JP2022118865A - 車両のドアハンドル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】レバーを格納位置に戻す時、レバーの戻り速度を減速させ、レバーの車両内方のスイッチに入力される荷重の低減を図り、駆動装置の誤作動を防止し、視覚的な作動状態の品質感を向上する車両のドアハンドル構造を提供する。【解決手段】ドアパネル１１から出没可能なレバー２０を有し、レバーをドアパネルから突出すべく回動させる支軸３１を有するヒンジアーム３０と、レバーがドアパネルから突出すべくヒンジアームに動力を伝達する駆動装置４０とを備え、駆動装置は、格納位置から開放位置の領域でモータ４２とヒンジアーム３０とに連結され、モータ出力をヒンジアームに伝達する出力軸４５とを備え、レバー２０の格納位置から把持位置への移動時には、モータから出力軸を介してヒンジアームに動力を伝達し、レバー２０の開放位置から把持位置への移動時には、ヒンジアームから出力軸を介してモータに動力を伝達することを特徴とする。【選択図】図４

Description

この発明は、ドアハンドルレバーの格納時に、当該ドアハンドルレバーとドアアウタパネルとが面一になるような車両のドアハンドル構造に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、ドアハンドルレバー（いわゆるレバー）をドアアウタパネルと面一になるように格納するフラッシュサーフェイス（ｆｌｕｓｈ ｓｕｒｆａｃｅ）構造の車両のドアハンドル構造が知られている。

該特許文献１に開示された車両のドアハンドル構造は、ドアハンドルレバーを、上下方向に延びる軸で支持し、この軸に設けたバネにより上記ドアハンドルレバーを格納方向に付勢すると共に、当該レバーの軸近傍に設けた凸部をオルタネイト機構により操作して、該レバーを突出させるように構成したシーソー式のドアハンドル構造である。

また、上述の特許文献１に開示された車両のドアハンドル構造は、格納位置におけるドアハンドルレバーの車両内方にスイッチを設け、当該スイッチにより駆動装置を起動させて、上記ドアハンドルレバーを突出させ、格納時においては上記バネの付勢力にてドアハンドルレバーを格納状態に成すものである。

しかしながら、ドアハンドルレバーの開放位置において上記バネの付勢力により当該ドアハンドルレバーを格納位置に戻す際、勢いが強い場合には、ドアハンドルレバーで車両内方のスイッチが押されることに起因して、駆動装置により再度ドアハンドルレバーが突出するという問題点があった。また、ドアハンドルレバーが高速で格納され、ドアハンドルレバーとスイッチが衝突する衝突音が生じるため、視覚的、聴覚的な品質感を損なうといった問題点があった。

特開２０２０－９４４５５号公報

そこで、この発明は、レバーを格納位置に戻す時、レバーの戻り速度を適度に減速させることで、レバーの車両内方に設けられたスイッチに入力される荷重の低減を図り、駆動装置の誤作動を防止すると共に、視覚的、聴覚的な作動状態の品質感を向上することができる車両のドアハンドル構造の提供を目的とする。

この発明による車両のドアハンドル構造は、ドアパネルから出没可能なレバーを一端に有し、該レバーが上記ドアパネルから突出するように回動させる回動支軸を有するヒンジアームと、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、上記駆動装置により上記レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、上記把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、上記レバーは上記回動支軸に設けられた付勢手段により格納方向に付勢されており、上記格納位置における上記レバーの車両内方に対向して近接配置され、上記駆動装置と電気的に接続されるスイッチを備え、上記駆動装置は、上記格納位置から上記開放位置の領域で上記モータと上記ヒンジアームとに連結され、該モータからの出力を上記ヒンジアームに伝達する出力軸と、を備え、上記格納位置から上記把持位置に上記レバーを移動させる際は、上記モータから上記出力軸を介して上記ヒンジアームに動力を伝達し、上記開放位置から上記把持位置に上記レバーを移動させる際は、上記ヒンジアームから上記出力軸を介して上記モータに動力を伝達するものである。

上記構成によれば、レバーを開放位置から把持位置に移動させる場合には、上記付勢手段によりヒンジアームから上記出力軸を介してモータに動力が伝達される。これにより該モータに回転トルクが与えられ、該モータが回転することで、電気的なブレーキ力を発生させるので、付勢手段による格納方向の力に対してブレーキをかけることができる。

この結果、レバーを格納位置に戻す時、レバーの戻り速度を適度に減速させ、レバー内側のスイッチに入力される荷重を低減して、駆動装置の誤作動を防止すると共に、視覚的、聴覚的な作動状態の品質感を向上することができる。ここで、視覚的、聴覚的な作動状態の品質感とは、衝撃音や振動のない滑らかな動きを云う。また、電気的なブレーキ力とは、モータが回転することで、誘導起電力によりモータ端子間に電圧を生じ、端子間を接続して閉回路を形成すると、回路に電流が流れて回転方向と逆向きのトルクを発生させることである。

この発明の一実施態様においては、上記レバーを一端に有し、上記回動支軸を介して他端に上記駆動装置を有する上記ヒンジアームと、上記回動支軸を介して上記ヒンジアームを回動可能に支持するブラケットと、上記ブラケットに固定されたセクタギヤと、上記出力軸に嵌合されて上記セクタギヤに噛合するピニオンギヤと、を備えたものである。

