JP2022102832A - 樹脂ルーフ - Google Patents

Abstract

【課題】アウタ層とインナ層とを含むルーフ本体に、アウタ層とインナ層との熱膨張率の差に起因した熱歪みが発生するのを抑制できる樹脂ルーフを得る。【解決手段】車両のルーフパネルを構成する樹脂製のアウタ層５２と、アウタ層５２の周縁部５２Ａを除く所定の領域に設けられ、アウタ層５２よりも熱膨張率が高い樹脂製のインナ層５６と、を含むルーフ本体５０と、アウタ層５２の周縁部５２Ａに設けられ、車体側の第１基材４０に設けられた第１被接合部４４に第１接着剤Ｇ１によって接合される第１接合部５４と、インナ層５６に設けられ、車体側の第２基材３０に設けられた第２被接合部３６Ｆに第２接着剤Ｇ２によって接合される第２接合部５８と、を備えた樹脂ルーフ１０であって、第２接着剤Ｇ２は、第１接着剤Ｇ１よりも追従性が高くなるように構成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、樹脂ルーフに関する。

車両のルーフパネルよりも車室内側において、車室内に面するように配設されたパネル状の基材の車室外側に、発泡成形体が一体に成形された車両用天井内装材は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。発泡成形体は、車室外側の形状がルーフパネルの車室内側の形状と略等しくされており、その車室外側がルーフパネルの車室内側に圧接した状態で、ルーフパネルに取り付けられている。

特開２０１１－２２５１５０号公報

上記したように、車両のルーフパネルと、そのルーフパネルよりも車室内側に配設されている基材との間には、発泡成形体等の樹脂製のインナ層が設けられている。ここで、そのインナ層が、ルーフパネルを構成する樹脂製のアウタ層に設けられている場合には、そのアウタ層とインナ層とを含むルーフ本体を車体側の基材に組み付けることになる。しかしながら、このような構成のルーフ本体には、アウタ層とインナ層との熱膨張率の差に起因した熱歪みが発生するおそれがあり、その熱歪みの発生を抑制する構造には、改善の余地がある。

そこで、本発明は、アウタ層とインナ層とを含むルーフ本体に、アウタ層とインナ層との熱膨張率の差に起因した熱歪みが発生するのを抑制できる樹脂ルーフを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の樹脂ルーフは、車両のルーフパネルを構成する樹脂製のアウタ層と、前記アウタ層の周縁部を除く所定の領域に設けられた樹脂製のインナ層と、を含むルーフ本体と、前記アウタ層の前記周縁部に設けられ、車体側の第１基材に設けられた第１被接合部に第１接着剤によって接合される第１接合部と、前記インナ層に設けられ、車体側の第２基材に設けられた第２被接合部に第２接着剤によって接合される第２接合部と、を備え、前記アウタ層と前記インナ層のうち熱膨張率が高い方に対応する前記第１接着剤及び前記第２接着剤の何れか一方が、前記第１接着剤及び前記第２接着剤の何れか他方よりも追従性が高くなるように構成されている。

請求項１に記載の発明によれば、車両のルーフパネルを構成する樹脂製のアウタ層の周縁部を除く所定の領域に樹脂製のインナ層が設けられている。そして、アウタ層の周縁部に、車体側の第１基材に設けられた第１被接合部に第１接着剤によって接合される第１接合部が設けられ、インナ層に、車体側の第２基材に設けられた第２被接合部に第２接着剤によって接合される第２接合部が設けられている。さらに、アウタ層とインナ層のうち熱膨張率が高い方に対応する第１接着剤及び第２接着剤の何れか一方が、第１接着剤及び第２接着剤の何れか他方よりも追従性が高くなるように構成されている。したがって、アウタ層とインナ層との熱膨張率の差に起因して、アウタ層及びインナ層の何れか一方が、アウタ層及びインナ層の何れか他方に対してずれるように動いても、その動きが第１接着剤又は第２接着剤によって許容され、ルーフ本体に熱歪みが発生するのが抑制される。なお、追従性を高くする構成としては、接着剤の厚みを変える、接着剤自体の材質を変えるなどが考えられる。

また、請求項２に記載の樹脂ルーフは、請求項１に記載の樹脂ルーフであって、前記アウタ層と前記インナ層のうち熱膨張率が高い方に対応する前記第１接着剤及び前記第２接着剤の何れか一方の厚みが、前記第１接着剤及び前記第２接着剤の何れか他方の厚み以上とされている。

