JP2022118864A - 車両のドアハンドル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】レバーが突出する程、格納方向への付勢力が大きくなっても、駆動装置に対する負荷の低減を図ることができる車両のドアハンドル構造の提供を目的とする。【解決手段】レバー２０がドアパネル１１から突出するようにヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０を備え、レバー２０がドアパネル１１と面一になる格納位置と、駆動装置４０によりレバー２０がドアパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置と、レバー２０が把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間を回動可能に構成され、レバー２０は、回動支軸３１に設けられるバネ３６により格納方向に付勢されており、駆動装置４０は、把持位置におけるレバー２０を突出させる力が、格納位置からレバー２０を突出させ始める突出初期位置のレバー２０を突出させる力に対して、大きくなるように設定されたことを特徴とする。【選択図】図１２

Description

この発明は、ドアハンドルレバーの格納時に、当該ドアハンドルレバーとドアアウタパネルとが面一になるような車両のドアハンドル構造に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、ドアハンドルレバー（いわゆるレバー）をドアアウタパネルと面一になるように格納するフラッシュサーフェイス（ｆｌｕｓｈ ｓｕｒｆａｃｅ）構造の車両のドアハンドル構造が知られている。

該特許文献１に開示された車両のドアハンドル構造は、ドアハンドルレバーを、上下方向に延びる軸で支持し、この軸に設けたバネにより上記ドアハンドルレバーを格納方向に付勢すると共に、当該レバーの軸近傍に設けた凸部をオルタネイト機構により操作して、該レバーを突出させるように構成したシーソー式のドアハンドル構造である。

上述のオルタネイト機構に代えて電動モータにて駆動されるアームを設け、このアームを介してドアハンドルレバーをドアパネルから出没可能に構成することも可能である。

この場合、ドアハンドルレバーを突出させる程、軸に設けたバネのバネ反力が大きくなる。電動モータの出力（発生トルク）は一定であるから、ドアハンドルレバーを格納位置から把持位置に突出させた時、大きくなったバネ反力により、上記電動モータには負荷が付勢されるという問題点があった。

特開２０２０－９４４５５号公報

そこで、この発明は、レバーが突出する程、格納方向への付勢力が大きくなっても、駆動装置に対する負荷の低減を図ることができる車両のドアハンドル構造の提供を目的とする。

この発明による車両のドアハンドル構造は、ドアパネルから出没可能なレバーを一端に備え、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように回動させる回動支軸を有するヒンジアームと、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、上記レバーは、当該レバーが上記ドアパネルと面一になる格納位置と、上記駆動装置により該レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、上記レバーが上記把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間を回動可能に構成され、上記レバーは、上記回動支軸に設けられる付勢手段により格納方向に付勢されており、上記駆動装置は、上記把持位置における上記レバーを突出させる力が、上記格納位置から当該レバーを突出させ始める突出初期位置のレバーを突出させる力に対して、大きくなるように設定されたものである。

上記構成によれば、レバーが突出する程、上記付勢手段により当該レバーが格納方向に向かう付勢力が大きくなるが、把持位置においてレバーを突出させる力が、突出初期位置においてレバーを突出させる力に対して大きくなるため、駆動装置に対する負荷の低減を図り、負荷をかけずに作動させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動装置は、モータを備えており、該駆動装置は上記把持位置においては上記モータの出力を必要とせず把持位置を保持するものである。
上記構成によれば、レバーの把持位置を保持する機構を別途設けることなく、当該把持位置を保持することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ヒンジアームの一端に上記レバーを保持し、上記回動支軸を介して上記ヒンジアームの他端に上記駆動装置を備えると共に、上記回動支軸を介して上記ヒンジアームを回動可能に支持するブラケットを設け、上記駆動装置は、モータと、該モータの回転力が伝達される出力軸と、基端が当該出力軸に固定され、遊端が上記ブラケットに当接して摺動可能なクランクと、を備えたものである。