上記構成によれば、歯車の噛み合い、すなわち、セクタギヤとピニオンギヤとの噛合により、ヒンジアームに対してモータ動力を伝達することができる。
また、上記ヒンジアームの一端にレバーを、他端に駆動装置をそれぞれ設けることで、上述のモータには、レバーに対するカウンタウエイト（ｃｏｕｎｔｅｒ ｗｅｉｇｈｔ、釣り合い重り）の機能をもたせることができる。

この発明の一実施態様においては、上記回動支軸を介して上記ヒンジアームを回動可能に支持するブラケットを備えており、上記駆動装置は、基端が上記出力軸に固定され、遊端に摺動部材を有するクランクを備え、上記ブラケットに上記摺動部材の軌跡を案内するガイド部を備えたものである。

上述の摺動部材としては、クランク遊端に設けられるローラを採用してもよく、また上述のガイド部としては、ブラケットに設けられるガイド溝やリブによる案内溝を採用してもよい。

上記構成によれば、ガイド部によりクランクの摺動部材を案内するので、レバーが格納位置から把持位置を経て開放位置に至るレバー突出時と、レバーが開放位置から把持位置を経て格納位置に至るレバー格納時と、で、摺動部材が同一軌跡を移動する。これにより、上記出力軸に回転力を付加することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ヒンジアームを上記レバーの把持位置で仮保持する仮保持機構を備えたものである。
上記構成によれば、モータを駆動し続けなくても把持位置でヒンジアームを仮保持することができるので、モータに対する負荷の低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ヒンジアームと上記セクタギヤとは同一の上記回動支軸に設けられたものである。
上記構成によれば、ヒンジアームとセクタギヤの位置決めが正確となり、ヒンジアームを確実に駆動することができる。

この発明によれば、レバーを格納位置に戻す時、レバーの車両内方に設けられたスイッチに入力される荷重の低減を図り、駆動装置の誤作動を防止することができるという効果がある。

車両のドアハンドル構造を備えた実施例１の車両の側面図。 図１の要部拡大側面図。 レインフォースメントの配置構造を示す内側面図。 レバーの格納状態を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図。 レバーおよびヒンジアームの斜視図。 レバーを含むブラケットの外側面図。 駆動装置を示す平面図。 レバーの把持位置を示す平面図。 レバーの開放位置を示す平面図。 スイッチ押圧位置を仮想線で示す平面図。 図４のスイッチ配設部の拡大断面図。 図８の仮保持機構配設部の拡大断面図。 実施例２のレバー格納状態を示す断面図。 駆動装置を示す平面図。 付勢手段による付勢構造を示す平面図。 レバーの突出初期位置を示す平面図。 レバーの把持位置を示す平面図。 レバーの開放位置を示す平面図。 レバーのスイッチ押圧位置を示す平面図。 ブラケットの内側面図。 図２０のＢ－Ｂ線矢視断面図。 レバー、ヒンジアームおよび摺動部材の移動軌跡を示す説明図。

レバーを格納位置に戻す時、レバーの車両内方に設けられたスイッチに入力される荷重の低減を図り、駆動装置の誤作動を防止するという目的を、ドアパネルから出没可能なレバーを一端に有し、該レバーが上記ドアパネルから突出するように回動させる回動支軸を有するヒンジアームと、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、上記駆動装置により上記レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、上記把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、上記レバーは上記回動支軸に設けられた付勢手段により格納方向に付勢されており、上記格納位置における上記レバーの車両内方に対向して近接配置され、上記駆動装置と電気的に接続されるスイッチを備え、上記駆動装置は、上記格納位置から上記開放位置の領域で上記モータと上記ヒンジアームとに連結され、該モータからの出力を上記ヒンジアームに伝達する出力軸と、を備え、上記格納位置から上記把持位置に上記レバーを移動させる際は、上記モータから上記出力軸を介して上記ヒンジアームに動力を伝達し、上記開放位置から上記把持位置に上記レバーを移動させる際は、上記ヒンジアームから上記出力軸を介して上記モータに動力を伝達するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のドアハンドル構造を示し、図１は当該ドアハンドル構造を備えた車両の側面図、図２は図１の要部拡大側面図、図３はレインフォースメントの配置構造を示す内側面図である。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
また、本発明の車両のドアハンドル構造は、４ドアタイプの車両のフロントドア、リヤドアやリフトゲート等にも適用できるが、以下の実施例においては２ドアタイプの車両のドアハンドルに適用した構造について述べる。

図１に示すように、車室前方部において上下方向に延びるヒンジピラー１と、車両下部において車両前後方向に延びるサイドシル２と、ヒンジピラー１の上端から後方かつ上方に向けて斜め方向に延びるフロントピラー３と、フロントピラー３の後端に連続して車両後方に延びるルーフサイドレール４と、ルーフサイドレール４とサイドシル２とを略上下方向に連結する後部ピラー５と、を備えている。

上述のヒンジピラー１、サイドシル２、フロントピラー３、ルーフサイドレール４および後部ピラー５で囲繞されたドア開口部６を形成している。
上述のヒンジピラー１に上下一対のドアヒンジ７，７を介して開閉可能に取付けたサイドドア８により、上記ドア開口部６を開閉すべく構成している。

図１、図２に示すように、サイドドア８はドア本体９とドアウインド部材としてのドアウインドガラス１０とを有しており、図２、図３に示すように、ドア本体９はドアアウタパネル１１と、図示しないドアインナパネルと、ドアアウタパネル１１の車幅方向内側かつ後部側に設けられたレインフォースメント１２と、を備えている。
この実施例では、上述のドアアウタパネル１１と、レインフォースメント１２と、でドアパネルを構成している。

