JP2020090112A

JP2020090112A - フロントピラー構造

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Publication number: JP2020090112A
Application number: JP2018226522A
Authority: JP
Inventors: 信哉神村; Shinya Kamimura; 敏也宮下; Toshiya Miyashita; 光希池田; Mitsuki Ikeda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-12-03
Filing date: 2018-12-03
Publication date: 2020-06-11
Anticipated expiration: 2038-12-03
Also published as: US11148726B2; US20200172168A1; CN111252144B; EP3663169B1; CN111252144A; JP7110952B2; EP3663169A1

Abstract

【課題】前側ピラー骨格部材と後側ピラー骨格部材との間に透明部材を有するフロントピラーにおいて、車両前方側から荷重が入力されても、ピラー折れの発生を抑制できるフロントピラー構造を得る。【解決手段】フロントピラー２０を構成する前側ピラー骨格部材３０及び後側ピラー骨格部材４０と、前側ピラー骨格部材３０と後側ピラー骨格部材４０との間に架設され、フロントピラー２０を構成する透明部材５０と、ルーフパネル１６の車両幅方向外側に配置されているルーフサイドレール２２に前側ピラー骨格部材３０の上端部３２Ｃが結合されてなる第１結合部８２と、レールアウタパネル２４に後側ピラー骨格部材４０の上端部４２Ｃが結合されてなる第２結合部８４と、を備えたフロントピラー構造１０であって、第１結合部８２及び第２結合部８４を、ルーフパネル１６の前端部１６Ａよりも車両後方側に形成する。【選択図】図３

Description

本発明は、フロントピラー構造に関する。

フロントピラーに車両側方の視界を確保するための三角窓部が設けられた構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。この構造では、三角窓部の前縁側に前側傾斜枠部が配置され、三角窓部の後縁側に後側傾斜枠部が配置され、三角窓部の下縁側に下側横枠部が配置されている。

特開２０１３−１８４６５９号公報

ところで、車両の前面衝突時には、ルーフパネルの車両幅方向外側に配置されているルーフサイドレールの前端部とフロントピラーの車両後方側の上端縁部とで形成するコーナー部よりも車両前方側には、入力される荷重（以下「発生荷重」という）が大きく、それによって生じるモーメント（以下「発生モーメント」という）も大きい。しかしながら、上記構造における前側傾斜枠部の上端部及び後側傾斜枠部の上端部のルーフサイドレールに対する結合部は、そのコーナー部（車両幅方向から見た側面視でルーフパネルの前端部）よりも車両前方側に形成されている。

また、前側傾斜枠部の上端部及び後側傾斜枠部の上端部のルーフサイドレールに対する結合部は、２つの部材が１つの部材に結合される部分であるため、急激な耐力差が生じ、応力が集中し易い。したがって、車両の前面衝突時には、その結合部からピラー折れが発生する可能性が高い。このように、三角窓部を有するフロントピラーにおいて、ピラー折れの発生を抑制する構造には、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、前側ピラー骨格部材と後側ピラー骨格部材との間に透明部材を有するフロントピラーにおいて、車両前方側から荷重が入力されても、ピラー折れの発生を抑制できるフロントピラー構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のフロントピラー構造は、フロントピラーを構成する前側ピラー骨格部材及び後側ピラー骨格部材と、前記前側ピラー骨格部材と前記後側ピラー骨格部材との間に架設され、前記フロントピラーを構成する透明部材と、ルーフパネルの車両幅方向外側に配置されているルーフサイドレールに前記前側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第１結合部と、前記ルーフサイドレールに前記後側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第２結合部と、を備え、前記第１結合部及び前記第２結合部は、前記ルーフパネルの前端部よりも車両後方側に形成されている。