上記構成によれば、レバーが突出する程、上記クランクがブラケットとの間で突っ張る力が大きくなる。クランクがブラケットとの間で突っ張る力は、レバーを突出させる力となるので、レバーが突出する程、付勢手段の反力が大きくなるが、この反力と突っ張り力とが拮抗し、モータに対する負荷の増大を抑制することができる。
また、把持位置において、クランクが基端とブラケットとの間において突っ張ることにより、モータからの出力によらず把持位置を維持できる。

この発明の一実施態様においては、上記ブラケットには、上記レバーが把持位置から開放位置に移行する時、上記クランクの向きをレバー格納位置の向きに変更するクランク向き変更部が備えられたものである。

上記構成によれば、レバーが開放位置から格納位置に戻る時、クランク向き変更部にてクランクの向きをレバー格納位置の向きに変更するので、クランクに負荷をかけない。
詳しくは、開放位置におけるレバーから手を放すと、ヒンジアームを常時反レリーズ方向に付勢するコイルスプリングのバネ力により、上記レバー、ヒンジアーム等が元位置（格納位置）に戻るが、上述のクランク向き変更部にてクランクをイニシャル位置（格納位置）に変更させておくことで、クランクとブラケットとの衝突を回避し、クランク基部の損傷を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記回転支軸は上下に延び、該回転支軸の前方に駆動装置が位置し、上記クランクは、上記レバーの格納位置において、当該クランクから車両後方かつ車幅方向に向けて延びる突部を備え、上記ブラケットは上記クランクの遊端が当接する当接壁と、該当接壁の後方において車幅方向に延びる縦壁と、を備え、上記クランク向き変更部は上記縦壁である。
上記構成によれば、簡単な加工でクランク基部の損傷を抑制することができる。

この発明によれば、レバーが突出する程、格納方向への付勢力が大きくなっても、駆動装置に対する負荷の低減を図ることができる効果がある。

本発明の車両のドアハンドル構造を備えた車両の側面図。 図１の要部拡大側面図。 レインフォースメントの配置構造を示す内側面図。 レバー格納状態を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図。 駆動装置を示す平面図。 付勢手段による付勢構造を示す平面図。 ヒンジアームを備えたブラケットの斜視図。 レバーの突出初期位置を示す平面図。 レバーの把持位置を示す平面図。 レバーの開放位置を示す平面図。 レバーのスイッチ押圧位置を示す平面図。 （ａ）は図４の要部拡大図、（ｂ）は図９の要部拡大図。

レバーが突出する程、格納方向への付勢力が大きくなっても、駆動装置に対する負荷の低減を図るという目的を、ドアパネルから出没可能なレバーを一端に備え、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように回動させる回動支軸を有するヒンジアームと、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、上記レバーは、当該レバーが上記ドアパネルと面一になる格納位置と、上記駆動装置により該レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、上記レバーが上記把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間を回動可能に構成され、上記レバーは、上記回動支軸に設けられる付勢手段により格納方向に付勢されており、上記駆動装置は、上記把持位置における上記レバーを突出させる力が、上記格納位置から当該レバーを突出させ始める突出初期位置のレバーを突出させる力に対して、大きくなるように設定されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のドアハンドル構造を示し、図１は当該ドアハンドル構造を備えた車両の側面図、図２は図１の要部拡大側面図、図３はレインフォースメントの配置構造を示す内側面図である。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
また、本発明の車両のドアハンドル構造は、４ドアタイプの車両のフロントドア、リヤドアやリフトゲート等にも適用できるが、以下の実施例においては２ドアタイプの車両のドアハンドルに適用した構造について説明する。

図１に示すように、車室前方部において車両の上下方向に延びるヒンジピラー１と、車両下部において車両前後方向に延びるサイドシル２と、ヒンジピラー１の上端から後方かつ上方に向けて斜め方向に延びるフロントピラー３と、フロントピラー３の後端に連続して車両後方に延びるルーフサイドレール４と、ルーフサイドレール４とサイドシル２とを略上下方向に連結する後部ピラー５と、を備えている。

