DE102014218221A1 - Verfahren zur Erkennung und Beschreibung einer transienten Fahrsituation - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Erkennung und Beschreibung einer transienten Fahrsituation eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor (1) mit einer Ladedruck- oder Saugrohrdruckregelung, dadurch gekennzeichnet, dass aus einer relativen Ladedruck-/Saugrohrdruckregelabweichung ein Indikator zur Bestimmung der transienten Fahrsituation ermittelt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung und Beschreibung einer transienten Fahrsituation nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 8. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Computerprogramm, einen maschinenlesbaren Datenträger zur Speicherung des Computerprogramms und ein elektronisches Steuergerät, mittels derer das erfindungsgemäße Verfahren durchführbar ist.
  • Stand der Technik
  • Um die stetig verschärften Grenzwerte für Schadstoff-Emissionen zu erfüllen, werden bei heutigen Motoren eine Vielzahl von Maßnahmen eingesetzt, um insbesondere die Partikel- und Stickoxid-Emission zu reduzieren.
  • Eine wesentliche Maßnahme ist die Abgasrückführung (AGR), welche ein heutiges Mittel zur Verhinderung von Stickoxid-Emissionen darstellt. Durch die Abgasrückführung wird der Sauerstoffgehalt im Zylinder gesenkt und als Folge davon stellt sich eine Senkung der Temperatur im Brennraum ein. Problematisch ist der Anstieg der Partikel mit zunehmender Abgasrückführung. Der Hauptgrund für die höheren Partikel-Emissionen liegt in der Begrenzung des für die Rußoxidation ebenfalls erforderlichen Sauerstoffs. Der durch die Abgasrückführung reduzierte Sauerstoffgehalt wirkt sich also stets vermindernd auf die Stickoxidemission und erhöhend auf die Partikel-Emission aus. Daraus entsteht ein Zielkonflikt insbesondere beim Dieselmotor zwischen Ruß- und Stickoxid-Emissionen.
  • Aufgrund der bisherigen gesetzlichen Vorgaben für den Abgastestzyklus bestanden für Personenkraftwagen nur geringe Anforderungen an die Reduzierung der Schadstoff-Emission im dynamischen Betrieb. Im Nutzkraftwagensektor wurde der dynamische Betrieb durch einen stationären Test völlig ausgeblendet.
  • Aus diesem Grunde orientierte sich die Entwicklung der Abgasrückführregelung im Wesentlichen auf die Reduzierung der Emissionen und der stationären Bedingungen. Als Folge davon basierte die AGR-Regelstruktur auf Drehzahl- und Motorlastwerten, die unter stationären Bedingungen ermittelt wurden und in Kennfeldern hinterlegt waren. Aus bekannten AGR-Regelungssystemen ist die Luftmassen- bzw. die AGR-Ratenregelung bekannt. Zukünftige gesetzliche Anforderungen für Nutzkraftwagen- und Personenkraftwagenmotoren sehen einen wesentlich höheren Dynamikanteil vor. Zukünftig werden die im realen Fahrbetrieb, d.h. im dynamischen Betrieb, entstehenden Emissionen (Real Driving Emissions = RDE) sowie der Kraftstoffverbrauch im Fokus der Zertifizierung stehen.
  • Die Berücksichtigung von dynamischen Vorgängen erfordert insbesondere die Berücksichtigung von Lastsprüngen bzw. schnelle Lasterhöhungen, wie sie im realen Fahrbetrieb und in zukünftigen Testzyklen häufig vorkommen. Lastsprünge bzw. schnelle Lasterhöhungen führen aufgrund der Trägheit des Luftsystems bei einem Dieselmotor zu einem verzögerten Aufbau des Ladedrucks. Ursache für diese Trägheit sind unter anderem das Trägheitsmoment des Turboladers und das Totvolumen zwischen dem Verdichter und den Einlassventilen des Motors. Das Einspritzsystem, das die Lastanforderung des Fahrers umsetzt, hat eine deutlich kürzere Reaktionszeit als das Luftsystem des Motors.
  • Da die Zylinderfüllung bei einem Dieselmotor im Wesentlichen durch den trägen Ladedruck bestimmt wird, passen die auf Einspritzmenge und Drehzahl basierenden Sollwerte des Luftsystems nicht zum dynamischen Zustand des Motors. So bewirkt der stationäre Sollwert einer Luftmassenregelung bei trägem Ladedruckaufbau und damit verringerter Zylinderfüllung eine starke Reduzierung der AGR-Rate und führt damit zu dynamischen Stickoxid-Spitzen. Bei einer AGR-Ratenregelung ergibt sich eine geringere Luftmasse und damit erhöhte Partikel-Emissionen. Bei Systemen bzw. Betriebszuständen mit dominierender Hochdruck-AGR beschränkt die damit einhergehende zusätzliche Verschlechterung des Ladedruckaufbaus potentiell die maximal mögliche Einspritzmenge und führt somit zu einem verspäteten Erreichen des gewünschten Zieldrehmoments.
