JP2022066427A - 車両用パワーユニット構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットルーム内にモータ、電力変換部及び電力分配部を配置しても、パワーユニットルームが車両上下方向に大きくなることを抑制することができる車両用パワーユニット構造を得る。【解決手段】パワーユニット１０において、インバータ４８がモータ４２の車両上方側に配置されると共に、電力分配部４４が、車両幅方向から見てインバータ４８と重なる位置に配置されている。このため、モータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４が全て車両上下方向に連なって配置された構成に比し、電力分配部４４とインバータ４８とが重なっている分だけ、モータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４を納めるのに必要なスペースが車両上下方向に大きくなることを抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用パワーユニット構造に関する。

下記特許文献１には、モータルーム構造に関する発明が開示されている。このモータルーム構造では、モータの車両上方側に、電源からの電力を変換してモータに供給するインバータ（電力変換部）が配置されている。

一方、下記特許文献２に記載された電気自動車の強電ボックス構造では、インバータの車両上方側にジャンクションボックス（電力分配部）が配置されている。

特開２０１１－２０６２８号公報 特開平９－２７７８４０号公報

ところで、モータ、インバータ及びジャンクションボックスを配置するにあたって、上記特許文献１に記載の先行技術に上記特許文献２に記載の先行技術を適用した構成を採用すると、モータ、インバータ及びジャンクションボックスが全て車両上下方向に連なって配置されることとなる。

しかしながら、モータ、インバータ及びジャンクションボックスが全て車両上下方向に連なって配置されると、これらが納まるパワーユニットルームが車両上下方向に大きくなることが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、パワーユニットルーム内にモータ、電力変換部及び電力分配部を配置しても、パワーユニットルームが車両上下方向に大きくなることを抑制することができる車両用パワーユニット構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、パワーユニットルーム内に配置され、駆動輪に駆動力を伝達可能とされたモータと、供給された電力を前記モータに供給可能に変換可能とされ、当該モータの車両上方側に配置された電力変換部と、電源から供給された電力を前記電力変換部に分配可能とされ、車両前後方向又は車両幅方向から見て前記電力変換部と重なる位置に配置された電力分配部と、を有している。

請求項１に記載の本発明によれば、電源から供給された電力が電力分配部によって電力変換部に分配される。また、電力変換部に電力分配部から供給された電力は、パワーユニットルーム内に配置されたモータに供給可能となるように電力変換部で変換される。そして、電力変換部から電力を供給されたモータが駆動することで、駆動輪に駆動力が伝達されて当該駆動輪が駆動する。

ところで、モータ、電力変換部及び電力分配部が全て車両上下方向に連なって配置されると、これらを納めるのに必要なスペースが車両上下方向に大きくなることが考えられる。

ここで、本発明では、電力変換部がモータの車両上方側に配置されると共に、電力分配部が、車両前後方向又は車両幅方向から見て電力変換部と重なる位置に配置されている。このため、モータ、電力変換部及び電力分配部が全て車両上下方向に連なって配置された構成に比し、電力分配部と電力変換部とが重なっている分だけ、モータ、電力変換部及び電力分配部を納めるのに必要なスペースが車両上下方向に大きくなることを抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項１に記載の発明において、前記電力分配部は、車両幅方向から見て前記電力変換部と重なる位置に配置されている。

請求項２に記載の本発明によれば、電力分配部が車両幅方向から見て電力変換部と重なる位置に配置されているため、電力分配部と電力変換部とが重なっている分だけ、モータ、電力変換部及び電力分配部を納めるのに必要なスペースが車両前後方向に大きくなることを抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記電力分配部は、車両側部の一部を構成する車体構成部材に設けられた取付部に取り付けられている。

請求項３に記載の本発明によれば、電力分配部が、取付部を介して、車両側部の一部を構成する車体構成部材に支持される。

請求項４に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項３に記載の発明において、前記取付部は、前記車体構成部材としての一対のサスペンションタワー間に車両幅方向に架け渡されている。

請求項４に記載の本発明によれば、取付部が一対のサスペンションタワー間に車両幅方向に架け渡されており、当該取付部によってこれらのサスペンションタワーが車両幅方向に連結される。このため、車両の走行時等において、サスペンションタワー同士の車両幅方向の相対変位が抑制され、その結果、車体の捩れが抑制される。

請求項５に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項３に記載の発明において、前記取付部は、前記車体構成部材としての一対のフロントサイドメンバ間に車両幅方向に架け渡されている。

請求項５に記載の本発明によれば、一対のフロントサイドメンバ間に取付部が車両幅方向に架け渡されている。このため、フロントサイドメンバが車両前方側からの衝突荷重によって潰れ変形するときに、取付部でフロントサイドメンバ同士の車両幅方向の相対変位が抑制される。その結果、フロントサイドメンバが潰れ変形するときに当該フロントサイドメンバが車両幅方向に折れ変形することを抑制することができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項５に記載の発明において、前記一対のフロントサイドメンバには、それぞれ車両幅方向内側に突出すると共に前記取付部の取り付けに用いられる軸部が設けられており、前記取付部には、前記軸部が当該軸部の軸方向に挿通された被挿通部と、当該被挿通部と隣接して設けられると共に当該取付部に所定値以上の大きさの車両後方側への荷重が作用したときに塑性変形して前記軸部と当該被挿通部との車両前後方向の相対変位を許容するヒューズ部と、が設けられている。

請求項６に記載の本発明によれば、一対のフロントサイドメンバのそれぞれに車両幅方向内側に突出した軸部が設けられており、当該軸部には、電力分配部が取り付けられた取付部が取り付けられている。

ところで、フロントサイドメンバが車両前方側からの衝突荷重によって潰れ変形するときに、フロントサイドメンバにおける取付部の取付箇所では、当該フロントサイドメンバが潰れ変形しにくくなることが考えられる。

ここで、本発明では、取付部に被挿通部が設けられており、当該被挿通部にはフロントサイドメンバに設けられた軸部が挿通されている。また、取付部には、被挿通部と隣接してヒューズ部が設けられている。そして、取付部に所定値以上の車両後方側への荷重が作用すると、ヒューズ部が塑性変形し、軸部と被挿通部との車両前後方向の相対変位が許容され、ひいてはフロントサイドメンバと取付部との相対変位が許容される。