上述のヒンジピラー１、サイドシル２、フロントピラー３、ルーフサイドレール４および後部ピラー５で囲繞されたドア開口部６を形成している。
上述のヒンジピラー１に上下一対のドアヒンジ７，７を介して開閉可能に取付けたサイドドア８により、上記ドア開口部６を開閉すべく構成している。

図１、図２に示すように、サイドドア８はドア本体９とドアウインド部材としてのドアウインドガラス１０とを有しており、図２、図３に示すように、ドア本体９はドアアウタパネル１１と、図示しないドアインナパネルと、ドアアウタパネル１１の車幅方向内側かつ後部側に設けられたレインフォースメント１２と、を備えている。
この実施例では、上述のドアアウタパネル１１と、レインフォースメント１２と、でドアパネルを構成している。

図３に示すように、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の後部上側には、後述するレバー２０を収容する開口部１３（レバー開口部）と、当該開口部１３の縁部を全周にわたるバーリング加工により折曲げ形成したフランジ部１４と、を備えている。

また、図３に示すように、レインフォースメント１２の上部および下部には上部開口１２ａ、下部開口１２ｂがそれぞれ形成されると共に、これら上下の各開口１２ａ，１２ｂ間には、後述するブラケット５０を取付けるための開口部１２ｃ（ブラケット開口部）が形成されている。

図４はレバー２０の格納状態を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図５は駆動装置を示す平面図、図６は付勢手段による付勢構造を示す平面図、図７はヒンジアームを備えたブラケットの斜視図、図８はレバーの突出初期位置を示す平面図、図９はレバーの把持位置を示す平面図である。

また、図１０はレバーの開放位置を示す平面図、図１１はレバーのスイッチ押圧位置を示す平面図、図１２（ａ）は図４の要部拡大図、図１２（ｂ）は図９の要部拡大図である。

図４に示すように、車両のドアハンドル構造は、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の開口部１３から出没可能なレバー２０（詳しくは、ドアハンドルレバー）と、該レバー２０を有するスワンネック（ｓｗａｎ－ｎｅｃｋ）構造のヒンジアーム３０と、レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するようにヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備えている。また、レバー２０を収容しドアパネルとしてのレインフォースメント１２に固定されるブラケット５０を備えている。

上述のレバー２０は、図４に示すように、アウタカバー２１と、インナカバー２２との周縁部を凹凸嵌合および接合固定したもので、該レバー２０およびドアアウタパネル１１の開口部１３は車両側面視で車両前後方向に長い長円形状に形成されている。

上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、一端（この実施例では後端）に上述のレバー２０を有し、該レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するように回動させる回動支軸としてのヒンジピン３１を備えている。このヒンジピン３１は上述のブラケット５０に固定され上下方向に指向している。

また、上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、ヒンジピン３１を枢支する枢支部３２と、この枢支部３２からスワンネック形状のネック部３３を介して車両後方に延びて上記レバー２０を支持するレバー支持部と、枢支部３２から上記ネック部３３とは反対側の車両前方に延びる延出部３５と、を一体的に備えている。上述のレバー支持部は、アウタカバー２１とインナカバー２２とから成るレバー２０の内部に配置されている。

図４に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５には、駆動装置４０をアセンブリするモータベース４１が取付けられている。
また、図４に示すように、上述のヒンジピン３１と同軸上には、クランクプレート６０が設けられている。このクランクプレート６０の後側かつ車幅方向外側には、レバー２０およびヒンジアーム３０が把持位置（図９参照）に回動した時、ヒンジアーム３０のネック部３３と当接係止される縦壁６１が一体形成されている。

