CN101415925B - 内燃机控制系统以及控制内燃机的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供内燃机控制系统以及控制内燃机的方法。所述内燃机控制系统包括：增压器(30)，其增大供给所述内燃机(50)的进气的压力；节气门(14a)，其设置于所述内燃机的进气系统(10)中所述增压器的下游；以及加速请求判定装置(1)，其用于根据所述节气门的上游压力和下游压力判定是否向所述内燃机做出了加速请求。所述内燃机控制系统还包括：可变气门致动机构(61、62)，其改变所述内燃机的进气门(54)和排气门(55)中的至少一个的气门特性；以及可变气门致动机构控制装置，其用于在所述加速请求判定装置判定做出了所述加速请求时控制所述可变气门致动机构从而改变所述进气门和所述排气门中的至少一个的气门特性。

Description

内燃机控制系统以及控制内燃机的方法

技术领域

本发明涉及加速请求判定系统、加速请求判定方法以及内燃机的控制系统和控制方法。特别地，本发明涉及这样的加速请求判定系统和方法以及内燃机的控制系统和控制方法，其在确保足够水平的发动机输出性能和燃料经济性的同时，在合适时提高发动机输出性能和燃料经济性。

背景技术

作为内燃机的控制技术，已知的是判定是否做出了加速请求以便例如提高发动机的输出性能。例如，基于根据加速器踏板下压量控制的节气门开度判定是否存在加速请求，如日本专利申请公报NO.JP-A-2004-245104中作为该发明的一个实施方式所描述的。并且，在具有涡轮增压器和可变气门致动机构的内燃机中，已知可以延长气门重叠-即进气门和排气门均开启的阶段。例如，日本专利申请公报NO.JP-A-2004-245104描述一种涡轮增压发动机，其中当做出加速请求时延长进气门和排气门的气门重叠。并且，日本专利申请公报NO.JP-A-H11-257109描述一种内燃机的空燃比控制系统，当发动机在浓空燃比下运转时-例如发动机在高负载下运转时，该空燃比控制系统延长气门重叠。在日本专利申请公报NO.JP-A-2004-245104的涡轮增压发动机中，气门重叠被延长从而使未燃烧的HC(碳氢化合物)发生二次燃烧，由此减小涡轮增压器的涡轮滞后。日本专利申请公报NO.JP-A-H11-257109的空燃比控制系统延长气门重叠，从而使排气空燃比等于理论空燃比或者变稀，由此使催化器的转化或净化能力维持在足够高的水平并因此防止排气中的未燃烧HC的增加。

同时，在节气门上游侧测得的压力(下文简称为“上游压力”)随着环境变化以及时间而变化。更具体地，例如在车辆处于高海拔的情况下，大气压力低，因此进气密度减小，上游压力也因此而减小。在例如装配有涡轮增压发动机的车辆中，如果中间冷却器的冷却效率减小，进气密度随着冷却进气的能力的劣化而减小，并且中间冷却器中的进气的压力损失随着进气温度的增大而增大。因而，位于中间冷却器下游的节气门的上游压力也减小。

图7A和图7B示意性地示出在基于节气门开度或加速器踏板位置判定存在加速请求的情况下内燃机中碰到的问题。更具体地，图7A示出了对于车辆处于正常状况的情况以及车辆例如处于高海拔的情况时，节气门开度与进气量(或者进气流量)之间的关系。图7B示出了对于车辆处于正常状况的情况以及车辆例如处于高海拔的情况时，节气门开度与在节气门下游侧测得的压力(下文简称为“下游压力”)之间的关系。在图7A和图7B中，在经受任何环境或时间变化而导致节气门上游压力减小时称作车辆处于例如高海拔，并且在没有经受这些变化时称作车辆处于正常状况。在图7A和图7B中，指示节气门开度的水平轴线具有相同比例。

如图7A所示，当车辆例如处于高海拔时，对于相同的节气门开度，与正常情况(即车辆处于正常状况的情况)相比进气量减小。在这种情况下，必需在车辆处于例如高海拔的情况下增大节气门开度从而提供与正常情况下同量的发动机输出或动力。由于燃料喷射控制通常基于节气门开度和发动机速度来执行，因此在该阶段空燃比偏离了合适的范围。这种状况在图7B中也可以观察到，其中在两种情况下下游压力都随着节气门开度的增大而逐渐增大，但是上游压力在高海拔的情况下比在正常情况下低。因此，在正常情况下，当节气门打开足够大的程度时上游压力与下游压力变得大体彼此相等。另一方面，在车辆处于例如高海拔的情况下，在较早的时间点-即在节气门足够大地开启之前的时间点处上游压力与下游压力变得大体彼此相等。在下文的描述中，上游压力与下游压力变得大体彼此相等的状况将被简称为WOT(节气门大开)点。从上文的描述应当能够理解，如果节气门的上游压力变化则WOT点变化。一旦节气门开度达到WOT点，则不能期望通过开启节气门使进气量以大于WOT点的程度增大，并且因此必需通过使用例如涡轮增压器来提高进气增压效率，从而进一步提高发动机的输出性能。

假设当根据加速器踏板下压量控制的节气门开度达到如图7B所示的X2开度时判定存在加速请求。在这种情况下，当车辆处于例如高海拔时，并未判定做出了加速请求，直至加速器踏板下压到节气门开度变得等于或大于X2开度的程度。也就是说，由于不能期望通过开启节气门而使进气量以等于或大于WOT点的程度增大，因此在车辆处于例如高海拔的情况下在从WOT点的节气门开度到X2开度的区域发动机对节气门开度(或者加速器踏板下压量)不敏感。结果，在合适时提高发动机的输出性能从而符合下压加速器踏板以期增大发动机输出或动力的驾驶员的意图，导致了驾驶性能劣化。假设当根据加速器踏板下压量控制的节气门开度达到如图7B所示的X1开度时判定存在加速请求。在这种情况下，当在正常情况下下压加速器踏板时，则在比正常情况下节气门开度达到WOT点时的时间早的时间点处判定做出了加速请求，因此即使发动机仍然能够自行产生动力，也基于该加速请求执行用于提高输出性能的过程。在这种情况下，在牺牲燃料经济性(即导致燃料经济性减小)的同时提高了输出性能，并且会使燃料经济性和输出性能之间的平衡劣化。因此，基于节气门开度或加速器踏板位置判定存在加速请求的现有技术的方法不能令人满意地处理WOT点随环境变化和/或时间变化而变化的情形。因此，现有技术的方法不能在确保足够水平的输出性能和燃料经济性的同时基于加速请求有利地提高发动机的输出性能和燃料经济性。