請求項２に記載の発明によれば、アウタ層とインナ層のうち熱膨張率が高い方に対応する第１接着剤及び第２接着剤の何れか一方の厚みが、第１接着剤及び第２接着剤の何れか他方の厚み以上とされている。したがって、アウタ層とインナ層のうち熱膨張率が高い方に対応する第１接着剤及び第２接着剤の何れか一方の厚みが、第１接着剤及び第２接着剤の何れか他方の厚み未満とされている場合に比べて、アウタ層とインナ層との熱膨張率の差に起因して、アウタ層及びインナ層の何れか一方が、アウタ層及びインナ層の何れか他方に対してずれるように動いても、その動きが第１接着剤又は第２接着剤によって効果的に許容され、ルーフ本体に熱歪みが発生するのが効果的に抑制される。

また、請求項３に記載の樹脂ルーフは、請求項２に記載の樹脂ルーフであって、前記インナ層に、前記第２被接合部に当接する突出部が形成されている。

請求項３に記載の発明によれば、インナ層に、第２被接合部に当接する突出部が形成されている。したがって、その突出部により、インナ層の第２接合部に設けられる第２接着剤の厚みが一定となるように管理される。

また、請求項４に記載の樹脂ルーフは、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の樹脂ルーフであって、前記第１接合部と前記第２接合部との間における前記アウタ層に段差部が形成されている。

請求項４に記載の発明によれば、第１接合部と第２接合部との間におけるアウタ層に段差部が形成されている。したがって、第１接合部と第２接合部との間におけるアウタ層に段差部が形成されていない場合に比べて、アウタ層とインナ層との熱膨張率の差に起因して、アウタ層及びインナ層の何れか一方が、アウタ層及びインナ層の何れか他方に対してずれるように動いても、その動きが段差部の変形によって効果的に許容され、ルーフ本体に熱歪みが発生するのが効果的に抑制される。

また、請求項５に記載の樹脂ルーフは、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の樹脂ルーフであって、前記インナ層が前記アウタ層よりも厚く形成されている。

請求項５に記載の発明によれば、インナ層がアウタ層よりも厚く形成されている。したがって、そのインナ層により、車室内への騒音の進入が抑制され、かつ断熱効果が高められる。

また、請求項６に記載の樹脂ルーフは、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の樹脂ルーフであって、前記アウタ層の前記周縁部における外形端末と前記第１基材との間がシールされている。

請求項６に記載の発明によれば、アウタ層の周縁部における外形端末と第１基材との間がシールされている。したがって、その外形端末と第１基材との間からの車室内への水の進入が防止される。

以上のように、本発明によれば、アウタ層とインナ層とを含むルーフ本体を備えた樹脂ルーフに、アウタ層とインナ層との熱膨張率の差に起因した熱歪みが発生するのを抑制することができる。

本実施形態に係る樹脂ルーフを示す斜視図である。 本実施形態に係る樹脂ルーフを示す図１におけるＸ－Ｘ線矢視断面図である。 本実施形態に係る樹脂ルーフを示す図１におけるＹ－Ｙ線矢視断面図である。 本実施形態に係る樹脂ルーフのインナ層に第２接着剤を設ける方法を示す図３における一部拡大断面図である。 本実施形態に係る樹脂ルーフのアウタ層に第１接着剤を設ける方法を示す図２に相当する断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＬＨを車両左方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１、図２に示されるように、本実施形態に係る車両のルーフ１２における車幅方向両端部には、前後方向に延在する左右一対の金属製のルーフサイドレール２０が設けられている。ルーフサイドレール２０は、車両前後方向から見た断面視で、略ハット型形状とされたアンダリインフォースメント２２と、車両前後方向から見た断面視で、略平板形状とされたアッパリインフォースメント２６と、が互いに接合されることで閉断面形状に形成されている。

すなわち、ルーフサイドレール２０は、アンダリインフォースメント２２の車幅方向内側端部及び車幅方向外側端部に形成されているフランジ部２４と、アッパリインフォースメント２６の車幅方向内側端部及び車幅方向外側端部に形成されているフランジ部２８とが、スポット溶接等によって互いに接合されることで閉断面形状に構成されている。なお、前後方向に延在するアッパリインフォースメント２６の複数の所定位置には、円形状の貫通孔２６Ａが形成されている。

