JP2021195885A - ＮＯｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＮＯＸ吸蔵量を演算負荷を抑制しつつ精度よく推定するＮＯＸ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置を提供する。【解決手段】エンジン１の排気装置に設けられリーン運転時にＮＯＸを吸蔵するとともにリッチ運転時にＮＯＸを還元処理するＮＯＸ吸蔵還元触媒６４，６５の吸蔵量推定装置を、エンジンの運転状態に基づいてＮＯＸ吸蔵還元触媒のＮＯＸ吸蔵量推定値を求めるＮＯＸ吸蔵量推定部１００と、エンジンの運転状態に基づいてＮＯＸ吸蔵還元触媒の下流側へのＮＯＸ放出量推定値を求めるＮＯＸ放出量推定部と、ＮＯＸ吸蔵還元触媒の下流側における実ＮＯＸ放出量を検出するＮＯＸセンサ６８と、ＮＯＸ放出量推定値と実ＮＯＸ放出量との乖離に基づいて補正値が読みだされる補正値テーブルを有する補正値設定部とを備え、ＮＯＸ吸蔵量推定部は、ＮＯＸ吸蔵量推定値を補正値に基づいて補正する構成とする。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの排ガス中のＮＯ_Ｘを処理するＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置に関する。

例えば空燃比が空気過剰となるリーン状態で運転するエンジンにおいては、排ガス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯ，ＮＯ_２をＮＯ_Ｘと総称する）の放出を抑制するため、排気装置に設けられたＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒に吸着させることが知られている。
このようなＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒に吸蔵されたＮＯ_Ｘは、エンジンがリッチ状態で運転される際に排ガスを還元剤として還元（Ｎ_２化）され処理される。

ＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒が吸蔵能力の上限までＮＯ_Ｘを吸蔵した場合には、ＮＯ_Ｘの車外への排出量が増加したり、リッチ運転による還元時に完全に処理できなくなるといった問題が生じるため、ＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量を推定することが要望されている。
例えば、特許文献１には、ガス流速、触媒温度、上流ＮＯｘ濃度、ＮＯｘ浄化率に関わる相当吸蔵率補正パラメータ並びに限界ＮＯｘ吸蔵量及びＮＯｘ吸蔵量に基づいてリーン運転中におけるＮＯｘ吸蔵触媒の下流側のＮＯｘ濃度を演算し、リーン運転中においてＮＯｘ濃度の演算値と実測値との比較結果に基づいて最小二乗法により相当吸蔵率補正パラメータを同定させることが記載されている。

特許文献２には、４次元の線形多項式に基づいてＮＯｘ浄化率及びＮＯｘ吸蔵触媒におけるＮＯｘ吸蔵割合が算出すること、及び、各係数ｋｉ（ｉ＝１，２，・・・）は、予め実験等で求めた特性から適当な値が初期値として入力され、エンジン運転中に、触媒下流のＮＯｘセンサの検出値に基づいて逐次各係数ｋｉを補正することにより最新の触媒状態を表し、浄化率の推定値と実測値との間に差があれば、各係数ｋｉを最小二乗法を用いて逐次補正することが記載されている。