发明内容

本发明提供一种加速请求判定系统和内燃机控制系统，所述加速请求判定系统和内燃机控制系统在确保足够水平的发动机输出性能和燃料经济性的同时在合适时提高发动机的输出性能和燃料经济性。

本发明的第一个方面涉及一种加速请求判定系统，其用于判定是否向内燃机做出了加速请求。加速请求判定系统的特征在于包括加速请求判定装置，加速请求判定装置用于根据设置在内燃机的进气系统中的节气门的上游压力和下游压力判定是否做出了加速请求。该加速请求判定系统的特征是，将确定WOT点的节气门的上游压力和下游压力用作判定是否做出了加速请求的标准，从而能够基于WOT点判定是否存在加速请求。即使WOT点随着环境变化或时间变化而变化，该加速请求判定系统仍能够基于WOT点判定是否做出了加速请求。通过基于加速请求判定系统判定出的加速请求来控制合适的待控制对象，可以在确保足够水平的发动机输出性能和燃料经济性的同时在合适时提高发动机的输出性能和燃料经济性。尽管优选的是用作判断标准的压力基于压力传感器等的输出信号直接检测，但是压力不限于根据直接测量而得出的压力，而是可以例如通过计算而估算出。也就是说，作为判断标准的压力意指指示上游压力和下游压力的那些值。尽管最优选的是使用加速请求判定系统判定出的加速请求以便控制能够有利地提高发动机输出性能的待控制对象，但是本发明不限于这种应用，加速请求可用于控制用于各种目的的合适的待控制对象，从而解决车辆加速状况下产生的各种问题。

上述加速请求判定系统还可包括压力差检测装置，压力差检测装置用于检测节气门的上游压力与下游压力之间的压力差，并且加速请求判定装置可以判定压力差检测装置检测出的压力差是否等于或小于预定值，并且在该压力差等于或小于预定值时判定做出了加速请求。例如，可基于WOT点判定加速请求存在与否。在本发明的上述形式中，加速请求判定装置判定做出了加速请求的一种条件以示例的方式给出，尽管可基于该条件和其它条件最终判定是否存在加速请求。相应地，如果没有其它需要考虑的特定条件，或者所有其它条件都满足，则当判定出压力差等于或小于预定值时加速请求判定装置判定做出了加速请求。在本发明的另一种形式中，加速请求判定装置可基于例如上游压力与下游压力的压力比判定是否存在加速请求。

本发明的第二个方面涉及一种内燃机控制系统，所述内燃机控制系统包括：增压器，其增大供给所述内燃机的进气的压力；节气门，其设置于所述内燃机的进气系统中所述增压器的下游；以及加速请求判定装置，其用于根据所述节气门的上游压力和下游压力判定是否向所述内燃机做出了加速请求，所述内燃机控制系统还包括：可变气门致动机构，其改变所述内燃机的进气门和排气门中的至少一个的气门特性；以及可变气门致动机构控制装置，其用于在所述加速请求判定装置判定做出了所述加速请求时控制所述可变气门致动机构从而改变所述进气门和所述排气门中的至少一个的气门特性。与例如增压式发动机结合使用的可变气门致动机构是通过由本发明第一个方面的加速请求判定系统判定出的加速请求进行控制的优选对象之一，因为控制可变气门致动机构会提供更大的效果，特别是通过解决中间冷却器性能变化所致的上述问题。

上述气门特性将解释为包括气门升程和气门正时。作为改变气门特性的一种方式，优选的是在考虑增压器的增压(涡轮增压)效果的情况下改变气门特性从而在其变化之后提供最大进气增压效率和最大输出扭矩。在改变气门特性-特别是气门正时的方式的一个示例中，可变气门致动机构控制装置优选地控制可变气门致动机构从而使进气门的气门正时提前以便在相同下游压力下增大充填在气缸中的进气量。为了提供更有利的改变气门特性的方式，该控制系统优选地存储由发动机速度和下游压力限定的最佳气门特性的映射数据而作为提供最大进气增压效率和最大扭矩输出的气门特性，其中下游压力反映了增压效果和泵气损失的影响。

可变气门致动机构控制装置可以控制可变气门致动机构从而延迟排气门的气门正时。再者，可变气门致动机构控制装置可以控制可变气门致动机构从而提前进气门的气门正时并延迟排气门的气门正时。因此，在既提前进气门的气门正时又延迟排气门的气门正时时延长了气门重叠。如果气门重叠在过渡增压(涡轮增压)期间延长，则流过气缸的进气量有效增大，使得能够减小留存在气缸中的气体量，从而能够有利地减小发生爆燃的可能性。增压式内燃机不限于由涡轮增压器增压，而是可以由诸如机械增压器之类的合适的增压器来增压。特别地，在增压式发动机由涡轮增压器增压的情况下，源于通过上述可变气门致动机构实现的气门特性的变化和下文将要描述的点火正时的变化的废气能量的增大使涡轮增压效果得以增强。因此，增大的废气能量和涡轮增压效果提供增效作用，例如充填在气缸中的进气量的增大以及流过气缸的进气量的增大。

该内燃机控制系统还可包括增压器控制装置，增压器控制装置用于在加速请求判定装置判定做出了加速请求时控制增压器。该发动机控制系统使得可以通过合适地控制增压器来减小涡轮滞后，从而更有利地提高发动机的输出性能。

该内燃机控制系统还可包括用于控制发动机的点火正时的点火正时控制装置，并且当加速请求判定装置判定做出了加速请求时所述点火正时控制装置可提前内燃机的点火正时。该发动机控制系统使得可以通过以对应于减小爆燃可能性的程度提前点火正时来更有利地提高输出性能。不仅在判定出存在加速请求的情况下，而且在流过气缸的进气量由于气门特性变化而增大的情况下，本发明的点火正时控制装置可提前点火正时从而提高发动机的输出性能。特别地，期望在过渡涡轮增压阶段增大流过气缸的进气量，以便提高输出性能。

该内燃机控制系统还可包括用于判定设置在发动机的排气系统中的催化器的下游的废气的空燃比是否为稀的空燃比判定装置，并且当空燃比判定装置判定空燃比为稀时，可变气门致动机构控制装置可控制可变气门致动机构从而停止改变气门特性。如果甚至在空燃比变稀之后流过气缸的进气量持续增大，则催化器吸收其量增大的氧气，因此催化器的净化或转化能力劣化。在具有上述发动机控制系统的情况下，流过气缸的进气量停止增大，因此可以抑制或防止催化器的净化能力的劣化。不仅在判定出存在加速请求的情况下，而且在流过气缸的进气量由于气门特性变化而增大的情况下，通过以与上述发动机控制系统相同的方式使气门特性停止改变，可以抑制催化器净化能力的劣化。