図３に示すように、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の後部上側には、後述するレバー２０を収容する開口部１３（レバー開口部）と、当該開口部１３の縁部を全周にわたるバーリング加工により折曲げ形成したフランジ部１４と、を備えている。

また、図３に示すように、レインフォースメント１２の上部および下部には上部開口１２ａ、下部開口１２ｂがそれぞれ形成されると共に、これら上下の各開口１２ａ，１２ｂ間には、後述するブラケット５０を取付けるための開口部１２ｃ（ブラケット開口部）が形成されている。

図４はレバー２０の格納状態を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図５はレバー２０およびヒンジアーム３０の斜視図、図６はレバー２０を含むブラケット５０の外側面図である。

また、図７は駆動装置４０を示す平面図、図８はレバー２０の把持位置を示す平面図、図９はレバー２０の開放位置を示す平面図、図１０はスイッチ７０の押圧位置を仮想線αで示す平面図である。

図４に示すように、車両のドアハンドル構造は、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の開口部１３から出没可能なレバー２０（詳しくは、ドアハンドルレバー）と、該レバー２０を有するスワンネック（ｓｗａｎ－ｎｅｃｋ）構造のヒンジアーム３０と、レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するようにヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備えている。また、レバー２０を収容しドアパネルとしてのレインフォースメント１２に固定されるブラケット５０を備えている。

上述のレバー２０は、図４、図５に示すアウタカバー２１と、インナカバー２２との周縁部を凹凸嵌合および接合固定したもので、該レバー２０およびドアアウタパネル１１の開口部１３は側面視で車両前後方向に長い長円形状に形成されている。

図５に示すように、上述のインナカバー２２外側におけるヒンジアーム３０が挿通する開口２３（図４参照）の前部には、ブラケット５０の対向壁（図示せず）と当接して前記レバー２０の揺動時に支点となる舌片形状の突出部２８が形成されている。

また、図５に示すように、上述の開口２３（図４参照）の車幅方向内側には、ヒンジアーム３０を離間して囲繞する筒部２９が形成されている。
上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、一端（この実施例では後端）に上述のレバー２０を有し、該レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するように回動させる回動支軸としてのヒンジピン３１を備えている。このヒンジピン３１は上述のブラケット５０に固定され上下方向に指向している。

また、上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、ヒンジピン３１を枢支する枢支部３２と、この枢支部３２からスワンネック形状のネック部３３を介して後方に延びるレバー支持部３４と、枢支部３２から上記ネック部３３とは反対側の車両前方に延びる延出部３５と、を一体的に備えている。上述のレバー支持部３４は、アウタカバー２１とインナカバー２２とから成るレバー２０の内部に配置されている。

図４に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５には、駆動装置４０をアセンブリするモータベース４１が取付けられている。
また、図４に示すように、上述のヒンジピン３１と同軸上には、クランクプレート６０が設けられている。このクランクプレート６０の後側かつ車幅方向外側には、レバー２０およびヒンジアーム３０が把持位置（図８参照）に回動した時、ヒンジアーム３０のネック部３３と当接係止される縦壁６１が一体形成されている。

さらに、上述のクランクプレート６０の車幅方向内端部には、ドアラッチ（図示せず）を解除するレリーズワイヤ６２が固定されている。このクランクプレート６０は、バネ力が大きいコイルスプリング（図示せず）により常時反レリーズ方向にバネ付勢されている。

一方、上述のヒンジピン３１には付勢手段としてのトーションスプリング３６が巻回されている。このトーションスプリング３６の一端３６ａが図４に示すクランクプレート６０に係止され、トーションスプリング３６の他端３６ｂが図５に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５に係止されている。これにより、該トーションスプリング３６によりレバー２０を常時格納方向にバネ付勢している。
このトーションスプリング３６のバネ力は、クランクプレート６０を反レリーズ方向に付勢するコイルスプリング（図示せず）に対して、小さく設定されている。

次に、図７を参照してヒンジアーム３０の他端側（延出部３５側参照）に動力を伝達する駆動装置４０の構成について説明する。
この駆動装置４０はヒンジアーム３０と同軸上のヒンジピン３１に固定したセクタギヤＧ１を備えている。このセクタギヤＧ１はヒンジピン３１に嵌合されると共に、上述のブラケット５０に取付けられていて、位置不変に形成されている。

上述のモータベース４１にはモータ４２が取付けられている。モータ４２の回転軸４３には出力ギヤＧ２が嵌合されている。モータベース４１に設けられた軸４４にはピニオンギヤＧ３を備えたアイドルギヤＧ４が設けられている。また、モータベース４１に設けられた出力軸４５には、ピニオンギヤＧ５を備えた従動ギヤＧ６が設けられている。上述の出力軸４５はピニオンギヤＧ５を介してモータ４２からの出力を上記ヒンジアーム３０に伝達する軸である。

図７に示すように、出力ギヤＧ２はアイドルギヤＧ４と噛合している。ピニオンギヤＧ３は従動ギヤＧ６と噛合している。ピニオンギヤＧ５はセクタギヤＧ１と噛合している。これにより、モータ４２を駆動して、その回転軸４３および出力ギヤＧ２を、図７の反時計方向に回転させると、各ギヤＧ２，Ｇ４，Ｇ３，Ｇ６および出力軸４５をこの順に介してピニオンギヤＧ５が図７の反時計方向に回転する。