請求項１に記載の発明によれば、ルーフサイドレールに前側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第１結合部と、ルーフサイドレールに後側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第２結合部と、がルーフパネルの前端部よりも車両後方側に形成されている。ここで、ルーフパネルの前端部よりも車両後方側は、車両前方側から荷重が入力されたときの発生荷重が小さく、それによる発生モーメントも小さい。したがって、応力が集中し易い第１結合部及び第２結合部であっても、第１結合部及び第２結合部からのピラー折れの発生が抑制される。

また、本発明に係る請求項２に記載のフロントピラー構造は、フロントピラーを構成する前側ピラー骨格部材及び後側ピラー骨格部材と、前記前側ピラー骨格部材と前記後側ピラー骨格部材との間に架設され、前記フロントピラーを構成する透明部材と、ルーフパネルの車両幅方向外側に配置されているルーフサイドレールに前記前側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第１結合部と、前記ルーフサイドレールに前記後側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第２結合部と、少なくとも車両後方側端部が前記ルーフパネルの前端部と車両前後方向でオーバーラップする位置で前記前側ピラー骨格部材と前記後側ピラー骨格部材とを連結する連結部材と、を備え、前記第１結合部及び前記第２結合部は、前記連結部材よりも車両後方側に形成されている。

請求項２に記載の発明によれば、前側ピラー骨格部材と後側ピラー骨格部材とが、少なくとも車両後方側端部をルーフパネルの前端部と車両前後方向でオーバーラップさせている連結部材によって連結されている。そして、ルーフサイドレールに前側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第１結合部と、ルーフサイドレールに後側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第２結合部と、が連結部材よりも車両後方側に形成されている。ここで、連結部材よりも車両後方側は、車両前方側から荷重が入力されたときの発生荷重が小さく、それによる発生モーメントも小さい。したがって、応力が集中し易い第１結合部及び第２結合部であっても、第１結合部及び第２結合部からのピラー折れの発生が抑制される。

また、請求項３に記載のフロントピラー構造は、請求項１又は請求項２に記載のフロントピラー構造であって、前記第１結合部及び前記第２結合部は、センターピラーの車両前方側の上端縁部よりも車両前方側に形成されている。

請求項３に記載の発明によれば、第１結合部及び第２結合部が、センターピラーの車両前方側の上端縁部よりも車両前方側に形成されている。つまり、第１結合部及び第２結合部は、ルーフパネルの前端部又は連結部材とセンターピラーの車両前方側の上端縁部との間に形成されている。したがって、第１結合部及び第２結合部が、センターピラーの車両前方側の上端縁部よりも車両後方側に形成されている場合に比べて、車両の重量増加が抑制される。

また、請求項４に記載のフロントピラー構造は、請求項１に記載のフロントピラー構造であって、前記第１結合部及び前記第２結合部は、前記ルーフパネルの前端部とセンターピラーの車両前方側の上端縁部との間における前記ルーフサイドレールの車両前後方向略中央部に形成されている。

請求項４に記載の発明によれば、第１結合部及び第２結合部が、ルーフパネルの前端部とセンターピラーの車両前方側の上端縁部との間におけるレールアウタパネルの車両前後方向略中央部に形成されている。したがって、第１結合部及び第２結合部からのピラー折れの発生と車両の重量増加とがバランスよく抑制される。

また、請求項５に記載のフロントピラー構造は、請求項２に記載のフロントピラー構造であって、前記第１結合部及び前記第２結合部は、前記連結部材とセンターピラーの車両前方側の上端縁部との間における前記ルーフサイドレールの車両前後方向略中央部に形成されている。

請求項５に記載の発明によれば、第１結合部及び第２結合部が、連結部材とセンターピラーの車両前方側の上端縁部との間におけるレールアウタパネルの車両前後方向略中央部に形成されている。したがって、第１結合部及び第２結合部からのピラー折れの発生と車両の重量増加とがバランスよく抑制される。

以上のように、本発明によれば、前側ピラー骨格部材と後側ピラー骨格部材との間に透明部材を有するフロントピラーにおいて、車両前方側から荷重が入力されても、ピラー折れの発生を抑制することができる。

