JP7125224B2 - 複合板の接合構造 - Google Patents

Description

本発明は、複合板の接合構造に関する。

従来から、一対の金属板の間に、芯材として発泡樹脂を挟んで構成された複合板（例えば、特許文献１参照）が知られている。このような複合板を用いることで、軽量化を図ることができると共に、樹脂のみの板材を比較して剛性も確保することができる。

しかしながら、このような複合板を用いた場合、他部材と接合する際に、工夫が必要となる。

特開２００９－９０５２２号公報

本発明は上記事実を考慮し、他部材と良好に接合可能な、複合板の接合構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る複合板の接合構造は、樹脂製の芯材を一対の金属板材の間に挟んだ複合板本体であって、キャビンを車両上方側から覆い、車両の外板を構成するルーフパネル本体部と、前記ルーフパネル本体部の車両幅方向外側に配置されるルーフサイドレールと、前記複合板本体の車両幅方向外側に連続し前記芯材を介さずに前記一対の金属板材同士が互いに接合されると共に該金属板材と、他部材である前記ルーフサイドレールの車両幅方向内側端とが接合された金属板接合部と、を有する。
また、請求項１に記載の本発明に係る複合板の接合構造は、前記ルーフパネル本体部の車両幅方向端部に、車両下方へ屈曲されて延出されたルーフ縦壁部が形成され、前記ルーフサイドレールを構成し車室外側に配置されたサイドアウタパネルは、該サイドアウタパネルの車両幅方向端部に前記一対の金属板材と接合されるフランジ部及び該フランジ部の車両幅方向外側端から車両上側へ延びるアウタ縦壁部を有し、前記ルーフ縦壁部、前記金属板接合部、及び前記アウタ縦壁部により、モールを配置する凹部が形成されている。
さらに、請求項１に記載の本発明に係る複合板の接合構造は、前記樹脂製の芯材の厚みは前記一対の金属板材の厚みよりも厚く、前記ルーフ縦壁部の上端の屈曲部分に前記芯材が設けられている。

請求項１に記載の本発明に係る複合板の接合構造の金属板接合部では、樹脂製の芯材を介さずに一対の金属板材同士が互いに接合されつつ、他部材とも接合されている。したがって、他部材との接合を良好に行うことができる。

以上説明したように、請求項１に記載の複合板の接合構造によれば、複合板と他部材との接合を良好に行うことができる。

第１実施形態に係る複合板の断面図である。 第１実施形態に係る複合板と他部材との接合部分の断面図である。 第２実施形態に係る複合板と他部材との接合部分の断面図である。

［第１実施形態］
以下、図１及び図２を参照して、本発明に係る複合板の接合構造の第１実施形態について説明する。本実施形態では、本発明をルーフパネル１０とルーフサイドレール２０との接合に本発明に係る複合板の接合構造を用いた例について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１に示されるように、ルーフパネル１０は、複合板本体としてのルーフパネル本体部１２を備えている。ルーフパネル本体部１２は、キャビンを車両上方側から覆い、車両の外板を構成している。ルーフパネル本体部１２は、一対の金属板材１４とその間に挟まれた樹脂製の芯材１６とを備えている。金属板材１４としては、例えば、アルミニウム合金等の軽金属の板材を用いることができる。芯材１６としては、例えば発泡樹脂を用いることができる。

図２に示されるように、ルーフパネル本体部１２の車両幅方向端部は、一対の金属板材１４及び芯材１６が車両下方へ屈曲されて延出されたルーフ縦壁部１２Ａが形成されている。芯材１６は、ルーフ縦壁部１２Ａの下端で終端している。一対の金属板材１４は、ルーフ縦壁部１２Ａの下端から車幅方向外側へ屈曲され、金属板接合部１８が形成されている。金属板接合部１８では、芯材１６を介さずに一対の金属板材１４同士が接合されている。

ルーフサイドレール２０は、レールインナパネル２２、レールアウタリインフォース２４、及び、サイドアウタパネル２６を有している。レールインナパネル２２は車室内側に配置され、レールアウタリインフォース２４はレールインナパネル２２よりも車室外側に配置されている。サイドアウタパネル２６は、レールアウタリインフォース２４の車室外側に配置され、外板を構成している。なお、レールインナパネル２２、レールアウタリインフォース２４及びサイドアウタパネル２６は、いずれも鋼板製とされている。