ピニオンギヤＧ５が図７の反時計方向に回転すると、セクタギヤＧ１は位置不変であるから、各要素Ｇ２～Ｇ６から成る歯車列４６（ｇｅａｒ ｔｒａｉｎ）と、モータ４２と、モータベース４１とは、セクタギヤＧ１の扇形状に沿ってレバー２０突出方向に移動し、ヒンジアーム３０を介してレバー２０を突出させる。

上述のレバー２０は、そのアウタカバー２１がドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図４参照）と、駆動装置４０によりレバー２０の格納位置において面一になる意匠面全体がドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置（図８参照）と、この把持位置よりもさらに突出する開放位置（図９参照）と、の間で回動可能に構成されている。

図４に示す格納位置から図８に示す把持位置までの間は、駆動装置４０によりレバー２０を回動することができる。また、ヒンジアーム３０が図４に示す格納位置から図８に示す把持位置に達するまでの間においては、クランクプレート６０は動くことなく、バネ力の強いコイルスプリング（図示せず）により反レリーズ方向に付勢されている。

図８に示す把持位置においては、レバー２０がドアアウタパネル１１から外方に突出してユーザが当該レバー２０を把持できるので、図８に示す把持位置から図９に示す開放位置へはユーザによりレバー２０を開放することができる。

図８に示すように、ヒンジアーム３０が把持位置に達すると、当該ヒンジアーム３０のネック部３３がクランクプレート６０の縦壁６１に当接するので、図示しないコイルスプリングのバネ力に抗してレバー２０が開放方向に回動操作されると、クランクプレート６０がレリーズ方向に回動し、レリーズワイヤ６２を介してドアラッチを解除する。

ところで、上述のブラケット５０は、図４に示すように、開口部１３と連通するレバー２０の格納空間５２と、ヒンジアーム３０の挿通孔５３とを備えている。
また、上述のブラケット５０は、図６に示すように、前側取付け部５４と、上側取付け部５５と、下側取付け部５６と、後側取付け部５７と、をそれぞれ備えている。

図６、図３に示すように、ブラケット５０の前側取付け部５４はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の前側取付け座１２ｄに締結固定される。同様に上側、下側の各取付け部５５，５６はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の上側取付け座１２ｅ、下側取付け座１２ｆにそれぞれ締結固定される。

図３、図４に示すように、レインフォースメント１２の開口部１２ｃにおける後側周縁には、車幅方向外方に延びる切起こし部１２ｇが一体形成されており、図６に示すブラケット５０の後側取付け部５７は、上記切起こし部１２ｇに締結固定される。

一方、図４に示すように、格納位置におけるレバー２０の車両内方、詳しくは、インナカバー２２の後端部と対向するブラケット５０の後端側の車幅方向内側にはインナカバー２２の後端部と近接してスイッチ７０が配置されている。
このスイッチ７０は、モータ４２と制御装置を介して電気的に接続されており、当該スイッチ７０の押圧操作時にＯＮとなり、モータ４２への通電を行なうものである。

また、図４に示すように、上記スイッチ７０の前側近傍におけるブラケット５０にはキーシリンダ１５が配置されている。
さらに、図４に示すように、レバー２０の格納位置において、ヒンジアーム３０のネック部３３とキーシリンダ１５との間のブラケット５０の所定位置には、ヒンジアーム３０を図８に示す把持位置で仮保持する仮保持機構８０が配置されている。

図１０に示すように、上記レバー２０はヒンジアーム３０のレバー支持部３４に対して揺動可能に設けられているので、格納位置にあるレバー２０の後端部を外方から押圧すると、図１０に仮想線αで示すように、レバー２０の後端部が車幅方向内側に揺動変位して、スイッチ７０をＯＮにするスイッチ押圧位置となる。

要するに、ドアアウタパネル１１から出没可能なレバー２０を一端に有し、該レバー２０が上記ドアアウタパネル１１から突出するように回動させるヒンジピン３１を有するヒンジアーム３０と、上記レバー２０が上記ドアアウタパネル１１から突出するように上記ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、上記レバー２０は、上記ドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図４参照）と、上記駆動装置４０により上記レバー２０が上記ドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置（図８参照）と、上記把持位置よりもさらに突出する開放位置（図９参照）と、の間で回動可能に構成され、上記レバー２０は上記ヒンジピン３１に設けられたトーションスプリング３６により格納方向に付勢されており、上記格納位置における上記レバー２０の車両内方に対向して近接配置され、上記駆動装置４０と電気的に接続されるスイッチ７０を備えたものである。

図７に示すように、上述の駆動装置４０は、モータ４２と、該モータ４２からの出力をヒンジアーム３０に伝達する出力軸４５と、を備えており、レバー２０を図４に示す格納位置から図８に示す把持位置に移動させる場合には、モータ４２から出力軸４５を介してヒンジアーム３０に動力を伝達する。

逆に、上述のレバー２０を図９に示す開放位置から図８に示す把持位置に移動する場合には、駆動装置４０はヒンジアーム３０から出力軸４５を介してモータ４２に動力を伝達するように構成している。詳しくは、レバー２０を開放位置から把持位置に移動する場合には、図７に示す各要素３５，４１，Ｇ５，４５，Ｇ６，Ｇ３，４４，Ｇ４，Ｇ２，４３をこの順に介してモータ４２に動力が伝達される。

