JP2022079294A - 過給機の遮熱構造 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機に対する冷却性能を向上する。【解決手段】車両は、内燃機関と、内燃機関よりも後方に配置された過給機２０と、過給機を覆う第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２と、を備えている。第１インシュレータ５１は、内燃機関と過給機２０との間で過給機２０を前方から覆っている。第２インシュレータ５２は、過給機２０を上方、後方、下方から覆っている。第１インシュレータ５１の上方の縁及び第２インシュレータ５２の上方の縁は、過給機２０から視て上方且つ前方に位置し、第１開口６１を区画している。第１開口６１は、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２によって囲われる内域Ａから視て前方を向いている。【選択図】図５

Description

本発明は、過給機の遮熱構造に関する。

特許文献１に記載の車両は、内燃機関及び過給機を備えている。内燃機関及び過給機は、エンジンルーム内に位置している。過給機は、内燃機関よりも後方に位置している。また、車両は、過給機を覆うインシュレータを備えている。インシュレータは、過給機を、上方及び後方から覆っている。インシュレータは、開口を有している。開口は、過給機から視て後方に位置している。

特開２０１９－１００２２４号公報

特許文献１に記載の車両では、当該車両の走行中は、エンジンルームにおいて、おおよそ車両の前方から後方に向かって走行風が流れる。しかしながら、特許文献１のインシュレータの開口は、過給機から視て車両の後方を向いており、走行風がインシュレータの内部に導入されにくい。したがって、過給機に走行風が当たりにくく、過給機に対する冷却性能という点で、改善の余地がある。

上記課題を解決するため、本発明は、内燃機関と、前記内燃機関よりも後方に配置された過給機と、前記過給機を覆うインシュレータと、を備える車両に適用される遮熱構造であって、前記インシュレータは、前記内燃機関と前記過給機との間において前記過給機を前方から覆っているとともに、前記過給機を上方、後方、及び下方から覆っており、前記インシュレータは、前記過給機から視て上方且つ前方の位置に開口を有し、前記開口は、前記インシュレータによって囲われる内域から視て前方を向いている過給機の遮熱構造である。

上記構成によれば、開口が車両の前方に向かって開口しているため、車両の前方から後方に流れる走行風が、インシュレータによって囲われる内域へと入りやすい。したがって、多くの走行風を過給機へと導くことが可能で、過給機を効率的に冷却できる。

上記構成において、前記開口を第１開口としたとき、前記インシュレータは、前記第１開口から視て後方であって前記過給機から視て上方の位置に第２開口を有し、前記第２開口は、前記内域から視て上方を向いていてもよい。上記構成によれば、第２開口が上方を向いているため、インシュレータの上方の面に沿って流れてくる走行風を、インシュレータの内域に導入しやすい。

上記構成において、前記インシュレータから視て上方に壁部を備え、前記壁部は、前方を向いており、前記第２開口は、前記壁部から視て真下に位置していてもよい。
上記構成によれば、前方から後方に向かって流れる走行風の一部は壁部に衝突し、下方に流れる。したがって、壁部から視て真下に位置する第２開口を介してインシュレータの内域に走行風が流入しやすい。

上記構成において、前記開口を第１開口としたとき、前記インシュレータは、前記過給機から視て後方且つ下方の位置に第３開口を有し、前記第３開口は、前記内域から視て下方を向いていてもよい。

上記構成によれば、第１開口より導入され、インシュレータと過給機との間を通過する走行風は、第３開口を通過して、インシュレータの内域から外部へと排出される。そのため、インシュレータの内域を流れる走行風が滞留することが抑制され、過給機の効率的な冷却に寄与する。

上記構成において、前記インシュレータは、前記過給機に向かって突出する凸部を有し、前記凸部は、前記開口から視て下方且つ前記過給機から視て前方に位置していてもよい。上記構成によれば、開口から導入された走行風が、凸部によって過給機へと案内される。したがって、過給機が走行風で冷却されやすい。

上記構成において、前記凸部のうち上方を向く面を第１面としたとき、前記インシュレータは、前記第１面に向かい合う第２面を有し、前記第１面に直交する方向での前記第１面から前記第２面までの最短距離と最長距離との差は、前記最短距離の２０％以下となっていてもよい。

上記構成によれば、第１面から第２面までの距離は急激に変化しない。そのため、開口を通過して、第１面と第２面との間を流通する走行風の流れが安定する。したがって、開口周辺において乱流が発生して、その乱流により走行風がインシュレータの内域に流入しにくくなることを抑制できる。