そして、このアッパリインフォースメント２６の上面にサイドメンバアウタパネル（以下「サイメンアウタ」という）１４の車幅方向内側端部が接合されている。具体的に説明すると、サイメンアウタ１４の車幅方向内側には、車両前後方向から見た断面視で、下方側へ略「Ｌ」字状に屈曲された段差部１６が一体に形成されており、その段差部１６の車幅方向内側端部には、車両前後方向から見た断面視で、下方側へ略「Ｌ」字状に屈曲された支持部１８が一体に形成されている。

そして、前後方向に延在する支持部１８の複数の所定位置には、アッパリインフォースメント２６の各貫通孔２６Ａと連通する円形状の貫通孔１８Ａが形成されている。したがって、車両上方側から複数のリベット６０の軸部６４が各貫通孔１８Ａ及び各貫通孔２６Ａに挿入されてかしめられることにより（仮想線で示される形状から実線で示される形状へ変形させられることにより）、サイメンアウタ１４の車幅方向内側端部である支持部１８が、アッパリインフォースメント２６（ルーフサイドレール２０）に取り付けられている。

また、図１に示されるように、左右一対のルーフサイドレール２０の間には、車体側の第２基材として車幅方向に延在する金属製のルーフリインフォースメント３０が、前後方向に間隔を空けて３本架設されている。なお、以下において、前側のルーフリインフォースメント３０を「ルーフリインフォースメント３０Ｆ」と称し、中央側のルーフリインフォースメント３０を「ルーフリインフォースメント３０Ｃ」と称し、後側のルーフリインフォースメント３０を「ルーフリインフォースメント３０Ｂ」と称する。

平面視で、前側のルーフリインフォースメント３０Ｆと左右一対のルーフサイドレール２０とで囲まれた部位、及び後側のルーフリインフォースメント３０Ｂと左右一対のルーフサイドレール２０とで囲まれた部位には、それぞれルーフ１２のルーフパネルを構成する前後一対の樹脂製のサブルーフ４０が設けられている。なお、左右一対のルーフサイドレール２０の間に予め設けられている各サブルーフ４０が車体側の第１基材である。

また、平面視で、前側のルーフリインフォースメント３０Ｆ（前側のサブルーフ４０）と中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃと左右一対のルーフサイドレール２０とで囲まれた部位、及び後側のルーフリインフォースメント３０Ｂ（後側のサブルーフ４０）と中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃと左右一対のルーフサイドレール２０とで囲まれた部位には、それぞれルーフ本体としてのメインルーフ５０が前後に２個並んで設けられている。なお、メインルーフ５０については、後述する。

前後一対のサブルーフ４０は、ガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）等の強度及び剛性の高い樹脂材料で略矩形平板状に形成されており、その板厚は、２．０ｍｍ以上とされている。そして、前後一対のサブルーフ４０は、フロントウインドシールドガラス（図示省略）の上端部及びリアウインドシールドガラス（図示省略）の上端部をそれぞれ支持している。

換言すれば、前後一対のサブルーフ４０は、フロントウインドシールドガラスの上端部及びリアウインドシールドガラスの上端部をそれぞれ支持できるように、強度及び剛性の高いＧＦＲＰ等の樹脂材料で形成されている。なお、前後一対のサブルーフ４０は、同じ構成であるため、以下においては、前側のサブルーフ４０についてのみ説明する。

図３に示されるように、前側のサブルーフ４０の後部には、車幅方向から見た断面視で、下方側へ略「Ｌ」字状に屈曲された段差部４２が一体に形成されている。そして、その段差部４２の後端部には、車幅方向から見た断面視で、下方側へ略「Ｌ」字状に屈曲された支持部４４が一体に形成されている。

なお、サブルーフ４０の車幅方向に延在する支持部４４が、後述する第１接合部５４が接合される第１被接合部の１つとされており、支持部４４における上面４４Ｕが、後述する第１接着剤Ｇ１が接触する第１被接合面の１つとされている。

前側のルーフリインフォースメント３０Ｆは、車幅方向から見た断面視で、略ハット型形状とされたアンダリインフォースメント３２Ｆと、車幅方向から見た断面視で、略平板形状とされたアッパリインフォースメント３６Ｆと、が互いに接合されることで閉断面形状に形成されている。

すなわち、前側のルーフリインフォースメント３０Ｆは、アンダリインフォースメント３２Ｆの前端部及び後端部に形成されているフランジ部３４Ｆと、アッパリインフォースメント３６Ｆの前端部及び後端部に形成されているフランジ部３８Ｆとが、スポット溶接等によって互いに接合されることで閉断面形状に構成されている。

