JP2022118867A - 車両のドアハンドル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】電動で回動するスワンネックタイプのヒンジアームを備えた構造において、大慣性力発生時に、ドアアウタパネルの外側へのレバーの振出を抑制するカウンターウェイト機能を成立させること。【解決手段】ユーザが把持するレバー２０は、ドアアウタパネル１１と面一になる格納位置と、駆動装置４０の駆動によりレバー２０がドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置と、把持位置よりさらに突出する開放位置と、の間で回動支軸３１を中心として回動可能に構成され、ヒンジアーム３０は、ヒンジピン３１に対して、レバー２０を有する一方側領域Ｒｒとは反対側の他方側領域Ｒｆに、駆動装置４０が固定され、格納位置において、ヒンジアーム３０における一方側領域Ｒｒと駆動装置４０とがヒンジピン３１に対して対向するように設けられた。【選択図】図４

Description

この発明は、ドアアウタパネルに格納時にドアアウタパネルと外面が面一になるようなフラッシュサーフェイス（ｆｌｕｓｈ ｓｕｒｆａｃｅ）構造のドアハンドルレバー（ドアアウタハンドルと同意）を備えた車両のドアハンドル構造に関する。

特許文献１には、フラッシュサーフェイス構造のドアハンドルレバー（以下、「レバー」とも称する）が開示され、該レバー自体に回転軸を設けずに、レバーに対して回転軸をドアアウタパネルに沿って離間して設けるとともに、レバーと回転軸とを繋ぐように延びるスワンネックタイプのヒンジアームを備えたドアハンドル構造が開示されている。

このようなヒンジアームを採用することで、レバーを、ドアアウタパネルに格納した格納位置からユーザが把持可能な把持位置まで電動により回動させ、当該レバーの全体をドアアウタパネル外方へ突出することができるため、レバーにユーザの手指がかけ易い構成とすることができる。

ところで、上述したヒンジアームに衝突時の衝撃などの大慣性力がかかる際、ヒンジアームの一端側に有するレバーがドアアウタパネルの外側へ振り出されてドアが開錠しないように、ヒンジアームにおける、回転軸に対してレバーと反対側の他端側に、カウンターウェイトを設け、ヒンジアームの重心位置を回転軸に近づけることが好ましい。

しかし、一般に上記他端側には、該ヒンジアームを電動で回動するための駆動機構が配置されており、カウンターウェイトを理想の配置位置である上記他端側にレイアウトできないという問題が生じる。

特許文献１のドアハンドル構造においてもカウンターウェイトに相当するコントロールアーム（４３）がヒンジアームに設けられているが、ヒンジアームにおける上記他端側には、駆動機構がブラケット等を介してドア側に設けられているため、上記他端側にカウンターウェイトを設けることができないという問題が生じる。

米国特許出願公開第２００３／００１９２６１号明細書

本発明は、電動で回動するスワンネックタイプのヒンジアームを備えた構造において、大慣性力発生時に、ドアアウタパネルの外側へのレバーの振出を抑制するカウンターウェイト機能を成立させることができる車両のドアハンドル構造の提供を目的とする。

この発明の車両のドアハンドル構造は、ユーザが把持するレバーおよび、該レバーをドアパネルから出没可能に回転させる回動支軸を有するヒンジアームと、上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、上記駆動装置の駆動により上記レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、上記把持位置よりさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、上記ヒンジアームは、上記回動支軸に対して、上記レバーを有する一方側領域とは反対側の他方側領域に、上記駆動装置が固定され、上記格納位置において、上記ヒンジアームにおける上記一方側領域と上記駆動装置とが上記回動支軸に対して対向するように設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、上記回動支軸に対して、上記レバーを有する一方側領域とは反対側の他方側領域に、上記駆動装置が配置されるため、ヒンジアームの重心位置が回動支軸近傍になるとともに、駆動装置の駆動により駆動装置と上記レバーとを一体に回動させることができるため、重量物である駆動装置自体にレバーに対するカウンターウェイト（ｃｏｕｎｔｅｒ ｗｅｉｇｈｔ、釣り合い重り）機能をもたせることができる。

従って他方側領域に別途カウンターウェイトをレイアウトすることなく、大慣性力発生時に、上記ドアパネルから外側へ意に反してレバーが振り出されることを抑制することができる。

この発明の態様として、上記ヒンジアームは、ドアパネル側の部材に上記回動支軸を介して回転可能に取り付けられ、上記駆動装置に接続されるワイヤーハーネスを備え、上記ワイヤーハーネスは、上記ドアパネル側の部材における、上記回動支軸近傍に固定されることを特徴とする。

上記構成によれば、駆動装置が固定されたヒンジアームが回動支軸を中心として回転することでワイヤーハーネスの接続部分がレバー位置に応じて移動しても、駆動装置への接続部分と、上記回動支軸近傍に固定された固定部との間のワイヤーハーネスの長さ変動を低減できる。

従って、ヒンジアームが回動支軸を中心として回転時に、ワイヤーハーネスに入力される引張方向または圧縮方向の荷重を低減でき、ワイヤーハーネスの耐久性を損なわずに上記駆動装置のカウンターウェイト機能を発現することができる。

この発明の態様として、上記レバーと上記駆動装置とは上記回動支軸に対して対向するように設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、上記回動支軸から最も離れた位置に設けられる上記レバーと上記駆動装置とが上記回動支軸に対して対向するように設けられるため、上記ヒンジアームの重心位置を上記回動支軸により近づけることができる。