该内燃机控制系统还可包括用于判定设置在发动机的排气系统中的催化器下游的废气的空燃比是否为稀的空燃比判定装置。当空燃比判定装置判定空燃比为稀并且进气门和排气门的气门特性被改变时，可变气门致动机构控制装置控制可变气门致动机构从而以先于进气门的气门特性的方式使排气门的气门特性恢复到变化之前的气门特性。如上述发动机控制系统一样，在空燃比变稀之后，期望的是使气门特性恢复到变化之前的气门特性。如果甚至在存在加速请求时仍然恢复进气门的气门特性，则进气量会显著减少，并且会影响驾驶性能。在上述发动机控制系统中，在恢复进气门的气门特性之前，先使排气门的气门特性恢复到变化之前的气门特性，从而能够有利地抑制催化器净化能力劣化。不仅在判定出存在加速请求的情况下，而且在流过气缸的进气量由于气门特性改变而增大的情况下，通过以与上述发动机控制系统相同的方式恢复气门特性，可以抑制催化器净化能力的劣化。

在上述内燃机控制系统中，当加速请求判定装置判定没有做出加速请求并且进气门和排气门的气门特性被改变时，可变气门致动机构控制装置可控制可变气门致动机构从而以先于排气门的气门特性的方式使进气门的气门特性恢复到变化之前的气门特性。当没有做出加速请求时，期望的是如上述发动机控制系统一样使气门特性恢复到变化之前的气门特性。通过在恢复排气门的气门特性之前使进气门的气门特性恢复到变化之前的气门特性，可以在早期减小泵气损失等从而有利地提高燃料经济性，并且可以减小输出性能的变化率。应当指出的是，在判定存在加速请求之后，当进气量达到目标值时加速请求判定装置便会判定没有做出加速请求。不仅在判定出存在加速请求的情况下，而且在进气门和排气门的气门特性被改变以及进气门的气门特性被改变从而增大所充填的进气量的情况下，可以通过使气门特性恢复到变化之前的气门特性而有利地提高燃料经济性，如上述发动机控制系统的可变气门致动机构控制装置的情形一样。

本发明的第三个方面涉及一种用于判定是否向内燃机做出了加速请求的加速请求判定方法。该加速请求判定方法的特征在于包括下列步骤：基于设置在内燃机的进气系统中的节气门上游侧的上游压力和所述节气门下游侧的下游压力判定是否做出了加速请求。

本发明的第四个方面涉及一种控制内燃机的方法，所述内燃机包括增大供给所述内燃机的进气的压力的增压器和设置在所述内燃机的进气系统中的节气门，所述方法包括根据所述节气门的上游侧的上游压力和所述节气门的下游侧的下游压力来判定是否向所述内燃机做出了加速请求，其中，所述内燃机还包括改变所述内燃机的进气门和排气门中的至少一个的气门特性的可变气门致动机构，并且，所述方法进一步包括：当判定做出了所述加速请求时，对所述可变气门致动机构进行控制从而改变所述进气门和所述排气门中的至少一个的气门特性。

根据本发明的第一至四个方面，提供加速请求判定系统、加速请求判定方法、内燃机控制系统以及控制内燃机的方法，所述系统和方法能够在确保足够水平的发动机输出性能和燃料经济性的同时在合适时提高发动机的输出性能和燃料经济性。

附图说明

通过下文中参照附图描述优选实施方式，本发明的上述以及进一步的目的、特征和优点将变得显而易见，附图中相同的附图标记用于表示相同的元件，其中：

图1是示意性地示出具有根据本发明实施方式的ECU的涡轮增压式内燃机系统的视图；

图2是示出由根据本发明实施方式的ECU执行的控制程式的流程图；

图3是用于说明进气门的气门正时变化的视图；

图4是示出了在进气门的气门正时被改变而提前以及进气门的气门正时没有被改变的情形下在发动机速度固定为给定速度并且节气门开度以恒定程度增大时所获得的发动机的输出扭矩特性的视图；

图5是示出在涡轮增压器处于稳定运转状态和涡轮增压器处于过渡运转状态的情形下在给定发动机速度和给定负载因素(进气量)时背压与下游压力之间的关系的视图；

图6是示出与图2所示流程图相关的各种状态量的变化的示例的时间图；以及

图7A和图7B是用于说明在基于节气门开度或加速器踏板位置判定做出了加速请求时内燃机中碰到的问题的视图。

具体实施方式

下面将参照附图详细描述本发明的一个实施方式。

图1示意性地示出了具有根据本发明实施方式的ECU(电子控制单元)1的涡轮增压式内燃机系统100。涡轮增压式发动机系统100包括ECU 1、进气系统10、排气系统20、作为一类增压器的涡轮增压器30、内燃机50以及各种传感器。进气系统10包括：空气滤清器11；空气流量计12；中间冷却器13；电动节气门装置14；稳压罐15；进气歧管16；包括进气口52a在内的进气口(图1中仅示出了一个进气口，其它进气口没有示出)，其与发动机50的包括气缸51a在内的相应气缸(图1中仅示出了一个气缸，其它气缸没有示出)连通；以及根据需要设置在这些组成部件之间的进气管。空气滤清器11用来过滤供给发动机50的进气，并且经由空气管道与大气连通。空气流量计12用来测量进气量-即进气流量，并生成指示进气量的信号。中间冷却器13用来冷却已被涡轮增压器30压缩的进气。电动节气门装置14用来在ECU 1的控制下调节供给发动机50的总体进气量，并且电动节气门装置14包括节气门14a、用于驱动节气门14a的电动机以及节气门角度传感器等。稳压罐15用来暂时存储进气，并且进气歧管16用来将来自稳压罐15的进气分配给发动机50的各个气缸。进气系统10还设置有：压力传感器17a，其用于检测电动节气门装置14-更具体地说是节气门14a的上游压力P1；压力传感器17b，其用于检测节气门14a的下游压力P2；以及温度传感器18，其用于检测已经过中间冷却器13的进气的温度。

排气系统20包括：包括排气口52b在内的排气口(图1中仅示出了一个排气口，其它排气口没有示出)，其与发动机50的相应气缸连通；排气歧管21；三元催化器22；消声器(未图示)；以及根据需要设置在这些组成部件之间的排气管。排气歧管21设置成将对应于各个气缸的排气通道联结到下游侧的单个排气通道，从而使来自各个气缸的排气流汇集成单个排气流。三元催化器22氧化碳氢化合物HC和一氧化碳CO并减少氮氧化物NO_x从而清洁废气。排气系统20还包括位于三元催化器22的上游的A/F传感器23和位于三元催化器22下游的氧传感器24。A/F传感器23用来基于在三元催化器22的上游侧测得的废气的氧浓度来检测三元催化器22的上游的废气的空燃比。氧传感器24用来基于在三元催化器22的下游侧测得的废气的氧浓度来确定三元催化器22的下游的废气的空燃比是否浓于或稀于理论比。