本実施形態に係るフロントピラー構造を示す側面図である。図１のＸ−Ｘ線矢視断面図である。本実施形態に係るフロントピラー構造を示すブラケット無しの一部拡大側面図である。本実施形態に係るフロントピラー構造を示すブラケット有りの一部拡大側面図である。本実施形態に係るフロントピラー構造を備えた車両の前面衝突時における発生荷重を示すグラフである。本実施形態に係るフロントピラー構造を備えた車両の前面衝突時における発生モーメントを示すグラフである。比較例に係るフロントピラー構造を示す側面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＲＨを車両右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

図２に示されるように、車両１２には、車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へ傾斜し、車室の内側と車室の外側とを隔てるフロントウインドシールドガラス（以下「フロントガラス」という）１８が設けられている。フロントガラス１８の上端部は、ルーフ１４を構成するルーフパネル１６の前端部１６Ａ（図１参照）に配置されているフロントヘッダ（図示省略）に接続されている。

また、図３に示されるように、ルーフ１４の車両幅方向外側端部には、車両前後方向に延在するルーフサイドレール２２が配置されている。ルーフサイドレール２２は、レールインナパネル（図示省略）とレールアウタパネル２４とが互いのフランジ部を接合することで閉断面形状に形成されている。そして、レールアウタパネル２４の車両幅方向外側には、サイドメンバアウタパネル（以下「サイメンアウタ」という）２６が配置されている。

図１に示されるように、フロントガラス１８の車両幅方向外側には、本実施形態に係るフロントピラー構造１０が適用された左右一対のフロントピラー（以下「Ａピラー」という）２０が設けられている。左右一対のＡピラー２０は、それぞれフロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａ（図２参照）に沿って略車両上下方向を長手方向として延在されている。

つまり、左右一対のＡピラー２０は、それぞれ車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へ傾斜している。なお、Ａピラー２０は、左側（例えば助手席側）も右側（例えば運転席側）も左右対称なだけで同じ構成であるため、以下においては、右側のＡピラー２０について説明する。

図２に示されるように、Ａピラー２０は、前側ピラー骨格部材としてのフロント柱３０と、後側ピラー骨格部材としてのリア柱４０と、を有している。フロント柱３０は、略車両上下方向に沿って延在されており、鋼板製の前側ピラーアウタパネル３２と、鋼板製の前側ピラーインナパネル３４と、を含んで構成されている。

そして、フロント柱３０は、前側ピラーアウタパネル３２と前側ピラーインナパネル３４とで閉断面形状を形成する構成になっている。すなわち、前側ピラーアウタパネル３２の略車両後方側に、前側ピラーインナパネル３４が対向して設けられており、前側ピラーアウタパネル３２と前側ピラーインナパネル３４とは、アーク溶接やレーザー溶接等の線溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、前側ピラーアウタパネル３２の車両幅方向外側端部である外側フランジ部３２Ａと、前側ピラーインナパネル３４の車両幅方向外側端部である外側フランジ部３４Ａと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分が線状に溶接されている。つまり、外側フランジ部３２Ａ及び外側フランジ部３４Ａには、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数の線溶接部３６が形成されている。

一方、前側ピラーアウタパネル３２の車両幅方向内側端部である内側フランジ部３２Ｂと、前側ピラーインナパネル３４の車両幅方向内側端部である内側フランジ部３４Ｂと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分が線状に溶接されている。つまり、内側フランジ部３２Ｂ及び内側フランジ部３４Ｂには、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数の線溶接部３８が形成されている。

また、フロント柱３０には、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａがウレタン接着剤５２及びクッションゴム５４を介して接合されている。詳細に説明すると、フロント柱３０を構成する前側ピラーアウタパネル３２には、車両前方側を向く平面部３２Ｄが形成されており、その車両幅方向外側には外側フランジ部３２Ａが連続している。つまり、外側フランジ部３２Ａは、平面部３２Ｄの一部となっている。

