JP2019026168A - ボディ骨格構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】金属製R/Fの使用量を減らしつつも、ボディ骨格の強度を高く保てる自動車の骨格構造を提供する。【解決手段】ボディ骨格構造は、自動車の側部を構成するボディ骨格構造であって、アウタパネル12と、前記アウタパネル12との間に第一方向に長尺な閉空間を形成するべく、前記アウタパネル12と対向して配されたインナパネル14と、前記閉空間内に配された金属製のアウタR/F16と、前記閉空間内に配された樹脂製の樹脂R/F22と、前記閉空間内に配された発泡材20と、を備え、前記閉空間のうち前記第一方向の少なくとも一部範囲には、前記アウタR/F16と前記樹脂R/F22との間に前記発泡材20を充填してなる三層構造体26が配されている。【選択図】図3

Description

本明細書は、自動車の側部を構成するボディ骨格構造、特に、ボディ骨格の一部であるピラーまたはレールの構造に関する。
自動車の側部には、当該自動車の高さ方向に延びるピラー、および、当該自動車の前後方向等に延びるレール等の骨格が存在する。こうしたピラーおよびレールは、通常、インナパネルと、当該インナパネルとの間に閉空間を形成するべく、当該インナパネルと対向して配されたアウタパネルと、を有しており、全体としては、中空構造となっている。
このピラーおよびレールの内部空間(閉空間)には、ピラーおよびレールを補強するために金属製の部材が配される。例えば、特許文献1には、閉空間内に金属製の補強部材を配したピラー構造が開示されている。
図9は、特許文献1に開示のピラー構造を示す図である。図9に示す通り、特許文献1に開示のピラー構造は、アウタパネル12とインナパネル14とで閉断面を成し、この閉断面内にアウタパネル12沿いにアウタリーンフォースメント(以下「アウタR/F」と略す。他部材においても同じ)16が設置され、インナパネル14沿いにインナR/F18が設置されている。さらに、このピラー構造は、アウタR/F16沿いに設置された補助R/F40も有している。通常、こうした補助R/F40は、アウタR/F16およびインナR/F18と同じ金属製となっている。
特開2007−326376号公報
ここで、アウタR/F16またはインナR/F18を補強するために、さらに、金属製の補助R/F40を設けた場合、ピラーやレールの強度を向上できる一方で、コストや重量の増加という別の問題を招く。
また、特許文献1のピラー構造では、側面衝突荷重に対するアウタパネル12の剛性を強化するために、アウタR/F16、補助R/F40、インナR/F18をいずれも、幅方向中間位置において、厚み方向中央に突出するように屈曲させており、幅方向中間位置において補助R/F40とインナR/F18とを近接させている。しかし、金属からなる補助R/F40は、その組み付け性等を考慮すると、インナR/F18に密着させることは難しく、補助R/F40とインナR/F18との間には、必ず、多少の間隙42が存在していた。かかる間隙42が存在すると、側面衝突荷重Fを受けた場合に、アウタR/F16や補助R/F40が変形しやすくなり、これらアウタR/F16および補助R/F40の断面座屈を招きやすかった。
さらに、別の問題として、インナR/F18またはアウタR/F16を補強するために金属製の補助R/F40を用いた場合、当該補助R/F40と、インナR/F18またはアウタR/F16と、をスポット溶接する必要がある。しかし、これらR/Fの形状によっては、溶接ガンが内部に入れない場合があり、二つのR/Fを溶接することが困難な場合もあった。
以上の通り、インナR/FまたはアウタR/Fを補強するために金属製の補助R/Fを用いた場合、上述した種々の問題を招くおそれがある。そこで、本明細書では、金属製R/Fの使用量を減らしつつも、ボディ骨格の強度を高く保てる自動車の骨格構造を開示する。
本明細書で開示するボディ骨格構造は、自動車の側部を構成するボディ骨格構造であって、アウタパネルと、前記アウタパネルとの間に第一方向に長尺な閉空間を形成するべく、前記アウタパネルと対向して配されたインナパネルと、前記閉空間内に配された金属製の第一R/Fと、前記閉空間内に配された樹脂製の第二R/Fと、前記閉空間内に配された発泡材と、を備え、前記閉空間のうち前記第一方向の少なくとも一部範囲には、前記第一R/Fと前記第二R/Fとの間に前記発泡材を充填してなる三層構造体が配されている、ことを特徴とする。