  • Die DE 100 10 978 A1 offenbart ein Verfahren zur Regelung des Ladedrucks einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader, dessen im Abgaskanal der Brennkraftmaschine angeordnete Turbine eine veränderbare Geometrie aufweist, wobei die Regelung des Ladedrucks über eine Verstellung der Turbinengeometrie erfolgt. Um eine Ladedruckregelung zu gewährleisten, bei welcher der Ladedruck bei einem Lastwechsel dem Verlauf des gewünschten Ladedrucksollwerts möglichst schnell folgt, sehen dieses Verfahren und diese Vorrichtung vor, eine Stellgröße für die Turbinengeometrie aus der in Abhängigkeit von dem im Abgaskanal vor der Turbine herrschenden Abgasgegendruck zu ermitteln. Der Abgasgegendruck reagiert nämlich erheblich schneller als der Ladedruck auf ein verändertes Verhalten der Regelstrecke – z.B. eine Drehzahländerung, Lastwechsel, eine Änderung einer Abgasrückführung – oder auf Störungen, z.B. im Stellsystem.
  • Die DE 41 07 693 A1 offenbart ein System zur Regelung und Steuerung eines Laders, bei dem ein vorgegebener Sollwert des Ladedrucks mit einem Istwert verglichen wird. Abhängig von dem Vergleich erzeugt ein Regler ein Stellsignal zur Ansteuerung eines Stellwerks. Der Sollwert hängt wenigstens von einem Drehzahlsignal und einem Lastsignal ab. Es sind Mittel vorgesehen, die bei einer bestimmten Änderung des Lastsignals den Ladedruck anheben.
  • Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Bestimmung der Sollwerte für die Regelfunktion sind nicht ausreichend, um in den Regelkreisen von Abgasrückführung, Turboaufladung und Kraftstoffeinspritzung auf den vorstehend beschriebenen Sachverhalt in transienten Fahrsituationen reagieren zu können. Derartige transiente Fahrsituationen werden bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren beispielsweise durch Überwachung des Fahrpedal- oder Einspritzmengengradienten realisiert. Problematisch hierbei ist, dass diese Größen nicht für die zu verhindernde Entstehung der Schadstoffemissionen relevant sind.
  • Rein prinzipiell ist es auch möglich, zur Beschleunigung des Ladedruck- bzw. Drehmomentaufbaus Elektromotoren (E-Maschinen) oder elektrische Zusatzverdichter (E-Booster) einzusetzen. Auch hier muss eine transiente Fahrsituation auf optimale Weise erkannt werden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erkennung und Beschreibung einer transienten Fahrsituation eines Fahrzeugs mit Ladedruck-/Saugrohrdruckregelung ermöglicht die Bereitstellung eines Indikators zur Beschreibung einer transienten Fahrsituation, auf dessen Basis Korrekturen an Sollwerten für die Regelung von Abgasrückführung, Ladedruck-/Saugrohrdruck und Einspritzmenge vorgenommen werden können. Dieser Indikator kann auch als Trigger für die Ansteuerung eines elektrischen Zusatzverdichters oder einer E-Maschine verwendet werden. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass der Indikator zur Bestimmung der transienten Fahrsituation aus einer relativen Ladedruck-/Saugrohrdruckregelabweichung bestimmt wird. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Ladedruck-/Saugrohrdruckregelabweichung ein geeignetes Maß zur Überwachung der insgesamt zu erwartenden Motorfüllung im Vergleich zum stationären Betrieb darstellt und außerdem geeignet ist, damit einhergehende Änderungen im Emissionsverhalten, die wiederum in Abhängigkeit des nachgelagerten Regelkonzepts für Ladedruck-/Saugrohrdruck-, AGR- oder Einspritzmengenregelungen bzw. -steuerungen stehen, näher zu quantifizieren.
