に達してディスクバルブ１８が開弁すると、シリンダ下室２Ｂの圧力がリザーバ４へリリーフされる。これにより、シリンダ下室２Ｂの過度の圧力上昇を回避することができる。

減衰力調整機構３１に導入された作動液は、ピン部８５（ピン部材）に形成された導入オリフィス９８、ピン部８５の軸孔９７、パイロットケース７３の凹部９４、及び通路９６を介して環状溝９５に流入し、背圧導入弁８１の開弁方向の圧力（環状溝９５内の圧力）が設定した圧力を超えると、背圧導入弁８１が開弁して背圧室７２に導入される。メインバルブ５１の開弁前（ピストン速度低速域）には、減衰力調整機構３１に導入された作動液は、導入オリフィス９８、軸孔９７、凹部９４を通って弁体８２（パイロットバルブ７１）を開弁させ、パイロットケース７３内の弁室９３に流入する。

弁室９３に流入した作動液は、弁体８２とフェイルセーフディスク１１４との間、ワッシャ１１５の軸孔１１６、キャップ１１７の切欠き１１８、流路３７、パイロットケース７３とヨーク１１２との間の通路３３、環状流路３５、及びメインボディ５２の外周を通ってリザーバ４へ流通する。ピストン速度が上昇し、メインボディ５２の通路５９を介して接続口２３に連通される環状凹部５５の圧力がメインバルブ５１の開弁圧力に達すると、メインバルブ５１が開弁し、環状流路２１の作動液は、接続口２３、通路５９、環状凹部５５、メインバルブ５１を通ってリザーバ４へ流通する。

このように、減衰力調整機構３１は、ピストンロッド６の伸び行程及び縮み行程の両行程時において、メインバルブ５１の開弁前（ピストン速度低速域）には、導入オリフィス９８及びパイロットバルブ７１（弁体８２）の開弁圧力によって減衰力を発生し、メインバルブ５１の開弁後（ピストン速度中速域）には、メインバルブ５１の開度に応じた減衰力を発生する。そして、コイル１２６への通電を制御してパイロットバルブ７１の開弁圧力を調整することにより、ピストン速度に係らず、減衰力を直接制御することができる。また、コイル１２６への通電を制御してパイロットバルブ７１の開弁圧力を調整することにより、背圧導入弁８１を開弁させて背圧室７２に導入される作動液の圧力が調整されるので、減衰力特性を広範囲に調整することができる。

また、コイル１２６の断線、車載コントローラの故障等のフェイル発生時にプランジャ１２９の推力が失われた場合、フェイルセーフばね１１３のばね力により弁体８２を後退させ、パイロットバルブ７１を開弁させるとともに、弁体８２のばね受部８３をフェイルセーフディスク１１４に当接させることにより、弁室９３とバルブケース２５内側の環状流路３５との間の連通を遮断する。

これにより、環状流路２１から、導入オリフィス９８、ピン部８５の軸孔９７、凹部９４、弁室９３、ワッシャ１１５の軸孔１１６、キャップ１１７の切欠き１１８、流路３７、通路３３、環状流路３５、及びメインボディ５２の外周を通ってリザーバ４へ流通する作動液の流れが、フェイルセーフバルブ１１１により制御される。ここで、フェイルセーフディスク１１４の開弁圧力を可変させることにより、所望の減衰力を得ることができる。同時に、背圧室７２の内圧、即ち、メインバルブ５１の開弁圧力を調整することが可能であり、フェイル発生時においても適切な減衰力を得ることができる。

ここで、従来の緩衝器では、メインバルブの弁室の内圧がメインボディに曲げ荷重として作用する。また、従来の緩衝器は、一側にメインバルブの背圧室が形成されたパイロットケースと、他側にパイロットバルブが着座するパイロットバルブシート部と、が別個に構成される。パイロットケースは、メインボディに作用する曲げ荷重を受けるため、底部の肉厚を厚く（軸方向長さを長く）形成する必要があった。このため、減衰力調整機構の軸長が長くなり、緩衝器が大型化する要因になっていた。

これに対し、本実施形態では、パイロットケース７３の一側に内圧がメインバルブ５１を閉弁させる方向へ作用する背圧室７２を形成すると共に、該パイロットケース７３の他側に背圧室７２の内圧を調整するパイロットバルブ７１の弁体８２が離着座可能に着座するパイロットバルブシート部７４を形成した、即ち、従来の緩衝器におけるパイロットケースとパイロットボディとを統合して本実施形態の緩衝器１におけるパイロットケース７３としたので、メインボディを受けていた従来の緩衝器におけるパイロットケースの底部の厚さ（軸方向長さ）分だけ減衰力調整機構３１の軸長を短くすることができる。これにより、緩衝器１を小型化することが可能であり、車両のサスペンション装置の設計自由度を向上させることができる。
また、本実施形態では、従来の緩衝器におけるパイロットケースとパイロットボディとを一体に形成したので、パイロットケースとパイロットボディとの間をシールするシールリング及び該シールリングが装着される環状溝の加工が不要になる。これにより、部品点数及び工数（機械加工、組付け）を低減することが可能であり、製造コストを削減することができる。さらに、パイロットケースとパイロットボディとの間をシールするシールリングの廃止により、減衰力調整機構３１延いては緩衝器の信頼性を高めることができる。

１ 緩衝器、２ シリンダ、３ 外筒、４ リザーバ、５ ピストン、２０ セパレータチューブ（接続管）、３１ 減衰力調整機構、５１ メインバルブ、５２ メインボディ（シート部材）、７１ パイロットバルブ、７２ 背圧室、７３ パイロットケース、７４ パイロットバルブシート部

Claims (3)

1. 作動液が封入されたシリンダと、
   該シリンダ内に挿入されて前記シリンダ内を２室に画成するピストンと、
   前記シリンダの外周に設けられた外筒と、
   前記シリンダと前記外筒との間に形成されて作動液及びガスが封入されたリザーバと、
   前記シリンダと前記外筒との間に設けられて前記シリンダ内に連通する接続管と、
   前記外筒の外部に設けられたバルブケースに収容されて前記接続管に接続された減衰力発生機構と、
   を備えた緩衝器であって、
   前記減衰力発生機構は、
   減衰力を発生させるメインバルブと、
   前記メインバルブが当接するシート部材と、
   一側に内圧が前記メインバルブに閉弁方向へ作用する背圧室が形成され、他側に前記背圧室の内圧を調整するパイロットバルブが着座されるパイロットバルブシート部が形成されたパイロットケースと、
   を有することを特徴とする緩衝器。
2. 請求項１に記載の緩衝器であって、
   前記シート部材、前記メインバルブには、前記パイロットケースと一体に形成されたピン部が挿通され、前記ピン部には、前記シート部材、前記メインバルブ、及び前記パイロットケースを締結させる締結部材が設けられることを特徴とする緩衝器。
3. 請求項２に記載の緩衝器であって、
   前記ピン部には、前記背圧室へ作動液を導入する導入オリフィスが形成されることを特徴とする緩衝器。

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