そして、アッパリインフォースメント３６Ｆの前側の上面には、車両前後方向から見た断面視で、上方側へ凸となる略ハット型形状の複数のブラケット４６が、車幅方向に間隔を空けて一体的に取り付けられている。具体的には、各ブラケット４６の下端部で車幅方向に張り出している各フランジ部４８が、アッパリインフォースメント３６Ｆの上面にスポット溶接等によって一体的に接合されている。

なお、ブラケット４６は、少なくとも車幅方向中央部と車幅方向両端部の計３個設けられることが好ましい。また、各ブラケット４６の上壁４７には、円形状の貫通孔４７Ａが形成されており、サブルーフ４０の車幅方向に延在する支持部４４の複数（少なくとも３個）の所定位置には、各貫通孔４７Ａと連通する円形状の貫通孔４４Ａが形成されている。

したがって、車両上方側から複数（少なくとも３個）のリベット６０の軸部６４が各貫通孔４４Ａ及び各貫通孔４７Ａに挿入されてかしめられることにより（仮想線で示される形状から実線で示される形状へ変形させられることにより）、サブルーフ４０の支持部４４が、ブラケット４６を介してアッパリインフォースメント３６Ｆに取り付けられている。つまり、サブルーフ４０の後端部が、ブラケット４６を介して前側のルーフリインフォースメント３０Ｆによって支持されている。

また、前側のルーフリインフォースメント３０Ｆにおけるアッパリインフォースメント３６Ｆの前後方向略中央部が、後述する第２接合部５８が接合される第２被接合部の１つとされており、その前後方向略中央部における上面が、後述する第２接着剤Ｇ２が接触する第２被接合面の１つとされている。

図２、図３に示されるように、本実施形態に係るメインルーフ５０は、サブルーフ４０と共にルーフ１２のルーフパネルを構成する略矩形平板状のアウタ層５２と、アウタ層５２の周縁部５２Ａを除く所定の領域の下面に一体的に接合されたインナ層５６と、を有している。なお、前後のメインルーフ５０は、同じ構成であるため、以下においては、前側のメインルーフ５０についてのみ説明する。

アウタ層５２は、例えばアクリロニトリル・エチレン－プロピレン－ジエン・スチレン（ＡＥＳ）等の耐候性を有する樹脂材料で形成されており、その板厚は、１．０ｍｍ～２．５ｍｍとされている。インナ層５６は、発泡性の樹脂材料で成形された成形体（例えば発泡ウレタンフォーム等）で構成されており、アウタ層５２よりも厚く形成されている。具体的には、インナ層５６の板厚は、前後方向の部位によっても異なるが、１０ｍｍ以上とされている。

このように、メインルーフ５０は、樹脂製のアウタ層５２と樹脂製のインナ層５６とを含んで構成され、サブルーフ４０も樹脂製とされているため、メインルーフ５０及びサブルーフ４０は樹脂ルーフ１０とされている。なお、アウタ層５２は、インナ層５６よりも硬質かつ高密度な樹脂材料（ＡＥＳ）で成形されており、インナ層５６よりも熱膨張率が低い（インナ層５６はアウタ層５２よりも熱膨張率が高い）。また、サブルーフ４０は、アウタ層５２よりも硬質な樹脂材料（ＧＦＲＰ）で成形されている。

また、アウタ層５２の周縁部５２Ａの下面には、第１接着剤Ｇ１が環状に設けられており、その第１接着剤Ｇ１が設けられている部分が第１接合部５４とされている。そして、図３に示されるように、前側の第１接合部５４が、サブルーフ４０のリベット６０の頭部６２及びその周囲を含む支持部４４（上面４４Ｕ）に第１接着剤Ｇ１を介して接合されている。

また、図２に示されるように、右側の第１接合部５４は、サイメンアウタ１４のリベット６０の頭部６２及びその周囲を含む支持部１８（上面１８Ｕ）に第１接着剤Ｇ１を介して接合されている。なお、左側の第１接合部５４も同様である。また、図示は省略するが、後側の第１接合部５４は、中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃにおけるアッパリインフォースメントに第１接着剤Ｇ１を介して接合されている。

また、図２、図３に示されるように、インナ層５６の下面における外周部には、第２接着剤Ｇ２が環状に設けられており、その第２接着剤Ｇ２が設けられている部分が第２接合部５８とされている。そして、図３に示されるように、前側の第２接合部５８が、前側のルーフリインフォースメント３０Ｆにおけるアッパリインフォースメント３６Ｆの前後方向略中央部に第２接着剤Ｇ２を介して接合されている。