このため、フロントサイドメンバが車両前方側からの衝突荷重によって潰れ変形するときに、当該潰れ変形が軸部が設けられている箇所まで達しても、取付部は車両後方側に変位し、当該取付部が当該潰れ変形に対する抵抗となることを抑制することができる。

請求項７に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項１～請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記電源としての外部電源から電力が供給される充電用の接続部が、前記車両側部の意匠面側の一部を構成するフェンダー部に設けられており、前記電力分配部が前記電力変換部よりも前記接続部側に配置されると共に、前記接続部と前記電力分配部とが側部側ワイヤーハーネスで電気的に接続されている。

請求項７に記載の本発明によれば、外部電源から電力が供給される充電用の接続部が車両側部の意匠面側の一部を構成するフェンダー部に設けられている。また、接続部と電力分配部とが側部側ワイヤーハーネスで電気的に接続されている。ここで、本発明では、電力分配部が電力変換部よりも接続部側に配置されており、電力分配部と電力変換部とが車両上下方向に連なって配置されている構成に比し、側部側ワイヤーハーネスを短くすることができる。

請求項８に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項１～請求項７の何れか１項に記載の発明において、前記電力変換部が、前記モータに固定されている。

請求項８に記載の本発明によれば、電力変換部がモータに固定されており、電力変換部及びモータがサブアッセンブリ化された状態で、これらを車体に取り付けることができる。

請求項９に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項８に記載の発明において、前記モータの車両上方側にはモータ側コネクタが設けられており、前記電力変換部の車両下方側には前記モータ側コネクタと電気的に接続可能な電力変換部側コネクタが設けられている。

請求項９に記載の本発明によれば、電力変換部をモータに固定するときに、モータの車両上方側のモータ側コネクタと電力変換部の車両下方側の電力変換部側コネクタとを結合することで、モータと電力変換部とを電気的に接続することができる。

請求項１０に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項１～請求項９の何れか１項に記載の発明において、前記電力変換部と前記電力分配部とがパワーユニット側ワイヤーハーネスで電気的に接続されている。

請求項１０に記載の本発明によれば、電力変換部と電力分配部とがパワーユニット側ワイヤーハーネスで電気的に接続されているので、電力変換部の振動モードと電力分配部の振動モードとが異なっていても、電力変換部と電力分配部との電気的な接続状態を安定した状態で維持することができる。

請求項１１に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、請求項１～請求項１０の何れか１項に記載の発明において、前記電力変換部の車両上方側には、車両幅方向から見て前記電力分配部と重なる位置に当該電力分配部から電力を供給可能とされた水加熱ヒータが配置されている。

請求項１１に記載の本発明によれば、水加熱ヒータに電力が供給されて当該水加熱ヒータが駆動されることで、車室内側に送風される空気を暖めることができる。また、本発明では、水加熱ヒータが車両幅方向から見て電力分配部と重なる位置に配置されている。これにより、水加熱ヒータを電力分配部の車両上方側に配置するような構成に比し、モータ、電力変換部、電力分配部及び水加熱ヒータを納めるのに必要なスペースが車両上下方向に大きくなることを抑制することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、パワーユニットルーム内にモータ、電力変換部及び電力分配部を配置しても、パワーユニットルームが車両上下方向に大きくなることを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、パワーユニットルーム内にモータ、電力変換部及び電力分配部を配置しても、パワーユニットルームが車両前後方向に大きくなることを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、安定した状態で電力分配部を支持することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、車両の走行時等において電力分配部が車体の変形から受ける影響を低減することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、電力分配部を安定した状態で支持しつつ、フロントサイドメンバの衝撃吸収性能を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項６に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、電力分配部を安定した状態で支持しつつ、フロントサイドメンバの車両前方側からの衝突荷重に対する潰れ代を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項７に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、パワーユニットルームが車両上下方向に大きくなることを抑制しつつ、外部電源の充電用の接続部から電力分配部に電力が供給されるまでに発生する電力損失を低減することができるという優れた効果を有する。

請求項８に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、パワーユニットルームが車両上下方向に大きくなることを抑制しつつ、パワーユニットルーム内にモータ及び電力変換部を配置するときの工数を低減することができるという優れた効果を有する。

請求項９に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、モータと電力変換部との組付作業の工数を低減することができるという優れた効果を有する。

請求項１０に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、電力分配部から電力変換部に安定して電力を供給することができるという優れた効果を有する。

請求項１１に記載の本発明に係る車両用パワーユニット構造は、パワーユニットルーム内にモータ、電力変換部及び電力分配部に加えて水加熱ヒータを配置しても、パワーユニットルームが車両上下方向に大きくなることを抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニット及び車体前部の構成を示す車両後方側から見た背面図である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニットの構成を示す車両幅方向外側から見た側面図（図１の２方向矢視図）である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニットにおける各構成要素の電気的な接続状態を示す車両後方側から見た背面図である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニット並びにその周辺に配置された各構成要素の電気的な接続状態を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニットにおけるモータと電力変換部との関係を示す車両後方外側から見た斜視図（図７の５方向矢視図）である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニットにおけるモータと電力変換部との関係を示す車両後方外側から見た部分断面図（図５の６－６線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニット及び車体前部の構成を示す車両前方外側から見た斜視図である。 第２実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニット及び車体前部の構成を示す車両後方側から見た背面図である。 第２実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニットのマウントとフロントサイドメンバとの連結状態を示す車両幅方向内側から見た側面図（図８の９方向矢視図）である。 第３実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニット及び車体前部の構成を示す車両後方側から見た背面図である。 第４実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニット及び車体前部の構成を示す車両後方側から見た背面図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１～図７を用いて、本発明に係る車両用パワーユニット構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両幅方向右側を示している。

まず、図７を用いて、本実施形態に係る車両用パワーユニット構造が適用されたパワーユニット１０が配置された「パワーユニットルーム１２」を有する車体１４の車両前方側の部分を構成する車体前部１６の構成について説明する。