一方、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａにおける車室側を向く内面１８Ｂには、ウレタン接着剤５２が設けられている。そして、ウレタン接着剤５２よりも車両幅方向内側の内面１８Ｂには、位置決め用のクッションゴム５４が、そのウレタン接着剤５２に隣接して設けられている。したがって、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａは、前側ピラーアウタパネル３２の平面部３２Ｄに対してクッションゴム５４によって位置決めされつつ、ウレタン接着剤５２によって車両前方側から接合される構成になっている。

リア柱４０は、フロント柱３０の略車両後方側に配置されている。換言すれば、リア柱４０は、フロント柱３０に対して略車両前後方向に所定の間隔を空けて配置されており、フロント柱３０と略平行に（略車両上下方向に沿って）延在されている。リア柱４０は、鋼板製の後側ピラーアウタパネル４２と、鋼板製の後側ピラーインナパネル４４と、を含んで構成されている。

そして、リア柱は、後側ピラーアウタパネル４２と後側ピラーインナパネル４４とで閉断面形状を形成する構成になっている。すなわち、後側ピラーアウタパネル４２の略車両幅方向内側に、後側ピラーインナパネル４４が対向して設けられており、後側ピラーアウタパネル４２と後側ピラーインナパネル４４とは、アーク溶接やレーザー溶接等の線溶接及びスポット溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、後側ピラーアウタパネル４２の車両前方側端部である前側フランジ部４２Ａが、後側ピラーインナパネル４４の車両前方側端部である前側フランジ部４４Ａに重ね合わされており、その重ね合わされている部分が線状に溶接されている。つまり、前側フランジ部４２Ａ及び前側フランジ部４４Ａには、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数の線溶接部４６が形成されている。

一方、後側ピラーアウタパネル４２の車両後方側端部である後側フランジ部４２Ｂと、後側ピラーインナパネル４４の車両後方側端部である後側フランジ部４４Ｂと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分がスポット溶接されている。つまり、後側フランジ部４２Ｂ及び後側フランジ部４４Ｂには、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数のスポット溶接部４８が形成されている（図３参照）。

なお、後側ピラーアウタパネル４２の車両幅方向外側には、サイメンアウタ２６が配置されており、後側ピラーアウタパネル４２を覆うサイメンアウタ２６の前側フランジ部２６Ａが、後側ピラーアウタパネル４２の前側の壁面にアーク溶接やレーザー溶接等によって線状に溶接されている。つまり、前側フランジ部２６Ａ及び後側ピラーアウタパネル４２の前側の壁面には線溶接部４７が形成されている。

そして、後側ピラーアウタパネル４２を覆うサイメンアウタ２６の後側フランジ部２６Ｂが、後側フランジ部４２Ｂにスポット溶接されている。また、互いに重ね合わされたサイメンアウタ２６の後側フランジ部２６Ｂと後側フランジ部４２Ｂと後側フランジ部４４Ｂとには、樹脂製（ゴム製）のオープニングウエザーストリップ６６が略車両後方側から嵌合されることで取り付けられている。

また、フロント柱３０とリア柱４０との間には、透明部材としてのＡピラーガラス５０が、後述するピラーガラスモール５６、５７、クッションゴム５４及びウレタン接着剤５２を介して架設されている。なお、Ａピラーガラス５０は、略車両幅方向を板厚方向とする透明の窓部材であり、側面視で車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へ傾斜している（図１参照）。

Ａピラーガラス５０の前端部には、樹脂製（ゴム製）のピラーガラスモール５６が一体的に取り付けられている。そして、そのピラーガラスモール５６の車室側を向く壁面５６Ａの車両幅方向内側に位置決め部としての突出部５６Ｂが一体に形成されており、その突出部５６Ｂの車両幅方向外側にウレタン接着剤５２が取り付けられている。