また、図２に示されるように、右側の第２接合部５８は、ルーフサイドレール２０の車幅方向内側のフランジ部２８に第２接着剤Ｇ２を介して接合されている。なお、左側の第２接合部５８も同様である。また、図示は省略するが、後側の第２接合部５８は、中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃにおけるアッパリインフォースメントの前端部に形成されているフランジ部に第２接着剤Ｇ２を介して接合されている。

また、図２、図３に示されるように、インナ層５６の下面で、かつ第２接着剤Ｇ２の内側には、下方側へ所定の高さで突出する突出部５７が環状に一体に形成されている。すなわち、突出部５７は、前側のルーフリインフォースメント３０Ｆにおけるアッパリインフォースメント３６Ｆの上面、左右のルーフサイドレール２０におけるフランジ部２８の上面及び中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃにおけるアッパリインフォースメントのフランジ部（図示省略）の上面に当接する高さに形成されている。

換言すれば、この突出部５７により、インナ層５６が、前側のルーフリインフォースメント３０Ｆ、左右のルーフサイドレール２０及び中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃにも支持されている。そして、この突出部５７により、第２接着剤Ｇ２の厚みＤ２が全周に亘って一定となるように管理されている。具体的には、第２接着剤Ｇ２の厚みＤ２が第１接着剤Ｇ１の厚みＤ１以上（Ｄ２≧Ｄ１）となるように、突出部５７の高さによって設定されており、第２接着剤Ｇ２の追従性が、第１接着剤Ｇ１の追従性よりも高くなる構成になっている。

また、突出部５７は、上方側から下方側へ行くに従って外径が小さくなる断面略円錐台形状に突出しており、図４に示されるように、その外周面が、第２接着剤Ｇ２を供給するノズル７２のガイド面５７Ａとなる構成になっている。すなわち、ノズル７２の先端部７２Ａは、先端へ行くに従って外径が小さくなる略円錐台形状に形成されており、第２接着剤Ｇ２をインナ層５６の下面に設けるときには、ノズル７２の先端部７２Ａにおける外周面７２Ｂが突出部５７のガイド面５７Ａに案内されつつ（摺接しつつ）、ノズル７２の先端部７２Ａが突出部５７に沿って周方向へ移動するようになっている。

これにより、インナ層５６の下面に設ける第２接着剤Ｇ２の位置が一義的に決められ、その位置に正確に第２接着剤Ｇ２を塗布できる構成になっている。なお、アウタ層５２の周縁部５２Ａの下面に設ける第１接着剤Ｇ１の場合には、図５に示されるように、第１接着剤Ｇ１を供給するノズル７０に取り付けられたガイド部材６８を利用するようになっている。

すなわち、ノズル７０の基部７０Ｃには、環状のリング部材６６が嵌合されて固定されており、そのリング部材６６の外周面には、外側（図５では車幅方向外側）へ所定の長さで延在するロッド状の連結部材６７の一端部が一体的に取り付けられている。そして、連結部材６７の他端部には、ノズル７０の先端部７０Ａ側へ所定の長さ（車両前後方向及び車幅方向から見た断面視で、ノズル７０の先端面７０Ｂをある程度超える長さ）で延在する平板状のガイド部材６８が取り付けられている。

したがって、このガイド部材６８のノズル７０側を向く壁面６８Ａをアウタ層５２の外形端末５２Ｂにおける端面５２Ｃに当接させつつ、その端面５２Ｃに沿ってノズル７０を周方向へ移動させることにより、アウタ層５２の周縁部５２Ａに対するノズル７０の先端部７０Ａの位置が一義的に決められるようになっている。つまり、アウタ層５２の周縁部５２Ａの下面に設ける第１接着剤Ｇ１の位置が一義的に決められ、その位置に正確に第１接着剤Ｇ１を塗布できる構成になっている。

また、図２、図３に示されるように、車両前後方向及び車幅方向から見た断面視で、第２接合部５８と第１接合部５４との間におけるアウタ層５２には、外側（周縁部５２Ａ）が内側（所定の領域）よりも低位となるようにする段差部５３が略「Ｓ」字状に屈曲形成されている。すなわち、アウタ層５２は、その周縁部５２Ａが、インナ層５６が設けられている所定の領域よりも、下方側に位置する形状に形成されている。なお、インナ層５６の外形端末５６Ａは、その段差部５３よりも若干外側（周縁部５２Ａ側）に位置している。