上記構成において、前記インシュレータは、前記過給機の前方を覆う第１インシュレータと、前記過給機の上方、後方、下方を覆う第２インシュレータとを有し、前記開口は、前記第１インシュレータの縁と前記第２インシュレータの縁とで区画されていてもよい。

上記構成によれば、第１インシュレータ及び第２インシュレータの縁によって開口が形成されているため、開口を穴あけ加工等で加工する必要がなく、製造工数の増加を抑制できる。

車両の概略構成図。 第１インシュレータ及び第２インシュレータの拡大斜視図。 第２インシュレータにおける第２開口近傍の拡大図。 第２インシュレータにおける第３開口近傍の拡大図。 第１インシュレータ及び第２インシュレータの内域を示す拡大図。

＜概略構成＞
車両前部の概略構成について説明する。なお、以下の説明において、車両Ｖの前後に延びる仮想の軸を前後軸、車両Ｖの左右に延びる仮想の軸を左右軸、車両Ｖの上下に延びる仮想の軸を上下軸と呼称する。

図１に示すように、車両Ｖは、ボンネット１００、カウル１０１、及びダッシュパネル１０２を備えている。ボンネット１００の形状は、略板状である。ボンネット１００は、概ね車両Ｖの前後軸に沿って延びている。カウル１０１は、ボンネット１００の後縁に連結している。カウル１０１の形状は、例えば筒形状である。カウル１０１は、概ね車両Ｖの左右軸に沿って延びている。ダッシュパネル１０２は、カウル１０１の下端に連結している。ダッシュパネル１０２の形状は、略板状である。ダッシュパネル１０２は、概ね車両Ｖの上下軸に沿って延びている。

ボンネット１００及びダッシュパネル１０２は、エンジンルーム５００を区画している。ボンネット１００は、エンジンルーム５００の上壁を構成している。ダッシュパネル１０２は、エンジンルーム５００の後壁を構成している。すなわち、ダッシュパネル１０２は、エンジンルーム５００と、車両Ｖの乗員が乗り込む車室１０３とを隔てている。

車両Ｖは、内燃機関１０と、過給機２０と、カバー１３と、インシュレータ５０と、を備えている。
内燃機関１０は、エンジンルーム５００内に位置している。内燃機関１０は、車両Ｖの駆動源である。図示は省略するが、内燃機関１０は、出力軸としてのクランクシャフトを有している。内燃機関１０のクランクシャフトは、車両Ｖの左右軸に沿っている。すなわち、内燃機関１０は、いわゆる横置きの内燃機関である。なお、図１では、内燃機関１０の形状を簡略して図示している。

カバー１３は、エンジンルーム５００内に位置している。カバー１３は、内燃機関１０から視て上方に位置している。カバー１３の形状は、略板状である。カバー１３は、車両Ｖの前後軸に沿って延びている。カバー１３は、内燃機関１０の全体を、上方から覆っている。

過給機２０は、内燃機関１０に連結している。図示は省略するが、過給機２０は、内燃機関１０の吸気通路及び排気通路に跨って連結している。過給機２０は、排気によって回転するタービンホイールと、吸気を圧縮するコンプレッサホイールと、タービンホイール及びコンプレッサホイールを連結するシャフトと、を有する。過給機２０は、内燃機関１０から視て後方に位置している。また、過給機２０のシャフトは、車両Ｖの左右軸に沿っている。なお、各図面では、過給機２０の形状を簡略して図示している。また、以下では、車両Ｖを左右軸に沿う方向から視たとき、過給機２０のシャフトの位置を、過給機２０の中心Ｇとして説明する。

インシュレータ５０は、内燃機関１０に連結している。図示は省略するが、インシュレータ５０は、内燃機関１０から延びる金具等によって支持されている。インシュレータ５０は、過給機２０を、前方、上方、後方、下方から覆っている。

＜遮熱構造の構成＞
以下、過給機２０の遮熱構造について説明する。
インシュレータ５０は、第１インシュレータ５１、及び第２インシュレータ５２を有している。なお、第１インシュレータ５１、第２インシュレータ５２、過給機２０、及びカウル１０１によって、遮熱構造が構成されている。