特開２００４−２７０４６９号公報 特開２００４−２９３３３８号公報

上述した従来技術においては、ＮＯ_Ｘ吸蔵量の推定にあたり最小二乗法による収束計算などを要することから、演算負荷が高くかつ収束計算に時間を要するとともに、推定が確定してエンジンの制御に反映されるまでの時間応答遅れが大きくなる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ＮＯ_Ｘ吸蔵量を演算負荷を抑制しつつ精度よく推定するＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの排気装置に設けられリーン運転時にＮＯ_Ｘを吸蔵するとともにリッチ運転時にＮＯ_Ｘを還元処理するＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置であって、前記エンジンの運転状態に基づいて前記ＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒のＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値を求めるＮＯ_Ｘ吸蔵量推定部と、前記エンジンの運転状態に基づいて前記ＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の下流側へのＮＯ_Ｘ放出量推定値を求めるＮＯ_Ｘ放出量推定部と、前記ＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の下流側における実ＮＯ_Ｘ放出量を検出するＮＯ_Ｘセンサと、前記ＮＯ_Ｘ放出量推定値と前記実ＮＯ_Ｘ放出量との乖離に基づいて補正値が読みだされる補正値テーブルを有する補正値設定部とを備え、前記ＮＯ_Ｘ吸蔵量推定部は、前記ＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値を前記補正値に基づいて補正すことを特徴とするＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置である。
これによれば、ＮＯ_Ｘ放出量推定値と実ＮＯ_Ｘ放出量との乖離が算出できれば、補正値テーブルから直ちに補正値を読み出すことが可能であり、この補正値でＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値を補正することにより、低い演算負荷で精度よくＮＯ_Ｘ吸蔵量を推定することができる。

以上説明したように、本発明によれば、ＮＯ_Ｘ吸蔵量を演算負荷を抑制しつつ精度よく推定するＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置を提供することができる。

本発明を適用したＮＯ_Ｘ吸蔵触媒の吸蔵量推定装置の実施形態を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。 実施形態のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置の動作を示すフローチャートである。 実施形態のエンジンにおける空燃比、ＮＯ_Ｘ吸蔵量（推定値及び実値）、ＮＯ_Ｘセンサ出力（推定値及び実値）、及び、補正後のＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値の推移の一例を示す図である。

以下、本発明を適用したＮＯ_Ｘ吸蔵触媒の吸蔵量推定装置（以下、単に「吸蔵量推定装置」と称する）の実施形態について説明する。
実施形態の吸蔵量推定装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される水平対向４気筒のガソリン直噴ターボ過給エンジンに設けられるものである。

図１は、第１実施形態の吸蔵量推定装置を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。
エンジン１は、クランクシャフト１０、シリンダブロック２０、シリンダヘッド３０、ターボチャージャ４０、インテークシステム５０、エキゾーストシステム（排気装置）６０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００等を有して構成されている。

クランクシャフト１０は、エンジン１の出力軸となる回転軸である。
クランクシャフト１０の一方の端部には、図示しない変速機等の動力伝達機構が接続されている。
クランクシャフト１０には、図示しないコンロッドを介してピストンが連結されている。
クランクシャフト１０の端部には、クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。
クランク角センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。

シリンダブロック２０は、クランクシャフト１０を、車体に縦置き搭載する場合における左右方向から挟みこむように二分割として構成されている。
シリンダブロック２０の中央部には、クランクシャフト１０を収容するとともに、クランクシャフト１０を回転可能に支持するメインベアリングを有するクランクケース部が設けられている。
クランクケース部を挟んで左右に配置されるシリンダブロック２０の左右バンクの内部には、ピストンが挿入され内部で往復するシリンダが例えば一対ずつ（４気筒の場合）形成されている。

シリンダヘッド３０は、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０とは反対側の端部（左右端部）にそれぞれ設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、点火プラグ３２、吸気ポート３３、排気ポート３４、吸気バルブ３５、排気バルブ３６、吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８、インジェクタ３９等を備えて構成されている。

燃焼室３１は、シリンダヘッド３０のピストン冠面と対向する箇所を、例えばペントルーフ状に凹ませて形成されている。
点火プラグ３２は、燃焼室３１の中央に設けられ、エンジン制御ユニット１００からの点火信号に応じてスパークを発生し、混合気に点火するものである。

吸気ポート３３は、燃焼用空気（新気）を燃焼室３１に導入する流路である。
排気ポート３４は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、吸気ポート３３、排気ポート３４を所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、各気筒に例えば２本ずつ設けられる。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８によって開閉される。
吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８のカムスプロケット部には、各カムシャフトの位相を進角、遅角させて各バルブの開弁時期、閉弁時期を変化させる図示しないバルブタイミング可変機構が設けられている。
インジェクタ３９は、シリンダヘッド３０における吸気ポート３３の間隔に設けられ、エンジン制御ユニット１００が発する開弁信号に応じて、燃焼室３１内に燃料を噴射して混合気を形成するものである。