この発明の態様として、上記レバーを収容し上記ドアパネルに固定されるブラケットと、上記ブラケットに固定されたセクタギヤとを備え、上記駆動装置は、モータと、上記モータの出力を上記ヒンジアームに伝達する出力軸を備え、上記出力軸に嵌合されて上記セクタギヤに噛合するピニオンギヤと、を備えたことを特徴とする。

上記構成によれば、歯車の噛み合い、すなわち、セクタギヤとピニオンギヤとの噛合により、ヒンジアームに対してモータ動力を伝達することができるとともに、モータとピニオンギヤとを、セクタギヤのピニオンギヤとの噛合部分に沿ってヒンジアームと共に移動させることができる。

すなわち、上記構成により、上記ヒンジアームの他端側領域に、レバーに対するカウンターウェイトの機能を有する駆動装置を設けた構成を達成でき、ヒンジアームの重心位置を回動支軸近傍に設定することができる。

なお、上述したドアパネル側の部材は、ドアパネル側に備えた、ヒンジアームおよびヒンジアームと一体に回動する部材以外の部材であれば、上記ブラケットであっても、該ブラケット以外の部材であってもよい。

この発明の態様として、上記セクタギヤは、上記ヒンジアームを軸支する上記回動支軸に固定されたことを特徴とする。

上記構成によれば、上記セクタギヤと、上記ヒンジアームの回転中心となる上記回動支軸との位置決めを正確にできるため、駆動装置がヒンジアームと共に移動可能にヒンジアームの他端側に駆動装置を固定した構成を提供することができる。

従って、ヒンジアームの重心位置を回動支軸近傍に確実に設定することができる。

この発明の態様として、上記駆動装置には、モータと、該モータの上部を覆う防水部材とを備え、上記駆動装置は、上記ワイヤーハーネスに接続されるハーネス接続部を備え、上記ハーネス接続部は、上記防水部材に位置することを特徴とする。

上記構成によれば、駆動装置には、モータの上部を覆う防水カバーを備えることで、モータの内部への水の浸入を防ぐことができる。さらに、電気的な接点となるハーネス接続部がモータの上部に有する防水キャップに位置するため、ドア内部に水が入り、万一、駆動装置の下部に水が溜まった場合においても、該水によってハーネス接続部が被水することを抑制することができる。
従って、駆動装置の被水に対する信頼性を向上できる。

上記構成によれば、電動で回動するスワンネックタイプのヒンジアームを備えた構造において、大慣性力発生時に、ドアアウタパネルの外側へのレバーの振出を抑制するカウンターウェイト機能を成立させることができる。

車両のドアハンドル構造を備えた実施例１の車両の側面図。 図１の要部拡大側面図。 レインフォースメントの配置構造を示す内側面図。 レバーの格納状態を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図。 レバーおよびヒンジアームの斜視図。 レバーを含むブラケットの外側面図。 駆動装置を示す平面図。 レバーの把持位置を示す平面図。 レバーの開放位置を示す平面図。 スイッチ押圧位置を仮想線で示す平面図。 ドアハンドル構造の要部を車幅方向内側から視た側面図。 ドアハンドル構造の要部を後方、車幅方向内側かつ上方から視た斜視図。 従来のドアハンドル構造の要部を示す平面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のドアハンドル構造を示し、図１は当該ドアハンドル構造を備えた車両の側面図、図２は図１の要部拡大側面図、図３はレインフォースメントの配置構造を示す内側面図である。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
また、本発明の車両のドアハンドル構造は、４ドアタイプの車両のフロントドア、リヤドアやリフトゲート等にも適用できるが、以下の実施例においては２ドアタイプの車両のドアハンドルに適用した構造について述べる。

図１に示すように、車室前方部において上下方向に延びるヒンジピラー１と、車両下部において車両前後方向に延びるサイドシル２と、ヒンジピラー１の上端から後方かつ上方に向けて斜め方向に延びるフロントピラー３と、フロントピラー３の後端に連続して車両後方に延びるルーフサイドレール４と、ルーフサイドレール４とサイドシル２とを略上下方向に連結する後部ピラー５と、を備えている。

上述のヒンジピラー１、サイドシル２、フロントピラー３、ルーフサイドレール４および後部ピラー５で囲繞されたドア開口部６を形成している。
上述のヒンジピラー１に上下一対のドアヒンジ７，７を介して開閉可能に取付けたサイドドア８により、上記ドア開口部６を開閉すべく構成している。

図１、図２に示すように、サイドドア８はドア本体９とドアウインド部材としてのドアウインドガラス１０とを有しており、図２、図３に示すように、ドア本体９はドアアウタパネル１１と、図示しないドアインナパネルと、ドアアウタパネル１１の車幅方向内側かつ後部側に設けられたレインフォースメント１２と、を備えている。
この実施例では、上述のドアアウタパネル１１と、レインフォースメント１２と、でドアパネルを構成している。

図３に示すように、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の後部上側には、後述するレバー２０を収容する開口部１３（レバー開口部）と、当該開口部１３の縁部を全周にわたるバーリング加工により折曲げ形成したフランジ部１４と、を備えている。

また、図３に示すように、レインフォースメント１２の上部および下部には上部開口１２ａ、下部開口１２ｂがそれぞれ形成されると共に、これら上下の各開口１２ａ，１２ｂ間には、後述するブラケット５０を取付けるための開口部１２ｃ（ブラケット開口部）が形成されている。