車体前部１６は、車体構成部材としての一対の「フロントサイドメンバ１８」、バンパリインフォースメント２０（以下、バンパＲ／Ｆ２０と称する）、サスペンションメンバ２２及びダッシュパネル２４を備えている。

フロントサイドメンバ１８は、「車両２６」における「車両側部２８」の一部を構成しており、パワーユニットルーム１２の車両幅方向外側に配置されている。このフロントサイドメンバ１８は、車両前後方向に延びる前部１８Ａと、前部１８Ａの車両後方側の部分から車両後方側に向かって下り勾配で傾斜して延びるキック部１８Ｂとを含んで構成されている。

より詳しくは、前部１８Ａは、図１にも示されるように、その車両幅方向外側の部分を構成する前部アウタ３０と、その車両幅方向内側の部分を構成する前部インナ３２とを含んで構成されると共に、車両前後方向から見た断面形状が略矩形枠状とされた閉断面構造とされている。

バンパＲ／Ｆ２０は、フロントサイドメンバ１８の車両前方側にその長手方向を車両幅方向とされて配置されており、その長手方向から見た断面形状が車両上下方向に２分割された矩形枠状とされたアルミニウム合金の押し出し材によって構成されている。このバンパＲ／Ｆ２０は、その両端部がクラッシュボックス３４を介してフロントサイドメンバ１８の車両前方側の端部に連結されており、バンパＲ／Ｆ２０は、一対のフロントサイドメンバ１８間に車両幅方向に架け渡された状態となっている。

サスペンションメンバ２２は、その主な部分を構成するサスメン本体部２２Ａと、一対の延出部２２Ｂとを含んで構成されている。サスメン本体部２２Ａは、車両上下方向から見て略矩形状に構成されており、その車両後方側の部分が、図示しない取付部材でフロントサイドメンバ１８の前部１８Ａにおける車両後方側の部分に取り付けられている。

また、サスメン本体部２２Ａの車両幅方向外側の部分には、それぞれ図示しないサスペンションアームが取り付けられている。なお、サスペンションアームの先端部には、図示しないショックアブソーバの車両下方側の端部が連結されている。

延出部２２Ｂは、サスメン本体部２２Ａの車両前方側の部分から車両前方側に延出されており、その先端側の部分が、図示しない取付部材でフロントサイドメンバ１８の前部１８Ａにおける車両前方側の部分に取り付けられている。

一方、フロントサイドメンバ１８の車両幅方向外側には、それぞれ車両上下方向に延びるフロントピラー３６が配置されている。なお、フロントピラー３６は、その車両下方側において、トルクボックス部３８を介して、フロントサイドメンバ１８のキック部１８Ｂと繋がっている。そして、フロントサイドメンバ１８の車両後方側でかつフロントサイドメンバ１８間には、ダッシュパネル２４が配置されている。

ダッシュパネル２４は、車両幅方向及び車両上下方向に延在するプレス成型部材であり、板厚方向を車両前後方向として配置されている。このダッシュパネル２４は、車両幅方向外側の端部がフロントピラー３６に、車両前方側の面がフロントサイドメンバ１８のキック部１８Ｂにそれぞれ溶接等による図示しない接合部で接合されている。

なお、本実施形態において、パワーユニットルーム１２は、車両上下方向から見てバンパＲ／Ｆ２０、フロントサイドメンバ１８及びダッシュパネル２４で仕切られた空間と見なすことができる。

一方、図１に示されるように、それぞれのフロントサイドメンバ１８の車両幅方向外側には、車両側部２８の一部を構成する車体構成部材としての「サスペンションタワー４０」が配置されている。

サスペンションタワー４０は、サスタワー本体部４０Ａと縦壁部４０Ｂとを含んで構成されたプレス成形部材とされている。サスタワー本体部４０Ａは、サスペンションタワー４０の主な部分を構成しており、車両下方側が開放されると共に、その内側に上述したショックアブソーバ及び当該ショックアブソーバに取り付けられた図示しないスプリングの一部を収容可能な箱状又は筒状に構成されている。なお、サスタワー本体部４０Ａの車両上方側の部分には、ショックアブソーバの車両上方側の端部が連結されている。

縦壁部４０Ｂは、サスタワー本体部４０Ａの車両幅方向内側の部分から車両下方側に延びており、その車両下方側の端部がフロントサイドメンバ１８の前部１８Ａにおける車両上方側の部分に図示しない溶接等による図示しない接合部で接合されている。

ここで、本実施形態では、図１及び図２に示されるように、パワーユニット１０を構成する「モータ４２」、「電力分配部４４」、「水加熱ヒータ４６」及び電力変換部としての「ＤＣ／ＡＣインバータ４８（以下、インバータ４８と称する）」の配置に第１の特徴がある。また、電力分配部４４及び水加熱ヒータ４６が取り付けられた「取付部５０」の構成に第２の特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成するパワーユニット１０及び取付部５０の構成について詳細に説明することとする。

モータ４２は、その外殻を構成するハウジング５２を備えており、ハウジング５２の内側には、それぞれ図示しないモータ本体部、カウンタギア機構及びディファレンシャルギア機構が配置されている。モータ本体部は、電力が供給されることで駆動されるようになっており、当該モータ本体部の駆動力は、カウンタギア機構及びディファレンシャルギア機構を介して一対の駆動軸５４に伝達されて「駆動輪５６（前輪）」を駆動させるようになっている。

また、ハウジング５２は、その車両幅方向左側の部分を構成する第１収容部５２Ａと、その車両幅方向右側の部分を構成する第２収容部５２Ｂとを含んで構成されている。そして、第１収容部５２Ａの内側には、モータ本体部及びディファレンシャルギア機構の主な部分が納まっており、第２収容部５２Ｂの内側には、カウンタギア機構の主な部分が納まっている。