さらに、上述のクランクプレート６０の車幅方向内端部には、ドアラッチ（図示せず）を解除するレリーズワイヤ６２が固定されている。このクランクプレート６０はバネ力が大きいコイルスプリング（図示せず）により常時反レリーズ方向にバネ付勢されている。

一方、上述のヒンジピン３１には、図６に示すように、付勢手段としてのトーションスプリング３６が巻回されており、このトーションスプリング３６の一端３６ａが、クランクプレート６０に係止され、トーションスプリング３６の他端３６ｂが、ヒンジアーム３０の延出部３５に係止されている。これにより、該トーションスプリング３６によりレバー２０を常時格納方向にバネ付勢している。
このトーションスプリング３６のバネ力は、クランクプレート６０を反レリーズ方向に付勢するコイルスプリング（図示せず）に対して、小さく設定されている。

次に、図５を参照してヒンジアーム３０の他端側（延出部３５側参照）に動力を伝達する駆動装置４０の構成について説明する。
上述のモータベース４１にはモータ４２が取付けられている。モータ４２の回転軸４３には出力ギヤＧ１１が嵌合されている。モータベース４１に設けられた軸４４にはピニオンギヤＧ１２を備えた従動ギヤＧ１３が設けられている。また、モータベース４１に設けられた出力軸４７には、セクタギヤＧ１４が設けられている。

図５に示すように、出力ギヤＧ１１は従動ギヤＧ１３と噛合している。ピニオンギヤＧ１２はセクタギヤＧ１４と噛合している。これにより、モータ４２を駆動して、その回転軸４３および出力ギヤＧ１１を、図５の時計方向に回転させると、各ギヤＧ１１，Ｇ１３，Ｇ１２をこの順に介してセクタギヤＧ１４が図５の時計方向に回転する。

上述の出力軸４７は、モータ４２の回転力が各要素Ｇ１１～Ｇ１４から成る歯車列４６（ｇｅａｒ ｔｒａｉｎ）を介して伝達される軸である。当該出力軸４７にはクランク４８の基端が嵌合固定されている。
上述のクランク４８の遊端に設けた軸部４８ａにはローラ４９が回転自在に設けられている。

図４に示すように、上述のブラケット５０において、駆動装置４０のクランク４８と対応する位置には、クランク４８遊端のローラ４９を当接させて当該クランク遊端を摺動可能と成す当接壁５０Ａと、レバー２０が把持位置（図９参照）から開放位置（図１０参照）に移行する時、クランク４８の向きをレバー格納位置（図４参照）の向きに変更するクランク向き変更部としての縦壁５０Ｂと、を備えている。

ここで、上述の当接壁５０Ａは車両前後方向に延びる壁部であり、また、上述の縦壁５０Ｂは、当接壁５０Ａの後方において車幅方向に延びる壁部であって、当接壁５０Ａおよび縦壁５０Ｂは何れも上述のブラケット５０に一体形成されている。

図５に示すように、上述のクランク４８の基端近傍には、レバー２０の格納位置において、当該クランク４８から車両後方かつ車幅方向外方に向けて延びる突部４８ｂが一体形成されている。図９に示すように、この突部４８ｂはレバー２０の把持位置において上記縦壁５０Ｂに当接する。

上述の駆動装置４０はモータ４２を駆動すると、歯車列４６を介してモータ回転力が出力軸４７に伝達され、クランク４８が図４、図５の時計方向に回動するので、クランク４８遊端のローラ４９がブラケット５０の当接壁５０Ａに当接した時点から、当該クランク４８の突っ張り力により、モータベース４１、延出部３５を介してヒンジアーム３０をレバー突出方向に回動させるものである。

上述のレバー２０は、そのアウタカバー２１がドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図４参照）と、駆動装置４０によりレバー２０がドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置（図９参照）と、この把持位置よりもさらに突出する開放位置（図１０参照）と、の間で回動可能に構成されている。