サイドアウタパネル２６は、車幅方向の両端にフランジ部２６Ａを有している。レールアウタリインフォース２４は、車幅方向の両端にフランジ部２４Ａを有している。フランジ部２６Ａ及びフランジ部２４Ａは、重ね合わされ、さらにその上に金属板接合部１８が重ね合わされている。上側から順に、金属板接合部１８（一対の金属板材１４）、フランジ部２６Ａ、及びフランジ部２４Ａが、リベット２８により、セルフピアスリベット（ＳＰＲ）締結されている。

サイドアウタパネル２６は、フランジ部２６Ａの車幅方向外側端から車両上側へ延びるアウタ縦壁部２６Ｂを有している。ルーフ縦壁部１２Ａとアウタ縦壁部２６Ｂとの間には、凹部１３が形成され、凹部１３にモール（不図示）が配置される。

本実施形態によれば、一対の金属板材１４とその間に挟まれた樹脂製の芯材１６とでルーフパネル本体部１２が形成されているので、ルーフパネル１０の軽量化を図ることができる。また、ルーフパネル１０を樹脂のみの板材で形成する場合と比較して剛性も確保することができる。

また、ルーフパネル１０とルーフサイドレール２０との接合部分では、芯材１６を介さずに一対の金属板材１４同士が接合されて金属板接合部１８が形成されているので、金属板接合部１８とフランジ部２６Ａ、２４Ａとを、リベット２８により高い接合強度で良好に接合することができる。

なお、本実施形態では、金属板接合部１８とフランジ部２６Ａ、２４Ａを、リベット２８により、セルフピアスリベット（ＳＰＲ）締結した例について説明したが、他の機械締結、例えば、ボルトにより締結してもよい。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

本実施形態では、金属板接合部１８とフランジ部２６Ａ、２４Ａとの接合を機械締結で行わず、ＲＰＷ（レジスタンス・ピアス・ウエルディング）で溶接する点が第１実施形態と異なる。ＲＰＷは、アルミ板にリベットを打ち込み、リベットと鋼板とを接合する異種材接合方法である。その他の構成については、第１実施形態と同様である。

図３に示されるように、一対の金属板材１４の各々の金属板接合部１８に対応する位置には、各々鋼板１８Ａが嵌め込まれている。鋼板１８Ａは、金属板材１４の一部を構成している。上側から順に、金属板接合部１８（鋼板１８Ａ）、フランジ部２６Ａ、及びフランジ部２４Ａが積層され、これらが溶接により接合されている。溶接としては、スポット溶接やプロジェクション溶接が好適に用いられるが、アーク溶接を用いてもよい。

本実施形態でも、ルーフサイドレール２０との接合部分では、芯材１６を介さずに一対の金属板材１４同士が接合されて金属板接合部１８が形成されているので、金属板接合部１８とフランジ部２６Ａ、２４Ａとを、溶接により高い接合強度で良好に接合することができる。

なお、上記の第１、第２実施形態では、ルーフパネル１０とルーフサイドレール２０との接合を例に説明したが、本発明の複合板の接合構造は、他の部分、例えば、車両のサイドメンバアウタと他の部材との接合部分に用いることもできる。

１０ ルーフパネル（複合板）
１２ ルーフパネル本体部（複合板本体）
１４ 金属板材
１６ 芯材
１８ 金属板接合部
２０ ルーフサイドレール（他部材）

Claims (1)

1. 樹脂製の芯材を一対の金属板材の間に挟んだ複合板本体であって、キャビンを車両上方側から覆い、車両の外板を構成するルーフパネル本体部と、
   前記ルーフパネル本体部の車両幅方向外側に配置されるルーフサイドレールと、
   前記複合板本体の車両幅方向外側に連続し前記芯材を介さずに前記一対の金属板材同士が互いに接合されると共に該金属板材と、他部材である前記ルーフサイドレールの車両幅方向内側端とが接合された金属板接合部と、
   を有し、
   前記ルーフパネル本体部の車両幅方向端部に、車両下方へ屈曲されて延出されたルーフ縦壁部が形成され、
   前記ルーフサイドレールを構成し車室外側に配置されたサイドアウタパネルは、該サイドアウタパネルの車両幅方向端部に前記一対の金属板材と接合されるフランジ部及び該フランジ部の車両幅方向外側端から車両上側へ延びるアウタ縦壁部を有し、
   前記ルーフ縦壁部、前記金属板接合部、及び前記アウタ縦壁部により、モールを配置する凹部が形成され、
   前記樹脂製の芯材の厚みは前記一対の金属板材の厚みよりも厚く、
   前記ルーフ縦壁部の上端の屈曲部分に前記芯材が設けられている、
   複合板の接合構造。

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