かかる構成とすれば、金属製の第一R/Fが、発泡材および樹脂製の第二R/Fで補強される。ここで、第二R/Fは、樹脂であるため、発泡材の発泡変形に追従して変形し、発泡材の発泡後も当該発泡材に密着した状態を維持できる。その結果、金属製R/Fの使用量を減らしつつも、ボディ骨格の強度を高く保てる。
また、前記閉空間のうち前記第一方向の少なくとも一部範囲は、前記三層構造体によって2以上の区画に区分けされたハニカム構造を有してもよい。
ハニカム構造を構成することで、ボディ骨格構造の強度をより向上できる。
また、前記インナパネルと前記アウタパネルは、前記自動車の高さ方向に延びるピラーを構成し、さらに、前記閉空間内に配された金属製の第三R/Fを備え、前記閉空間のうち前記第一方向の少なくとも一部範囲において、前記第三R/Fは、前記発泡材を挟んで、前記第一R/Fの反対側に配されてもよい。
金属製の第三R/Fを用いることで、ボディ骨格構造の強度をより向上できる。また、第一、第三R/Fの間に発泡材を配することで、第三R/Fが受けた衝突荷重が、発泡材を介して、第一R/Fで早期に支持される。その結果、第三R/Fの変形、座屈が効果的に抑制される。
この場合、前記閉空間のうち前記高さ方向の少なくとも一部範囲において、前記第一R/Fは、ピラー幅方向中央が、前記第三R/Fに向かって突出した断面略ハット形であり、前記発泡材は、前記第一R/Fの前記ハット形の天面部と、前記第三R/Fとの間隙を埋めていてもよい。
第一R/Fと第三R/Fとの間隙を、発泡材で埋めることで、第三R/Fの変形、座屈がより効果的に抑制される。
また、この場合、前記閉空間のうち前記高さ方向の少なくとも一部範囲において、前記発泡材は、前記第一R/Fに沿った断面略ハット形を有しており、前記第二R/Fは、前記発泡材の外面のうち、前記ハットの立ち上がり部を覆っていてもよい。
第一R/Fのハットの立ち上がり部が発泡材で、発泡材のハットの立ち上がり部が第二R/Fで、それぞれ覆われ補強されることで、第一R/Fの立ち上がり部の変形、座屈が効果的に抑制され、ひいては、ピラーの変形をより確実に抑制できる。さらに、第一R/Fの片面が発泡材で覆われ、補強されることで、第一R/Fの面剛性を向上でき、ルーフ衝突荷重に対する耐力も向上できる。
また、前記インナパネルと前記アウタパネルは、前記自動車の前記第一方向に延びるレールを構成し、前記閉空間のうち前記高さ方向の少なくとも一部範囲において、前記第一R/Fは、そのレール幅方向中央が前記アウタパネルに向かって突出した断面略コップ形であり、前記発泡材および前記第二R/Fは、前記第一R/Fのコップ形の凹部内に配されてもよい。
かかる構成とすることで、第一R/Fのコップ形の凹部内のように、溶接ガンの進入が困難な箇所(コップ形の凹部内)でも、確実に補強することができ、レールの強度を向上できる。
本明細書で開示するボディ骨格構造によれば、金属製の第一R/Fが、発泡材および樹脂製の第二R/Fで補強される。ここで、第二R/Fは、樹脂であるため、発泡材の発泡変形に追従して変形し、発泡材の発泡後も当該発泡材に密着した状態を維持できる。その結果、金属製R/Fの使用量を減らしつつも、ボディ骨格の強度を高く保てる。
自動車の斜視図である。 ピラーの概略分解斜視図である。 図2の高さ位置Z3におけるピラーの断面図である。 他の高さ位置におけるピラーの概略断面図である。 側面衝突荷重に対する強度確認実験の結果を示す図である。 ルーフ衝突荷重に対する強度確認実験の結果を示す図である。 図1の位置X3におけるレールの断面図である。 他の位置におけるレールの断面図である。 特許文献1に開示されているピラーの断面図である。 従来のレールの一例を示す断面図である。
以下、自動車の側部を構成するボディ骨格構造について図面を参照して説明する。図1は、自動車の斜視図である。自動車の側部には、ボディ骨格構造として、車両高さ方向に長尺なピラー10および車両前後方向に長尺なレール50が設けられている。