また、アウタ層５２の周縁部５２Ａにおける外形端末５２Ｂは、耐候性を有する柔らかいシーラＳによって覆われている。すなわち、前側の外形端末５２Ｂは、サブルーフ４０の段差部４２の上面の一部と共にシーラＳによってシールされ、右側の外形端末５２Ｂは、サイメンアウタ１４の段差部１６の上面の一部と共にシーラＳによってシールされている。なお、左側の外形端末５２Ｂも同様である。また、図示は省略するが、後側の外形端末５２Ｂは、中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃのアッパリインフォースメントの上面の一部と共にシーラＳによってシールされている。

以上のような構成とされた本実施形態に係る樹脂ルーフ１０（メインルーフ５０）において、次にその作用について説明する。

車両には、予めサブルーフ４０が設けられている。サブルーフ４０は、メインルーフ５０の車両前方側及び車両後方側に設けられており、フロントウインドシールドガラス及びリアウインドシールドガラスをそれぞれ支持している。ここで、サブルーフ４０は、メインルーフ５０のアウタ層５２よりも硬質な樹脂材料で形成されている。したがって、車両を軽量化することができるとともに、フロントウインドシールドガラス及びリアウインドシールドガラスに対する支持剛性も確保することができる。

このようなサブルーフ４０が予め設けられている車両のルーフ１２にメインルーフ５０を配置する。すなわち、メインルーフ５０のアウタ層５２の周縁部５２Ａにおける第１接合部５４（第１接着剤Ｇ１）及びインナ層５６における第２接合部５８（第２接着剤Ｇ２）を、それぞれ第１被接合部（第１被接合面）及び第２被接合部（第２被接合面）に接合する。

具体的には、第１接着剤Ｇ１を介して、第１接合部５４を支持部４４の上面４４Ｕ（リベット６０の頭部６２及びその周囲を含む）、左右の支持部１８の上面１８Ｕ（リベット６０の頭部６２及びその周囲を含む）及び中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃにおけるアッパリインフォースメントの上面に接合する。

そして、第２接着剤Ｇ２を介して、第２接合部５８を前側のルーフリインフォースメント３０Ｆにおけるアッパリインフォースメント３６Ｆの上面、左右のルーフサイドレール２０におけるフランジ部２８の上面及び中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃにおけるフランジ部の上面に接合する。

ここで、サブルーフ４０（支持部４４も含む）は、メインルーフ５０のアウタ層５２よりも硬質な樹脂材料で成形されている。つまり、メインルーフ５０のアウタ層５２よりも硬度の高いサブルーフ４０の支持部４４に、そのアウタ層５２の第１接合部５４（周縁部５２Ａ）を接合している。

したがって、メインルーフ５０の第１接合部５４（周縁部５２Ａ）をサブルーフ４０の支持部４４に接合するときに、メインルーフ５０の第１接合部５４（周縁部５２Ａ）は、そのサブルーフ４０の支持部４４によって安定的に支持される。よって、メインルーフ５０をサブルーフ４０に組み付ける際の組付性を向上させることができる。

また、サブルーフ４０の支持部４４がリベット６０及びブラケット４６を介して接合されているルーフリインフォースメント３０Ｆのアッパリインフォースメント３６Ｆに、インナ層５６の第２接合部５８が接合されている。したがって、ルーフリインフォースメント３０Ｆのアッパリインフォースメント３６Ｆにインナ層５６の第２接合部５８が接合されない場合に比べて、車両のルーフ１２に配置したメインルーフ５０を安定化させることができる（安定した状態で固定することができる）。

また、インナ層５６の下面には、第２被接合部（アッパリインフォースメント３６Ｆ、フランジ部２８等）に当接する突出部５７が環状に形成されている。したがって、インナ層５６の第２接合部５８に環状に設けられる第２接着剤Ｇ２の厚みＤ２を、その突出部５７によって周方向で一定となるように管理することができる。

しかも、第２被接合部（アッパリインフォースメント３６Ｆ、フランジ部２８等）に当接させる突出部５７は、インナ層５６に一体に形成されているため（インナ層５６と同じ発泡樹脂製であるため）、第２被接合部を傷付けるおそれがなく、その第２被接合部に腐食等が発生するのを抑制又は防止することができる。

また、第２接合部５８に第２接着剤Ｇ２を環状に設けるとき、その第２接着剤Ｇ２を供給するノズル７２の外周面７２Ｂは、突出部５７のガイド面５７Ａに沿って案内されるため、第２接合部５８に対して、正確に、かつ効率よく第２接着剤Ｇ２を設けることができる。