涡轮增压器30包括压缩机转子31、涡轮机转子32、辅助马达33以及废气旁通阀34。涡轮增压器30定位成使得，包含压缩机转子31的压缩机单元设置在进气系统10中，并且包含涡轮机转子32的涡轮机单元设置在排气系统20中。压缩机转子31和涡轮机转子32通过旋转轴(未图示)相互连接。当涡轮机转子32被废气驱动时，压缩机转子31经由旋转轴而被驱动从而压缩进气。辅助马达33具有定子(未图示)和安装在旋转轴上的转子(未图示)。当定子的线圈在ECU 1的控制下通电时，旋转轴旋转从而辅助压缩机转子31的驱动。废气旁通阀34用来将增压压力控制(即减小)成等于或低于预定水平。当废气旁通阀34开启时，废气在经旁路通过涡轮机转子32的同时穿过废气旁通阀34。

内燃机50包括气缸体51、气缸盖52、活塞53、进气门54、排气门55、火花塞56、燃料喷射器57、连杆58、曲轴59、进气侧VVT(可变气门正时)机构61以及排气侧VVT机构62。该实施方式的发动机50是直列四缸涡轮增压式汽油发动机。然而，应当理解的是，本发明不限于应用在这种类型的发动机上，而是可以应用于其它合适类型的发动机。例如，发动机50可具有其它合适的设置和气缸数，并且可以是所谓的直喷式汽油发动机、稀薄燃烧式发动机或者任何其它类型的发动机。尽管图1示出了发动机50的与作为代表性气缸的气缸51a相关的主要部分，但是其它气缸也都构造成类似于气缸51a。

参阅图1，大致呈圆筒形状的气缸51a形成在气缸体51中。活塞53容纳在气缸51a中。气缸盖52固定到气缸体51的上表面。燃烧室60形成为由气缸体51、气缸盖52以及活塞53限定的空间。气缸盖52形成有进气口52a和排气口52b，进气通过进气口52a吸入燃烧室60，燃烧气则通过排气口52b从燃烧室60排出，进气门54和排气门55设置成分别用于开启和关闭进气口52a和排气口52b的通路。火花塞56安装于气缸盖52，使得其电极突伸到燃烧室60的中上部。燃料喷射器57安装于进气歧管16，使得其喷射孔突伸到进气通道内。活塞53经由连杆58连接到曲轴59，因而活塞53的往复运动得以转换为曲轴59的旋转运动。发动机50还设置有曲轴角度传感器63和水温传感器(未图示)，曲轴角度传感器63生成与发动机速度Ne成比例的输出脉冲，水温传感器用于检测水的温度。

进气侧VVT机构(下文简称为进气VVT)61用来改变进气门54的气门正时，并且具有没有示出的进气侧凸轮轴和液压系统。在进气VVT61中，液压系统在ECU 1的控制下相对于曲轴59的相位而改变进气侧凸轮轴的相位，从而改变进气门54的气门正时。该液压系统采用能够连续改变进气侧凸轮轴的相位的机构。排气侧VVT机构(下文简称为排气VVT)62用来改变排气门55的气门正时，并且具有没有示出的排气侧凸轮轴和液压系统。如进气VVT61一样，排气VVT62能够在ECU 1的控制下连续改变排气门55的气门正时。进气VVT61和排气VVT62可以由其它合适的机构来代替，例如那些能够改变气门升程和气门正时的机构。在该实施方式中，进气VVT61和排气VVT62提供了可变气门致动机构。

ECU 1主要包括CPU(中央处理器)、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)以及输入和输出回路，所有这些在图1中都没有示出。ECU 1构造成主要控制发动机50。更具体地，该实施方式的ECU 1控制电动节气门装置14、燃料喷射器56、火花塞57、涡轮增压器30、进气VVT61和排气VVT62以及其它部件。ROM存储有程序，在所述程序中描述了由CPU执行的主要用于控制发动机50的各种过程。在该实施方式中，ROM存储有例如用于判定是否存在加速请求的加速请求判定程序、用于检测上游压力P1与下游压力P2之间的压力差(P1-P2)的压力差检测程序、用于驱动涡轮增压器30的辅助马达33的涡轮增压器控制程序、用于控制进气VVT61和排气VVT62从而改变气门正时的程序、用于控制点火正时的点火正时控制程序以及用于基于氧传感器24的输出信号来对空燃比做出判断的空燃比判定程序。这些程序可以与其它程序进行组合以提供例如用于控制发动机50的一组程序。

包括空气流量计12、压力传感器17a和17b、温度传感器18、A/F传感器23、氧传感器24以及曲轴角度传感器63在内的各种传感器都连接到ECU 1。各种待控制对象也经由驱动回路(未图示)连接到ECU 1，所述待控制对象包括电动节气门装置14、涡轮增压器30、火花塞56、燃料喷射器57以及进气VVT61和排气VVT62。在图1中，ECU 1与这些部件之间的连接没有示出。在该实施方式中，CPU、ROM和RAM(下文称为“CPU等”)和加速请求判定程序提供加速请求判定装置，CPU等和压力差检测程序提供压力差检测装置，CPU等和用于控制涡轮增压器30的程序提供涡轮增压器控制装置，CPU等和用于控制进气VVT61和排气VVT62的程序提供可变气门致动机构控制装置，CPU等和点火正时控制程序提供点火正时控制装置，并且CPU等和空燃比判定程序提供空燃比判定装置。在该实施方式中，ECU 1提供加速请求判定系统和内燃机的控制系统。

接下来，将参照图2中示出的流程图来详细描述由按上述方式构造成的ECU 1执行的用于根据基于压力差的加速请求来提高发动机50的输出性能的控制程式。CPU基于存储在ROM中的上述各种程序以非常短的时间间隔反复执行该流程图中示出的控制程式，从而ECU 1基于各种判定或判断的结果来控制各种待控制的对象。首先，CPU执行用于判定是否做出了加速请求的过程(步骤11)。更具体地，为了判定是否做出了加速请求，CPU基于压力传感器17a和17b的输出信号检测上游压力P1和下游压力P2之间的压力差，并判定该压力差是否等于或小于预定值。如果该压力差等于或小于预定值，则CPU判定做出了加速请求。在该步骤中，CPU在该程式的接下来以及随后的循环中判定进气量是否达到了预定目标值。如果进气量达到了目标值，则即使压力差等于或小于预定值CPU也判定没有做出加速请求。进气量的目标值设定为指示涡轮增压器30的运转达到稳定状态的值。也就是说，涡轮增压器30的运转处于过渡状态，直到进气量变得等于目标值。