はじめに、ピラー10の構成について説明する。図2は、ピラー10の概略分解斜視図である。また、図3は、最も代表的な高さ位置Z3におけるピラー10の断面図であり、図4は、その他の高さ位置Z1,Z2,Z4,Z5におけるピラー10の概略断面図である。なお、以下の説明において、ピラー10の長尺方向(車両高さ方向)および厚み方向(車両幅方向)に直交する方向(車両の前後方向、図3における紙面左右方向)のことを「ピラー幅方向」と呼ぶ。
ピラー10は、アウタパネル12とインナパネル14と、を有している。アウタパネル12は、車両幅方向内側に向かって開口した略ハット形の水平断面形状を有している。インナパネル14は、アウタパネル12との間に、高さ方向に長尺な閉空間(以下「ピラー空間」と呼ぶ)を形成するべく、アウタパネル12に対向して配された部材である。このアウタパネル12とインナパネル14のピラー幅方向両端は、互いに対向した状態で溶接される。
このピラー空間内には、ピラー10の強度を向上するために、複数の補強部材が配されている。具体的には、ピラー空間内には、アウタR/F16(第一R/F)、インナR/F18(第三R/F)、発泡材20、および、樹脂R/F22(第二R/F)が配されている。このうち、アウタR/F16およびインナR/F18は、金属からなる補強部材である。また、樹脂R/F22(第二R/F)は、比較的、強度が高く、かつ、発泡材20の発泡変形に追従して変形可能な樹脂、例えば、強化ナイロン等からなる。さらに、発泡材20は、熱硬化性の高剛性発泡材、例えば、エポキシ樹脂系発泡材や発泡ウレタンフォーム等から成る。この発泡材20は、発泡前の状態で、ピラー10に組み付けられ、ピラー10の組み立て途中、または、組み立て完了後に加熱され、発泡変形する。
図2、図4から明らかな通り、これら複数の補強部材16,18,20,22の配置関係や水平断面形状は、高さ位置によって変化する。以下では、最も代表的な高さ位置Z3におけるピラー10の構成について図3を参照して説明する。
高さ位置Z3において、アウタパネル12は、車両幅方向内側に向かって開口した略ハット形の水平断面形状を有している。インナパネル14は、車両幅方向外側に向かって開口した略ハット形の水平断面形状を有している。アウタパネル12およびインナパネル14は、それぞれのピラー幅方向両端(ハット形の鍔部に相当)において互いに溶接されている。
アウタR/F16は、アウタパネル12に沿った形状、すなわち、車両幅方向内側に向かって開口した略ハット形の水平断面形状を有している。アウタR/F16のピラー幅方向両端(ハット形の鍔部に相当)は、アウタパネル12およびインナパネル14に挟み込まれ、溶接される。
インナR/F18は、アウタR/F16よりも車両幅方向内側に配されており、車両幅方向内側に向かって開口した略ハット形の水平断面形状を有している。インナR/F18のピラー幅方向長さは、インナパネル14の幅方向長さより短く、インナR/F18のピラー幅方向両端(ハット形の鍔部に相当)は、インナパネル14の内面(ハット形の天面に相当)に溶接されている。したがって、インナR/F18とインナパネル14との間には、断面略台形の区画E1が形成されている。
発泡材20は、インナR/F18の車両幅方向外側の面を覆うように配されている。したがって、発泡材20も、インナR/F18と同様に、車両幅方向内側に向かって開口した略ハット形の水平断面形状を有している。この発泡材20は、発泡前の略シート状の状態で、インナR/F18に貼着される。そして、ピラー10の組み立て途中、または組み立て完了後に、ピラー10が、加熱されることで、発泡材20が発泡する。
この発泡材20の厚みは、発泡後の状態において、インナR/F18のハット形の天面と、アウタR/F16のハット形の天面との間隙を完全に埋められるような厚みに設定されている。すなわち、インナR/F18のハット形の天面と、アウタR/F16のハット形の天面との間隙の距離をTとした場合、発泡材20の厚みは、発泡前でT未満、かつ、発泡後T以上となるように設定されている。