このハウジング５２の車両幅方向両側には、それぞれマウントブラケット５８が設けられている。このマウントブラケット５８は、ハウジング５２に図示しない取付部材で取り付けられた取付部５８Ａと、サスメン本体部２２Ａに支持された支持部５８Ｂとを含んで構成されている。また、支持部５８Ｂには、車両上下方向に貫通された貫通部６０が形成されており、当該貫通部６０にはゴム等の弾性体で構成されたブシュ６２が取り付けられている。そして、マウントブラケット５８が、ブシュ６２を介してサスメン本体部２２Ａに取り付けられることで、モータ４２がサスペンションメンバ２２に支持された状態となっている。

一方、電力分配部４４は、モータ４２の第２収容部５２Ｂの車両上方側に配置されており、インバータ４８は、モータ４２の第１収容部５２Ａの車両上方側に配置されており、水加熱ヒータ４６は、インバータ４８の車両上方側に配置されている。

詳しくは、電力分配部４４は、外形が略直方体状の箱状とされたハウジング６２と、当該ハウジング６２の内側に内蔵された図示しない複数の電子機器、すなわち、高圧ジャンクションボックス、ＤＣ充電リレー、ＡＣ充電器及びＤＣ／ＤＣインバータを備えている。この電力分配部４４は、図３及び図４に示されるように、接続部としての「充電ポート６４」に側部側ワイヤーハーネスとしての「ワイヤーハーネス６６」を介して電気的に接続されている。

また、本実施形態では、一例として、充電ポート６４が、車両幅方向右側の車両側部２８において意匠面側の一部を構成する「フェンダー部６８」に設けられている。そして、電力分配部４４がインバータ４８よりも充電ポート６４側、すなわち、車両幅方向右側に配置されている。

また、電力分配部４４は、インバータ４８とパワーユニット側ワイヤーハーネスとしての「ワイヤーハーネス７０」を介して、水加熱ヒータ４６とワイヤーハーネス７２を介して、それぞれ電気的に接続されている。さらに、電力分配部４４は、図示しない充電スタンド等の外部電源から充電ポート６４を介して供給された電力を、電源としての「メインバッテリ７４（内部電源）」に供給（分配）するようになっている。そして、メインバッテリ７４に蓄えられた電力は、電力分配部４４によって、インバータ４８及び水加熱ヒータ４６に分配可能とされている。

さらに、電力分配部４４は、エアコンコンプレッサ７６、車両後方側に配置された電力変換部としての「ＤＣ／ＡＣインバータ７８（以下、インバータ７８と称する）」にも電力を分配可能とされている。

一方、水加熱ヒータ４６は、外形がハウジング６２よりも小さい箱状とされたハウジング８０と、当該ハウジング８０の内側に内蔵された図示しない複数の電子機器とを含んで構成されると共に、車室内側に送風される空気を暖めることが可能とされている。

詳しくは、水加熱ヒータ４６は、電力が供給されて駆動されることで、図示しないヒータコアに接続された配管内をヒータコアに向かって流れる水（熱媒体）を暖めることが可能とされている。そして、図示しないブロアからヒータコアを経由して車室内側に送風されることで、車室内に温風を送ることが可能とされている。また、水加熱ヒータ４６は、図２に示されるように、車両幅方向から見て、電力分配部４４と重なる位置、より具体的には、水加熱ヒータ４６の外周が全て電力分配部４４の外周の内側に納まる位置に配置されている。

インバータ４８は、外形がハウジング６２よりも小さく、ハウジング８０よりも大きい箱状とされたハウジング８２と、当該ハウジング８２の内側に内蔵された図示しない複数の電子機器とを含んで構成されると共に、供給された電力をモータ４２に供給可能に変換可能とされている。詳しくは、インバータ４８は、メインバッテリ７４等からの直流電流を交流電流に変換し、モータ４２に流すことが可能とされている。なお、インバータ７８もインバータ４８と同様の構成とされており、インバータ７８は、供給された電力を、車両後方側の図示しない駆動輪（後輪）に駆動力を伝達可能なモータ８４に供給可能に変換可能とされている。

図５にも示されるように、インバータ４８は、ハウジング５２の第１収容部５２Ａの車両上方側の部分を構成する上壁部５２Ａ１に取り付けられている。詳しくは、上壁部５２Ａ１は、車両後方側から車両前方側に向かって下り勾配に傾斜しており、インバータ４８は、上壁部５２Ａ１に沿って配置されると共に、ハウジング８２の四隅がボルト８６（締結部材）でハウジング５２に固定されている（図６参照）。なお、図５では、便宜上、モータ４２及びインバータ４８の断面に、これらの内部を図示していない。

そして、上述した電力分配部４４は、車両幅方向から見て、その車両下方側の部分が、インバータ４８の車両上方側の部分と重なる位置に配置されている。これは、電力分配部４４の一部が、インバータ４８の一部と、車両上下方向において同じ高さに位置していると見なすこともできる。

また、図６に示されるように、インバータ４８の車両下方側には、モータ側コネクタとしての「コネクタ８８」が設けられており、コネクタ８８は、インバータ４８のハウジング８２内の電子機器と電気的に接続されている。一方、モータ４２のハウジング５２における上壁部５２Ａ１には、凹部９０が設けられており、凹部９０の内側には、スペーサ９２を介して電力分配部側コネクタとしての「コネクタ９４」が固定されている。このコネクタ９４は、ハウジング５２内の電子機器と電気的に接続されていると共に、コネクタ８８に結合されることで、当該コネクタ８８と電気的に接続可能とされている。

次に、取付部５０の構成について説明することとする。図１に示されるように、取付部５０は、本体部９６と補強板部９８とを備えている。本体部９６は、金属製の板材が複数箇所で折り曲げられて構成されており、電力分配部４４が載置される載置部９６Ａと、水加熱ヒータ４６が載置される載置部９６Ｂと、一対の取付片部９６Ｃとを含んで構成されている。

載置部９６Ａは、板厚方向を車両上下方向とされると共に車両幅方向及び車両前後方向に延びる板状とされており、その車両下方側の面には図示しない複数のウエルドナットが設けられている。そして、電力分配部４４は、載置部９６Ａに載置された状態で、車両上方側からハウジング６２に挿通された図示しないボルト等の締結部材が載置部９６Ａのウエルドナットに締結されることで、載置部９６Ａに固定されている。