Ａピラーガラス５０の後端部には、樹脂製（ゴム製）のピラーガラスモール５７が一体的に取り付けられている。そして、そのピラーガラスモール５７の車室側を向く壁面５７Ａの車両後方側にウレタン接着剤５２が取り付けられ、その壁面５７Ａの車両前方側にクッションゴム５４が取り付けられている。

したがって、Ａピラーガラス５０の前端部は、ピラーガラスモール５６が、外側フランジ部３２Ａ（平面部３２Ｄ）に、車両前方側から突出部５６Ｂによって位置決めされつつ、ウレタン接着剤５２によって接合されることでフロント柱３０に取り付けられている。そして、Ａピラーガラス５０の後端部は、ピラーガラスモール５７が、前側フランジ部４２Ａに車両幅方向外側からクッションゴム５４によって位置決めされつつ、サイメンアウタ２６の前側フランジ部２６Ａにウレタン接着剤５２によって接合されることで、そのサイメンアウタ２６の前側フランジ部２６Ａを介してリア柱４０に取り付けられている。

また、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａには、シール部材としての樹脂製（ゴム製）のモール１９が設けられている。そして、このモール１９の車両幅方向外側端部１９Ａがピラーガラスモール５６に対して弾性変形した状態で（所定の圧力で）当接されている。つまり、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａとピラーガラスモール５６との間に設けられたモール１９により、Ａピラーガラス５０とフロントガラス１８との間への雨水等の浸入が防止されるようになっている。

また、後側ピラーアウタパネル４２の車両幅方向外側には、フロントドア（図示省略）のドアフレーム２８が配置されるようになっている。ドアフレーム２８の車両前方側には、ドアウエザーストリップ６７が設けられており、ドアフレーム２８の車両後方側には、ガラスラン６８が設けられている。なお、Ａピラーガラス５０は、ガラスに限定されるものではなく、例えば透明の繊維強化樹脂等によって構成されていてもよい。

フロント柱３０及びリア柱４０の車両幅方向内側には、Ａピラーガーニッシュ５８が設けられている。Ａピラーガーニッシュ５８は、樹脂製とされており、フロント柱３０の車室側に設けられた前側ピラーガーニッシュ６０と、リア柱４０の車室側に設けられた後側ピラーガーニッシュ７０と、を含んで構成されている。

前側ピラーガーニッシュ６０は、フロント柱３０に沿って略車両上下方向に延設された本体部６２を有している。本体部６２は、長手方向に直交する断面形状が（平断面視で）車両前方側に向かって開口する略「Ｕ」字状に形成されており、フロント柱３０を車室側から非接触状態で覆うようになっている。

また、本体部６２の内面には、先端側に拡径部６４Ａを有する略矢印形状の複数のクリップ６４が、本体部６２の長手方向に沿って、かつ所定の間隔を空けて設けられている。このクリップ６４（拡径部６４Ａ）は、その突出方向と直交する方向に弾性変形可能に形成されており、前側ピラーインナパネル３４と対向可能となるように、本体部６２の内面に突設されている。

また、前側ピラーインナパネル３４には貫通孔３５が形成されており、その内径は、拡径部６４Ａの外径よりも若干小さく形成されている。したがって、前側ピラーガーニッシュ６０は、クリップ６４の拡径部６４Ａが弾性変形されつつ貫通孔３５に挿入され、その後、拡径部６４Ａが復元することにより、フロント柱３０に取り付けられるようになっている。

後側ピラーガーニッシュ７０は、リア柱４０に沿って略車両上下方向に延設された本体部７２を有している。本体部７２は、長手方向に直交する断面形状が（平断面視で）略車両幅方向外側に向かって開口する略「Ｕ」字状に形成されており、リア柱４０を車室側から非接触状態で覆うようになっている。

なお、後側ピラーガーニッシュ７０の内面にも、上記したクリップ６４と同様のクリップ（図示省略）が設けられており、そのクリップにより、後側ピラーガーニッシュ７０がリア柱４０に取り付けられるようになっている。また、リア柱４０と後側ピラーガーニッシュ７０との間には、ワイヤーハーネス７４が配置されるようになっている。