樹脂R/F22は、発泡材20のハットの立ち上がり部を覆うように配されている。この樹脂R/F22は、図2に示すように、発泡前の発泡材20に貼着され、両者20,22は、一体の部品として構成されている。樹脂R/F22は、発泡材20の発泡変形に追従して変形できるため、発泡材20の発泡後も、当該発泡材20に密着した状態を維持できる。換言すれば、ピラー10が完成した状態において、インナR/F18と樹脂R/F22との間には、発泡材20が充填されていると言える。そして、ピラー空間内には、インナR/F18、発泡材20、樹脂R/F22が厚み方向に重なった三層構造体26が存在すると言える。
この三層構造体26に着目してみると、三層構造体26は、車両幅方向内側に向かって開口した略ハット形の水平断面形状を有している。そして、三層構造体26のハットの鍔に対応する箇所は、インナパネル14に溶接されており、三層構造体26のハットの天面に対応する箇所は、アウタR/F16に密着している。その結果、高さ位置Z3付近において、三層構造体26は、ピラー空間を三つの区画E1,E2,E3に区分けしており、ピラー空間内にいわゆるハニカム構造が形成される。
このように、ピラー空間のうち長尺方向の一部範囲(高さ位置Z3周辺の範囲)において、図3に示すような構成とする理由について従来技術と比較して説明する。図9は、特許文献1に開示されているピラー10の水平断面図である。図9に示すピラー10は、互いに対向して配されたアウタパネル12とインナパネル14を有しており、両パネル12,14との間には、略矩形のピラー空間が形成されている。さらに、ピラー空間内には、金属製のアウタR/F16と、金属製のインナR/F18と、が設けられている。ここで、組み付け等の関係上、アウタR/F16とインナR/F18との間には、必ず、ある程度の間隙42が必要となる。かかる間隙42を設けることで、アウタR/F16とインナR/F18との干渉を気にすることなく、両R/F16,18を容易に組み付けることができる。
しかし、こうした間隙42が存在すると、側面衝突荷重Fを受けた場合に、アウタR/Fが変形し、座屈しやすくなる。そこで、一部では、ピラー空間内に、さらに、インナR/F18に沿う金属製の補助R/F40を設けることも提案されている。かかる金属製の補助R/F40を設けることで、インナR/F18の座屈が効果的に防止され、ひいては、ピラー10の強度が向上される。
しかし、金属製のR/F40を設けた場合、コストや重量の増加という別の問題を招く。そこで、本明細書で開示するピラー10では、補助R/F40を設けず、替わりに、インナR/F18、発泡材20、樹脂R/F22が並んだ三層構造体26を設けている。これにより、重量やコストの増加を防止しつつ、ピラー10の強度を向上できる。
具体的に説明すると、発泡材20を設けた場合、当該発泡材20は、発泡変形することで、他部材(アウタR/F16)に容易に密着できるため、ピラー空間内を複数の区画E1〜E3に区分けしたハニカム構造を容易に形成することができる。ハニカム構造を構成することで、ピラー10の強度をより向上できる。
具体的には、アウタR/F16とインナR/F18との間隙を埋める発泡材20を設けることで、側面衝突荷重Fを受けた場合、アウタR/F16が、早期に、発泡材20に接触できる。そして、アウタR/F16が受けた側面衝突荷重Fが、発泡材20を介してインナR/F18で支持されるため、アウタR/F16の変形、座屈が効果的に抑制される。
ただし、側面衝突荷重Fを受けて、アウタR/F16のハット形の立ち上がり部18aが座屈すると、インナR/F18も変形する。そこで、アウタR/F16のハット形の立ち上がり部18aを補強するために、当該ハット形の立ち上がり部18aを発泡材20で覆って補強している。ただし、発泡材20のみでは、強度が不足することが予想されるため、本明細書で開示するピラー10では、この発泡材20に密着する樹脂R/F22を設け、発泡材20およびインナR/F18を補強している。ここで、発泡材20は、加熱により発泡変形するが、樹脂R/F22は、この発泡変形に追従して変形できるため、発泡材20の発泡後も、樹脂R/F22と発泡材20とが密着した状態を維持でき、発泡材20を確実に補強できる。そして、これにより、アウタR/F16のハット形の立ち上がり部18aの座屈、ひいては、ピラー10の変形をより確実に抑制できる。