一方、載置部９６Ｂは、板厚方向を車両上下方向とされると共に車両幅方向及び車両前後方向に延びる板状とされており、その車両下方側の面には図示しない複数のウエルドナットが設けられている。また、載置部９６Ｂは、載置部９６Ａに対して車両幅方向右側でかつ車両上方側に配置されている。そして、水加熱ヒータ４６は、載置部９６Ｂに載置された状態で、車両上方側からハウジング８０に挿通された図示しないボルト等の締結部材が載置部９６Ｂのウエルドナットに締結されることで、載置部９６Ｂに固定されている。なお、載置部９６Ｂの車両幅方向内側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両下方側に延びる接続部９６Ｄで載置部９６Ａの車両幅方向内側の周縁部と繋がれている。また、接続部９６Ｄには、ワイヤーハーネス７０が挿通される図示しない被挿通部が設けられている。

取付片部９６Ｃは、それぞれ板厚方向を車両幅方向とされると共に車両上下方向及び車両前後方向に延びる板状とされており、図示しない複数の被挿通部が形成されている。また、車両幅方向右側の取付片部９６Ｃの車両下方側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両下方側に延びる接続部９６Ｅで載置部９６Ａの車両幅方向外側の周縁部と繋がれている。一方、車両幅方向左側の取付片部９６Ｃの車両上方側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両下方側に延びる接続部９６Ｆで載置部９６Ｂの車両幅方向外側の周縁部と繋がれている。

補強板部９８は、車両前後方向から見て車両上方側から車両下方側に向かうに従って拡幅された台形の板状とされている。この補強板部９８は、その車両幅方向内側の周縁部が接続部９６Ｆの車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両幅方向外側の周縁部が車両幅方向左側の取付片部９６Ｃの車両幅方向内側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。

一方、サスペンションタワー４０の縦壁部４０Ｂには、当該縦壁部４０Ｂと一体に、板厚方向を車両幅方向とされると共に車両上下方向及び車両前後方向に延びる取付壁部４０Ｂ１が設けられている。また、取付壁部４０Ｂ１の車両幅方向外側の面には、取付片部９６Ｃの被挿通部に対応する図示しないウエルドナットが設けられている。そして、ボルト１００（締結部材）が、車両幅方向内側から取付片部９６Ｃの被挿通部に挿通されて取付壁部４０Ｂ１のウエルドナットに締結されることで、取付部５０が一対のサスペンションタワー４０間に車両幅方向に架け渡された状態で当該サスペンションタワー４０に固定されている。

なお、取付部５０がサスペンションタワー４０に取り付けられた状態において、取付部５０の車両下方側の面と水加熱ヒータ４６及びモータ４２との間には、所定の隙間が確保されており、車両２６の走行時等において、取付部５０と水加熱ヒータ４６及びモータ４２とが干渉しないようになっている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。

本実施形態では、図３及び図４に示されるように、充電スタンド等の外部電源やメインバッテリ７４等の内部電源から供給された電力が電力分配部４４によってインバータ４８に分配される。また、インバータ４８に電力分配部４４から供給された電力は、パワーユニットルーム１２内に配置されたモータ４２に供給可能となるようにインバータ４８で変換される。そして、インバータ４８から電力を供給されたモータ４２が駆動することで、駆動輪５６に駆動力が伝達されて駆動輪５６が駆動する。

ところで、モータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４が全て車両上下方向に連なって配置されると、これらを納めるのに必要なスペースが車両上下方向に大きくなることが考えられる。

ここで、本実施形態では、図１及び図２に示されるように、インバータ４８がモータ４２の車両上方側に配置されると共に、電力分配部４４が、車両幅方向から見てインバータ４８と重なる位置に配置されている。このため、モータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４が全て車両上下方向に連なって配置された構成に比し、電力分配部４４とインバータ４８とが重なっている分だけ、モータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４を納めるのに必要なスペースが車両上下方向に大きくなることを抑制することができる。

したがって、本実施形態では、パワーユニットルーム１２内にモータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４を配置しても、パワーユニットルーム１２が車両上下方向に大きくなることを抑制することができる。その結果、車両２６の前部において、車高が高くなることを抑制し、車両２６の意匠性の向上に寄与することができる。

また、本実施形態では、電力分配部４４が車両幅方向から見てインバータ４８と重なる位置に配置されているため、電力分配部４４とインバータ４８とが重なっている分だけ、モータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４を納めるのに必要なスペースが車両前後方向に大きくなることを抑制することができる。その結果、パワーユニットルーム１２内にモータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４を配置しても、パワーユニットルーム１２が車両前後方向に大きくなることを抑制することができる。

また、本実施形態では、電力分配部４４が、取付部５０を介して、車両側部２８の一部を構成するサスペンションタワー４０に支持されるため、安定した状態で電力分配部４４を支持することができる。

また、本実施形態では、取付部５０が一対のサスペンションタワー４０間に車両幅方向に架け渡されており、取付部５０によってこれらのサスペンションタワー４０が車両幅方向に連結される。このため、車両２６の走行時等において、サスペンションタワー４０同士の車両幅方向の相対変位が抑制され、その結果、車体１４の捩れが抑制される。すなわち、取付部５０が車体１４のスタビライザとして機能する。したがって、車両２６の走行時等において電力分配部４４が車体１４の変形から受ける影響を低減することができる。

また、本実施形態では、図３に示されるように、外部電源から電力が供給される充電用の充電ポート６４が車両側部２８の意匠面側の一部を構成するフェンダー部６８に設けられている。また、充電ポート６４と電力分配部４４とがワイヤーハーネス６６で電気的に接続されている。ここで、本実施形態では、電力分配部４４がインバータ４８よりも充電ポート６４側に配置されており、電力分配部４４とインバータ４８とが車両上下方向に連なって配置されている構成に比し、ワイヤーハーネス６６を短くすることができる。したがって、パワーユニットルーム１２が車両上下方向に大きくなることを抑制しつつ、充電ポート６４から電力分配部４４に電力が供給されるまでに発生する電力損失を低減することができる。