图2的流程图示出了从过渡涡轮增压阶段(在此期间涡轮增压器30的运转处于过渡状态)到稳定涡轮增压阶段(在此期间涡轮增压器30的运转处于稳定状态)的控制流程。当涡轮增压器30达到稳定运转状态时(例如当压力差大体等于零(P1-P2≈0)，并且上游压力P1变得等于或高于预定值时)，CPU基于根据加速器踏板下压量控制的节气门开度来判定加速请求的存在，并执行用于进行某一特定控制(例如类似于现有技术中那些控制的控制)的过程。在图2的流程图的步骤11中，代替压力差的检测过程，CPU可以执行用于检测例如压力比(P1/P2)-即上游压力与下游压力的比率的过程。在这种情况下，ROM可存储用于检测压力比的程序，而不是压力差检测程序，并且CPU可以在步骤11中判定压力比是否等于或小于预定值。在这种情况下，如果判定出压力比等于或小于预定值，则判定做出了加速请求。

如果在步骤11中判定做出了加速请求，则CPU执行用于控制进气VVT61-更具体地说是安装在进气侧凸轮轴上的液压系统的过程，从而使进气门54的气门正时提前。图3示意性地示出进气门54的气门正时在步骤12中如何被改变。更具体地，图3包括气门正时的表示和发动机50的与气门正时图示相关的主要部分的视图，用于示出进气门54的气门正时变化前后的状态。在气门正时变化之前，进气门54在以图3中的K1标示的阶段中开启，并且当进气门54关闭时活塞53的顶面位于Z1处。另一方面，在气门正时变化之后，进气门54在以图3中的K2标示的阶段中开启，并且当进气门54关闭时活塞53的顶面位于Z2处。如果进气门54的气门正时以这种方式提前，则当进气门54关闭时气缸中的容积能够以由图3中的V标示的量增大，导致充填在气缸中的进气量增大。当进气门54的气门正时被提前时，气门重叠(即进气门54和排气门55都开启的阶段)也得以延长，并且特别是在过渡涡轮增压阶段期间流过气缸的进气量增大。因而，废气能量增大，涡轮增压器30的涡轮增压效果因此得以提高。在过渡涡轮增压阶段期间，进气以下文将要描述的方式流过气缸(或燃烧室60)。

如果进气门54的气门正时被提前，则当进气门54关闭之时气缸中的容积增大，但是下游压力P2减小，导致泵气损失增大。鉴于此，在步骤12中进气门54的气门正时以下述方式提前，从而使进气增压效率和输出扭矩能够最大化。图4示出了在进气门54的气门正时被改变而提前以及在未改变气门正时的情况下当发动机速度固定为给定速度(在该示例中是每分钟1600转)并且节气门14a的开度以恒定程度增大时发动机50的输出扭矩特性。在图4中，输出扭矩特性由输出扭矩与上游压力P1和下游压力P2之间的关系表示。

通过以经验方式获得如图4所示的在给定发动机速度Ne时的输出扭矩特性，则可以在考虑涡轮增压效果和泵气损失的同时，具体确定气门正时变化之后输出扭矩增大的幅度。尽管在考虑涡轮增压效果和泵气损失的情况下确定提供给定速度Ne时的最大进气增压效率和输出扭矩的气门正时，但是涡轮增压效果和泵气损失的影响由下游压力P2来反映。相应地，提供最大进气增压效率和输出扭矩的最佳气门正时跟随给定速度Ne时的下游压力P2而变化。因此，在本实施方式中，为了根据下游压力P2和发动机速度Ne将气门正时改变成最佳气门正时，创建由下游压力P2和发动机速度Ne限定的最佳气门正时的映射数据并将其存储在ROM中，并且基于该映射数据改变气门正时从而提高发动机50的输出性能。更具体地，作为用于控制液压系统从而使进气门54的气门正时提前的过程的准备，CPU在步骤12中基于压力传感器17b和曲轴角度传感器63的信号执行用于检测下游压力P2和发动机速度Ne的过程，并且执行从上述映射数据读取最佳气门正时的过程。

在不改变气门正时的情况下，图4中的点W变为WOT(节气门大开)点(P1-P2≈0)，并且从燃料经济性方面看最期望的是，在点W处或点W附近的点处判断做出了加速请求。同时，气门正时的变化基于该加速请求在点W处或点W之前的点处发生。如图4所示，气门正时被改变成最佳气门正时，使得在下游压力P2相等时与气门正时没有变化的情况相比输出扭矩增大。并且，如果同时排气门55的气门正时被延迟，如下文将要描述的，可基于涉及排气门55的气门正时变化的影响的下游压力P2来创建上述映射数据。在该实施方式中，还基于由下游压力P2和发动机速度Ne限定的燃料喷射量的映射数据来执行过渡涡轮增压阶段过程中的燃料喷射控制。

在步骤12中，CPU执行用于控制排气VVT62-更具体地说是安装在排气侧凸轮轴上的液压系统的过程，从而延迟排气门55的气门正时。由于该过程而使气门重叠延长，从进气口52a通过气缸而流到排气口52b的进气量能够进一步增大，从而能够进一步增强涡轮增压器30的涡轮增压效果。再者，在步骤12中，CPU执行用于控制涡轮增压器30-更具体地说是辅助马达33的过程，从而辅助压缩机转子31的驱动。就具有图4所示输出扭矩特性的发动机而言，例如，如果加速器踏板从某一特定状况一气下压到节气门全开，则压力差减小(P1-P2≈0)，并且判定做出了加速请求，从而改变进气门54和排气门55的气门正时。然而，如果一气下压加速器踏板，则出现涡轮滞后，从加速器踏板下压之时直到如图4所示当发动机在气门正时变化之后呈现出所述输出扭矩特性之时。为处理所述涡轮滞后，CPU在步骤12中控制辅助马达33，使得发动机50的输出扭矩特性快速与气门正时变化之后的输出扭矩特性相匹配，从而提供响应于加速器踏板位置的快速变化的改善的输出性能。