また、図３に示されるように、フロント柱３０の上端部では、前側ピラーアウタパネル３２の上端部３２Ｃが、前側ピラーインナパネル３４の上端部３４Ｃよりも車両後方側へ延在されている。また、リア柱４０の上端部では、後側ピラーアウタパネル４２の上端部４２Ｃが、後側ピラーインナパネル４４の上端部４４Ｃよりも車両後方側へ延在されている。

そして、側面視でルーフパネル１６の前端部１６Ａよりも車両後方側で、かつセンターピラー（以下「Ｂピラー」という）８０（図１参照）の車両前方側の上端縁部８０Ａよりも車両前方側におけるレールアウタパネル２４に、前側ピラーアウタパネル３２の上端部３２Ｃと後側ピラーアウタパネル４２の上端部４２Ｃとが、それぞれスポット溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、ルーフパネル１６の前端部１６ＡとＢピラー８０の上端縁部８０Ａとの間におけるレールアウタパネル２４に、前側ピラーアウタパネル３２の上端部３２Ｃが複数箇所のスポット溶接によって接合（結合）されることで第１結合部８２が形成され、後側ピラーアウタパネル４２の上端部４２Ｃが複数箇所のスポット溶接によって接合（結合）されることで第２結合部８４が形成されている。

なお、第１結合部８２及び第２結合部８４は、ルーフパネル１６の前端部１６Ａ（又は後述するブラケット７６の後端部７６Ａ）とＢピラー８０の上端縁部８０Ａとの間におけるレールアウタパネル２４の車両前後方向略中央部（略中間位置）に形成されることが、より好ましい。

また、前側ピラーアウタパネル３２の上端部３２Ｃは、２箇所のスポット溶接（第１結合部８２）でレールアウタパネル２４に接合され、後側ピラーアウタパネル４２の上端部４２Ｃは、３箇所のスポット溶接（第２結合部８４）でレールアウタパネル２４に接合されている。

また、図３に示されるように、ルーフパネル１６の前端部１６Ａは、Ａピラーガラス５０の上端縁部５０Ａと車両前後方向で略同位置に配置されている。つまり、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて、Ａピラーガラス５０の終わる部位は、ルーフ１４の始まる部位でもある。また、図１に示されるように、Ｂピラー８０の車両前方側の上端縁部８０Ａは、Ｂピラー８０とルーフサイドレール２２とが交差する車両前方側のコーナー部８６（角部）であるとも言える。

また、図４に示されるように、フロント柱３０とリア柱４０との間には、連結部材としてのブラケット７６を架設するようにしてもよい（図１ではブラケット７６がある場合を示している）。このブラケット７６は、平面視で、少なくとも後端部７６Ａが、ルーフパネル１６の前端部１６Ａと車両前後方向でオーバーラップする位置で、フロント柱３０とリア柱４０とを連結するようになっている。そして、このブラケット７６は、車両幅方向内側からＡピラーガラス５０の上端縁部５０Ａ（図３参照）を覆うようになっている。

なお、ブラケット７６の上部には、前後方向が長手方向とされたスリット部７８が前後に２個形成されており、各スリット部７８の周縁部が、フロント柱３０の前側ピラーインナパネル３４にアーク溶接やレーザー溶接等の線溶接によって接合されている。そして、ブラケット７６の下端縁部７６Ｂが、リア柱４０の後側ピラーインナパネル４４にアーク溶接やレーザー溶接等の線溶接によって接合されている。また、ブラケット７６の上端部７６Ｃが、サイメンアウタ２６の上側フランジ部２６Ｃに３箇所のスポット溶接によって接合されている。