また、本実施形態では、インバータ４８がモータ４２に固定されており、インバータ４８及びモータ４２がサブアッセンブリ化された状態で、これらを車体１４に取り付けることができる。その結果、パワーユニットルーム１２が車両上下方向に大きくなることを抑制しつつ、パワーユニットルーム１２内にモータ４２及びインバータ４８を配置するときの工数を低減することができる。

また、本実施形態では、図６に示されるように、インバータ４８をモータ４２に固定するときに、モータ４２の車両上方側のコネクタ８８とインバータ４８の車両下方側のコネクタ９４とを結合することで、モータ４２とインバータ４８とを電気的に接続することができる。その結果、モータ４２とインバータ４８との組付作業の工数を低減することができる。

また、本実施形態では、図３に示されるように、インバータ４８と電力分配部４４とがワイヤーハーネス７０で電気的に接続されている。

ところで、インバータ４８は、サスペンションメンバ２２に支持されたモータ４２に取り付けられると共に、電力分配部４４はサスペンションタワー４０に固定された取付部５０に固定されているため、車両２６の走行時等において、インバータ４８と電力分配部４４とで振動モードが異なることが考えられる。この点、本実施形態では、上述したように、インバータ４８と電力分配部４４とがワイヤーハーネス７０で電気的に接続されているため、インバータ４８の振動モードと電力分配部４４の振動モードとが異なっていても、インバータ４８と電力分配部４４との電気的な接続状態を安定した状態で維持することができる。その結果、電力分配部４４からインバータ４８に安定して電力を供給することができる。

加えて、本実施形態では、水加熱ヒータ４６に電力が供給されて水加熱ヒータ４６が駆動されることで、車室内側に送風される空気を暖めることができる。また、本実施形態では、水加熱ヒータ４６が車両幅方向から見て電力分配部４４と重なる位置に配置されている。これにより、水加熱ヒータ４６を電力分配部４４の車両上方側に配置するような構成に比し、モータ４２、インバータ４８、電力分配部４４及び水加熱ヒータ４６を納めるのに必要なスペースが車両上下方向に大きくなることを抑制することができる。その結果、パワーユニットルーム１２内にモータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４に加えて水加熱ヒータ４６を配置しても、パワーユニットルーム１２が車両上下方向に大きくなることを抑制することができる。

＜第２実施形態＞
以下、図８及び図９を用いて、本発明に係る車両用パワーユニット構造の第２実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係るパワーユニット１１０は、基本的に第１実施形態に係るパワーユニット１０と同様の構成とされているものの、電力分配部４４及び水加熱ヒータ４６を支持する「取付部１１２」がフロントサイドメンバ１８に取り付けられている点に特徴がある。

具体的には、取付部１１２は、本体部１１４と、補強板部１１６、１１８とを備えている。本体部１１４は、基本的に本体部９６と同様の構成とされており、電力分配部４４が載置される載置部１１４Ａと、水加熱ヒータ４６が載置される載置部１１４Ｂと、一対の取付片部１１４Ｃとを含んで構成されている。

取付片部１１４Ｃは、それぞれ板厚方向を車両幅方向とされると共に車両上下方向及び車両前後方向に延びる板状とされている。また、車両幅方向右側の取付片部１１４Ｃの車両上方側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両上方側に延びる接続部１１４Ｄで載置部１１４Ａの車両幅方向外側の周縁部と繋がれている。一方、車両幅方向左側の取付片部１１４Ｃの車両上方側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両下方側に延びる接続部１１４Ｅで載置部１１４Ｂの車両幅方向外側の周縁部と繋がれている。

補強板部１１６は、接続部１１４Ｄと略平行となるように延びる板状とされている。この補強板部１１６は、その車両幅方向外側の端部が車両幅方向右側の取付片部１１４Ｃの車両幅方向内側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両幅方向内側の端部が載置部１１４Ａの車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。

一方、補強板部１１８は、接続部１１４Ｅと略平行となるように延びる板状とされている。この補強板部１１８は、その車両幅方向外側の端部が車両幅方向左側の取付片部１１４Ｃの車両幅方向内側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両幅方向内側の端部が載置部１１４Ｂの車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。

また、取付片部１１４Ｃには、図９に示されるように、車両前後方向に離間する複数箇所にフロントサイドメンバ１８の前部１８Ａから車両幅方向内側に突出した軸部としての「スタッドボルト１２４」が当該スタッドボルト１２４の軸方向に挿通された「被挿通部１２０」が設けられている。

この被挿通部１２０は、車両幅方向から見て取付片部１１４Ｃの車両上下方向中央部から取付片部１１４Ｃの車両下方側の端部に達するスリット状とされている。そして、被挿通部１２０の車両上方側の端部にスタッドボルト１２４が挿通された状態で、スタッドボルト１２４に車両幅方向内側からナット１２５が締結されることで、取付部１１２がフロントサイドメンバ１８に取り付けられている。

ここで、本実施形態では、取付片部１１４Ｃに被挿通部１２０と隣接して「ヒューズ部１２６、１２８」及びスリット部１３０が設けられている点に特徴がある。

詳しくは、被挿通部１２０は、その車両上方側の端部において、その周縁部における車両前方側の一部が開放されている。そして、被挿通部１２０の車両上方側の端部における車両前方側には、被挿通部１２０と連続して車両前後方向に延びるスリット部１３０が設けられている。このスリット部１３０は、そのシート上下方向の長さ（幅）がスタッドボルト１２４を挿通可能な長さに設定されている。

ヒューズ部１２６、１２８は、被挿通部１２０とスリット部１３０との境界部分に車両上下方向に一対となって設けられていると共に、被挿通部１２０の周縁部の一部を構成している。そして、車両上方側のヒューズ部１２６は、車両幅方向から見て、車両上方側から車両下方側に向かうにしたがって縮幅された略三角形状とされている。一方、車両下方側のヒューズ部１２８は、車両幅方向から見て、車両下方側からシート上方側に向かうにしたがって縮幅された略三角形状とされている。