図４はレバー２０の格納状態を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図５はレバー２０およびヒンジアーム３０の斜視図、図６はレバー２０を含むブラケット５０の外側面図である。

また、図７は駆動装置４０を示す平面図、図８はレバー２０の把持位置を示す平面図、図９はレバー２０の開放位置を示す平面図、図１０はスイッチ７０の押圧位置を仮想線αで示す平面図である。

図４に示すように、車両のドアハンドル構造は、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の開口部１３から出没可能なレバー２０（詳しくは、ドアハンドルレバー）と、該レバー２０を有するスワンネック（ｓｗａｎ－ｎｅｃｋ）構造のヒンジアーム３０と、レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するようにヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備えている。また、レバー２０を収容しドアパネルの一部を構成するレインフォースメント１２に固定されるブラケット５０を備えている。

上述のレバー２０は、図４、図５に示すアウタカバー２１と、インナカバー２２との周縁部を凹凸嵌合および接合固定したもので、該レバー２０およびドアアウタパネル１１の開口部１３は側面視で車両前後方向に長い長円形状に形成されている。

図５に示すように、上述のインナカバー２２外側におけるヒンジアーム３０が挿通する開口２３（図４参照）の前部には、ブラケット５０の対向壁（図示せず）と当接して上記レバー２０の揺動時に支点となる舌片形状の突出部２８が形成されている。

また、図５に示すように、上述の開口２３（図４参照）の車幅方向内側には、ヒンジアーム３０を離間して囲繞する筒部２９が形成されている。
上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、一端（この実施例では後端）に上述のレバー２０を有し、該レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するように回動させる回動支軸としてのヒンジピン３１を備えている。このヒンジピン３１は上述のブラケット５０に固定され上下方向に指向している。

また、上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、ヒンジピン３１を枢支する枢支部３２と、この枢支部３２からスワンネック形状のネック部３３を介して後方に延びるレバー支持部３４と、枢支部３２から上記ネック部３３とは反対側の車両前方に延びる延出部３５と、を一体的に備えている。上述のレバー支持部３４は、アウタカバー２１とインナカバー２２とから成るレバー２０の内部に配置されている。

図４に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５には、駆動装置４０に備えた後述するモータ４２等をアセンブリするモータベース４１が取付けられている。
また、図４に示すように、上述のヒンジピン３１と同軸上には、クランクプレート６０が設けられている。このクランクプレート６０の後側かつ車幅方向外側には、レバー２０およびヒンジアーム３０が把持位置（図８参照）に回動した時、ヒンジアーム３０のネック部３３と当接係止される縦壁６１が一体形成されている。

さらに、上述のクランクプレート６０の車幅方向内端部には、ドアラッチ（図示せず）を解除するレリーズワイヤ６２が固定されている。このクランクプレート６０は、バネ力が大きいコイルスプリング（図示せず）により常時反レリーズ方向にバネ付勢されている。

一方、上述のヒンジピン３１には付勢手段としてのトーションスプリング３６が巻回されている。このトーションスプリング３６の一端３６ａが図４に示すクランクプレート６０に係止され、トーションスプリング３６の他端３６ｂが図５に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５に係止されている。これにより、該トーションスプリング３６によりレバー２０を常時格納方向にバネ付勢している。
このトーションスプリング３６のバネ力は、クランクプレート６０を反レリーズ方向に付勢するコイルスプリング（図示せず）に対して、小さく設定されている。

次に、上述のブラケット５０に備えたセクタギヤＧ１、並びに、該セクタギヤＧ１と協働してヒンジアーム３０の他端側（延出部３５側参照）に動力を伝達する駆動装置４０の構成について図７を参照して説明する。
セクタギヤＧ１は、扇形状の板状部材で形成され、ヒンジアーム３０を軸支するヒンジピン３１に固定されると共に、上述のブラケット５０に固定されていて、ブラケット５０に対して位置および姿勢が相対変位しないように形成されている。

セクタギヤＧ１は、嵌合穴Ｇ１ａが貫通形成され、この嵌合穴Ｇ１ａにおいてヒンジピン３１に嵌合することで、上述したようにヒンジピン３１に固定されている。

この嵌合穴Ｇ１ａは、セクタギヤＧ１における、ピニオンギヤＧ５との円弧状の噛合部分Ｇ１ｂの中心位置に形成されている。

駆動装置４０は、モータ４２と、各要素Ｇ２～Ｇ６から成る歯車列４６（ｇｅａｒ ｔｒａｉｎ）と、これら４２，４６をアセンブリするモータベース４１とを備えている。

詳しくは、モータベース４１にはモータ４２が取付けられている。モータ４２の回転軸４３には出力ギヤＧ２が嵌合されている。モータベース４１に設けられた軸４４にはピニオンギヤＧ３を備えたアイドルギヤＧ４が設けられている。また、モータベース４１に設けられた出力軸４５には、ピニオンギヤＧ５を備えた従動ギヤＧ６が設けられている。上述の出力軸４５はピニオンギヤＧ５を介してモータ４２からの出力を上記ヒンジアーム３０に伝達する軸である。

図７に示すように、出力ギヤＧ２はアイドルギヤＧ４と噛合している。ピニオンギヤＧ３は従動ギヤＧ６と噛合している。ピニオンギヤＧ５はセクタギヤＧ１と噛合している。これにより、モータ４２を駆動して、その回転軸４３および出力ギヤＧ２を、図７の反時計方向に回転させると、各ギヤＧ２，Ｇ４，Ｇ３，Ｇ６および出力軸４５をこの順に介してピニオンギヤＧ５が図７の反時計方向に回転する。