このように、レバー２０を開放位置から把持位置に移動する場合には、トーションスプリング３６によりヒンジアーム３０から出力軸４５を介してモータ４２に動力が伝達される。これにより、モータ４２に回転トルクが与えられ、モータ４２に電圧が生じ抵抗となるので、トーションスプリング３６による格納方向の力に対してブレーキをかけることができる。この結果、レバー２０の移動速度（戻り速度）が低減され、レバー２０内側のスイッチ７０に入力される荷重を低減して、駆動装置（特に、モータ４２）の誤作動を防止するように構成したものである。

また、図４、図７に示すように、レバー２０を一端に有し、回動支軸としてのヒンジピン３１を介して他端に駆動装置４０を有するヒンジアーム３０と、ヒンジピン３１を介してヒンジアーム３０を回動可能に支持するブラケット５０と、該ブラケット５０に固定されたセクタギヤＧ１と、出力軸４５に嵌合されてセクタギヤＧ１に噛合するピニオンギヤＧ５と、を備えている。

これにより、歯車の噛み合い、すなわち、セクタギヤＧ１とピニオンギヤＧ５との噛合により、ヒンジアーム３０に対してモータ動力を伝達するように構成している。
また、ヒンジアーム３０の一端にレバー２０を設け、他端に駆動装置（特に、モータ４２）を設けることで、上述のモータ４２には、レバー２０に対するカウンタウエイトの機能をもたせるように構成したものである。

図１１は図４のスイッチ配設部の拡大断面図である。
同図に示すように、上述のスイッチ７０は、内側ハウジング７１と外側ハウジング７２とを備えている。内側ハウジング７１にはスイッチ本体７３を収納しており、外側ハウジング７２にはピストン７４と、該ピストン７４と一体的に軸動するスプリングガイド７５と、ピストン７４を常時外方にバネ付勢するスプリング７６と、を収納している。

上述のスプリングガイド７５のスイッチ本体７３側にはスイッチングロッド７７を一体的に設け、ピストン７４のレバー２０側にはピン７８を一体的に設けている。また、当該ピン７８の外方を覆うバンパラバー７９を設け、該バンパラバー７９のフランジ部７９ａをブラケット５０と外側ハウジング７２との間で挟持固定している。

レバー２０の格納位置においてはスイッチングロッド７７とスイッチ本体７３のプッシュロッド７３ａとは離間している。
レバー２０がスイッチ押圧位置（図１０の仮想線α参照）に操作されると、バンパラバー７９を介してピン７８、ピストン７４、スプリングガイド７５、スイッチングロッド７７がスプリング７６の付勢力に抗して押圧され、スイッチングロッド７７でプッシュロッド７３ａを押下げてスイッチ本体７３がＯＮになるように構成している。

図１２は図８の仮保持機構配設部の拡大断面図である。
ヒンジアーム３０をレバー２０の把持位置（図８参照）で仮保持する仮保持機構８０は次のように構成している。

すなわち、仮保持機構８０は、ハウジング８１を備えており、該ハウジング８１には支軸８２を介してアーム部８３を枢支している。アーム部８３の一端にはローラ軸８４を介してローラ８５を設けている。

また、アーム部８３の一端側とハウジング８１との間には、上述のローラ８５を常時突出方向に付勢するスプリング８６が設けられている。
さらに、アーム部８３の他端側と対応する位置には位置検出機構としてのスイッチ部８７が配置されている。

図４に示すレバー２０の格納位置にあっては、スプリング８６の付勢力に抗して、ローラ８５がヒンジアーム３０で押圧され、アーム部８３の他端はスイッチ部８７のプッシュロッド８８から離間している（スイッチ部８７のＯＦＦ状態）。

図８、図１２に示すように、レバー２０が把持位置に突出すると、ローラ８５は、スプリング８６の付勢力により、ヒンジアーム３０の中間に位置する凹状の変曲部３０ａに突出し、アーム部８３が回動することで、ローラ８５およびアーム部８３にてヒンジアーム３０を仮保持すると共に、アーム部８３の他端部にてスイッチ部８７のプッシュロッド８８を押下げて、該スイッチ部８７をＯＮにする。
このような仮保持機構８０を設けることで、モータ４２を駆動し続けなくても把持位置でヒンジアーム３０を仮保持するように構成したものである。

このように、図１～図１２で示した実施例１の車両のドアハンドル構造は、ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から出没可能なレバー２０を一端に有し、該レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように回動させる回動支軸（ヒンジピン３１）を有するヒンジアーム３０と、上記レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように上記ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、上記レバー２０は、上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）と面一になる格納位置（図４参照）と、上記駆動装置４０により上記レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出してユーザが把持できる把持位置（図８参照）と、上記把持位置よりもさらに突出する開放位置（図９参照）と、の間で回動可能に構成され、上記レバー２０は上記回動支軸（ヒンジピン３１）に設けられた付勢手段（トーションスプリング３６）により格納方向に付勢されており、上記格納位置における上記レバー２０の車両内方に対向して近接配置され、上記駆動装置４０と電気的に接続されるスイッチ７０を備え、上記駆動装置４０は、上記格納位置から上記開放位置の領域で上記モータと上記ヒンジアームとに連結され、該モータ４２からの出力を上記ヒンジアーム３０に伝達する出力軸４５と、を備え、上記格納位置から上記把持位置に上記レバー２０を移動させる際は、上記モータ４２から上記出力軸４５を介して上記ヒンジアーム３０に動力を伝達し、上記開放位置から上記把持位置に上記レバー２０を移動させる際は、上記ヒンジアーム３０から上記出力軸４５を介して上記モータ４２に動力を伝達するものである（図４、図７、図８、図９参照）。