そして、ヒューズ部１２６、１２８は、スタッドボルト１２４から所定値以上の大きさの車両前方側への荷重Ｆ１が作用すると、塑性変形するようになっており、スタッドボルト１２４と被挿通部１２０との車両前後方向の相対変位が許容されるようになっている。

上記構成の本実施形態によれば、取付部５０がサスペンションタワー４０に取り付けられている構成による作用並びに効果を除き、上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。また、本実施形態では、一対のフロントサイドメンバ１８間に取付部１１２が車両幅方向に架け渡されている。つまり、バンパＲ／Ｆ２０、一対のフロントサイドメンバ１８及び取付部１１２でラーメン構造が構成された状態となっている。

このため、フロントサイドメンバ１８が車両前方側からの衝突荷重Ｆ２によって潰れ変形するときに、取付部１１２でフロントサイドメンバ１８同士の車両幅方向の相対変位が抑制される。その結果、フロントサイドメンバ１８が潰れ変形するときにフロントサイドメンバ１８が車両幅方向に折れ変形することを抑制して、フロントサイドメンバ１８を軸圧縮変形させることができる。したがって、電力分配部４４を安定した状態で支持しつつ、フロントサイドメンバ１８の衝撃吸収性能を確保することができる。

また、本実施形態では、一対のフロントサイドメンバ１８のそれぞれに車両幅方向内側に突出したスタッドボルト１２４が設けられており、スタッドボルト１２４には、電力分配部４４が取り付けられた取付部１１２が取り付けられている。

ところで、フロントサイドメンバ１８が車両前方側からの衝突荷重Ｆ２によって潰れ変形するときに、フロントサイドメンバ１８における取付部１１２の取付箇所では、フロントサイドメンバ１８が潰れ変形しにくくなることが考えられる。

ここで、本実施形態では、取付部１１２に被挿通部１２０が設けられており、被挿通部１２０にはフロントサイドメンバ１８に設けられたスタッドボルト１２４が挿通されている。また、取付部１１２には、被挿通部１２０と隣接してヒューズ部１２６、１２８が設けられている。そして、取付部１１２に所定値以上の車両後方側への荷重Ｆ１が作用すると、ヒューズ部１２６、１２８がスタッドボルト１２４から荷重を受けて塑性変形し、スタッドボルト１２４と被挿通部１２０との車両前後方向の相対変位が許容され、ひいてはフロントサイドメンバ１８と取付部１１２との相対変位が許容される。

このため、フロントサイドメンバ１８が車両前方側からの衝突荷重Ｆ２によって潰れ変形するときに、当該潰れ変形がスタッドボルト１２４が設けられている箇所まで達しても、取付部１１２は車両後方側に変位し、取付部１１２が当該潰れ変形に対する抵抗となることを抑制することができる。したがって、電力分配部４４を安定した状態で支持しつつ、フロントサイドメンバ１８の車両前方側からの衝突荷重Ｆ２に対する潰れ代を確保することができる。

また、本実施形態では、被挿通部１２０が車両上下方向に延びるスリット状とされている。このため、電力分配部４４、水加熱ヒータ４６及び取付部１１２を含んで構成されたサブアッセンブリを車体１４に取り付けるときに、被挿通部１２０及びスタッドボルト１２４を当該サブアッセンブリのガイドとして用いることができる。

＜第３実施形態＞
以下、図１０を用いて、本発明に係る車両用パワーユニット構造の第３実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係るパワーユニット１４０は、基本的に第１実施形態に係るパワーユニット１０と同様の構成とされているものの、車両２６の仕様によって水加熱ヒータ４６を備えていない点に第１の特徴がある。また、電力分配部４４が「取付部１４２」で車両幅方向右側のフロントサイドメンバ１８に片持ち状態で取り付けられている点に第２の特徴がある。

具体的には、取付部１４２は、本体部１４４と、補強板部１４６とを備えている。本体部１４４は、載置部９６Ａと同様の構成とされた載置部１４４Ａと、取付片部１４４Ｂとを備えている。

取付片部１４４Ｂは、それぞれ板厚方向を車両幅方向とされると共に車両上下方向及び車両前後方向に延びる板状とされており、図示しない取付部材や溶接等による接合部によってフロントサイドメンバ１８に固定されている。なお、上述した第２実施形態のように、取付片部１４４Ｂに被挿通部１２０、スリット部１３０及びヒューズ部１２６、１２８を設けると共に、フロントサイドメンバ１８に設けられたスタッドボルト１２４を用いて取付片部１４４Ｂをフロントサイドメンバ１８に取り付ける構成としてもよい。

一方、補強板部１４６は、取付片部１４４Ｂの車両下方側の端部から載置部１４４Ａの中央部に向かって延びる板状とされている。この補強板部１４６は、その車両幅方向外側の端部が取付片部１４４Ｂの車両幅方向内側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両幅方向内側の端部が載置部１４４Ａの車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。

上記構成の本実施形態によれば、取付部５０がサスペンションタワー４０に取り付けられている構成及び水加熱ヒータ４６による作用並びに効果を除き、上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。また、本実施形態では、車両２６の仕様に応じてパワーユニットルーム１２内の構成を簡略化することができる。

＜第４実施形態＞
以下、図１１を用いて、本発明に係る車両用パワーユニット構造の第４実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係るパワーユニット１６０は、基本的に第１実施形態に係るパワーユニット１０と同様の構成とされているものの、第３実施形態と同様に車両２６の仕様によって水加熱ヒータ４６を備えていない点に第１の特徴がある。また、電力分配部４４が「取付部１６２」を介してモータ４２に取り付けられている点に第２の特徴がある。

具体的には、取付部１６２は、載置部９６Ａと同様の構成とされた載置板部１６４と、支持板部１６６、１６８と、補強板部１７０とを含んで構成されている。

支持板部１６６は、載置板部１６４の車両幅方向内側の端部の車両下方側に配置されており、その板厚方向を車両幅方向とされて車両上下方向に延びている。この支持板部１６６は、その車両上方側の端部が載置板部１６４に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両下方側の端部が図示しない取付部材等でモータ４２に取り付けられている。