ピニオンギヤＧ５が図７の反時計方向に回転すると、セクタギヤＧ１は位置および姿勢が不変であるから、駆動装置４０、すなわち、モータ４２と、各要素Ｇ２～Ｇ６から成る歯車列４６（ｇｅａｒ ｔｒａｉｎ）と、モータベース４１とは、扇形状のセクタギヤＧ１のピニオンギヤＧ５との円弧状の噛合部分Ｇ１ｂに沿ってレバー２０突出方向に移動する。

そして、上述したように、ヒンジアーム３０の延出部３５は、モータベース４１が取付けられているため、駆動装置４０は、ヒンジピン３１を中心としてヒンジアーム３０と一体に回動し、レバー２０をドアアウタパネル１１に対して出没可能としている。

上述のレバー２０は、そのアウタカバー２１がドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図４参照）と、駆動装置４０によりレバー２０の格納位置において面一になる意匠面全体がドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置（図８参照）と、この把持位置よりもさらに突出する開放位置（図９参照）と、の間で回動可能に構成されている。

図４に示す格納位置から図８に示す把持位置までの間は、駆動装置４０によりレバー２０を回動することができる。また、ヒンジアーム３０が図４に示す格納位置から図８に示す把持位置に達するまでの間においては、クランクプレート６０は動くことなく、バネ力の強いコイルスプリング（図示せず）により反レリーズ方向に付勢されている。

図８に示す把持位置においては、レバー２０がドアアウタパネル１１から外方に突出してユーザが当該レバー２０を把持できるので、図８に示す把持位置から図９に示す開放位置へはユーザによりレバー２０を開放することができる。

図８に示すように、ヒンジアーム３０が把持位置に達すると、当該ヒンジアーム３０のネック部３３がクランクプレート６０の縦壁６１に当接するので、図示しないコイルスプリングのバネ力に抗してレバー２０が開放方向に回動操作されると、クランクプレート６０がレリーズ方向に回動し、レリーズワイヤ６２を介してドアラッチを解除する。

ところで、上述のブラケット５０は、図４に示すように、開口部１３と連通するレバー２０の格納空間５２と、ヒンジアーム３０の挿通孔５３とを備えている。
また、上述のブラケット５０は、図６に示すように、前側取付け部５４と、上側取付け部５５と、下側取付け部５６と、後側取付け部５７と、をそれぞれ備えている。

図６、図３に示すように、ブラケット５０の前側取付け部５４はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の前側取付け座１２ｄに締結固定される。同様に上側、下側の各取付け部５５，５６はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の上側取付け座１２ｅ、下側取付け座１２ｆにそれぞれ締結固定される。

図３、図４に示すように、レインフォースメント１２の開口部１２ｃにおける後側周縁には、車幅方向外方に延びる切起こし部１２ｇが一体形成されており、図６に示すブラケット５０の後側取付け部５７は、上記切起こし部１２ｇに締結固定される。

一方、図４に示すように、格納位置におけるレバー２０の車両内方、詳しくは、インナカバー２２の後端部と対向するブラケット５０の後端側の車幅方向内側にはインナカバー２２の後端部と近接してスイッチ７０が配置されている。
このスイッチ７０は、モータ４２と電気的に接続されており、当該スイッチ７０の押圧操作時にＯＮとなり、モータ４２への通電を行なうものである。

また、図４に示すように、上記スイッチ７０の前側近傍におけるブラケット５０にはキーシリンダ１５が配置されている。
さらに、図４に示すように、レバー２０の格納位置において、ヒンジアーム３０のネック部３３とキーシリンダ１５との間のブラケット５０の所定位置には、ヒンジアーム３０を図８に示す把持位置で仮保持する仮保持機構８０が配置されている。

図１０に示すように、上記レバー２０はヒンジアーム３０のレバー支持部３４に対して揺動可能に設けられているので、格納位置にあるレバー２０の後端部を外方から押圧すると、図１０に仮想線αで示すように、レバー２０の後端部が車幅方向内側に揺動変位して、スイッチ７０をＯＮにするスイッチ押圧位置となる。

図１１は、ドアハンドル構造の要部を車幅方向内側から視た側面図を示す。
図４、図１１に示すように、ヒンジアーム３０は、ヒンジピン３１に対して一方側領域、すなわちヒンジピン３１よりも後側領域Ｒｒに、レバー２０（アウタカバー２１およびインナカバー２２）、ネック部３３およびレバー支持部３４等を備えている。

さらに、ヒンジアーム３０は、ヒンジピン３１に対して、一方側領域と反対側の他方側領域、すなわちヒンジピン３１よりも前側領域Ｒｆにおいて駆動装置４０が固定されている。

そして、レバー２０が格納位置において、ヒンジアーム３０における後側領域Ｒｒと、前側領域Ｒｆに備えた駆動装置４０とは、ヒンジピン３１に対して対向する、すなわち、本実施形態において、車両正面視で少なくとも一部が重複するように設けられている。

具体的に、後側領域Ｒｒに備えたレバー２０（インナカバー２２）およびレバー支持部３４と、ヒンジピン３１と、前側領域Ｒｆに備えた駆動装置４０の中で最も重量物であるモータ４２とは、図４に示す状態（車両平面視）において、前後方向に延びる同一直線上に配置される（図４中の仮想線Ｌａ参照）とともに、図１１に示す状態（車幅方向内側面視）において、前後方向に延びる同一直線上に配置されている（図１１中の仮想線Ｌｂ参照）。