図４に示す格納位置から図９に示す把持位置までの間は、駆動装置４０によりレバー２０を回動することができる。また、ヒンジアーム３０が図４に示す格納位置から図９に示す把持位置に達するまでの間においては、クランクプレート６０は動くことなく、バネ力の強いコイルスプリング（図示せず）により反レリーズ方向に付勢されている。

図９に示す把持位置においては、レバー２０がドアアウタパネル１１から外方に突出してユーザが当該レバー２０を把持できるので、図９に示す把持位置から図１０に示す開放位置へはユーザによりレバー２０を開放することができる。

図９に示すように、ヒンジアーム３０が把持位置に達すると、当該ヒンジアーム３０のネック部３３がクランクプレート６０の縦壁６１に当接するので、図示しないコイルスプリングのバネ力に抗してレバー２０が開放方向に回動操作されると、クランクプレート６０がレリーズ方向に回動し、レリーズワイヤ６２を介してドアラッチを解除する。

レバー２０が図９に示す把持位置から図１０に示す開放位置に移行すると、クランク４８の突部４８ｂが当接するクランク向き変更部としての縦壁５０Ｂにより、クランク４８の向きはレバー格納位置の向きに変更され、図１０に示すように、クランク４８遊端のローラ４９はブラケット５０の当接壁５０Ａから車幅方向内方へ離間する。

ところで、上述のブラケット５０は、図４に示すように、開口部１３と連通するレバー２０の格納空間５２と、ヒンジアーム３０の挿通孔５３とを備えている。
また、上述のブラケット５０は、図７に示すように、前側取付け部５４と、上側取付け部５５と、下側取付け部５６と、後側取付け部５７と、を備えている。

図７、図３に示すように、ブラケット５０の前側取付け部５４はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の前側取付け座１２ｄに締結固定される。同様に上側、下側の各取付け部５５，５６はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の上側取付け座１２ｅ、下側取付け座１２ｆにそれぞれ締結固定される。

図３、図４に示すように、レインフォースメント１２の開口部１２ｃにおける後側周縁には、車幅方向外方に延びる切起こし部１２ｇが一体形成されており、図７に示すブラケット５０の後側取付け部５７は、上記切起こし部１２ｇに締結固定される。

一方、図４、図１１に示すように、レバー２０の後端部、詳しくは、インナカバー２２の後端部と対向するブラケット５０の後端側の車幅方向内側にはスイッチ７０が配置されている。
このスイッチ７０は、当該スイッチ７０の押圧操作時にＯＮとなり、モータ４２への通電を行なうものである。

また、図４に示すように、上記スイッチ７０の前側近傍におけるブラケット５０にはキーシリンダ１５が配置されている。
図１１に示すように、上記レバー２０はヒンジアーム３０のレバー支持部に対して揺動可能に設けられているので、格納位置にあるレバー２０の後端部を外方から押圧すると、図１１に示すように、レバー２０の後端部が車幅方向内側に揺動変位して、スイッチ７０をＯＮにするスイッチ押圧位置となる。

要するに、ドアアウタパネル１１から出没可能なレバー２０を一端に備え、上記レバー２０が上記ドアアウタパネル１１から突出するように回動させるヒンジピン３１を有するヒンジアーム３０と、上記レバー２０が上記ドアアウタパネル１１から突出するように上記ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、上記レバー２０は、当該レバー２０が上記ドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図４参照）と、上記駆動装置４０により該レバー２０が上記ドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置（図９参照）と、上記レバー２０が上記把持位置よりもさらに突出する開放位置（図１０参照）と、の間を回動可能に構成され、上記レバー２０は、上記ヒンジピン３１に設けられるトーションスプリング３６により格納方向に付勢されたものである。