以上のような構成とされた本実施形態に係るフロントピラー構造１０において、次にその作用について説明する。

まず、図７に示される比較例に係るフロントピラー構造１００について説明する。図７に示されるように、このＡピラー１２０では、ルーフパネル１１６の車両幅方向外側に配置されているルーフサイドレール１２２の前端部とリア柱１４０の上端部１４０Ｃとで、側面視で鈍角形状のコーナー部１８６が形成されている。

そして、フロント柱１３０の上端部１３０Ｃが、ルーフパネル１１６の前端部１１６Ａよりも車両前方側（コーナー部１８６付近）で、ルーフサイドレール１２２に結合されている。換言すれば、フロント柱１３０の上端部１３０Ｃ及びリア柱１４０の上端部１４０Ｃのルーフサイドレール１２２に対する結合部１８２、１８４は、それぞれルーフパネル１１６の前端部１１６Ａよりも車両前方側に形成されている。

ここで、コーナー部１８６（ルーフパネル１１６の前端部１１６Ａ）よりも車両前方側は、車両１２の前面衝突時において（車両前方側から荷重が入力されたときにおいて）、発生荷重が大きく、それによる発生モーメントも大きい（図５、図６参照）。したがって、車両１２の前面衝突時において、そのコーナー部１８６を基点として、Ａピラー１２０には、ピラー折れが発生する可能性がある。

これに対し、本実施形態に係るフロントピラー構造１０では、図３に示されるように、フロント柱３０を構成する前側ピラーアウタパネル３２の上端部３２Ｃ及びリア柱４０を構成する後側ピラーアウタパネル４２の上端部４２Ｃが、それぞれルーフパネル１６の前端部１６Ａよりも車両後方側で、ルーフサイドレール２２のレールアウタパネル２４に結合されている。

換言すれば、レールアウタパネル２４に前側ピラーアウタパネル３２の上端部３２Ｃが結合されてなる第１結合部８２と、レールアウタパネル２４に後側ピラーアウタパネル４２の上端部４２Ｃが結合されてなる第２結合部８４と、がルーフパネル１６の前端部１６Ａよりも車両後方側に形成されている。

ここで、図５、図６に示されるように、車両前方側から荷重が入力されたときの発生荷重は、ルーフパネル１６の前端部１６Ａよりも車両後方側が、それとは反対側となる車両前方側に比べて小さく、それによる発生モーメントも小さい（減少傾向になる）。したがって、車両１２の前面衝突時において、応力が集中し易い第１結合部８２及び第２結合部８４であっても、第１結合部８２及び第２結合部８４からのピラー折れの発生を抑制することができる（Ａピラー２０の耐久性を向上させることができる）。

なお、図４に示されるように、フロント柱３０とリア柱４０とを連結するブラケット７６が設けられている場合も同様である。すなわち、このブラケット７６は、平面視で、少なくとも後端部７６Ａがルーフパネル１６の前端部１６Ａと車両前後方向でオーバーラップする位置に設けられており、第１結合部８２及び第２結合部８４が、そのブラケット７６の後端部７６Ａよりも車両後方側に形成されている。

よって、上記と同様に、車両前方側から荷重が入力されたときの発生荷重は、ブラケット７６の後端部７６Ａよりも車両後方側が、それとは反対側となる車両前方側に比べて小さく、それによる発生モーメントも小さい（減少傾向になる）。しかも、このブラケット７６により、Ａピラー２０の上端部における剛性を向上させることができる。したがって、車両１２の前面衝突時において、第１結合部８２及び第２結合部８４からのピラー折れの発生を抑制することができる（Ａピラー２０の耐久性を更に向上させることができる）。

また、図１に示されるように、本実施形態に係るフロントピラー構造１０では、第１結合部８２及び第２結合部８４が、Ｂピラー８０の車両前方側の上端縁部８０Ａよりも車両前方側に形成されている。つまり、第１結合部８２及び第２結合部８４は、ルーフパネル１６の前端部１６Ａ又はブラケット７６の後端部７６ＡとＢピラー８０の上端縁部８０Ａとの間に形成されている。