図２に示すように、第１インシュレータ５１は、全体として長方形状の板材である。第１インシュレータ５１の主面は、車両Ｖの前後軸に対して直交している。第１インシュレータ５１の長辺は、車両Ｖの左右軸に沿っている。また、第１インシュレータ５１の短辺は、車両Ｖの上下軸に沿っている。図１に示すように、第１インシュレータ５１は、車両Ｖの前後軸に沿う方向において、内燃機関１０と、過給機２０との間に位置している。すなわち、第１インシュレータ５１は、過給機２０の中心Ｇよりも前方に位置し、過給機を前方から覆っている。また、第１インシュレータ５１の上端は、過給機２０の中心Ｇよりも上方に位置している。

図２に示すように、第２インシュレータ５２は、全体として車両Ｖの後方に向かって凸の弧状の板材である。具体的には、第２インシュレータ５２は、上縁及び下縁が前方に位置し、中央が後方に位置するように湾曲している。第２インシュレータ５２の湾曲の内側は、車両Ｖの前方を向いている。第２インシュレータ５２は、第１インシュレータ５１と向かい合っている。すなわち、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２を合わせたインシュレータ５０全体としては、略筒形状になっている。第２インシュレータ５２は、過給機２０の上方、後方、及び下方を覆っている。したがって、過給機２０は、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２で区画される内域Ａ内に位置している。

図２に示すように、第２インシュレータ５２の上縁５４は、概ね第１インシュレータ５１の上縁５３と平行に延びている。また、第２インシュレータ５２の上縁５４は、第１インシュレータ５１の上縁５３から視て上方に位置している。

第２インシュレータ５２は、湾曲部５５を有する。湾曲部５５は、第２インシュレータ５２の上縁５４の一部を含んでいる。湾曲部５５は、概ね上方に向かって凸になっている。湾曲部５５は、車両Ｖの左右軸に沿う方向において、第２インシュレータ５２の略中央に位置している。上述のとおり、湾曲部５５が、第２インシュレータ５２の上縁５４を含んでいる結果、第２インシュレータ５２の上縁５４のうち、湾曲部５５の上縁５６との間の距離が、他の箇所よりも大きくなっている。そして、上縁５６と上縁５３とによって、第１開口６１が区画されている。

図１に示すように、第２インシュレータ５２は、第２開口６２を有する。第２開口６２は、第１開口６１から視て後方に位置している。また、第２開口６２は、過給機２０から視て上方に位置している。ここで、カウル１０１の壁部のうち、車両Ｖの前方を向く面を前壁１０１Ｆとしたき、前壁１０１Ｆは、車両Ｖの上下軸に沿って延びている。そして、第２開口６２は、前壁１０１Ｆの真下に位置している。

図３に示すように、第２開口６２の形状は、車両Ｖの左右軸に沿う方向に長い長方形状である。第２開口６２は、車両Ｖの左右軸に沿う方向において、第２インシュレータ５２の略中央に位置している。第２開口６２は、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２の内域Ａから視て上方を向いている。なお、ここで「第２開口６２が上方を向いている」とは、第２開口６２の向きが真上である場合に限らず、第２開口６２の向きが上方の方向成分を有している場合を含む。

図４に示すように、第２インシュレータ５２は、２つの第３開口６３を有する。図１に示すように、２つの第３開口６３は過給機２０の中心Ｇから視て、後方且つ下方に位置している。２つの第３開口６３は、車両Ｖの上下軸に沿う方向に並んでいる。また、２つの第３開口６３は、第２インシュレータ５２のうち最も後方の端から視て下方に位置している。

図４に示すように、第３開口６３の形状は、車両Ｖの左右軸に沿う方向に長い長方形状である。第３開口６３は、車両Ｖの左右軸に沿う方向において、第２インシュレータ５２の略中央に位置している。第３開口６３は、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２の内域Ａから視て下方を向いている。なお、ここで「第３開口６３が下方を向いている」とは、第３開口６３の向きが真下である場合に限らず、第３開口６３の向きが下方の方向成分を有している場合を含む。

第２インシュレータ５２は、２つの整流板４０を有している。各整流板４０は、第３開口６３を部分的に覆っている。具体的には、各整流板４０は、第２インシュレータ５２の内域Ａと反対側の面から立ち上がる側壁を有している。当該側壁は、各第３開口６３の縁のうちの上方の縁、左方の縁の半分、及び右方の縁半分を囲うように延びている。側壁の先端には、側壁と直交する主面板が接続されている。その結果、整流板４０は、第３開口６３の上方側の略半分を内域Ａの外側から覆っている。