回到图2，继步骤12之后，CPU基于氧传感器24的输出信号执行用于检测空燃比的过程，以及执行判定该空燃比是否稀于理论比的过程(步骤13)。如果在步骤13中做出肯定结论(是)，则CPU在使进气门54的气门正时恢复之前首先控制排气VVT62从而使排气门55的气门正时恢复到变化之前的气门正时，然后控制进气VVT61从而使进气门54的气门正时恢复到变化之前的气门正时(步骤14)。然而，可以于正在恢复排气门55的气门正时的时候开始恢复进气门54的气门正时。在步骤14中，CPU控制进气VVT61和排气VVT62中的每个以逐渐变化，从而每次在步骤13中做出肯定结论(是)时使气门正时以一定程度恢复。以这种方式，可以在维持足够的发动机50的输出性能的同时有利地抑制三元催化器22的净化或转化能力的降低。

在步骤12中，可以控制进气VVT61和排气VVT62中的至少一个以逐渐变化，从而使得每次在步骤11中做出肯定结论(是)时进气门54和/或排气门55以一定程度被提前或延迟。在这种情况下，如果控制例如排气VVT62以逐渐变化，则CPU在步骤14中首先控制排气VVT62从而停止排气门55的气门正时的变化，然后控制排气VVT62从而在步骤14中每次在步骤13中做出肯定结论(是)时使排气门55的气门正时以一定程度恢复。在步骤14中执行用于逐渐变化的控制的情况下，则将在该程式的每个后续循环中执行步骤12。另一方面，在没有执行用于逐渐变化的控制的情况下，在该程式的后续循环中将跳过步骤12。

另一方面，如果在步骤13中做出否定结论(否)，则CPU执行用于将点火正时校正成最佳点火正时的过程(过程15)。图5示出了对于涡轮增压器30处于稳定运转状态和涡轮增压器30处于过渡运转状态的情形在给定发动机速度和给定负载因素(进气量)时背压与下游压力P2之间的关系。在稳定涡轮增压阶段和过渡涡轮增压阶段过程中，气门重叠由于气门正时的变化而被同等地延长。如图5所示，由于进气量被固定为相同的值而作为比较的条件，稳定涡轮增压阶段期间和过渡涡轮增压阶段期间的背压处于相同水平。另一方面，下游压力P2在稳定涡轮增压阶段期间高于背压，并且在过渡涡轮增压阶段期间低于背压。也就是说，即使在执行涡轮增压的同时改变气门正时，在稳定涡轮增压阶段期间进气也不太可能流过气缸，并且一定量的气体留存在气缸中。因此，在稳定涡轮增压阶段期间，在考虑残留气体的情况下需要控制(例如减小)点火正时的提前程度从而防止爆燃。

另一方面，在过渡涡轮增压阶段期间，进气平顺地流过气缸，从而使留存在气缸中的气体得以充分扫出。因而，大幅度地减小发生爆燃的可能性，从而使得与稳定涡轮增压阶段期间相比可以更大程度地提前点火正时。在该实施方式中，在进气以上述方式平顺地流过气缸的过渡涡轮增压阶段期间将点火正时校正而使其提前，从而更有利地提高了发动机50的输出性能。如果在步骤14中使进气门54和排气门55的气门正时恢复，则CPU在步骤15中执行用于恢复点火正时的过程，从而根据气门正时的变化将点火正时校正为最佳点火正时。因此，甚至在每次执行步骤S14时使进气门54和排气门55的气门正时以一定程度恢复的情况下，点火正时也会被控制成获得适合于流过气缸的进气量的期望燃烧。在步骤15之后，CPU执行用于将指示车辆正被加速的标记(该标记将被称为“加速标记”)设定为启动(ON)的过程(步骤16)。

另一方面，如果在步骤11中得出否定结论(否)，则CPU通过判定加速标记是否为启动来判定车辆在该程式的上一个循环中是否加速(步骤21)。在步骤21中，CPU还通过判定在步骤24或步骤25中设定的调整处理标记(下文将进行描述)是否为启动来判定是否做出了调整处理请求。如果判定车辆在上一个循环中没有加速，并且没有做出调整处理请求，则CPU反复执行步骤11和步骤21，直至在步骤11中做出肯定结论。如果判定车辆在上一次循环中加速，或者做出了调整处理请求，则CPU执行步骤22的过程。

在步骤22中，CPU在恢复排气门55的气门正时之前首先控制进气VVT61从而使进气门54的气门正时恢复到变化之前的气门正时，然后控制排气VVT62从而使排气门55的气门正时恢复到变化之前的气门正时。可以于正在恢复进气门54的气门正时的时候开始恢复排气门55的气门正时。在步骤22中，CPU控制进气VVT61以及排气VVT62以逐渐变化，从而每次在步骤21中做出肯定结论(是)时使气门正时以一定程度恢复。因此可以通过提早减小泵气损失÷来有利地提高燃料经济性，并且还可以通过减小输出性能的变化率来抑制驾驶性能劣化。

在步骤22之后，CPU判定进气门54和排气门55的气门正时是否变得等于相应的稳态目标气门正时(步骤23)。如果在步骤23中做出否定结论(否)，则CPU将指示存在调整处理请求的标记(该标记在下文称为“调整处理请求标记”)设定为启动(步骤24)。随后，CPU将加速标记设定为中止(OFF)(步骤26)，并且继步骤11之后执行步骤21至步骤23的过程。如果在步骤23中做出肯定结论(是)，则CPU将调整处理请求标记设定为中止，然后执行步骤26的过程。

接下来，将参照图6中所示的时间图详细描述在CPU执行图2中所示流程的控制程式时所发生的各种状态量的变化示例。在图6中，上游压力P1、下游压力P2、进气量、基于氧传感器24的输出信号确定的空燃比、进气门54的气门正时、排气门55的气门正时以及点火正时的相应变化被示意性地示出为在各种状态量的变化。如果下压加速器踏板，则上游压力P1和下游压力P2之间的压力差在时间T1时变得等于或低于上述预定值。此时，在步骤11中判定做出了加速请求。随后，在步骤12中控制进气VVT61和排气VVT62，从而改变进气门54和排气门55的气门正时。此外，进气量随着气门正时变化以及节气门14a的开度变化而增大。为了处理进气量的突然增大，在时间T1处控制点火正时以使其暂时被延迟。

从时间T1到进气量变得等于其目标值时的时间T2，在步骤11中反复判定做出了加速请求，并且车辆保持在加速状况。在该阶段(T1-T2)，上游压力P1、下游压力P2以及进气量随着增压压力的增大而增大。由于流过气缸的进气量增大直至时间T2为止，因此在步骤15中提前点火正时。在时间T2处，进气量变得等于目标值，因此在步骤11中判定没有做出加速请求。然后，通过反复执行步骤22以先于排气VVT62的方式控制进气VVT61，使得进气门54的气门正时逐渐变化并在时间T3处达到稳态目标气门正时。在控制进气VVT61之后，通过反复执行步骤22控制排气VVT62，使得排气门55的气门正时逐渐变化并在时间T4处达到稳态目标气门正时。如果更注重燃料经济性，则可以不将进气VVT61控制成逐渐变化，而是可以将其控制成使得进气门54的气门正时在时间T2处迅速改变为稳态目标气门正时。