したがって、第１結合部８２及び第２結合部８４が、例えばＢピラー８０の上端縁部８０Ａよりも車両後方側に形成されている（フロント柱３０及びリア柱４０がＢピラー８０の上端縁部８０Ａを越えて車両後方側へ延長されている）場合に比べて、フロント柱３０及びリア柱４０の長さを低減させることができるので、車両１２の重量増加を抑制することができる。

なお、上記したように、第１結合部８２及び第２結合部８４は、ルーフパネル１６の前端部１６Ａ又はブラケット７６の後端部７６ＡとＢピラー８０の上端縁部８０Ａとの間におけるレールアウタパネル２４の車両前後方向略中央部（略中間位置）に形成されることが好ましい（図１参照）。このような構成にすれば、第１結合部８２及び第２結合部８４からのピラー折れの発生と車両１２の重量増加とをバランスよく抑制することができる。

また、本実施形態に係るフロントピラー構造１０を構成するＡピラー２０は、透明なＡピラーガラス５０を備えている。そのため、運転者（乗員）は、前側ピラーガーニッシュ６０（フロント柱３０）と後側ピラーガーニッシュ７０（リア柱４０）との間から、そのＡピラーガラス５０を介して、Ａピラー２０の外側の状況を視認することができる利点がある。

以上、本実施形態に係るフロントピラー構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るフロントピラー構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、第１結合部８２及び第２結合部８４を構成するスポット溶接の個数は、図示の個数に限定されるものではない。

１０フロントピラー構造
１６ルーフパネル
１６Ａ前端部
２０Ａピラー（フロントピラー）
２２ルーフサイドレール
３０フロント柱（前側ピラー骨格部材）
３２Ｃ上端部
４０リア柱（後側ピラー骨格部材）
４２Ｃ上端部
５０Ａピラーガラス（透明部材）
７６ブラケット（連結部材）
８０Ｂピラー（センターピラー）
８２第１結合部
８４第２結合部

Claims

フロントピラーを構成する前側ピラー骨格部材及び後側ピラー骨格部材と、
前記前側ピラー骨格部材と前記後側ピラー骨格部材との間に架設され、前記フロントピラーを構成する透明部材と、
ルーフパネルの車両幅方向外側に配置されているルーフサイドレールに前記前側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第１結合部と、
前記ルーフサイドレールに前記後側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第２結合部と、
を備え、
前記第１結合部及び前記第２結合部は、前記ルーフパネルの前端部よりも車両後方側に形成されているフロントピラー構造。
フロントピラーを構成する前側ピラー骨格部材及び後側ピラー骨格部材と、
前記前側ピラー骨格部材と前記後側ピラー骨格部材との間に架設され、前記フロントピラーを構成する透明部材と、
ルーフパネルの車両幅方向外側に配置されているルーフサイドレールに前記前側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第１結合部と、
前記ルーフサイドレールに前記後側ピラー骨格部材の上端部が結合されてなる第２結合部と、
少なくとも車両後方側端部が前記ルーフパネルの前端部と車両前後方向でオーバーラップする位置で前記前側ピラー骨格部材と前記後側ピラー骨格部材とを連結する連結部材と、
を備え、
前記第１結合部及び前記第２結合部は、前記連結部材よりも車両後方側に形成されているフロントピラー構造。
前記第１結合部及び前記第２結合部は、センターピラーの車両前方側の上端縁部よりも車両前方側に形成されている請求項１又は請求項２に記載のフロントピラー構造。
前記第１結合部及び前記第２結合部は、前記ルーフパネルの前端部とセンターピラーの車両前方側の上端縁部との間における前記ルーフサイドレールの車両前後方向略中央部に形成されている請求項１に記載のフロントピラー構造。
前記第１結合部及び前記第２結合部は、前記連結部材とセンターピラーの車両前方側の上端縁部との間における前記ルーフサイドレールの車両前後方向略中央部に形成されている請求項２に記載のフロントピラー構造。