図５に示すように、第１インシュレータ５１は、凸部７０を有している。凸部７０は、過給機２０の中心Ｇから視て、上方且つ前方の第１インシュレータ５１に位置している。また、凸部７０は、第１開口６１から視て、真下に位置している。凸部７０は、過給機２０に向かって突出している。すなわち、凸部７０は車両Ｖの後方に向かって突出している。凸部７０は、左右軸に沿う方向から視たときに、第１インシュレータ５１の主面に対して山型に突出している。そして、凸部７０の外面のうち、上方を向く面及び下方を向く面は、いずれも平面になっている。

ここで、凸部７０の外面のうち上方を向く面を第１面７１としたとき、第２インシュレータ５２は、第１インシュレータ５１の第１面７１と向かい合う第２面７２を有している。第２インシュレータ５２の第２面７２のうちの上方の一部は、第１面７１と平行に延びている。ただし、第２面７２のうち下方の一部は、下方に向かうほど、第１面７１との距離が大きくなっている。

図５に示すように、第１面７１に直交する方向での第１面７１から第２面７２までの距離を距離Ｌとする。このとき、第１面７１と第２面７２とが平行になっている箇所での距離Ｌが最短距離Ｌ１である。また、第１面７１の下縁から第２面の下縁までの距離Ｌが最長距離Ｌ２である。最長距離Ｌ２は、最短距離Ｌ１の１．２倍以下になっている。すなわち、最短距離Ｌ１と最長距離Ｌ２との差は、最短距離Ｌ１の２０％以下になっている。

＜作用＞
エンジンルーム５００内では、車両Ｖの走行中等、車両Ｖの前方から後方に向かって走行風が流れている。この走行風の一部は、カバー１３の上方を通過する。当該走行風は、第１開口６１を通過して、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２の内域Ａへと流入する。

また、エンジンルーム５００内を流れる走行風で、第１開口６１へ流入しなかったものは、第２インシュレータ５２の上面に沿ってさらに車両Ｖの後方へと流れる。その場合、走行風の一部は、エンジンルーム５００の後端に位置するカウル１０１に衝突する。カウル１０１に衝突した走行風は、下方へと流れ方向が変化する。カウル１０１に衝突し、下方に流れる走行風の一部は、第２開口６２を通って第１インシュレータ５１と第２インシュレータ５２との内域Ａへと流入する。

また、第２開口６２通過しなかった走行風は、第２インシュレータ５２とダッシュパネル１０２との間の空間に流れる。第２インシュレータ５２が、後方に凸となるように湾曲していることから、第２インシュレータ５２とダッシュパネル１０２との間は、第２インシュレータ５２の後方の端で最も距離が近くなっている。そして、当該箇所よりも、走行風の流れ方向の下流では、走行風の流速が大きくなる。

さて、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２の内域Ａへと流入した走行風は、凸部７０の第１面７１及び第２面７２に沿って、過給機２０の周囲へと導かれる。ここで、図５に示すように、走行風は、第１インシュレータ５１と過給機２０の前方との間を通る流路Ｄ１と、第２インシュレータ５２と過給機２０の上方、後方、下方との間を通る流路Ｄ２とに大別して流れる。上述のように、凸部７０は、車両Ｖの後方に向かって突出している。そのため、走行風は、凸部７０の突出にしたがって、車両Ｖの後方へと導かれやすくなっている。すなわち、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２の内域Ａへと流入した走行風は、流路Ｄ２へと流れやすくなっている。

流路Ｄ２を通る走行風は、第２インシュレータ５２の下方の縁から内域Ａの外へと出ていく。また、流路Ｄ２の途中では、第２インシュレータ５２に第３開口６３が存在する。２つの第３開口６３は、第２インシュレータ５２のうち最も後方の端から視て下方に位置している。すなわち、第３開口６３は、第２インシュレータ５２の外部において走行風の流速が大きくなる箇所に対応して設けられている。

＜効果＞
（１）上記実施形態において、第１開口６１は、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２によって囲われる内域Ａから視て前方を向いている。そのため、カバー１３の上方を通過して車両Ｖの後方に流れる走行風が、第１開口６１を通過しやすい。そのため、多くの走行風を過給機２０へと導き入れることが可能で、過給機２０を効率的に冷却できる。

