JP5803755B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

フロントドアにスライドドアを採用する車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両では、スライドドアが閉止される際のオーバーストロークを考慮してフロントピラーとスライドドアとの間に隙が設定されているので、オフセット衝突時にはベルトラインに比べてフロントピラーでより大きな荷重が伝達され、フロントピラーの変形量が大きくなる。

特開２００６−３５８７８公報

しかしながら、上記特許文献１には、フロントピラーからルーフサイド部への荷重伝達性についての記載がなく、フロントピラーからルーフサイド部への荷重伝達性については改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、オフセット衝突時に衝突荷重をフロントピラーからルーフサイド部に効果的に伝達し、フロントピラーの変形量を抑えることができる車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両側部構造は、車室前部の側部に略車両上下方向を長手方向として配置され、フロントピラーの内板を構成するピラーインナパネルと、車両のルーフの側部に車両前後方向に沿って配置され、スライドドア用のガイドレールを収納する収納部の下部を構成する戸袋インナ本体と、前記戸袋インナ本体の前端部から下方側に前記フロントピラーの長手方向に沿って延出して前記ピラーインナパネルの上部に結合された戸袋インナ延出部と、を有する。

請求項１に記載する本発明の車両側部構造によれば、戸袋インナ延出部が戸袋インナ本体の前端部から下方側にフロントピラーの長手方向に沿って延出してピラーインナパネルの上部に結合されている。このため、オフセット衝突時には、フロントピラーの変形が抑えられ、衝突荷重がピラーインナパネルから戸袋インナ延出部を経て戸袋インナ本体に伝達される。

請求項２に記載する本発明の車両側部構造は、請求項１記載の構成において、前記戸袋インナ延出部には、前記ピラーインナパネルの稜線と前記戸袋インナ本体の稜線とをなだらかに連続させる稜線が形成されている。

請求項２に記載する本発明の車両側部構造によれば、戸袋インナ延出部には、ピラーインナパネルの稜線と戸袋インナ本体の稜線とをなだらかに連続させる稜線が形成されているので、オフセット衝突時には、衝突荷重がピラーインナパネルの稜線、戸袋インナ延出部の稜線、及び戸袋インナ本体の稜線に沿って効率的に伝達される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両側部構造によれば、オフセット衝突時に衝突荷重をフロントピラーからルーフサイド部に効果的に伝達し、フロントピラーの変形量を抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両側部構造によれば、オフセット衝突時に衝突荷重をフロントピラーからルーフサイド部に一層効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両側部構造が適用された車両を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両側部構造におけるフロントピラーのインナ側を主とした構成部及びルーフサイド部の要部を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両側部構造をルーフ側及びアウタ側のパネルを外して車両幅方向外側から見た状態で示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両側部構造をルーフ側及びアウタ側のパネルを外した状態で示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車両側部構造を示す断面図である。図５（Ａ）は、図３の５Ａ−４Ａ線に沿った拡大断面に相当する。図５（Ｂ）は、図３の５Ｂ−５Ｂ線に沿った拡大断面に相当する。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両側部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本発明の一実施形態に係る車両側部構造１０が適用された車両（自動車）１２が側面図にて示されている。図１に示されるように、車両１２における車室前部の側部には、略車両上下方向を長手方向としてフロントピラー１４（「Ａピラー」ともいう。）が配置されている。フロントピラー１４は、車両下部から車両上下方向中間部にかけての部位が車両上下方向に延在すると共に、車両上下方向中間部から車両上部にかけての部位が車両上方へ向けて車両後方側に傾斜して延在している。

フロントピラー１４には、その上部側に車両側方の視界を確保するための三角窓部２０が設けられている。すなわち、フロントピラー１４には、三角窓部２０の前縁側を構成する前側傾斜枠部２０Ａと、三角窓部２０の後縁側を構成する後側傾斜枠部２０Ｂと、三角窓部２０の下縁側を構成する下側横枠部２０Ｃとが形成されている。前側傾斜枠部２０Ａは、車両上方へ向けて車両後方側に傾斜して延び、後側傾斜枠部２０Ｂは、前側傾斜枠部２０Ａよりも直立に近い角度で車両上方へ向けて車両後方側に若干傾斜して延び、下側横枠部２０Ｃは、車両前後方向に延びている。