さらに、ピラー10は、ルーフ衝突荷重(図3における紙面垂直方向の力)を受けることもある。本明細書で開示するピラー10は、インナR/F18の片面が、発泡材20および樹脂R/F22により覆われ、補強されている。その結果、インナR/F18の面剛性が向上し、ルーフ衝突荷重に対する耐性も向上できる。結果として、ピラー10の変形をより抑制できる。
さらに、発泡材20および樹脂R/F22は、いずれも、金属製の補助R/F40に比べて軽量であるため、ピラー10の重量を軽減できる。例えば、車両によって多少異なるが、発泡材20および樹脂R/F22の合計重量は、金属製の補助R/F40の重量の約1/2以下にできる。
次に、強度の確認実験の結果について図5、図6を参照して説明する。図5は、側面衝突荷重に対する強度確認実験の結果を、図6は、ルーフ衝突荷重に対する強度確認実験の結果を示している。図5において、横軸は、側面からピラー10を押圧する負荷子の変位位置を、縦軸は、そのとき負荷子が受ける反力を、示している。また、図6において、横軸は、上面(ルーフ側)からピラー10を押圧する負荷子の変位位置を、縦軸は、そのとき負荷子が受ける反力を、示している。
さらに、図5、図6において、条件1(実線)は、図3に示すピラー構造、すなわち、金属製の補助R/F40を有さない一方で、発泡材20および樹脂R/F22を有する構造での実験結果を示している。条件2(一点鎖線)は、図9に示す従来のピラー構造、すなわち、金属製の補助R/F40を有するピラー構造での実験結果を示している。条件3(二点鎖線)は、補助R/F40、発泡材20、樹脂R/F22のいずれも有さない構造での実験結果を示している。
図5から明らかな通り、補助R/F40や発泡材20等を有さない条件3は、反力が全体的に小さく、条件3における最大反力は、条件1,2における最大反力よりも1割程度低くなっていることが分かる。一方、条件1と条件2の反力は、大きな差はなく、特に、条件1の最大反力と条件2の最大反力は、ほぼ同じであることが分かる。これは、側面衝突荷重に対して、発泡材20および樹脂R/F22を有する条件1は、金属製の補助R/F40を有する条件2とほぼ同程度の強度を有していると言える。
同様に、図6から明らかな通り、補助R/F40や発泡材20等を有さない条件3は、反力が全体的に小さく、条件3における最大反力は、条件1,2における最大反力よりも2割程度低くなっていることが分かる。一方、条件1と条件2の反力は、大きな差はなく、特に、条件1の最大反力は、条件2の最大反力よりも僅かに大きい。これは、ルーフ衝突荷重に対して、発泡材20および樹脂R/F22を有する条件1は、金属製の補助R/F40を有する条件2とほぼ同程度、あるいは、条件2以上の強度を有していると言える。つまり、図3に示す構造を有することで、重量増加を避けつつも、金属製の補助R/F40を有する場合と同様の強度を確保できる。
なお、図3に示す構成は、ピラー10の長尺方向(車両高さ方向)全体に亘って有する必要はなく、ピラー10の長尺方向の一部範囲(高さ位置Z3付近)のみで有するのでよい。したがって、図4に示す通り、インナR/F18がない範囲(高さ位置Z1,Z5付近)や、発泡材20がインナR/F18の立ち上がり部を覆っていない範囲(高さ位置Z2,Z4付近)等があってもよい。
次に、レール50の構成について説明する。レール50は、ピラー10とともに、自動車の側部を構成するボディ骨格構造である。レール50は、車両前後方向に長尺となっている。図7は、図1における位置X3における断面図である。なお、以下の説明において、レール50のアウタパネル52とインナパネル54との対向する方向を「レール厚み方向」と呼び、このレール厚み方向およびレール長尺方向に直交する方向を、「レール幅方向」と呼ぶ。
レール50も、ピラー10と同様に、アウタパネル52とインナパネル54と、を有している。アウタパネル52は、車両幅方向内側に向かって開口した略コップ形の水平断面形状を有している。インナパネル54は、アウタパネル52との間に、車両前後方向に長尺な閉空間(以下「レール空間」と呼ぶ)を形成するべく、アウタパネル52に対向して配された部材である。このアウタパネル52とインナパネル54のレール幅方向両端は、互いに対向した状態で溶接される。