なお、第１接合部５４に第１接着剤Ｇ１を環状に設けるときも同様である。すなわち、第１接着剤Ｇ１を供給するノズル７０は、ガイド部材６８の壁面６８Ａがアウタ層５２の外形端末５２Ｂにおける端面５２Ｃに沿って案内されるため、第１接合部５４に対して、正確に、かつ効率よく第１接着剤Ｇ１を設けることができる。

また、第２接着剤Ｇ２は、第１接着剤Ｇ１よりも追従性が高い。したがって、アウタ層５２とインナ層５６との熱膨張率の差に起因して、アウタ層５２よりも熱膨張率が高いインナ層５６が上方側及び外側（前後方向外側及び車幅方向外側）へ熱伸びしても、その熱伸びが第２接着剤Ｇ２によって阻害されることがない。

より具体的に言えば、第２接着剤Ｇ２の厚みＤ２が第１接着剤Ｇ１の厚みＤ１以上（Ｄ２≧Ｄ１）とされているため、第２接着剤Ｇ２の厚みＤ２が第１接着剤Ｇ１の厚みＤ１未満（Ｄ２＜Ｄ１）とされている場合に比べて、アウタ層５２とインナ層５６との熱膨張率の差に起因して、アウタ層５２に対してインナ層５６が外側（前後方向外側及び車幅方向外側）へずれるように動いても、その動きが第２接着剤Ｇ２によって効果的に許容される。これにより、メインルーフ５０（特に意匠面となるアウタ層５２）に温度変化による熱歪みが発生するのを効果的に抑制することができる。

また、車両前後方向及び車幅方向から見た断面視で、第１接合部５４と第２接合部５８との間におけるアウタ層５２に段差部５３が形成されており、インナ層５６の外形端末５６Ａが、その段差部５３よりも若干外側（周縁部５２Ａ側）に位置している。したがって、第１接合部５４と第２接合部５８との間におけるアウタ層５２に段差部５３が形成されていない場合に比べて、アウタ層５２とインナ層５６との熱膨張率の差に起因して、アウタ層５２に対してインナ層５６が外側（前後方向外側及び車幅方向外側）へずれるように動いても、その動きが段差部５３の変形によって効果的に許容される。

より具体的に言えば、段差部５３が形成されることによって、周縁部５２Ａよりも高位にあるインナ層５６の上部が、アウタ層５２を含み、段差部５３の下端部付近を屈曲基点として、前後方向外側及び車幅方向外側へ伸びるように変形することができる。これにより、メインルーフ５０（特に意匠面となるアウタ層５２）に温度変化による熱歪みが発生するのをより効果的に抑制することができる。

また、アウタ層５２の周縁部５２Ａにおける外形端末５２Ｂと、サブルーフ４０の段差部４２の上面、左右のサイメンアウタ１４の段差部１６の上面及び中央側のルーフリインフォースメント３０Ｃのアッパリインフォースメントの上面との間が、それぞれシーラＳによってシールされている。

つまり、シーラＳは、外形端末５２Ｂに沿って環状に設けられており、伸び率が高いため、例えば温度変化による線膨張率（熱膨張率）の差で外形端末５２Ｂが前方側及び後方側へ熱伸びした場合でも、その伸びに追従可能になっている。したがって、例えば外形端末５２Ｂとサブルーフ４０の段差部４２の上面との隙間からの車室内への水の進入を防止することができる。

また、サブルーフ４０の支持部４４が、ルーフリインフォースメント３０Ｆのアッパリインフォースメント３６Ｆの上面に一体的に取り付けられたブラケット４６に、リベット６０によって接合されており、そのリベット６０の頭部６２及びその周囲を含むサブルーフ４０の支持部４４に、アウタ層５２の第１接合部５４が接合されている。

つまり、リベット６０の頭部６２の周囲と支持部４４の上面との隙間が、第１接着剤Ｇ１によって埋められている。したがって、その第１接着剤Ｇ１により、リベット６０の軸部６４が挿入された貫通孔４４Ａ、４７Ａからの車室内への水の進入を防止することができる。

また、本実施形態に係るメインルーフ５０のアウタ層５２は、樹脂製とされているため、アウタ層５２が、金属製とされている場合に比べて、車両を軽量化することができる。また、本実施形態に係るメインルーフ５０のインナ層５６は、発泡成形体であり、アウタ層５２よりも厚く形成されているため、車室内への騒音の進入を効果的に抑制することができ、かつ断熱効果を高めることができる。