この構成によれば、レバー２０を開放位置から把持位置に移動させる場合には、上記付勢手段（トーションスプリング３６）によりヒンジアーム３０から上記出力軸４５を介してモータ４２に動力が伝達される。これにより該モータ４２に回転トルクが与えられ、該モータ４２が回転することで、電気的なブレーキ力を発生させるので、付勢手段（トーションスプリング３６）による格納方向の力に対してブレーキをかけることができる。

この結果、レバー２０を格納位置に戻す時、レバー２０の戻り速度を適度に減速させ、レバー２０内側のスイッチ７０に入力される荷重を低減して、駆動装置４０の誤作動を防止すると共に、視覚的、聴覚的な作動状態の品質感を向上することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記レバー２０を一端に有し、上記回動支軸（ヒンジピン３１）を介して他端に上記駆動装置４０を有する上記ヒンジアーム３０と、上記回動支軸（ヒンジピン３１）を介して上記ヒンジアーム３０を回動可能に支持するブラケット５０と、上記ブラケット５０に固定されたセクタギヤＧ１と、上記出力軸４５に嵌合されて上記セクタギヤＧ１に噛合するピニオンギヤＧ５と、を備えたものである（図４、図７参照）。

この構成によれば、歯車の噛み合い、すなわち、セクタギヤＧ１とピニオンギヤＧ５との噛合により、ヒンジアーム３０に対してモータ動力を伝達することができる。
また、上記ヒンジアーム３０の一端にレバー２０を、他端に駆動装置４０をそれぞれ設けることで、上述のモータ４２には、レバー２０に対するカウンタウエイト（ｃｏｕｎｔｅｒ ｗｅｉｇｈｔ、釣り合い重り）の機能をもたせることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記ヒンジアーム３０を上記レバー２０の把持位置で仮保持する仮保持機構８０を備えたものである（図８、図１２参照）。
この構成によれば、モータ４２を駆動し続けなくても把持位置でヒンジアーム３０を仮保持することができるので、モータ４２に対する負荷の低減を図ることができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記ヒンジアーム３０と上記セクタギヤＧ１とは同一の上記回動支軸（ヒンジピン３１）に設けられたものである（図７参照）。
この構成によれば、ヒンジアーム３０とセクタギヤＧ１の位置決めが正確となり、ヒンジアーム３０を確実に駆動することができる。

次に、図１３～図２２を参照して車両のドアハンドル構造の実施例２について説明する。
図１３は実施例２のレバー格納状態を示す断面図、図１４は駆動装置を示す平面図、図１５は付勢手段による付勢構造を示す平面図、図１６はレバーの突出初期位置を示す平面図、図１７はレバーの把持位置を示す平面図、図１８はレバーの開放位置を示す平面図、図１９はレバーのスイッチ押圧位置を示す平面図である。

また、図２０はブラケットの内側面図、図２１は図２０のＢ－Ｂ線矢視断面図、図２２はレバー、ヒンジアーム、および、摺動部材の移動軌跡を示す説明図である。
なお、図１３～図２２において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１５に示すように、上述のヒンジピン３１には付勢手段としてのトーションスプリング３６が巻回されており、このトーションスプリング３６の一端３６ａが、クランクプレート６０に係止され、トーションスプリング３６の他端３６ｂが、ヒンジアーム３０の延出部３５に係止されている。これにより、該トーションスプリング３６によりレバー２０を常時格納方向にバネ付勢している。
このトーションスプリング３６のバネ力は、クランクプレート６０を反レリーズ方向に付勢するコイルスプリング（図示せず）に対して、小さく設定されている。

次に、図１４を参照してヒンジアーム３０の他端側（延出部３５側参照）に動力を伝達する駆動装置４０の構成について説明する。
上述のモータベース４１にはモータ４２が取付けられている。モータ４２の回転軸４３には出力ギヤＧ１１が嵌合されている。モータベース４１に設けられた軸４４にはピニオンギヤＧ１２を備えた従動ギヤＧ１３が設けられている。また、モータベース４１に設けられた出力軸４７には、セクタギヤＧ１４が設けられている。

図１４に示すように、出力ギヤＧ１１は従動ギヤＧ１３と噛合している。ピニオンギヤＧ１２はセクタギヤＧ１４と噛合している。これにより、モータ４２を駆動して、その回転軸４３および出力ギヤＧ１１を、図１４の時計方向に回転させると、各ギヤＧ１１，Ｇ１３，軸４４およびギヤＧ１２をこの順に介してセクタギヤＧ１４および出力軸４７が図１４の時計方向に回転する。

上述の出力軸４７は、モータ４２の回転力が各要素Ｇ１１～Ｇ１４から成る歯車列４６（ｇｅａｒ ｔｒａｉｎ）を介して伝達される軸である。当該出力軸４７にはクランク４８の基端が嵌合固定されている。
上述のクランク４８の遊端に設けた軸部４８ａには摺動部材としてのローラ４９が回転自在に設けられている。