一方、支持板部１６８は、載置板部１６４の中央部の車両下方側に配置されており、その板厚方向を車両幅方向とされて車両上下方向に延びている。この支持板部１６８は、その車両上方側の端部が載置板部１６４に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両下方側の端部が図示しない取付部材等でモータ４２に取り付けられている。

そして、補強板部１７０は、支持板部１６８の車両下方側の端部から載置板部１６４の車両幅方向外側の端部まで延びると共に、支持板部１６８及び載置板部１６４に溶接等による図示しない接合部で接合されている。

上記構成の本実施形態によれば、取付部５０がサスペンションタワー４０に取り付けられている構成及び水加熱ヒータ４６による作用並びに効果を除き、上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。また、本実施形態では、上述した第３実施形態と同様に、車両２６の仕様に応じてパワーユニットルーム１２内の構成を簡略化することができる。さらに、本実施形態では、モータ４２、インバータ４８及び電力分配部４４をサブアッセンブリ化して、これらをパワーユニットルーム１２内に配置するときの工数を低減することができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した実施形態では、充電ポート６４が車両２６の車両幅方向右側に配置されていたが、車両２６の仕様等に応じて、充電ポート６４は車両２６の車両幅方向左側に配置されていてもよい。また、充電ポート６４が車両幅方向左側に配置される場合には、電力分配部４４がインバータ４８の車両上方側に配置されていてもよい。

（２） また、上述した実施形態では、電力分配部４４が車両幅方向から見てインバータ４８と重なる位置に配置されていたが、これに限らない。すなわち、車両２６の仕様等に応じて、電力分配部４４が車両前後方向から見てインバータ４８と重なる位置に配置されていてもよい。さらに、車両２６の仕様等に応じてモータ４２の小型化が可能である場合には、モータ４２と電力分配部４４とを車両上下方向から見てこれらが重ならないように配置する構成も採り得る。

（３） 加えて、上述した実施形態では、パワーユニットが車体前部１６に配置されていたが、これに限らない。例えば、車両２６の仕様等に応じて、モータ８４及びインバータ７８が車体後部の一部を構成するサスペンションメンバで支持されると共に、電力分配部４４、水加熱ヒータ４６及び取付部５０が車体後部の一部を構成するサスペンションタワーに支持される構成とされていてもよい。

１２ パワーユニットルーム
１８ フロントサイドメンバ（車体構成部材）
２６ 車両
２８ 車両側部
４０ サスペンションタワー（車体構成部材）
４２ モータ
４４ 電力分配部
４６ 水加熱ヒータ
４８ ＤＣ／ＡＣインバータ（電力変換部）
５０ 取付部
５６ 駆動輪
６４ 充電ポート（接続部）
６６ ワイヤーハーネス（側部側ワイヤーハーネス）
６８ フェンダー部
７０ ワイヤーハーネス（パワーユニット側ワイヤーハーネス）
７４ メインバッテリ（電源）
７８ ＤＣ／ＡＣインバータ（電力変換部）
８８ コネクタ（モータ側コネクタ）
９４ コネクタ（電力分配部側コネクタ）
１１２ 取付部
１２０ 被挿通部
１２４ スタッドボルト（軸部）
１２６ ヒューズ部
１２８ ヒューズ部
１４２ 取付部
１６２ 取付部

Claims (11)

1. パワーユニットルーム内に配置され、駆動輪に駆動力を伝達可能とされたモータと、
   供給された電力を前記モータに供給可能に変換可能とされ、当該モータの車両上方側に配置された電力変換部と、
   電源から供給された電力を前記電力変換部に分配可能とされ、車両前後方向又は車両幅方向から見て前記電力変換部と重なる位置に配置された電力分配部と、
   を有する車両用パワーユニット構造。
2. 前記電力分配部は、車両幅方向から見て前記電力変換部と重なる位置に配置されている、
   請求項１に記載の車両用パワーユニット構造。
3. 前記電力分配部は、車両側部の一部を構成する車体構成部材に設けられた取付部に取り付けられている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用パワーユニット構造。
4. 前記取付部は、前記車体構成部材としての一対のサスペンションタワー間に車両幅方向に架け渡されている、
   請求項３に記載の車両用パワーユニット構造。
5. 前記取付部は、前記車体構成部材としての一対のフロントサイドメンバ間に車両幅方向に架け渡されている、
   請求項３に記載の車両用パワーユニット構造。
6. 前記一対のフロントサイドメンバには、それぞれ車両幅方向内側に突出すると共に前記取付部の取り付けに用いられる軸部が設けられており、
   前記取付部には、前記軸部が当該軸部の軸方向に挿通された被挿通部と、当該被挿通部と隣接して設けられると共に当該取付部に所定値以上の大きさの車両後方側への荷重が作用したときに塑性変形して前記軸部と当該被挿通部との車両前後方向の相対変位を許容するヒューズ部と、が設けられている、
   請求項５に記載の車両用パワーユニット構造。
7. 前記電源としての外部電源から電力が供給される充電用の接続部が、前記車両側部の意匠面側の一部を構成するフェンダー部に設けられており、
   前記電力分配部が前記電力変換部よりも前記接続部側に配置されると共に、
   前記接続部と前記電力分配部とが側部側ワイヤーハーネスで電気的に接続されている、
   請求項１～請求項６の何れか１項に記載の車両用パワーユニット構造。
8. 前記電力変換部が、前記モータに固定されている、
   請求項１～請求項７の何れか１項に記載の車両用パワーユニット構造。
9. 前記モータの車両上方側にはモータ側コネクタが設けられており、
   前記電力変換部の車両下方側には前記モータ側コネクタと電気的に接続可能な電力変換部側コネクタが設けられている、
   請求項８に記載の車両用パワーユニット構造。
10. 前記電力変換部と前記電力分配部とがパワーユニット側ワイヤーハーネスで電気的に接続されている、
    請求項１～請求項９の何れか１項に記載の車両用パワーユニット構造。
11. 前記電力変換部の車両上方側には、車両幅方向から見て前記電力分配部と重なる位置に当該電力分配部から電力を供給可能とされた水加熱ヒータが配置されている、
    請求項１～請求項１０の何れか１項に記載の車両用パワーユニット構造。
    

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