如果在时间T1和时间T2之间的时间T5处空燃比变稀-如图6中以虚线所示，则在步骤13中做出肯定结论(是)，并且通过反复执行步骤14以先于进气VVT61的方式控制排气VVT62，使得排气门55的气门正时逐渐变化并在时间T6处达到稳态目标气门正时，如图6中以虚线所示。随后，通过反复执行步骤14控制进气VVT61，使得进气门54的气门正时逐渐变化并在时间T7处达到稳态目标气门正时，如图6中以虚线所示。

该实施方式中的由ECU 1提供的加速请求判定系统所判定的加速请求可用于控制待控制的合适对象，而不限于该实施方式中所述的涡轮增压器30、进气VVT61和排气VVT62。在这种情况下，例如，对于将基于加速请求进行控制的每个待控制对象，加速请求判定装置可以在考虑待控制目标的响应和功能的情况下基于涉及上游压力P1和下游压力P2的不同条件来判定是否存在加速请求。并且，就待控制的相同对象来说，例如，加速请求判定装置可以在考虑待控制对象的响应和功能的情况下基于涉及上游压力P1和下游压力P2的不同条件以分步方式判定是否存在加速请求。也就是说，可以根据程度不同的标准来判定是否存在加速请求。并且，例如，当在图2的流程图的步骤11中判定是否做出了加速请求时，也可以判定其它条件诸如发动机速度Ne和水温以及压力差等是否得到满足，也就是说还可以判断用于抑制加速的条件，然后可以最终判定做出了加速请求。如上所述，该实施方式的ECU 1基于根据压力差所判定出的加速请求，从过渡涡轮增压阶段到稳定涡轮增压阶段有利地控制了涡轮增压器30、进气VVT61和排气VVT62，从而在确保足够水平的输出性能和燃料经济性的同时，在合适时提高了发动机50的输出性能和燃料经济性。

上述实施方式是本发明的优选实施方式。然而，应当理解的是，本发明不限于所述实施方式，在不背离本发明的原理的情况下，本发明可以以各种变型和改型来实施。

Claims (20)

1.一种内燃机控制系统，其特征在于包括：

增压器(30)，其增大供给所述内燃机(50)的进气的压力；

节气门(14a)，其设置于所述内燃机(50)的进气系统(10)中所述增压器(30)的下游；以及

加速请求判定装置(1)，其用于根据所述节气门(14a)的上游压力和下游压力判定是否向所述内燃机(50)做出了加速请求，

其特征在于还包括：

可变气门致动机构(61、62)，其改变所述内燃机(50)的进气门(54)和排气门(55)中的至少一个的气门特性；以及

可变气门致动机构控制装置(1)，其用于在所述加速请求判定装置(1)判定做出了所述加速请求时控制所述可变气门致动机构(61、62)从而改变所述进气门(54)和所述排气门(55)中的至少一个的气门特性，

其中，所述进气系统(10)设置有用于检测所述节气门(14a)的上游压力的上游压力传感器(17a)和用于检测所述节气门(14a)的下游压力的下游压力传感器(17b)，

并且，所述上游压力传感器(17a)设置在所述增压器(30)的下游且所述节气门(14a)的上游，

其特征在于还包括：

压力差检测装置(1)，其用于检测所述节气门(14a)的上游压力与下游压力之间的压力差，其中

所述加速请求判定装置(1)判定由所述压力差检测装置(1)检测出的所述压力差是否等于或小于预定值，并且在所述压力差等于或小于所述预定值时判定做出了所述加速请求。

2.根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于还包括：

增压器控制装置(1)，其用于在所述加速请求判定装置(1)判定做出了所述加速请求时控制所述增压器(30)。

3.根据权利要求2所述的内燃机控制系统，其特征在于：

所述增压器(30)包括涡轮增压器，所述涡轮增压器包括：

涡轮机转子(32)，其由所述内燃机(50)的废气驱动；

压缩机转子(31)，其经由旋转轴连接到所述涡轮机转子(32)并设置在所述内燃机(50)的进气系统(10)中；以及

辅助马达(33)，其辅助所述压缩机转子(31)的驱动，

其中，当所述加速请求判定装置(1)判定做出了所述加速请求时，所述增压器控制装置(1)控制所述辅助马达(33)。

4.根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于还包括：

点火正时控制装置(1)，其用于控制所述内燃机(50)的点火正时，其中

当所述加速请求判定装置(1)判定做出了所述加速请求时所述点火正时控制装置(1)将所述内燃机(50)的点火正时提前。

5.根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于还包括：

催化器(22)，其设置在所述内燃机(50)的排气系统(20)中；以及

空燃比判定装置(1)，其用于判定所述排气系统(20)中所述催化器(22)的下游处的废气的空燃比是否为稀，其中

当所述空燃比判定装置(1)判定所述空燃比为稀时，所述可变气门致动机构控制装置(1)控制所述可变气门致动机构(61、62)从而停止改变所述气门特性。

6.根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于还包括：

催化器(22)，其设置在所述内燃机(50)的排气系统(20)中；以及

空燃比判定装置(1)，其用于判定所述排气系统(20)中所述催化器(22)的下游处的废气的空燃比是否为稀，

其中，当所述空燃比判定装置(1)判定所述空燃比为稀并且所述进气门(54)和所述排气门(55)的气门特性被改变时，所述可变气门致动机构控制装置(1)控制所述可变气门致动机构(61、62)，使得所述排气门(55)的气门特性先于所述进气门(54)的气门特性大体上等于规定的气门特性。

7.根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，当所述加速请求判定装置(1)判定没有做出加速请求并且所述进气门(54)和所述排气门(55)的气门特性被改变时，所述可变气门致动机构控制装置(1)控制所述可变气门致动机构(61、62)，使得所述进气门(54)的气门特性先于所述排气门(55)的气门特性大体上等于规定的气门特性。

8.根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，当所述加速请求判定装置(1)判定做出了所述加速请求时，所述可变气门致动机构控制装置(1)控制所述可变气门致动机构(61、62)以提前所述进气门(54)的气门正时，使得所述进气门(54)关闭时的气门关闭时间点变得更加接近于所述内燃机(50)的活塞(53)到达下死点的时间点。

9.根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，当所述加速请求判定装置(1)判定做出了所述加速请求时，所述可变气门致动机构控制装置(1)控制所述可变气门致动机构(61、62)从而以规定程度改变所述进气门(54)和所述排气门(55)中的至少一个的气门特性。