フロントピラー１４は、その内板（車両幅方向内側の部位）を構成するピラーインナパネル２４（図３参照）と、外板（車両幅方向外側の部位）を構成するピラーアウタ部２８と、を備えている。ピラーアウタ部２８は、車体外板部を構成するサイドメンバアウタパネル２６（サイメンアウタ）の一部である。ピラーインナパネル２４（図３参照）及びピラーアウタ部２８はフロントピラー本体２２を構成している。

図２には、車両側部構造１０におけるフロントピラー１４のインナ側を主とした構成部及びルーフサイド部１６の要部が分解斜視図にて示されている。また、図３には、車両側部構造１０がルーフ側及びアウタ側のパネルを外して車両幅方向外側から見た状態の側面図にて示され、図４には、車両側部構造１０がルーフ側及びアウタ側のパネルを外した状態の平面図にて示されている。なお、図３では、フロントピラー１４の構成を分りやすくするためにサイドメンバアウタパネル２６を二点鎖線で図示している。また、図５（Ａ）は、図３の５Ａ−４Ａ線に沿った断面に相当する拡大断面図であり、図５（Ｂ）は、図３の５Ｂ−５Ｂ線に沿った断面に相当する拡大断面図である。

図３に示されるように、ピラーインナパネル２４の下部は、下側横枠部２０Ｃ（図１参照）に対応して上端部が配置されるロアインナパネル３２を備えている。また、ピラーインナパネル２４の上部は、前側傾斜枠部２０Ａ（図１参照）の上端部以外の部位に対応して配置されるアッパインナパネル３４（「Ａピラーインナパネル」ともいう。）と、後側傾斜枠部２０Ｂ（図１参照）に対応して配置されるリアインナパネル３６（「Ａ’ピラーインナパネル」ともいう。）と、を備えている。アッパインナパネル３４の下端部とロアインナパネル３２の上端部は溶接により結合されており、リアインナパネル３６の下端部とロアインナパネル３２の上端部も溶接により結合されている。これによって、アッパインナパネル３４とリアインナパネル３６とロアインナパネル３２とが一体化されたピラーインナパネル２４が形成されている。

これに対して、ピラーアウタ部２８は、図１に示される前側傾斜枠部２０Ａ及び後側傾斜枠部２０Ｂに対応する部位と、図３に示されるロアインナパネル３２に対向配置される部位と、を備えている。

アッパインナパネル３４及びリアインナパネル３６は、長手方向に直交する方向で切断した断面形状が略車両幅方向外側に開口部を向けた略ハット形状とされている（図２参照）。これに対して、ピラーアウタ部２８の上部（図１に示される前側傾斜枠部２０Ａ及び後側傾斜枠部２０Ｂに対応する部位）は、長手方向に直交する方向で切断した断面形状が略車両幅方向内側に開口部を向けた略ハット形状とされている。図３に示されるアッパインナパネル３４及びリアインナパネル３６と、これらに対して車両幅方向に対向するピラーアウタ部２８とは、互いのフランジ同士が溶接により結合されており、これによって閉断面構造が形成されている。

また、図２及び図５（Ｂ）に示されるように、アッパインナパネル３４の車両幅方向外側には、ピラーアウタ部２８（図５（Ｂ）参照）との間に補強用のピラーリインフォース３０が配置されている。ピラーリインフォース３０は、アッパインナパネル３４の長手方向に沿って配置され、長手方向に直交する方向で切断した断面形状が略車両幅方向内側に開口部を向けた略ハット形状とされている。ピラーリインフォース３０の両サイドのフランジ部は、アッパインナパネル３４及びピラーアウタ部２８（図５（Ｂ）参照）の各フランジ部の間に配置されて溶接により結合されている。

一方、図１に示されるように、本実施形態の車両１２には、車両側部のフロントドア開口部３８に大型のスライドドア４０が配設されている。スライドドア４０は、車両前後方向へのスライド動作によってフロントドア開口部３８を開閉するドアである。なお、スライドドア４０のベルトライン４０Ａは、ドア高さ方向中間部においてドア本体部の上縁に沿って延在している。

また、車両１２のルーフ４２の側部には、スライドドア４０用のガイドレール４４が車両前後方向に沿って配置されている。図５（Ａ）に示されるように、ガイドレール４４は、チャンネル形状とされて戸袋アッパ５０の下面に取り付けられている。ガイドレール４４には、車両上下方向の軸周りに回転可能なローラ４６Ａが配置されている。このローラ４６Ａは、スライドドア４０（図１参照）の上端部に設けられたブラケット４６Ｂの先端部に回転可能に取り付けられている。