このレール空間内には、レール50の強度を向上するために、補強部材が配されている。具体的には、レール空間内には、金属製のレールR/F56(第一R/F)、発泡材58、および、樹脂R/F60(第二R/F)が配されている。樹脂R/F60は、比較的、強度が高く、かつ、発泡材58の発泡に伴う変形に追従して変形可能な樹脂、例えば、強化ナイロン等からなる。さらに、発泡材58は、熱硬化性の高剛性発泡材、例えば、発泡ウレタンフォームから成る。この発泡材58は、発泡前の状態で、レール50に組み付けられ、レール50の組み立て途中、または、組み立て完了後に加熱され、発泡する。
これらレールR/F56、発泡材58、樹脂R/F60の配置関係や断面形状は、レール長尺方向位置によって変化する。以下では、最も代表的な位置におけるレール構造について図7を参照して説明する。
代表的な位置において、アウタパネル52は、車両幅方向内側に向かって開口した略コップ形の断面形状を有している。インナパネル54は、車両幅方向外側に向かって開口した略コップ形の断面形状を有している。アウタパネル52およびインナパネル54は、それぞれのレール幅方向両端において互いに溶接されている。
レールR/F56は、車両幅方向内側に向かって開口した略コップ形の断面形状を有している。レールR/F56のレール幅方向両端は、アウタパネル52およびインナパネル54に挟み込まれ、溶接される。
このレールR/F56の車両幅方向内側の面には、発泡材58が密着しており、さらに、発泡材58の車両幅方向内側の面には、樹脂R/F60が密着している。換言すれば、レール空間内には、レールR/F56と樹脂R/F60との間に発泡材58を充填してなる三層構造体62が設けられていると言える。レール空間は、この三層構造体62により、二つの区画E4,E5に区分けされている。樹脂R/F60は、発泡前の発泡材58に貼着され、樹脂R/F60が貼着された発泡材58は、発泡前の段階で、レールR/F56に貼着される。そして、レール50の組み立ての過程、または、組み立て完了後に、レール50を加熱することで、発泡材58が発泡変形する。樹脂R/F60は、この発泡材58の発泡変形に追従できる程度の柔軟性を有しているため、樹脂R/F60は、発泡材58が発泡した後も、当該発泡材58に密着した状態を維持できる。
このようにレール空間のうちレール長尺方向の一部範囲において、図7に示すような構成とする理由について従来技術と比較して説明する。図10は、従来のレール50の一例を示す図である。従来のレール50は、互いに対向して配されたアウタパネル52とインナパネル54を有しており、両パネル52,54との間には、略矩形のレール空間が形成されている。さらに、レール空間内には、金属製のレールR/F56が設けられている。このレールR/F56のみで十分な強度を発揮することは難しいため、従来は、この金属製のレールR/F56を補強するために、金属製の補助R/F70を配することが提案されていた。補助R/F70は、レールR/F56に沿った略コップ形の断面形状を有しており、レールR/F56が成す略コップ形の凹部内に配されている。この補助R/F70のレール幅方向両端は、レールR/F56に溶接されることが望ましい。
しかし、補助R/F70は、既述した通り、レールR/F56が形成する凹部内に配される。車種等によっては、このレールR/F56の凹部の幅が、溶接ガン100の先端部よりも小さいことがある。この場合、溶接ガン100の先端部を、レールR/F56の凹部内に挿し込むことができず、ひいては、補助R/F70を溶接できない。
本明細書で開示するレール50では、レールR/F56の形状に関わらず、当該レールR/F56を確実に補強するために、金属製の補助R/F70に変えて、発泡材58および樹脂R/F60を設けている。発泡材58および樹脂R/F60は、溶接ガンを用いることなく、レールR/F56に取り付けることができる。そのため、発泡材58および樹脂R/F60は、レールR/F56の形状に関わらず、当該レールR/F56の凹部の内側に容易に配することができ、レールR/F56を容易に補強できる。
また、金属製の補助R/F70に替えて、発泡材58および樹脂R/F60でレールR/F56を補強することで、重量およびコストを大幅に低減できる。例えば、車種にもよるが、発泡材58および樹脂R/F60の合計重量は、補助R/F70の重量の65%程度に抑えることができる。