しかも、上述の駆動装置４０は、図１２（ｂ）に示す把持位置におけるレバー２０を突出させる力（突っ張り力ＡＦ）が、図１２（ａ）に示す格納位置からレバー２０を突出させ始める突出初期位置（図８参照）のレバー２０を突出させる力（突っ張り力ＡＦ）に対して、大きくなるように設定されている。ここに、突出初期位置とは、図８に示すように、ドアアウタパネル１１からレバー２０の一部であるアウタカバー２１の後部が突出した位置のことである。

詳しくは、ブラケット５０の当接壁５０Ａと平行なラインを基準ラインＬ１とし、クランク４８の基端中央部と遊端中央部とを結ぶ線を変位ラインＬ２とし、これら各ラインＬ１，Ｌ２の成す角度をクランク角ＣＡとする。

図１２（ａ）に示す格納位置ではクランク角ＣＡは約３８度となり、図８に示す突出初期位置ではクランク角ＣＡは約４７度となり、図１２（ｂ）で示す把持位置ではクランク角ＣＡは約６８度となる。

上述のクランク角ＣＡが大きくなる程、クランク４８のローラ４９が当接壁５０Ａに当接して、モータベース４１を介してヒンジアーム３０の延出部３５をレバー突出方向（図示の反時計方向）へ押し出す力、すなわち、突っ張り力ＡＦが次第に大きくなる。これにより、図８の突出初期位置での突っ張り力ＡＦに対して、図１２（ｂ）の把持位置での突っ張り力ＡＦが大きくなるように設定したものである。

さらに具体的には、図１２（ａ）に示すレバー２０の格納状態からモータ４２を駆動して、クランク４８を回動することで、図８に示す突出初期状態を経てヒンジアーム３０をレバー突出方向に回動させる。

ヒンジアーム３０がレバー突出方向に回動すると、トーションスプリング３６のバネ反力ＲＦ（図１２（ａ）参照）は徐々に大きくなる。
モータ４２の発生トルク、つまり、クランク４８を回動させる力が一定であっても、クランク角ＣＡが大きくなると、ヒンジアーム３０をレバー突出方向に回動させる力、すなわち、突っ張り力ＡＦが大きくなるので、上述のバネ反力ＲＦに打ち勝ってヒンジアーム３０をレバー突出方向に突出させることができる。

図１２（ｂ）に示す把持位置において、クランク角ＣＡが９０度に近くなると（この実施例では、６８度）、モータ４２の発生トルクがなくても（換言すれば、モータ４２への通電を遮断しても）、クランク４８の突っ張り力ＡＦでヒンジアーム３０を把持位置に保持することができる。
すなわち、把持位置において、クランク４８が当接壁５０Ａとの間で突っ張ることにより、モータ４２電源をオフにしても、把持位置を保持することができる。

なお、上述のクランク角ＣＡが、８５度程度乃至９０度になると、レバー２０に対して格納方向への荷重が入力された場合、クランク４８が逆転作動（図示の反時計方向への回動）できなくなるため、クランク角ＣＡは最大８０度未満が好ましい。

また、上記駆動装置４０は、モータ４２を備えており、該駆動装置４０は上記把持位置においては上記モータ４２の出力を必要とせず把持位置を保持するものである。これにより、レバー２０の把持位置を保持する機構を別途設けることなく、当該把持位置を保持するように構成している。

さらに、上記回転支軸（ヒンジピン３１）は上下に延び、該回転支軸（ヒンジピン３１）の前方に駆動装置４０が位置し、上記クランク４８は、上記レバー２０の格納位置において、当該クランク４８から車両後方かつ車幅方向に向けて延びる突部４８ｂを備え、上記ブラケット５０は上記クランク４８の遊端が当接する当接壁５０Ａと、該当接壁５０Ａの後方において車幅方向に延びる縦壁５０Ｂと、を備え、上記クランク向き変更部は上記縦壁５０Ｂである。これにより、簡単な加工でクランク４８基部の損傷を抑制すべく構成したものである。