10.一种内燃机控制系统，其特征在于包括：

增压器(30)，其增大供给所述内燃机(50)的进气的压力；

节气门(14a)，其设置于所述内燃机(50)的进气系统(10)中所述增压器(30)的下游；以及

加速请求判定装置(1)，其用于根据所述节气门(14a)的上游压力和下游压力判定是否向所述内燃机(50)做出了加速请求，

其特征在于还包括：

可变气门致动机构(61、62)，其改变所述内燃机(50)的进气门(54)和排气门(55)中的至少一个的气门特性；以及

可变气门致动机构控制装置(1)，其用于在所述加速请求判定装置(1)判定做出了所述加速请求时控制所述可变气门致动机构(61、62)从而改变所述进气门(54)和所述排气门(55)中的至少一个的气门特性，

其中，所述进气系统(10)设置有用于检测所述节气门(14a)的上游压力的上游压力传感器(17a)和用于检测所述节气门(14a)的下游压力的下游压力传感器(17b)，

并且，所述上游压力传感器(17a)设置在所述增压器(30)的下游且所述节气门(14a)的上游，

其特征在于还包括：

压力比检测装置(1)，进一步设置所述压力比检测装置(1)用于检测所述节气门(14a)的上游压力与下游压力的压力比，其中

所述加速请求判定装置(1)判定由所述压力比检测装置(1)检测出的所述压力比是否等于或小于预定值，并且在所述压力比等于或小于所述预定值时判定做出了所述加速请求。

11.一种控制内燃机的方法，所述内燃机包括增大供给所述内燃机(50)的进气的压力的增压器(30)和设置在所述内燃机(50)的进气系统(10)中的节气门(14a)，所述方法包括根据所述节气门(14a)的上游侧的上游压力和所述节气门(14a)的下游侧的下游压力来判定是否向所述内燃机做出了加速请求，

其中，所述内燃机还包括改变所述内燃机(50)的进气门(54)和排气门(55)中的至少一个的气门特性的可变气门致动机构(61、62)，并且，所述方法进一步包括：

当判定做出了所述加速请求时，对所述可变气门致动机构(61、62)进行控制从而改变所述进气门(54)和所述排气门(55)中的至少一个的气门特性；以及

在所述进气系统(10)中设置用于检测所述节气门(14a)的上游压力的上游压力传感器(17a)和用于检测所述节气门(14a)的下游压力的下游压力传感器(17b)，并且，所述上游压力传感器(17a)设置在所述增压器(30)的下游且所述节气门(14a)的上游，

其中，当所述节气门(14a)的上游压力与所述节气门(14a)的下游压力之间的差值等于或小于预定值时，则判定做出了所述加速请求。

12.根据权利要求11所述的控制内燃机的方法，还包括：

当判定做出了所述加速请求时，对所述增压器(30)进行控制。

13.根据权利要求11所述的控制内燃机的方法，其特征在于：

所述增压器(30)包括涡轮增压器，所述涡轮增压器包括：

涡轮机转子(32)，其由所述内燃机(50)的废气驱动；

压缩机转子(31)，其经由旋转轴连接到所述涡轮机转子(32)并设置在所述内燃机(50)的进气系统(10)中；以及

辅助马达(33)，其辅助所述压缩机转子(31)的驱动，并且

所述方法进一步包括：

当确定做出了所述加速请求时，对所述辅助马达(33)进行控制。

14.根据权利要求11所述的控制内燃机的方法，其特征在于，当判定做出了所述加速请求时，则提前所述内燃机(50)的点火正时。

15.根据权利要求11所述的控制内燃机的方法，其特征在于：

所述内燃机(50)还包括设置在所述内燃机(50)的排气系统(20)中的催化器(22)；并且

所述方法进一步包括：

判定所述排气系统(20)中所述催化器(22)的下游处的废气的空燃比是否为稀；以及

当判定所述空燃比为稀时，对所述可变气门致动机构(61、62)进行控制从而停止改变所述气门特性。

16.根据权利要求12所述的控制内燃机的方法，其特征在于：

所述内燃机(50)还包括设置在所述内燃机(50)的排气系统(20)中的催化器(22)；并且

所述方法进一步包括：

判定所述排气系统(20)中所述催化器(22)的下游处的废气的空燃比是否为稀；以及

当判定所述空燃比为稀并且所述进气门(54)和所述排气门(55)的气门特性被改变时，对所述可变气门致动机构(61、62)进行控制，使得所述排气门(55)的气门特性先于所述进气门(54)的气门特性大体上等于规定的气门特性。

17.根据权利要求11所述的控制内燃机的方法，其特征在于，当判定没有做出加速请求并且所述进气门(54)和所述排气门(55)的气门特性被改变时，对所述可变气门致动机构(61、62)进行控制，使得所述进气门(54)的气门特性先于所述排气门(55)的气门特性大体上等于规定的气门特性。

18.根据权利要求11所述的控制内燃机的方法，其特征在于，当判定做出了所述加速请求时，则对所述可变气门致动机构(61、62)进行控制以提前所述进气门(54)的气门正时，使得所述进气门(54)关闭时的气门关闭时间点变得更加接近于所述内燃机(50)的活塞(53)到达下死点的时间点。

19.根据权利要求11所述的控制内燃机的方法，其特征在于，当判定做出了所述加速请求时，则对所述可变气门致动机构(61、62)进行控制从而以规定程度改变所述进气门(54)和所述排气门(55)中的至少一个的气门特性。

20.一种控制内燃机的方法，所述内燃机包括增大供给所述内燃机(50)的进气的压力的增压器(30)和设置在所述内燃机(50)的进气系统(10)中的节气门(14a)，所述方法包括根据所述节气门(14a)的上游侧的上游压力和所述节气门(14a)的下游侧的下游压力来判定是否向所述内燃机做出了加速请求，

其中，所述内燃机还包括改变所述内燃机(50)的进气门(54)和排气门(55)中的至少一个的气门特性的可变气门致动机构(61、62)，并且，所述方法进一步包括：

当判定做出了所述加速请求时，对所述可变气门致动机构(61、62)进行控制从而改变所述进气门(54)和所述排气门(55)中的至少一个的气门特性；以及

在所述进气系统(10)中设置用于检测所述节气门(14a)的上游压力的上游压力传感器(17a)和用于检测所述节气门(14a)的下游压力的下游压力传感器(17b)，并且，所述上游压力传感器(17a)设置在所述增压器(30)的下游且所述节气门(14a)的上游，

其中，当所述节气门(14a)的上游压力与所述节气门(14a)的下游压力的比等于或小于预定值时，则判定做出了所述加速请求。

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