以上の通り、レール50においても、金属製のレールR/F56、発泡材58、樹脂R/F60を積層した三層構造体62を設けることで、金属製の補助R/F70を用いることなく、レール50の強度を十分に確保することができる。
なお、図7に示す構成は、レール50の長尺方向(車両前後方向)全体に亘って有する必要はなく、レール50の長尺方向の一部範囲(位置X3付近)のみで有するのでよい。したがって、図8に示す通り、インナパネル54と発泡材58と樹脂R/F60とが積層された範囲(位置X2付近)や、レールR/F56とインナパネル54との角部近傍にも発泡材58が配された範囲(位置X1付近)等があってもよい。
いずれにしても、自動車の側部を構成するボディ骨格構造において、ボディ骨格の内部空間内に、金属製の第一R/Fと樹脂製の第二R/Fとの間に発泡材を充填してなる三層構造体を配することで、重量やコストの増加を抑えつつ、当該ボディ骨格の強度を高く保つことができる。
10 ピラー、12,52 アウタパネル、14,54 インナパネル、16 アウタR/F、18 インナR/F、20,58 発泡材、22,60 樹脂R/F、26,62 三層構造体、40,70 補助R/F、42 間隙、50 レール、56 レールR/F、100 溶接ガン。

Claims (6)

  1. 自動車の側部を構成するボディ骨格構造であって、
    アウタパネルと、
    前記アウタパネルとの間に第一方向に長尺な閉空間を形成するべく、前記アウタパネルと対向して配されたインナパネルと、
    前記閉空間内に配された金属製の第一リーンフォースメントと、
    前記閉空間内に配された樹脂製の第二リーンフォースメントと、
    前記閉空間内に配された発泡材と、
    を備え、
    前記閉空間のうち前記第一方向の少なくとも一部範囲には、前記第一リーンフォースメントと前記第二リーンフォースメントとの間に前記発泡材を充填してなる三層構造体が配されている、
    ことを特徴とするボディ骨格構造。
  2. 請求項1に記載のボディ骨格構造であって、
    前記閉空間のうち前記第一方向の少なくとも一部範囲は、前記三層構造体によって2以上の区画に区分けされたハニカム構造を有する、ことを特徴とするボディ骨格構造。
  3. 請求項1または2に記載のボディ骨格構造であって、
    前記インナパネルと前記アウタパネルは、前記自動車の高さ方向に延びるピラーを構成し、
    さらに、前記閉空間内に配された金属製の第三リーンフォースメントを備え、
    前記閉空間のうち前記第一方向の少なくとも一部範囲において、前記第三リーンフォースメントは、前記発泡材を挟んで、前記第一リーンフォースメントの反対側に配される、
    ことを特徴とするボディ骨格構造。
  4. 請求項3に記載のボディ骨格構造であって、
    前記閉空間のうち前記高さ方向の少なくとも一部範囲において、
    前記第一リーンフォースメントは、ピラー幅方向中央が、前記第三リーンフォースメントに向かって突出した断面略ハット形であり、
    前記発泡材は、前記第一リーンフォースメントの前記ハット形の天面部と、前記第三リーンフォースメントとの間隙を埋めている、
    ことを特徴とするボディ骨格構造。
  5. 請求項4に記載のボディ骨格構造であって、
    前記閉空間のうち前記高さ方向の少なくとも一部範囲において、
    前記発泡材は、前記第一リーンフォースメントに沿った断面略ハット形を有しており、
    前記第二リーンフォースメントは、前記発泡材の外面のうち、前記ハットの立ち上がり部を覆っている
    ことを特徴とするボディ骨格構造。
  6. 請求項1または2に記載のボディ骨格構造であって、
    前記インナパネルと前記アウタパネルは、前記自動車の前後方向に延びるレールを構成し、
    前記閉空間のうち前記第一方向の少なくとも一部範囲において、前記第一リーンフォースメントは、そのレール幅方向中央が前記アウタパネルに向かって突出した断面略コップ形であり、前記発泡材および前記第二リーンフォースメントは、前記第一リーンフォースメントのコップ形の凹部内に配されている、
    ことを特徴とするボディ骨格構造。
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