ガイドレール４４が取り付けられる戸袋アッパ５０は、図２に示されるように、車両前後方向に沿って配置され、その下方側に配置される戸袋アウタ５８、戸袋インナフロント５４の後部及び戸袋インナリア５６と共に、ガイドレール４４を収納する収納部６０（図５（Ａ）参照）を構成している。

図５（Ａ）に示されるように、戸袋アウタ５８と戸袋アッパ５０とは、車両幅方向内側の端部同士が溶接により結合され、車両幅方向外側に開口部６０Ａを向けた開断面形状を構成しており、開口部６０Ａは、車両前後方向に沿って形成されている。戸袋アウタ５８の車両幅方向外側の端部は、サイドメンバアウタパネル２６の開口部２６Ａの端部側に溶接により結合されている。すなわち、サイドメンバアウタパネル２６には、戸袋アウタ５８と戸袋アッパ５０とで形成する開口部６０Ａに対応する開口部２６Ａが形成されている。

図２に示される戸袋アウタ５８と戸袋インナフロント５４とは、車両幅方向外側の端部同士及び車両幅方向内側の端部同士が溶接により結合されている。また、戸袋アウタ５８と戸袋インナリア５６とは、車両幅方向外側の端部同士及び車両幅方向内側の端部同士が溶接により結合されている。

図５（Ａ）に示される戸袋インナフロント５４の後端部（車両後方側の端部）と戸袋インナリア５６の前端部（車両前方側の端部）とは、各々の長手方向に直交する方向の両端部に設けられたフランジ部（車両幅方向外側の端部及び車両幅方向内側の端部）同士が溶接により結合されている。なお、本実施形態では、戸袋インナフロント５４の後端部と戸袋インナリア５６の前端部とは、車両幅方向外側のフランジ部同士が二打点で結合され、車両幅方向内側のフランジ部同士が一打点で結合されている。

図２に示される戸袋インナフロント５４の後部（車両後方側の部位）及び戸袋インナリア５６は、ガイドレール４４の収納部６０（図５（Ａ）参照）の下部を構成している。そして、戸袋インナフロント５４の後部及び戸袋インナリア５６によって戸袋インナ本体５２が構成されている。戸袋インナ本体５２は、図１に示される車両１２のルーフ４２の側部に車両前後方向に沿って配置されている。

図３に示されるように、戸袋インナ本体５２の前端部からは下方側にフロントピラー１４の長手方向に沿って戸袋インナ延出部６２が延出している。戸袋インナ延出部６２の下端部（前端部）は、アッパインナパネル３４の上端部（換言すれば、ピラーインナパネル２４の上部）に溶接により（図中では打点を「Ｘ」で示す）結合されている。これにより、戸袋インナ延出部６２は、フロントピラー１４の一部を構成している。

なお、戸袋インナ延出部６２の下端位置は、図１に示される車両側視においてフード１８の後端とフロントガラス（図示省略）の下端との境界の高さ位置に対応する第一コーナ部Ａと、フロントピラー１４とルーフサイド部１６との境界となる第二コーナ部Ｂとの中間部に設定されている。より具体的には、戸袋インナ延出部６２（図３参照）の下端位置は、第一コーナ部Ａと第二コーナ部Ｂとを結ぶ仮想ラインにおいて下端位置（第一コーナ部Ａ）から上端（第二コーナ部Ｂ）側に仮想ライン全長の七割程度上がった位置に設定されている。

また、図３及び図４に示されるように、戸袋インナ延出部６２には、アッパインナパネル３４（ピラーインナパネル２４）の稜線３４Ｌと戸袋インナ本体５２の稜線５２Ｌとをなだらかに連続させる稜線６２Ｌが形成されている。なお、戸袋インナ本体５２の稜線５２Ｌは、戸袋インナフロント５４の後部（車両後方側の部位）の稜線５４Ｌ、及び、戸袋インナリア５６の稜線５６Ｌが、なだらかに連続して繋がることにより構成されている。

また、図２に示される戸袋インナ延出部６２は、レールリインフォース６４の上端部と図中下側のフランジ部同士が溶接により結合されている。レールリインフォース６４は、車両側面視で概ねピラーリインフォース３０の後上方側の延長線に沿って配置され、長手方向に直交する方向で切断した断面形状が略車両幅方向内側に開口部を向けた略ハット形状とされている。レールリインフォース６４の下端部は、ピラーリインフォース３０の上端部と溶接により結合されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る車両側部構造１０では、前述したように、図３に示される戸袋インナ延出部６２が戸袋インナ本体５２の前端部から下方側にフロントピラー１４の長手方向に沿って延出してアッパインナパネル３４の上端部（ピラーインナパネル２４の上部）に結合されている。このため、オフセット衝突時には、フロントピラー１４の変形が抑えられ、衝突荷重Ｆがアッパインナパネル３４から戸袋インナ延出部６２を経て戸袋インナ本体５２に伝達される。