ターボチャージャ４０は、エンジン１の排気が有するエネルギを利用して、燃焼用空気（新気）を圧縮し、過給する過給機である。
ターボチャージャ４０は、タービン４１、コンプレッサ４２、エアバイパス流路４３、エアバイパスバルブ４４、ウェイストゲート流路４５、ウェイストゲートバルブ４６等を備えている。
タービン４１は、エンジン１の排ガスによって回転駆動される。
コンプレッサ４２は、タービン４１に同軸に取り付けられ、タービン４１によって回転駆動され空気を圧縮する。

エアバイパス流路４３は、コンプレッサ４２の下流側から空気の一部を抽出し、コンプレッサ４２の上流側に還流させるものである。
エアバイパスバルブ４４は、エアバイパス流路４３に設けられ、エンジン制御ユニット１００からの指令に応じてエアバイパス流路４３を実質的に閉塞する閉状態と、エアバイパス流路４３を空気が通過可能な開状態とを、二段階に切換えるものである。
エアバイパスバルブ４４は、電動アクチュエータによって開閉駆動される弁体を有する電動バルブとなっている。
エアバイパスバルブ４４は、例えば、スロットルバルブ５６を急激に閉じた場合等に、ターボチャージャ４０のサージング防止やブレードの保護等を図るため開状態とされ、コンプレッサ４２よりも下流側の吸気管内の空気をコンプレッサ４２の上流側に還流させ、余剰圧力を低減させる。

ウェイストゲート流路４５は、過給圧制御や触媒の昇温等を目的として、タービン４１の上流側から排ガスの一部を抽出し、タービン４１の下流側にバイパスさせるものである。
ウェイストゲート流路４５は、タービン４１のハウジングに一体に形成されている。
ウェイストゲートバルブ４６は、ウェイストゲート流路４５に設けられ流路を開閉する弁体を有し、ウェイストゲート流路４５を通過する排ガスの流量を制御するものである。
ウェイストゲートバルブ４６は、エンジン制御ユニット１００からの指令に応じて弁体を開閉駆動する電動アクチュエータを有する電動ウェイストゲートバルブである。

ウェイストゲートバルブ４６には、その開度位置を検出する位置エンコーダである位置センサ４６ａが設けられる。
位置センサ４６ａの出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
電動アクチュエータは、エンジン制御ユニット１００によって、位置センサ４６ａにより検出される位置が所定の目標位置に近付くようフィードバック制御される。
ウェイストゲートバルブ４６は、全開状態と全閉状態とを切換可能であるとともに、これらの中間位置においても任意の開度設定が可能となっている。

インテークシステム５０は、空気を導入して吸気ポート３３に導入するものである。
インテークシステム５０は、インテークダクト５１、チャンバ５２、エアクリーナ５３、エアフローメータ５４、インタークーラ５５、スロットルバルブ５６、インテークマニホールド５７、吸気圧センサ５８等を備えて構成されている。

インテークダクト５１は、外気を導入して吸気ポート３３に導入する流路である。
チャンバ５２は、インテークダクト５１の入口部近傍に連通して設けられた空間部である。
エアクリーナ５３は、インテークダクト５１におけるチャンバ５２との連通箇所の下流側に設けられ、空気を濾過してダスト等を取り除くものである。
エアフローメータ５４は、エアクリーナ５３の出口近傍に設けられ、インテークダクト５１内を通過する空気流量を計測するものである。
エアフローメータ５４の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
ターボチャージャ４０のコンプレッサ４２は、エアフローメータ５４の下流側に設けられている。