（２）上記実施形態において、第２インシュレータ５２は、第１開口６１から視て後方であって過給機２０から視て上方の位置に第２開口６２を有している。また、第２開口６２は、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２の内域Ａから視て上方を向いている。第２開口６２が上方を向いているため、第１開口６１を通過せず、第２インシュレータ５２の上方の面に沿って流れてくる走行風を、第２開口６２を介して内域Ａに導入しやすい。

（３）上記実施形態において、エンジンルーム５００の前方から後方に向かって流れる走行風の一部は、カウル１０１の前壁１０１Ｆに衝突し、流れ方向が下方へと変化する。第２開口６２は、カウル１０１の前壁１０１Ｆの真下に位置しているため、前壁１０１Ｆに衝突した走行風が第２開口６２を介して内域Ａに流入しやすい。

（４）上記実施形態において、第２インシュレータ５２は、過給機２０から視て後方且つ下方の位置に第３開口６３を有している。流路Ｄ２を流れる走行風は、第３開口６３を通過して、第１インシュレータ５１及び第２インシュレータ５２の内域Ａから排出される。そのため、インシュレータ５０の内域Ａを流れる走行風が滞留することが抑制され、過給機２０の効率的な冷却に寄与する。

（５）上記実施形態において、第３開口６３は、第２インシュレータ５２のうち最も後方の端から視て下方に位置している。上述したとおり、第２インシュレータ５２のうち最も後方の端よりも走行風の流れ方向の下流側、つまり下方では、走行風の流速が比較的に大きい。その結果、インシュレータ５０の内域Ａよりも外部の方が、静圧が低くなる。このような圧力関係により、内域Ａ内の走行風は、第３開口６３を介して外部へと排出されやすい。

（６）上記実施形態において、第１インシュレータ５１は、凸部７０を有している。凸部７０は、過給機２０に向かって突出している。したがって、第１開口６１から導入された走行風は、凸部７０によって過給機２０へと案内される。そのため、過給機２０が走行風で冷却されやすい。

（７）上記実施形態において、凸部７０の第１面７１に直交する方向での第１面７１から第２面７２までの最短距離Ｌ１と最長距離Ｌ２との差は、最短距離Ｌ１の２０％以下となっている。すなわち、第１面７１から第２面７２までの距離は、走行風の流れ方向において急激に変化していない。したがって、第１開口６１を通過してインシュレータ５０の内域Ａへと流入した走行風の流れが安定する。すなわち、第１開口６１周辺において乱流の発生が抑制され、走行風がインシュレータ５０の内域Ａに流入しにくくなることを抑制できる。また、第１開口６１から内域Ａへと流入する走行風の流量の増加が期待できる。

（８）上記実施形態において、第１開口６１は、第１インシュレータ５１の縁と、第２インシュレータ５２の縁とで区画されている。したがって、第１開口６１を穴あけ加工で形成する必要がなく、製造工数の増加を抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、車両Ｖの内部の構成は上記実施形態の例に限定されない。例えば、カバー１３は設けられていなくてもよい。

・上記実施形態において、カウル１０１は、前方を向く壁部を有していれば、その形状は問わない。また、カウル１０１の前壁１０１Ｆが上下軸に沿って延びていなくてもよい。例えば、前壁１０１Ｆが、カウル１０１とボンネット１００との連結位置から視て、下方且つ後方に斜めに延びていてもよい。その場合、第２開口６２は、前壁１０１Ｆのいずれかの箇所の真下に位置していればよい。

・第２開口６２の真上に存在する壁部は、カウル１０１の壁部に限らない。第２開口６２の真上に、前方を向く壁部が存在して入れば、上述した（３）と同様の効果が期待できる。

・上記実施形態において、インシュレータ５０の構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、インシュレータ５０が、第１インシュレータ５１と第２インシュレータ５２とに分かれていなくてもよい。その場合、第１開口６１は、インシュレータ５０に穴あけ加工等で形成すればよい。

・上記実施形態において、第１開口６１の数は問わない。すなわち、第１開口６１が２個以上設けられていてもよい。
・上記実施形態において、第２開口６２が２個以上設けられていてもよい。また、第２インシュレータ５２における第２開口６２の配置は、上記実施形態の例と異なっていてもよい。すなわち、第２開口６２の位置は、カウル１０１の前壁１０１Ｆの真下でなくてもよい。第２開口６２が、第１開口６１よりも後方に設けられていれば、第２インシュレータ５２に沿って流れる走行風の一部が、第２開口６２を介して内域Ａに流入する。さらに、第２開口６２が設けられていなくてもよい。