ここで、戸袋インナ延出部６２には、アッパインナパネル３４の稜線３４Ｌと戸袋インナ本体５２の稜線５２Ｌとをなだらかに連続させる稜線６２Ｌが形成されているので、オフセット衝突時には、衝突荷重Ｆがアッパインナパネル３４の稜線３４Ｌ、戸袋インナ延出部６２の稜線６２Ｌ、及び戸袋インナ本体５２の稜線５２Ｌに沿って効率的に伝達される。

以上説明したように、本実施形態に係る車両側部構造１０によれば、オフセット衝突時に衝突荷重Ｆをフロントピラー１４からルーフサイド部１６に効果的に伝達し、フロントピラー１４の変形量を抑えることができる。

また、本実施形態では、戸袋インナ延出部６２の設定のみで衝突荷重Ｆをフロントピラー１４からルーフサイド部１６に効果的に伝達させることができるため、フロントピラー１４の質量を抑えるうえでも有利な構造となっている。さらに、図１に示されるスライドドア４０のベルトライン４０Ａ側に衝突荷重Ｆをより効果的に伝達させるための構造が不要となる。

補足説明すると、一般にオフセット衝突時の入力荷重は、フロントサイドドアのベルトライン（４０Ａ）とフロントピラー（１４）とに伝達される。また、本実施形態のように、車両側部のフロントドア開口部３８に大型のスライドドア４０が配設された構造では、フロントピラー１４とスライドドア４０の前壁との間にドア閉時のオーバーストロークを見込んで隙が設定される。これにより、車両側部のフロントドア開口部３８に大型のスライドドア４０が配設された構造は、フロントドア開口部（３８）にスイングドアが配設された構造と比べて、オフセット衝突時にベルトライン４０Ａへ衝突荷重Ｆを伝達する点で不利な構造になっている。

このため、オフセット衝突時に衝突荷重Ｆをフロントピラー１４からルーフサイド部１６に効果的に伝達することが重要になるが、ピラーインナパネル（２４）と戸袋インナとが結合されていない対比構造では、フロントピラー（１４）からルーフサイド部（１６）への荷重伝達性の点で改善の余地があった。これに対して、本実施形態では、戸袋インナ延出部６２の設定によってフロントピラー１４からルーフサイド部１６への荷重伝達性が向上した。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、フロントピラー１４には、その上部側に三角窓部２０が設けられているが、フロントピラーは、このような三角窓部２０が設けられない構成であってもよい。

また、上記実施形態の変形例として、戸袋インナ延出部の稜線が、図３及び図４に示されるアッパインナパネル３４の稜線３４Ｌと戸袋インナ本体５２の稜線５２Ｌとをなだらかに連続させる位置に設定されていない構成とすることも可能である。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

１０ 車両側部構造
１２ 車両
１４ フロントピラー
２４ ピラーインナパネル
３４ アッパインナパネル（ピラーインナパネルの上部）
３４Ｌ アッパインナパネルの稜線（ピラーインナパネルの稜線）
４０ スライドドア
４４ ガイドレール
５２ 戸袋インナ本体
５２Ｌ 戸袋インナ本体の稜線
６０ 収納部
６２ 戸袋インナ延出部
６２Ｌ 戸袋インナ延出部の稜線

Claims (2)

1. 車室前部の側部に略車両上下方向を長手方向として配置され、フロントピラーの内板を構成するピラーインナパネルと、
   車両のルーフの側部に車両前後方向に沿って配置され、スライドドア用のガイドレールを収納する収納部の下部を構成する戸袋インナ本体と、
   前記戸袋インナ本体の前端部から下方側に前記フロントピラーの長手方向に沿って延出して前記ピラーインナパネルの上部に結合された戸袋インナ延出部と、
   を有する車両側部構造。
2. 前記戸袋インナ延出部には、前記ピラーインナパネルの稜線と前記戸袋インナ本体の稜線とをなだらかに連続させる稜線が形成されている、請求項１記載の車両側部構造。

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