インタークーラ５５は、インテークダクト５１におけるコンプレッサ４２の下流側に設けられ、例えば走行風等との熱交換によって、圧縮され高温となった空気を冷却する熱交換器である。
スロットルバルブ５６は、インテークダクト５１におけるインタークーラ５５の下流側に設けられ、空気の流量を調節してエンジン１の出力を制御するバタフライバルブである。
スロットルバルブ５６は、ドライバによる図示しないアクセルペダル操作等に応じて、スロットルアクチュエータ１５１（図２参照）によって開閉駆動される。
また、スロットルバルブ５６には、その開度を検出するスロットルセンサが設けられ、その出力はエンジン制御ユニット１００に伝達される。
インテークマニホールド５７は、スロットルバルブ５６の下流側に設けられ、空気を各気筒の吸気ポート３３に分配する分岐管である。

吸気圧センサ５８は、インテークマニホールド５７内の空気の圧力（吸気圧力）を検出するものである。
吸気圧センサ５８の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。

エキゾーストシステム６０は、排気ポート３４から排出された排ガスを外部に排出するものである。
エキゾーストシステム６０は、エキゾーストマニホールド６１、エキゾーストパイプ６２、三元触媒６３、フロントＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６４、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５、空燃比センサ６６、フロントＮＯ_Ｘセンサ６７、リアＮＯ_Ｘセンサ６８等を有して構成されている。

エキゾーストマニホールド６１は、各気筒の排気ポート３４から出た排ガスを集合させる集合管である。
ターボチャージャ４０のタービン４１は、エキゾーストマニホールド６１の下流側に配置されている。
エキゾーストパイプ６２は、タービン４１から出た排ガスを外部に排出する管路である。

三元触媒６３は、エキゾーストパイプ６２の中間部分に設けられ、エンジン１の空燃比がストイキ（理論空燃比）近傍である場合に、排ガス中のＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化するものである。
三元触媒６３は、タービン４１の出口に隣接して設けられている。

フロントＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６４、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５は、エンジン１の空燃比がリーン状態で運転される際に排ガス中に含まれるＮＯＸを吸蔵するとともに、リッチ状態で運転される際に吸蔵されたＮＯＸを還元し処理するものである。
フロントＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６４、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５は、三元触媒６３の下流側に、排ガスの通流方向に沿って順次配置されている。

空燃比センサ６６は、エキゾーストマニホールド６１に設けられている。
空燃比センサ６６は、排ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧を発生することによって、排ガス中の酸素量を検出するものである。
空燃比センサ６６は、広範囲の空燃比における酸素濃度を検出可能なリニア出力センサとなっている。
空燃比センサ６６の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。

フロントＮＯ_Ｘセンサ６７、リアＮＯ_Ｘセンサ６８は、エキゾーストパイプ６２に設けられ、排ガス中のＮＯ_Ｘ量に応じた電圧を出力するものである。
フロントＮＯ_Ｘセンサ６７は、三元触媒６３とフロントＮＯＸ吸蔵還元触媒６４との間に配置されている。
リアＮＯ_Ｘセンサ６８は、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５の出口側に配置されている。
フロントＮＯ_Ｘセンサ６７、リアＮＯ_Ｘセンサ６８の出力は、ともにエンジン制御ユニット１００に伝達される。

エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。

また、エンジン制御ユニット１００は、フロントＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６４、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５におけるＮＯ_Ｘ吸蔵量を推定するＮＯ_Ｘ吸蔵量推定装置のＮＯ_Ｘ吸蔵量推定部、ＮＯ_Ｘ放出量推定部、補正値設定部としての機能を有する。
この点について、以下詳細に説明する。
図２は、実施形態のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：リーン運転中判断＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１において空燃比が空気過剰であるリーン運転が行われているか否かを判別する。
リーン運転が行われている場合はステップＳ０２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０２：エンジン運転状態からＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値算出＞
エンジン制御ユニット１００は、例えばエアフローメータ５４が検出するエンジン１の吸入空気量、空燃比センサ６６が検出するエンジン１の空気過剰率λ、フロントＮＯ_Ｘセンサ６７が検出する排ガス中のＮＯ_Ｘ量などに基づいて、フロントＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６４、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５に吸蔵されているＮＯ_Ｘの量の推定値（ＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値）を算出する。
その後、ステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：エンジン運転状態からＮＯ_Ｘ放出量推定値算出＞
エンジン制御ユニット１００は、例えばエアフローメータ５４が検出するエンジン１の吸入空気量、空燃比センサ６６が検出するエンジン１の空気過剰率λ、フロントＮＯ_Ｘセンサ６７が検出する排ガス中のＮＯ_Ｘ量、ステップＳ０２において求めたＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値、フロントＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６４、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５の物理モデルなどに基づいて、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５の下流側へ放出されるＮＯｘ量の演算値であるＮＯ_Ｘ放出量推定値（リアＮＯ_Ｘセンサ６８の出力推定値）を算出する。
その後、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：実ＮＯ_Ｘ放出量検出＞
エンジン制御ユニット１００は、リアＮＯ_Ｘセンサ６８の出力に基づいて、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５から下流側への実際のＮＯ_Ｘ放出量（実ＮＯ_Ｘ放出量）を検出する。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：ＮＯ_Ｘ放出量乖離判断＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ０３において算出したＮＯ_Ｘ放出量推定値と、ステップＳ０４において検出した実ＮＯ_Ｘ放出量とを比較し、これらの乖離が所定値以上である場合にはＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値の補正を行うためステップＳ０６に進む。
それ以外の場合には、ステップＳ０２において求めたＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値を最終的な推定結果であるとして一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０６：補正値テーブルから補正係数読み出し＞
エンジン制御ユニット１００は、予め準備された補正値テーブルを用いて、ステップＳ０５において求めた乖離量に基づいて、ＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値の補正係数（補正値）を読み出す。
その後、ステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０７：ＮＯＸ吸蔵値推定値補正＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ０２において算出したＮＯ_Ｘ吸蔵量補正値に、ステップＳ０６において求めた補正係数を乗じることにより、ＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値を補正し、補正後の値を最終的な推定結果であるとして一連の処理を終了（リターン）する。

図３は、実施形態のエンジンにおける空燃比、ＮＯ_Ｘ吸蔵量（推定値及び実値）、ＮＯ_Ｘセンサ出力（推定値及び実値）、及び、補正後のＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値の推移の一例を示す図である。
図３に示すように、ＮＯ_Ｘ吸蔵量は、リーン運転時に増加し、リッチ運転時に減少する傾向を有する。
ＮＯ_Ｘ吸蔵量のＥＣＵ演算値（補正前のＮＯＸ吸蔵量推定値）と、ＮＯ_Ｘ吸蔵量（実吸蔵量・実際には測定することができない）は、増減に関して同様の傾向を示すが、何らかの理由によってここでは推定値のほうが実値に対して大きくなっており、最終的には上限値に達してしまう。
このように、実際のＮＯ_Ｘ吸蔵量は上限値までまだ余裕があるにも関わらず、推定値が上限値に達してしまうと、エンジン制御ユニット１００としてはＮＯ_Ｘの還元処理のためリッチ運転を行わざるを得なくなり、その結果リーン運転が行える運転領域が減少し、車両の燃費悪化の原因となってしまう。

これに対し、実施形態においては、ＮＯ_Ｘセンサ出力値の実値と推定値との乖離に基づく補正を行うようにしている。
図３において、ＮＯ_Ｘセンサ出力値の推定値（ＮＯ_Ｘ放出量推定値）を一点鎖線で示し、実値を実線で示している。
これらの値の差分であるＮＯ_Ｘ乖離量が存在する場合には、このＮＯ_Ｘ乖離量に基づいて補正値テーブルから補正係数が読みだされる。
そして、補正係数をＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値（ＥＣＵ演算値）に乗じることにより、最終的なＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値を得ている。
補正後のＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値は、実吸蔵量と同様の特性を表していることがわかる。
なお、ここではＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値（補正前）が実吸蔵量に対して大きい場合について説明したが、ＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値（補正前）が実吸蔵量に対して小さい場合にも本実施形態の補正手法により対応が可能である。