・上記実施形態において、第３開口６３は１個でもよいし、３個以上設けられていてもよい。また、第２インシュレータ５２における第３開口６３の配置は、第１開口６１及び第２開口６２よりも後方であれば、上記実施形態の例と異なっていてもよい。また、第３開口６３が設けられていなくてもよい。

・上記実施形態において、凸部７０の形状は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、半球状の突起であってもよい。その場合、車両Ｖに搭載した第１インシュレータ５１を上方から視たときに、可視可能な面を第１面７１とする。

・上記実施形態において、凸部７０の位置は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、第１インシュレータ５１において、第１開口６１から視たときに真下でなくてもよい。例えば、第１インシュレータ５１が、車両Ｖの後方に向かって斜めに延びている場合、第１インシュレータ５１は第１開口６１よりも後方に位置していてもよい。また、凸部７０はインシュレータ５０に設けられていなくてもよい。

・上記実施形態において、第１面７１に直交する方向での第１面７１から第２面７２までの最短距離Ｌ１と最長距離Ｌ２との差は、最短距離Ｌ１の２０％より大きくなっていてもよい。仮に、最短距離Ｌ１と最長距離Ｌ２との差が大きくても、距離の変化割合が急変しなければ、第１開口６１近傍での乱流の発生を抑制できる。

・上記実施形態において、整流板４０と同様の構成の整流板が第２開口６２の開口縁に取り付けられていてもよい。このような整流板を採用することで、第２開口６２を介して内域Ａに流入した走行風の向きを整えることができる。その場合、整流板の縁と第２インシュレータ５２の外面とで囲まれる開口が、内域Ａから視て前方又は後方を向いていることが好ましい。このような構成であれば、第２開口６２へ流入しようとする走行風の流れを、整流板が妨げにくい。

・上記実施形態において、第３開口６３の開口縁に沿った整流板４０が設けられていなくてもよい。例えば、内域Ａから視た第３開口６３の向きが、走行風を排出したい向きと一致しているのであれば、整流板４０を省略しても構わない。

１０…内燃機関
２０…過給機
５０…インシュレータ
５１…第１インシュレータ
５２…第２インシュレータ
６１…第１開口
６２…第２開口
６３…第３開口
７０…凸部
７１…第１面
７２…第２面
１０１…カウル
５００…エンジンルーム

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関よりも後方に配置された過給機と、
   前記過給機を覆うインシュレータと、
   を備える車両に適用される遮熱構造であって、
   前記インシュレータは、前記内燃機関と前記過給機との間において前記過給機を前方から覆っているとともに、前記過給機を上方、後方、及び下方から覆っており、
   前記インシュレータは、前記過給機から視て上方且つ前方の位置に開口を有し、
   前記開口は、前記インシュレータによって囲われる内域から視て前方を向いている
   過給機の遮熱構造。
2. 前記開口を第１開口としたとき、
   前記インシュレータは、前記第１開口から視て後方であって前記過給機から視て上方の位置に第２開口を有し、
   前記第２開口は、前記内域から視て上方を向いている
   請求項１に記載の過給機の遮熱構造。
3. 前記インシュレータから視て上方に壁部を備え、
   前記壁部は、前方を向いており、
   前記第２開口は、前記壁部から視て真下に位置している
   請求項２に記載の過給機の遮熱構造。
4. 前記開口を第１開口としたとき、
   前記インシュレータは、前記過給機から視て後方且つ下方の位置に第３開口を有し、
   前記第３開口は、前記内域から視て下方を向いている
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の過給機の遮熱構造。
5. 前記インシュレータは、前記過給機に向かって突出する凸部を有し、
   前記凸部は、前記開口から視て下方且つ過給機よりも前方に位置している
   請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の過給機の遮熱構造。
6. 前記凸部のうち上方を向く面を第１面としたとき、前記インシュレータは、前記第１面に向かい合う第２面を有し、
   前記第１面に直交する方向での前記第１面から前記第２面までの最短距離と最長距離との差は、前記最短距離の２０％以下である
   請求項５に記載の過給機の遮熱構造。
7. 前記インシュレータは、前記過給機の前方を覆う第１インシュレータと、前記過給機の上方、後方、下方を覆う第２インシュレータとを有し、
   前記開口は、前記第１インシュレータの縁と前記第２インシュレータの縁とで区画されている
   請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の過給機の遮熱構造。

Images