図２０、図２１、図２２に示すように、上述のローラ４９が格納位置Ｗ（図１３参照）から突出初期位置Ｘ（図１６参照）および把持位置Ｙ（図１７参照）を経て開放位置Ｚ（図１８参照）に至る軌跡を案内するため、ブラケット５０の上壁５１には、当該上壁５１から下方に延びるガイド部としての環状のガイドリブ９０が一体形成されている。

このガイドリブ９０内には上述のローラ４９をその軌跡に沿って案内する環状の溝部９１が形成されている。図２１に示すように、上述のガイドリブ９０における車幅方向最外端には、ローラ４９を当接させてクランク４８遊端を摺動可能と成す当接部９２が形成されている。

また、上述のブラケット５０には、レバー２０が把持位置Ｙ（図１７参照）から開放位置Ｚ（図１８参照）に移行する時、クランク４８の向きをレバー格納位置Ｗ（図１３参照）の方向に変更するクランク向き変更部としての縦壁５０Ｂを備えている。

ここで、上述の当接部９２は車両前後方向に延びる壁部であり、また、上述の縦壁５０Ｂは、当接部９２の後方において車幅方向に延びる壁部であって、当接部９２を含むガイドリブ９０および縦壁５０Ｂは何れも上述のブラケット５０に一体形成されている。

上述の駆動装置４０はモータ４２を駆動すると、歯車列４６を介してモータ回転力が出力軸４７に伝達され、クランク４８が図１３、図１４の時計方向に回動するので、クランク４８遊端のローラ４９がガイドリブ９０の当接部９２に当接した時点から、当該クランク４８の突っ張り力により、モータベース４１、延出部３５を介してヒンジアーム３０をレバー突出方向に回動させるものである。

上述のレバー２０は、そのアウタカバー２１がドアアウタパネル１１と面一になる格納位置Ｗ（図１３参照）と、駆動装置４０によりレバー２０の格納位置Ｗにおいて面一になる意匠面全体がドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置Ｙ（図１７参照）と、この把持位置Ｙよりもさらに突出する開放位置Ｚ（図１８参照）と、の間で回動可能に構成されている。

図１３に示す格納位置Ｗから図１７に示す把持位置Ｙまでの間は、駆動装置４０によりレバー２０を回動することができる。また、ヒンジアーム３０が図１３に示す格納位置Ｗから図１７に示す把持位置Ｙに達するまでの間においては、クランクプレート６０は動くことなく、バネ力の強いコイルスプリング（図示せず）により反レリーズ方向に付勢されている。

図１７に示す把持位置Ｙにおいては、レバー２０がドアアウタパネル１１から外方に突出してユーザが当該レバー２０を把持できるので、図１７に示す把持位置Ｙから図１８に示す開放位置Ｚへはユーザによりレバー２０を開放することができる。

図１７に示すように、ヒンジアーム３０が把持位置Ｙに達すると、当該ヒンジアーム３０のネック部３３がクランクプレート６０の縦壁６１に当接するので、図示しないコイルスプリングのバネ力に抗してレバー２０が開放方向に回動操作されると、クランクプレート６０がレリーズ方向に回動し、レリーズワイヤ６２を介してドアラッチを解除する。

レバー２０が図１７に示す把持位置Ｙから図１８に示す開放位置Ｚに移行すると、クランク４８の突部４８ｂが当接するクランク向き変更部としての縦壁５０Ｂにより、クランク４８の向きはレバー格納位置の方向に変更され、図１８に示すように、クランク４８遊端のローラ４９はガイドリブ９０の当接部９２から車幅方向内方へ離間する。

ところで、図１９に示すように、上記レバー２０はヒンジアーム３０のレバー支持部に対して揺動可能に設けられているので、格納位置Ｗにあるレバー２０の後端部を外方から押圧すると、図１９に示すように、レバー２０の後端部が車幅方向内側に揺動変位して、スイッチ７０をＯＮにするスイッチ押圧位置となる。

このように、図１３～図２２で示した実施例２の車両のドアハンドル構造においても、ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から出没可能なレバー２０を一端に有し、該レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように回動させる回動支軸（ヒンジピン３１）を有するヒンジアーム３０と、上記レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように上記ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、上記レバー２０は、上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）と面一になる格納位置Ｗ（図１３参照）と、上記駆動装置４０により上記レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出してユーザが把持できる把持位置Ｙ（図１７参照）と、上記把持位置Ｙよりもさらに突出する開放位置Ｚ（図１８参照）と、の間で回動可能に構成され、上記レバー２０は上記回動支軸（ヒンジピン３１）に設けられた付勢手段（トーションスプリング３６）により格納方向に付勢されており、上記格納位置Ｗにおける上記レバー２０の車両内方に対向して近接配置され、上記駆動装置４０と電気的に接続されるスイッチ７０を備え、上記駆動装置４０は、上記格納位置から上記開放位置の領域で上記モータ４２と上記ヒンジアーム３０とに連結され、該モータ４２からの出力を上記ヒンジアーム３０に伝達する出力軸４７と、を備え、上記格納位置Ｗから上記把持位置Ｙに上記レバー２０を移動させる際は、上記モータ４２から上記出力軸４７を介して上記ヒンジアーム３０に動力を伝達し、上記開放位置Ｚから上記把持位置Ｙに上記レバー２０を移動させる際は、上記ヒンジアーム３０から上記出力軸４７を介して上記モータ４２に動力を伝達すべく構成したものである（図１３、図１４、図１６、図１７、図１８参照）。