また、本実施形態に係るメインルーフ５０は、ルーフパネルを構成するアウタ層５２にインナ層５６を一体的に設けて構成しているため、ルーフヘッドライニングにインナ層を一体的に設けてルーフパネルに取り付ける構成に比べて、組み付け時の基準となる基準部（図示省略）を容易に設定することができる。

すなわち、ルーフヘッドライニングにインナ層を一体的に設けてルーフパネルに取り付ける構成の場合、その基準部は、目視のために外周部に設けなければならないという制約を受ける。しかしながら、本実施形態では、そのような制約を受けることがない。また、ルーフパネルとルーフヘッドライニングとの間に配策されるワイヤーハーネス（図示省略）等を交換する際にも、メインルーフ５０を取り外して交換することができるため、ルーフヘッドライニングを取り外して交換する場合に比べて、その交換費用が低減される。

以上、本実施形態に係る樹脂ルーフ１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る樹脂ルーフ１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、サブルーフ４０の支持部４４は、リベット６０ではなく、接着剤によってブラケット４６の上壁４７に接合されていてもよい。

また、インナ層５６の下面に突出部５７が形成されていなくても、第２接着剤Ｇ２の厚みＤ２を第１接着剤Ｇ１の厚みＤ１以上（Ｄ２≧Ｄ１）にできるのであれば、その突出部５７が形成されていないインナ層５６にしてもよい。また、第１接着剤Ｇ１と第２接着剤Ｇ２との追従性の高低は、厚みの設定によるものに限定されるものではなく、接着剤自体の材質を変更するなどによって実現してもよい。

また、アウタ層５２が、インナ層５６よりも熱膨張率が高い場合には、第１接着剤Ｇ１の追従性が、第２接着剤Ｇ２の追従性よりも高くなるように構成される。すなわち、第１接着剤Ｇ１の厚みＤ１が第２接着剤Ｇ２の厚みＤ２以上（Ｄ１≧Ｄ２）となるように、突出部５７等によって設定される。

１０ 樹脂ルーフ
１４ サイメンアウタ（第１基材）
１８ 支持部（第１被接合部）
２０ ルーフサイドレール（第２基材）
２８ フランジ部（第２被接合部）
３０ ルーフリインフォースメント（第２基材）
３６Ｆ アッパリインフォースメント（第２被接合部）
４０ サブルーフ（第１基材）
４４ 支持部（第１被接合部）
５０ メインルーフ（ルーフ本体）
５２ アウタ層
５２Ａ 周縁部
５２Ｂ 外形端末
５３ 段差部
５４ 第１接合部
５６ インナ層
５７ 突出部
５８ 第２接合部
Ｇ１ 第１接着剤
Ｇ２ 第２接着剤

Claims (6)

1. 車両のルーフパネルを構成する樹脂製のアウタ層と、
   前記アウタ層の周縁部を除く所定の領域に設けられた樹脂製のインナ層と、
   を含むルーフ本体と、
   前記アウタ層の前記周縁部に設けられ、車体側の第１基材に設けられた第１被接合部に第１接着剤によって接合される第１接合部と、
   前記インナ層に設けられ、車体側の第２基材に設けられた第２被接合部に第２接着剤によって接合される第２接合部と、
   を備え、
   前記アウタ層と前記インナ層のうち熱膨張率が高い方に対応する前記第１接着剤及び前記第２接着剤の何れか一方が、前記第１接着剤及び前記第２接着剤の何れか他方よりも追従性が高くなるように構成されている樹脂ルーフ。
2. 前記アウタ層と前記インナ層のうち熱膨張率が高い方に対応する前記第１接着剤及び前記第２接着剤の何れか一方の厚みが、前記第１接着剤及び前記第２接着剤の何れか他方の厚み以上とされている請求項１に記載の樹脂ルーフ。
3. 前記インナ層に、前記第２被接合部に当接する突出部が形成されている請求項２に記載の樹脂ルーフ。
4. 前記第１接合部と前記第２接合部との間における前記アウタ層に段差部が形成されている請求項１～請求項３の何れか１項に記載の樹脂ルーフ。
5. 前記インナ層が前記アウタ層よりも厚く形成されている請求項１～請求項４の何れか１項に記載の樹脂ルーフ。
6. 前記アウタ層の前記周縁部における外形端末と前記第１基材との間がシールされている請求項１～請求項５の何れか１項に記載の樹脂ルーフ。

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