図１２は、ドアハンドル構造の要部を後方、車幅方向内側かつ上方から視た斜視図を示す。
図１１、図１２に示すように、駆動装置４０は、モータ４２の上部に装着される防水キャップ６５を備えている。

防水キャップ６５は、耐水性を有する樹脂或いはゴム等で形成され、上壁部６６と、上壁部６６の周縁全体から下方へ延びる周壁部６７とで上方へ凹状に形成され、モータ４２の上部に対して密着した状態で覆うように装着される。さらに、防水キャップ６５の上壁部６６の後部には、後方へ向けて突出する突出片６５ａが一体に形成され、突出片６５ａの平面視で中央部には、上下方向に貫通する貫通穴６５ｂが形成されている。

また、同図に示すように、モータ４２は、駆動装置４０に備えた各ギヤＧ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６と比して上方に突出するようにモータベース４１に配設されている。換言すると、モータ４２は、ブラケット５０の上壁５０Ａよりも上方に突出するように配設されている。

これにより、モータ４２の少なくとも上部は、仮にブラケット５０の下壁５０Ｂに水が溜まっても被水しないレイアウトとしている。

また、図１１、図１２に示すように、ヒンジアーム３０に固定された駆動装置４０と、ブラケット５０等に搭載された各種電気機器とは、ワイヤーハーネス９０を介して電気的に接続されている。
例えば、上述したように、スイッチ７０（図１１、図１２参照）が押圧操作時にＯＮとされた際に、モータ４２への通電を行うために、スイッチ７０とモータ４２とは、ワイヤーハーネス９０を介して電気的に接続されている。

なお、図１１、図１２以外の図面においては、ワイヤーハーネス９０および防水キャップ６５の図示を省略している。

ワイヤーハーネス９０は、駆動装置４０側（つまり可動部側）において、防水キャップ６５の上壁部６６に接続されている。なお、以下の説明において、ワイヤーハーネス９０の駆動装置４０側の接続部分６８を「ハーネス接続部６８」と称する。

具体的には、防水キャップ６５の上壁部６６には、ハーネス挿通穴６８ａ（図１２参照）が上下方向に貫通形成されている。そして、ワイヤーハーネス９０は、ハーネス挿通穴６８ａにワイヤーハーネス９０の一端側が上壁部６６の上面側から嵌挿状態で保持されている。これにより、ハーネス接続部６８は、防水キャップ６５の上壁部６６に位置する。さらに、ワイヤーハーネス９０のハーネス挿通穴６８ａへ嵌挿された端部は、防水キャップ６５の上壁部６６の下方に位置するモータ４２と電気的に接続されている（図示省略）。

なお、ワイヤーハーネス９０は、防水キャップ６５の上壁部６６に位置するハーネス接続部６８から防水キャップ６５の突出片６５ａの貫通穴６５ｂを通じて、該突出片６５ａの下方へと取り回され、ブラケット５０側（つまり固定部側）へと延出されている。その際、ワイヤーハーネス９０は、突出片６５ａの貫通穴６５ｂの縁部に結束バンドＢによって固定されている。この固定部分を「ハーネス可動側固定部６３」とも称する。

一方、ワイヤーハーネス９０は、ブラケット５０側のヒンジピン３１近傍、具体的には、ブラケット５０の上壁部６６において、ヒンジピン３１の一端（上端）を取り付け固定するピン取付部５８に対して車幅方向内側近傍の位置、（すなわち、ピン取付部５８に対して、ハーネス接続部６８を有する側の近傍位置（図１２参照））に結束バンドＢによって固定されている。
なお、この固定部分を「ハーネス固定部６９」と称する。

また、図１１、図１２に示すように、ピン取付部５８（ヒンジピン３１）近傍における、ハーネス固定部６９は、ハーネス接続部６８と、ヒンジピン３１に固定されるセクタギヤＧ１との車幅方向の間に位置する。

この位置にハーネス固定部６９を設定することで、ハーネス接続部６８がレバー２０位置に応じて移動する際に、ハーネス接続部６８がハーネス固定部６９に対して相対変位しない方向（車幅方向）においては、ハーネス接続部６８とハーネス固定部６９とを極力に近接させることができ、結果として、これらハーネス接続部６８とハーネス固定部６９とを結ぶワイヤーハーネス９０の余分な配索長さを省略することができる。

図４に示すように、上述した本実施形態の車両のドアハンドル構造は、ユーザが把持するレバー２０および、該レバー２０をドアアウタパネル１１（ドアパネル）から出没可能に回転させるヒンジピン３１（回動支軸）を有するヒンジアーム３０と、ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、レバー２０は、ドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図４参照）と、駆動装置４０の駆動によりレバー２０がドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置（図８参照）と、把持位置よりさらに突出する開放位置（図９参照）と、の間で回動可能に構成され、図４に示すように、ヒンジアーム３０は、ヒンジピン３１に対して、レバー２０を有する後側領域Ｒｒ（一方側領域）とは反対側の前側領域Ｒｆ（他方側領域）に、駆動装置４０が固定され、図４、図１１に示すように、格納位置において、ヒンジアーム３０における後側領域Ｒｒと駆動装置４０とがヒンジピン３１に対して対向するように設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、図４、図１１に示すように、レバー２０、ヒンジアーム３０における、ヒンジピン３１に対して、レバー２０を有する後側領域Ｒｒとは反対側の前側領域Ｒｆに、駆動装置４０が固定され、さらに、格納位置において、ヒンジアーム３０における後側領域Ｒｒと駆動装置４０とがヒンジピン３１に対して対向するように設けたため、ヒンジアーム３０の重心位置がヒンジピン３１近傍になるとともに、駆動装置４０の駆動により駆動装置４０とレバー２０とを一体に回動させることができる。