詳しくは、レバー２０を開放位置Ｚから把持位置Ｙに格納させる場合は、図１４に示す各要素３５，４１，４８，４７，Ｇ１４，Ｇ１２，４４，Ｇ１３，Ｇ１１，４３をこの順に介してモータ４２に動力が伝達される。

この構成によれば、実施例１と同様に、レバー２０を開放位置Ｚ（図１８参照）から把持位置Ｙ（図１７参照）に格納させる場合には、上記付勢手段（トーションスプリング３６）によりヒンジアーム３０から上記出力軸４７を介してモータ４２に動力が伝達される。これにより該モータ４２に回転トルクが与えられ、該モータ４２が回転することで、電気的なブレーキ力を発生させるので、付勢手段（トーションスプリング３６）による格納方向の力に対してブレーキをかけることができる。

この結果、レバー２０を格納位置に戻す時、レバー２０の戻り速度を適度に減速させ、レバー２０内側のスイッチ７０に入力される荷重を低減して、駆動装置４０の誤作動を防止すると共に、視覚的、聴覚的な作動状態の品質感を向上することができる。

しかも、上記実施例２においては、上記回動支軸（ヒンジピン３１）を介して上記ヒンジアーム３０を回動可能に支持するブラケット５０を備えており、上記駆動装置４０は、基端が上記出力軸４７に固定され、遊端に摺動部材（ローラ４９）を有するクランク４８を備え、上記ブラケット５０に上記摺動部材（ローラ４９）の軌跡を案内するガイド部（ガイドリブ９０）を備えたものである（図２０～図２２参照）。

この構成によれば、ガイド部（ガイドリブ９０）によりクランク４８の摺動部材（ローラ４９）を案内するので、レバー２０が格納位置Ｗから把持位置Ｙを経て開放位置Ｚに至るレバー突出時と、レバー２０が開放位置Ｚから把持位置Ｙを経て格納位置Ｗに至るレバー格納時と、で、摺動部材（ローラ４９）が同一軌跡を移動する。これにより、上記出力軸４７に回転力を付加することができる。

図１３～図２２で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図１３～図２２において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のドアパネルは、実施例のドアアウタパネル１１に対応し、
以下同様に、
回動支軸は、ヒンジピン３１に対応し、
付勢手段は、トーションスプリング３６に対応し、
摺動部材は、ローラ４９に対応し、
ガイド部は、ガイドリブ９０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、車両のドアハンドル構造を、２ドアタイプの車両のドアハンドルに適用した構造について例示したが、これは４ドアタイプの車両のフロントドア、リヤドアにおけるドアハンドルまたはリフトゲートにおけるドアハンドルに適用してもよい。

以上説明したように、本発明は、ドアハンドルレバーの格納時に、当該ドアハンドルレバーとドアアウタパネルとが面一になる車両のドアハンドル構造について有用である。

１１…ドアアウタパネル（ドアパネル）
２０…レバー
３０…ヒンジアーム
３１…ヒンジピン（回動支軸）
３６…トーションスプリング（付勢手段）
４０…駆動装置
４２…モータ
４５，４７…出力軸
４８…クランク
４９…ローラ（摺動部材）
５０…ブラケット
７０…スイッチ
８０…仮保持機構
９０…ガイドリブ（ガイド部）
Ｇ１…セクタギヤ
Ｇ５…ピニオンギヤ

Claims (5)

1. ドアパネルから出没可能なレバーを一端に有し、該レバーが上記ドアパネルから突出するように回動させる回動支軸を有するヒンジアームと、
   上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、
   上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、
   上記駆動装置により上記レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、
   上記把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、
   上記レバーは上記回動支軸に設けられた付勢手段により格納方向に付勢されており、
   上記格納位置における上記レバーの車両内方に対向して近接配置され、上記駆動装置と電気的に接続されるスイッチを備え、
   上記駆動装置は、上記格納位置から上記開放位置の領域で上記モータと上記ヒンジアームとに連結され、該モータからの出力を上記ヒンジアームに伝達する出力軸と、を備え、
   上記格納位置から上記把持位置に上記レバーを移動させる際は、上記モータから上記出力軸を介して上記ヒンジアームに動力を伝達し、
   上記開放位置から上記把持位置に上記レバーを移動させる際は、上記ヒンジアームから上記出力軸を介して上記モータに動力を伝達することを特徴とする
   車両のドアハンドル構造。
2. 上記レバーを一端に有し、上記回動支軸を介して他端に上記駆動装置を有する上記ヒンジアームと、
   上記回動支軸を介して上記ヒンジアームを回動可能に支持するブラケットと、
   上記ブラケットに固定されたセクタギヤと、
   上記出力軸に嵌合されて上記セクタギヤに噛合するピニオンギヤと、を備えた
   請求項１に記載の車両のドアハンドル構造。
3. 上記回動支軸を介して上記ヒンジアームを回動可能に支持するブラケットを備えており、
   上記駆動装置は、基端が上記出力軸に固定され、遊端に摺動部材を有するクランクを備え、
   上記ブラケットに上記摺動部材の軌跡を案内するガイド部を備えた
   請求項１に記載の車両のドアハンドル構造。
4. 上記ヒンジアームを上記レバーの把持位置で仮保持する仮保持機構を備えた
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両のドアハンドル構造。
5. 上記ヒンジアームと上記セクタギヤとは同一の上記回動支軸に設けられた
   請求項２に記載の車両のドアハンドル構造。
   

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