図９に示す把持位置のレバー２０がユーザにより開放位置（図１０参照）に操作されると、クランク４８の突部４８ｂと縦壁５０Ｂとの相対位置関係により、クランク４８は図１０に示すようにレバー格納位置の向きに変更される。

以上詳述したように、上記実施例の車両のドアハンドル構造は、ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から出没可能なレバー２０を一端に備え、上記レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように回動させる回動支軸（ヒンジピン３１）を有するヒンジアーム３０と、上記レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように上記ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、上記レバー２０は、当該レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）と面一になる格納位置（図４参照）と、上記駆動装置４０により該レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出してユーザが把持できる把持位置（図９参照）と、上記レバー２０が上記把持位置よりもさらに突出する開放位置（図１０参照）と、の間を回動可能に構成され、上記レバー２０は、上記回動支軸（ヒンジピン３１）に設けられる付勢手段（トーションスプリング３６）により格納方向に付勢されており、上記駆動装置４０は、上記把持位置における上記レバー２０を突出させる力が、上記格納位置から当該レバー２０を突出させ始める突出初期位置（図８参照）のレバー２０を突出させる力に対して、大きくなるように設定されたものである（図４、図８～図１０、図１２参照）。

この構成によれば、レバー２０が突出する程、上記付勢手段（トーションスプリング３６）により当該レバー２０が格納方向に向かう付勢力が大きくなるが、把持位置においてレバー２０を突出させる力が、突出初期位置においてレバー２０を突出させる力に対して大きくなるため、駆動装置４０に対する負荷の低減を図り、当該駆動装置４０に負荷をかけずに作動させることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記駆動装置４０は、モータ４２を備えており、該駆動装置４０は上記把持位置においては上記モータ４２の出力を必要とせず把持位置を保持するものである。
この構成によれば、レバー２０の把持位置を保持する機構を別途設けることなく、当該把持位置を保持することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記ヒンジアーム３０の一端に上記レバー２０を保持し、上記回動支軸（ヒンジピン３１）を介して上記ヒンジアーム３０の他端に上記駆動装置４０を備えると共に、上記回動支軸（ヒンジピン３１）を介して上記ヒンジアーム３０を回動可能に支持するブラケット５０を設け、上記駆動装置４０は、モータ４２と、該モータ４２の回転力が伝達される出力軸４７と、基端が当該出力軸４７に固定され、遊端が上記ブラケット５０に当接して摺動可能なクランク４８と、を備えたものである（図５、図１２参照）。

この構成によれば、レバー２０が突出する程、上記クランク４８がブラケット５０との間で突っ張る力が大きくなる。クランク４８がブラケット５０との間で突っ張る力は、レバー２０を突出させる力となるので、レバー２０が突出する程、付勢手段（トーションスプリング３６）の反力が大きくなるが、この反力と突っ張り力とが拮抗し、モータ４２に対する負荷の増大を抑制することができる。
また、把持位置において、クランク４８が基端とブラケット５０との間において突っ張ることにより、モータ４２からの出力によらず把持位置を維持できる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記ブラケット５０には、上記レバー２０が把持位置（図９参照）から開放位置（図１０参照）に移行する時、上記クランク４８の向きをレバー格納位置の向きに変更するクランク向き変更部（縦壁５０Ｂ）が備えられたものである（図７、図１０参照）。

この構成によれば、レバー２０が開放位置（図１０参照）から格納位置（図４参照）に戻る時、クランク向き変更部（縦壁５０Ｂ）にてクランク４８の向きをレバー格納位置の向きに変更するので、クランク４８に負荷をかけない。