このため、ヒンジアーム３０における、カウンターウェイトのレイアウト位置として理想的な位置である前側領域Ｒｆに配置された重量物である駆動装置４０自体に、レバー２０に対するカウンターウェイト機能をもたせることができる。

従って、カウンターウェイトを前側領域Ｒｆに別途レイアウトする場合のように、カウンターウェイトが駆動装置４０と競合することがなく、大慣性力発生時に、ドアアウタパネル１１から外側へレバー２０が意に反して振り出されることを抑制することができる。

その他にも、前側領域Ｒｆに別途カウンターウェイトをレイアウトすることがないため、該カウンターウェイトのレイアウトスペースおよび車体重量の軽減化を図ることができる。

以下、詳述すると、従来よりフラッシュサーフェイス構造のドアハンドルレバーとして、レバー自体に回転支軸を有し、例えば、回転支軸を有する一端側を回転中心として他端側をドアアウタパネルに対して出没可能に電動により揺動させるシーソ式のレバーが知られている。

但し、このシーソ式のレバー構造は、上述したように、レバー自体に回転支軸を有するため、回転支軸を電動により回転させるモータ等の電気部品を、レバーをドアアウタパネルに取り付け可能に開口する開口部に近接して配置する必要があるため、該電気部品が被水し易くなることが懸念される。

その他にも、シーソ式のレバー構造は、レバー自体に回転支軸を有するため、回転支軸を有する一端側を含めたレバー全体を、ドアアウタパネルから突出させることが困難であるため、ユーザが把持位置のレバーを把持し難くなることも懸念される。

これに対して、レバーの位置に対して回転支軸をドアアウタパネルに沿って離間して設けた構成、すなわちスワンネックヒンジ構造を採用することで、上述した課題を解決できる点で有利である。

しかし、スワンネックヒンジ構造においては、レバーと回転支軸とが上述したように離間することに起因して、ヒンジアームの重心位置がヒンジピン（回転支軸）と離間することになる。

そうすると、車両衝突時などヒンジアームに大慣性が発生時に、ヒンジアームの一端側のレバーがドアアウタパネルの外側へ振り出され、意に反してドアが開錠されることが懸念される。

このため、従来より、スワンネックヒンジ構造においては、ヒンジアームにおける、ヒンジピンに対して、レバーを有する側と反対側にカウンターウェイト（重量物）を設けることで、ヒンジアームの重心位置がヒンジピンに近接させることが行われている。

しかし、スワンネックヒンジ構造においては、ヒンジアームにおける、ヒンジピンに対して、レバーを有する一端側と反対側の他端側には、ヒンジピンを回転中心としてヒンジアームを電動により回転するための駆動装置（モータ）が配置されている。

このため、図１３に示すように、駆動装置４０’を避けるようにカウンターウェイトＣ／Ｗを該駆動装置４０’に対して例えば、車幅方向内側寄りの位置に配置することが考えられる。
なお、図１３は、レバー２０’の格納位置における、従来のドアハンドル構造の要部を示す平面図である。従来のドアハンドル構造において、セクタギヤＧ１’は、ヒンジアーム３０’と一体に回動するように該ヒンジアーム３０に固定され、駆動装置４０’は、ヒンジアーム３０’と一体に回動せず、ドアハンドル構造のブラケットに固定されている。

上述したように、カウンターウェイトＣ／Ｗをヒンジアーム３０’のヒンジピン３１’に対して前側に設けることで、前後方向においては、ヒンジアーム３０’の重心位置ＣＧを、ヒンジピン３１’に対して、レバー２０’を有する後側からヒンジピン３１’に近い前側へ寄せることができる。しかし、カウンターウェイトＣ／Ｗを上述したように、駆動装置４０’よりも車幅方向内側寄りの位置に配置することで、ヒンジアーム３０’の重心位置ＣＧは、車幅方向においてはヒンジピン３１’に対して車幅方向内側寄りの位置となる（図１３参照）。

そうすると、車両の後面衝突時に、ヒンジアーム３０’には、ヒンジピン３１’を中心として、ヒンジアーム３０’の一端側のレバー２０’がドアアウタパネル１１’の外側へ振り出される方向のモーメント荷重（図１３中の矢印Ｍ参照）が発生するため（図１３中の仮想線で示したヒンジアーム３０’参照）、上述したように、意に反してドアが開錠されることが懸念される。

これに対して、本実施形態においては、上述したように、駆動装置４０自体をカウンターウェイトとして活用可能な構成とすることで、駆動装置４０とカウンターウェイトとが競合することがなく、ヒンジアーム３０の重心位置をヒンジピン３１近傍とすることができる。