以上説明したように、本実施形態によれば、ＮＯ_Ｘ放出量推定値と実ＮＯ_Ｘ放出量との乖離に応じて予め準備された補正値テーブルから直ちに補正値を読み出すことが可能であり、この補正値でＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値を補正することにより、低い演算負荷で精度よくＮＯ_Ｘ吸蔵量を推定することができる。
これによって、実際にはまだＮＯ_Ｘ吸蔵が可能な状態でリッチ運転が行われてリーン運転が行われる運転領域が縮小し、車両の燃費が悪化することや、逆にＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量が上限に達して車外へ大量のＮＯ_Ｘが排出されたり、触媒の還元に支障が生じることを防止できる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン、補機類、ＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置の構成は、上述した実施形態の構成に限らず適宜変更することができる。
例えば、実施形態において、エンジンは一例としてターボ過給を行うガソリン直噴エンジンであったが、本発明はＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒を用いる他種のエンジンにも用いることができる。
例えば、本発明はディーゼルエンジン等にも適用することが可能であり、過給機の有無やシリンダレイアウトなども特に限定されない。
（２）実施形態では、補正値としてＮＯ_Ｘ吸蔵量補正値に乗算される補正係数を用いているが、これに代えて、補正値として補正量を用い、ＮＯ_Ｘ吸蔵量補正値に加減して補正を行ってもよい。

１ エンジン １０ クランクシャフト
１１ クランク角センサ ２０ シリンダブロック
３０ シリンダヘッド ３１ 燃焼室
３２ 点火プラグ ３３ 吸気ポート
３４ 排気ポート ３５ 吸気バルブ
３６ 排気バルブ ３７ 吸気カムシャフト
３８ 排気カムシャフト ３９ インジェクタ
４０ ターボチャージャ
４１ タービン ４２ コンプレッサ
４３ エアバイパス流路 ４４ エアバイパスバルブ
４５ ウェイストゲート流路 ４６ ウェイストゲートバルブ
４６ａ 位置センサ
５０ インテークシステム ５１ インテークダクト
５２ チャンバ ５３ エアクリーナ
５４ エアフローメータ ５５ インタークーラ
５６ スロットルバルブ ５７ インテークマニホールド
５８ 吸気圧センサ
６０ エキゾーストシステム ６１ エキゾーストマニホールド
６２ エキゾーストパイプ ６３ 三元触媒
６４ フロントＮＯｘ吸蔵還元触媒 ６５ リアＮＯｘ吸蔵還元触媒
６６ 空燃比センサ ６７ フロントＮＯｘセンサ
６８ リアＮＯｘセンサ
１００ エンジン制御ユニット

Claims (1)

1. エンジンの排気装置に設けられリーン運転時にＮＯ_Ｘを吸蔵するとともにリッチ運転時にＮＯ_Ｘを還元処理するＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置であって、
   前記エンジンの運転状態に基づいて前記ＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒のＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値を求めるＮＯ_Ｘ吸蔵量推定部と、
   前記エンジンの運転状態に基づいて前記ＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の下流側へのＮＯ_Ｘ放出量推定値を求めるＮＯ_Ｘ放出量推定部と、
   前記ＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の下流側における実ＮＯ_Ｘ放出量を検出するＮＯ_Ｘセンサと、
   前記ＮＯ_Ｘ放出量推定値と前記実ＮＯ_Ｘ放出量との乖離に基づいて補正値が読みだされる補正値テーブルを有する補正値設定部とを備え、
   前記ＮＯ_Ｘ吸蔵量推定部は、前記ＮＯ_Ｘ吸蔵量推定値を前記補正値に基づいて補正すること
   を特徴とするＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒の吸蔵量推定装置。
   

Images