詳しくは、開放位置におけるレバー２０から手を放すと、ヒンジアーム３０を常時反レリーズ方向に付勢するコイルスプリングのバネ力により、上記レバー２０、ヒンジアーム３０等が元位置（格納位置）に戻るが、上述のクランク向き変更部（縦壁５０Ｂ）にてクランク４８をイニシャル位置（格納位置）に変更させておくことで、クランク４８とブラケット５０との衝突を回避し、クランク基部の損傷を防止することができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記回転支軸（ヒンジピン３１）は上下に延び、該回転支軸（ヒンジピン３１）の前方に駆動装置４０が位置し、上記クランク４８は、上記レバー２０の格納位置において、当該クランク４８から車両後方かつ車幅方向に向けて延びる突部４８ｂを備え、上記ブラケット５０は上記クランク４８の遊端が当接する当接壁５０Ａと、該当接壁５０Ａの後方において車幅方向に延びる縦壁５０Ｂと、を備え、上記クランク向き変更部は上記縦壁５０Ｂである。
この構成によれば、簡単な加工でクランク４８基部の損傷を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のドアパネルは、実施例のドアアウタパネル１１に対応し、
以下同様に、
回動支軸は、ヒンジピン３１に対応し、
付勢手段は、トーションスプリング３６に対応し、
クランク向き変更部は、ブラケット５０の縦壁５０Ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、車両のドアハンドル構造を、２ドアタイプの車両のドアハンドルに適用した構造を例示したが、これは４ドアタイプの車両のフロントドア、リヤドアにおけるドアハンドルまたはリフトゲートにおけるドアハンドルに適用してもよい。

以上説明したように、本発明は、ドアハンドルレバーの格納時に、当該ドアハンドルレバーとドアアウタパネルとが面一になる車両のドアハンドル構造について有用である。

１１…ドアアウタパネル（ドアパネル）
２０…レバー
３０…ヒンジアーム
３１…ヒンジピン（回動支軸）
３６…トーションスプリング（付勢手段）
４０…駆動装置
４２…モータ
４７…出力軸
４８…クランク
５０…ブラケット
５０Ａ…当接壁
５０Ｂ…縦壁（クランク向き変更部）

Claims (5)

1. ドアパネルから出没可能なレバーを一端に備え、
   上記レバーが上記ドアパネルから突出するように回動させる回動支軸を有するヒンジアームと、
   上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、
   上記レバーは、
   当該レバーが上記ドアパネルと面一になる格納位置と、
   上記駆動装置により該レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、
   上記レバーが上記把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間を回動可能に構成され、
   上記レバーは、上記回動支軸に設けられる付勢手段により格納方向に付勢されており、
   上記駆動装置は、上記把持位置における上記レバーを突出させる力が、上記格納位置から当該レバーを突出させ始める突出初期位置のレバーを突出させる力に対して、大きくなるように設定されたことを特徴とする
   車両のドアハンドル構造。
2. 上記駆動装置は、モータを備えており、該駆動装置は上記把持位置においては上記モータの出力を必要とせず把持位置を保持する
   車両のドアハンドル構造。
3. 上記ヒンジアームの一端に上記レバーを保持し、上記回動支軸を介して上記ヒンジアームの他端に上記駆動装置を備えると共に、上記回動支軸を介して上記ヒンジアームを回動可能に支持するブラケットを設け、
   上記駆動装置は、モータと、該モータの回転力が伝達される出力軸と、基端が当該出力軸に固定され、遊端が上記ブラケットに当接して摺動可能なクランクと、を備えた
   請求項１に記載の車両のドアハンドル構造。
4. 上記ブラケットには、上記レバーが把持位置から開放位置に移行する時、上記クランクの向きをレバー格納位置の向きに変更するクランク向き変更部が備えられた
   請求項３に記載の車両のドアハンドル構造。
5. 上記回転支軸は上下に延び、該回転支軸の前方に駆動装置が位置し、上記クランクは、上記レバーの格納位置において、当該クランクから車両後方かつ車幅方向に向けて延びる突部を備え、上記ブラケットは上記クランクの遊端が当接する当接壁と、該当接壁の後方において車幅方向に延びる縦壁と、を備え、上記クランク向き変更部は上記縦壁である
   請求項４に記載の車両のドアハンドル構造。

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