従って、大慣性力発生時に、ドアアウタパネル１１から外側へレバー２０が意に反して振り出されることを抑制することができる。

図１１、図１２に示すように、この発明の態様として、ヒンジアーム３０は、ブラケット５０（ドアアウタパネル１１側の部材）にヒンジピン３１を介して回転可能に取り付けられ、駆動装置４０にハーネス接続部６８において接続されるワイヤーハーネス９０を備え、ワイヤーハーネス９０は、ブラケット５０における、ヒンジピン３１近傍、すなわち、ハーネス固定部６９において固定されることを特徴とする。

上記構成によれば、駆動装置４０が固定されたヒンジアーム３０がヒンジピン３１を中心として回転することでワイヤーハーネス９０の駆動装置４０側へ接続したハーネス接続部６８がレバー２０位置に応じて移動しても、ハーネス接続部６８と、ヒンジピン３１近傍に固定されたハーネス固定部６９との間における、該ワイヤーハーネス９０の長さ変動を低減できる。

詳しくは、上述したように、ヒンジアーム３０には、駆動装置４０が固定されているため、駆動装置４０がヒンジアーム３０の回転中心（ヒンジピン３１）を中心として回転する間、駆動装置４０とヒンジアーム３０のヒンジピン３１との距離は、略一定に保たれる。

このため、上述したように、ワイヤーハーネス９０をブラケット５０におけるヒンジピン３１（厳密にはピン取付部５８）近傍、すなわち、ハーネス固定部６９において固定することで、ハーネス接続部６８がレバー２０位置に応じて移動しても、ハーネス接続部６８（厳密にはハーネス可動側固定部６３）とハーネス固定部６９との間の長さ変動を低減できる。

従って、ヒンジアーム３０がヒンジピン３１を中心として回転時に、ワイヤーハーネス９０に入力される引張方向または圧縮方向の荷重を低減でき、ワイヤーハーネス９０の耐久性を損なわずに駆動装置４０のカウンターウェイト機能を発現することができる。

図４、図１１に示すように、この発明の態様として、レバー２０と、ヒンジピン３１と、駆動装置４０とは車両正面視（車幅方向（図４参照）および上下方向（図１２参照））で重複する、すなわち、車両平面視において、前後方向に延びる同一直線上に配置されるとともに（図４中の仮想線Ｌａ参照）、車幅方向内側面視において、前後方向に延びる同一直線上に配置され（図１１中の仮想線Ｌｂ参照）ように設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、後端にレバー２０を備えたヒンジアーム３０の重心を、よりヒンジピン３１に近づけることができる。

図７に示すように、この発明の態様として、レバー２０を収容しドアアウタパネル１１に固定されるブラケット５０（図１１、図１２参照）と、該ブラケット５０に固定されたセクタギヤＧ１を備え、駆動装置４０は、モータ４２と、モータ４２の出力をヒンジアーム３０に伝達する出力軸４５を備え、該出力軸４５に嵌合されてセクタギヤＧ１に噛合するピニオンギヤＧ５と、を備えたことを特徴とする。

上記構成によれば、歯車の噛み合い、すなわち、セクタギヤＧ１とピニオンギヤＧ５との噛合により、モータ４２とピニオンギヤＧ５とを、セクタギヤＧ１のピニオンギヤＧ５との噛合部分Ｇ１ｂに沿って移動しながらヒンジアーム３０に対してモータ４２の動力を伝達することができる（図８参照）。

すなわち、上記構成により、駆動装置４０は、前側領域Ｒｆにおいてヒンジアーム３０と共に回転できるため、ヒンジアーム３０は、前側領域Ｒｆに、レバー２０に対するカウンターウェイトの機能を有する駆動装置４０を設けた構成を達成でき、ヒンジアーム３０の重心位置をヒンジピン３１近傍に設定することができる。

図７に示すように、この発明の態様として、セクタギヤＧ１は、上記ヒンジアーム３０を軸支するヒンジピン３１に固定されたことを特徴とする
上記構成によれば、セクタギヤＧ１とヒンジアーム３０の回転中心となるヒンジピン３１との位置決めを正確にできるため、駆動装置４０がヒンジアーム３０と共に移動可能にヒンジアーム３０の前側領域Ｒｆに駆動装置４０を固定した構成を提供することができる。

従って、ヒンジアーム３０の重心位置をヒンジピン３１近傍に確実に設定することができる。

詳述すると、セクタギヤＧ１は、ヒンジピン３１に固定された構成とすることで、セクタギヤＧ１とヒンジピン３１とを正確に位置決めすることができる。

これにより、セクタギヤＧ１における、ピニオンギヤＧ５との円弧状の噛合部分Ｇ１ｂの中心位置に、ヒンジアーム３０の回転中心となるヒンジピン３１を固定することができ、結果としてヒンジアーム３０の回転中心と、セクタギヤＧ１の噛合部分Ｇ１ｂに沿って移動するピニオンギヤＧ５の回転中心とを一致させることができる。つまり、セクタギヤＧ１の円弧状の噛合部分Ｇ１ｂの中心と、ヒンジアーム３０の回転中心とを同軸とすることができる。

これにより、セクタギヤＧ１の噛合部分Ｇ１ｂに沿って移動するピニオンギヤＧ５が嵌合される出力軸４５と、ヒンジアーム３０の回転中心となるヒンジピン３１との軸間距離を、レバー２０が移動している間、一定に保つことができる。

従って、駆動装置４０がヒンジアーム３０と共に移動可能にヒンジアーム３０の他端側に駆動装置４０を固定した構成を提供することができ、結果としてヒンジアーム３０の重心位置をヒンジピン３１近傍に確実に設定することができる。

また、セクタギヤＧ１とヒンジピン３１との位置決め精度の管理を容易にできるため、ヒンジアーム３０とセクタギヤＧ１とのヒンジピン３１を介した組付け誤差を排除することができる。

図１１、図１２に示すように、この発明の態様として、駆動装置４０には、モータ４２と、該モータ４２の上部を覆う防水キャップ６５（防水部材）とを備え、駆動装置４０は、ワイヤーハーネス９０に接続されるハーネス接続部６８を備え、ハーネス接続部６８は、防水キャップ６５に位置することを特徴とする。

上記構成によれば、駆動装置４０の被水に対する信頼性を向上できる。

詳述すると、ドア内部（図示しないドアインナパネルとドアアウタパネル１１の間）は、被水領域に相当するため、降雨時や洗車時に例えば、ドアウインドガラス１０とドア本体９との間からドア内部に浸入した水がドアハンドル構造に向けて滴下するおそれがある。

さらに、駆動装置４０は、ヒンジアーム３０がヒンジピン３１を中心として回転することでレバー２０位置に応じてブラケット５０の内部から外側（車幅方向内側）へ移動するため（例えば、図８参照）、被水し易くなる。

これに対して、図１１、図１２に示すように、駆動装置４０には、モータ４２の上部を覆う防水キャップ６５を備えることで、モータ４２の内部への水の浸入を防ぐことができる。

本実施形態においては、防水キャップ６５は、上壁部６６と周壁部６７を備え、モータ４２に対して上方から嵌め込むように装着され、周壁部６７の内面とモータ４２の外面との隙間は、下方へ向けて開口させることができる。このため、例えば、防水キャップ６５の上壁部６６に水が滴下しても、その水は、上壁部６６の上面から周壁部６７の外面を伝ってモータ４２の下部へと流下するが、その際に、周壁部６７の内面とモータ４２の外面との隙間を通じてモータ４２の内部に水が浸入することを防ぐことができる。

さらに、図１２に示すように、ハーネス接続部６８は、モータ４２を上方から覆う防水キャップ６５に位置するため、ドアハンドル構造の上方から滴下してブラケット５０の下壁５０Ｂに溜まった水によって被水し続けることがなく、水捌けのよい位置に設けることができる。

このように、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

本発明のレバーは、ヒンジアームの回転支軸に対して一方側に有する構成であれば、本実施形態のレバー２０のように、ヒンジアーム３０における、レバー２０以外の他の部位に対して一体に形成された構成に限定せず、別体で形成された構成であってもよい。

また、本発明の駆動装置は、本実施形態の駆動装置４０に限定しない。例えば、図示省略するが、モータの回転力が伝達される出力軸と、基端が当該出力軸に固定され、遊端がブラケットに当接して摺動可能なクランクと、を備えたクランク作動式装置に適用してもよい。

１１…ドアアウタパネル（ドアパネル）
２０…レバー
３０…ヒンジアーム
３１…ヒンジピン（回動支軸）
４０…駆動装置
４２…モータ
４５…出力軸
５０…ブラケット（ドアアウタパネル側の部材）
６５…防水キャップ（防水部材）
６８…ハーネス接続部
９０…ワイヤーハーネス
Ｇ１…セクタギヤ
Ｇ５…ピニオンギヤ
Ｒｒ…後領域（一方側領域）
Ｒｆ…前側領域（他方側領域）

Claims (6)

1. ユーザが把持するレバーおよび、該レバーをドアパネルから出没可能に回転させる回動支軸を有するヒンジアームと、
   上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、
   上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、
   上記駆動装置の駆動により上記レバーが上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、
   上記把持位置よりさらに突出する開放位置と、
   の間で回動可能に構成され、
   上記ヒンジアームは、上記回動支軸に対して、上記レバーを有する一方側領域とは反対側の他方側領域に、上記駆動装置が固定され、
   上記格納位置において、上記ヒンジアームにおける上記一方側領域と上記駆動装置とが上記回動支軸に対して対向するように設けられたことを特徴とする
   車両のドアハンドル構造。
2. 上記ヒンジアームは、ドアパネル側の部材に上記回動支軸を介して回転可能に取り付けられ、
   上記駆動装置に接続されるワイヤーハーネスを備え、
   上記ワイヤーハーネスは、上記ドアパネル側の部材における、上記回動支軸近傍に固定されることを特徴とする
   請求項１に記載の車両のドアハンドル構造。
3. 上記レバーと上記駆動装置とは上記回動支軸に対して対向するように設けられたことを特徴とする
   請求項１又は２に記載の車両のドアハンドル構造。
4. 上記レバーを収容し上記ドアパネルに固定されるブラケットと、該ブラケットに固定されたセクタギヤと、を備え、
   上記駆動装置は、モータと、
   該モータの出力を上記ヒンジアームに伝達する出力軸と、
   上記出力軸に嵌合されて上記セクタギヤに噛合するピニオンギヤと、を備えたことを特徴とする
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両のドアハンドル構造。
5. 上記セクタギヤは、上記ヒンジアームを軸支する上記回動支軸に固定されたことを特徴とする
   請求項４に記載の車両のドアハンドル構造。
6. 上記駆動装置には、モータと、該モータの上部を覆う防水部材とを備え、
   上記駆動装置は、上記ワイヤーハーネスに接続されるハーネス接続部を備え、
   上記ハーネス接続部は、上記防水部材に位置することを特徴とする
   請求項２に記載の車両のドアハンドル構造。

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