  • Die Erfindung schlägt insbesondere vor, dass als relative Ladedruck-/Saugrohrdruckregelabweichung eine relative Abweichung eines Sollwerts von einem Istwert der Ladedruck-/Saugrohrdruckregelung bezogen auf den aktuellen Sollwert verwendet wird. Aufgrund empirischer Untersuchungen hat sich ergeben, dass dieser Wert ein geeignetes Maß zur Überwachung der insgesamt zu erwartenden Motorfüllung im Vergleich zum stationären Betrieb ist.
  • Gemäß einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird aus der relativen Ladedruck-/Saugrohrdruckregelabweichung und einer eine aktuelle Motordrehzahl charakterisierenden Größe, insbesondere durch eine zweidimensionale Kennfeldinterpolation aus einem Ladedruck-/Saugrohrdruckabweichung-Motordrehzahlzahl-Kennfeld, ein Dynamikindikator ermittelt.
  • Dieser Dynamikindikator ist bevorzugt eine dimensionslose Größe, insbesondere im Wertebereich zwischen 0 und 1.
  • Um späte Phasen transienter Lasterhöhung gesondert behandeln zu können und einen kontinuierlichen Übergang zwischen stationären Sollwerten und auf dem vorgeschlagenen Dynamikindikator basierenden Korrekturen erzielen zu können, kann vorgesehen sein, eine fallende Flanke im zeitlichen Verlauf des Dynamikindikators durch einen Tiefpassfilter zeitlich zu "verschleifen". Dies kann z.B. sinnvoll sein, wenn im Dynamikindikator ein negativer Gradient, in der Einspritzmenge aber ein positiver Gradient, also eine weitere Lasterhöhung, erkannt wird.
  • Um eine Reaktion des Indikators z.B. im Teillastbereich speziell formen zu können, kann darüber hinaus gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens vorgesehen sein, diese Filterung in bestimmten Einspritzmengenbereichen zu verwenden.
  • Der Tiefpassfilter ist insbesondere vorzugsweise ein PT1-Filter mit einem aktuellen Wert des Indikators als Startwert und Mengen- bzw. Mengengradient-abhängiger Zeitkonstante.
  • Der Wert des Dynamikindikators und dessen Zeitverhalten sind auch geeignet, Auskunft über die zu erwartenden Emissionsabweichungen zu geben – insbesondere auch abhängig von dem nachgelagerten Regelkonzept für Ladedruck-/Saugrohrdruck-, AGR- oder Einspritzmengenregelungen bzw. -steuerungen.
  • Das vorstehend beschriebene Verfahren kommt bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren mit Ladedruck-/Saugrohrdruckregelungen zum Einsatz. Die Erfindung ist hierauf jedoch nicht beschränkt. Für Systeme mit einem rein vorgesteuerten Ladedruck kann ein Vergleich zwischen dem aktuellen Ladedruck und einem Referenzladedruck, der in diesem Fall den Soll-Ladedruck der Regelung ersetzt und der Umgebungskorrekturen berücksichtigt, herangezogen werden.
  • Das erfindungsgemäße Computerprogramm ist eingerichtet, jeden Schritt des Verfahrens durchzuführen, insbesondere wenn es auf einem Rechengerät oder einem Steuergerät abläuft. Es ermöglicht die Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf einem elektronischen Steuergerät, ohne an diesem bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen. Hierzu ist der maschinenlesbare Datenträger vorgesehen, auf welchem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist. Durch Aufspielen des erfindungsgemäßen Computerprogramms auf ein elektronisches Steuergerät wird das erfindungsgemäße elektronische Steuergerät erhalten, welches eingerichtet ist, einen Verbrennungsmotor mit Ladedruck-/Saugrohrdruckregelung oder mit Saugrohrdruckregelung mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zu steuern.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweiligen angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt schematisch einen Verbrennungsmotor mit einem Abgasturbolader, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt;
  • 2 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
  • 3 zeigt ein Blockdiagramm, welches die Berechnung eines Indikators gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • In 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Ansaugkanal 2 und einem Abgaskanal 3 dargestellt. Im Abgaskanal 3 ist eine Turbine 4 und im Ansaugkanal 2 ein Verdichter 5 eines Abgasturboladers angeordnet. Die Brennkraftmaschine kann – wie dargestellt – mit einem Abgasrückführkanal 6 ausgestattet sein, der den Abgaskanal 3 mit dem Saugrohr 2 verbindet. Im Abgasrückführkanal 6 ist ein steuerbares Ventil 7 angeordnet. Die Ansteuerung des Ventils 7 erfolgt durch ein Steuergerät 14, welches ein Signal arf ausgibt. Im Saugrohr 2 ist ein Drucksensor 8 zur Messung des Ladedrucks vorgesehen. Das Signal pld des Ladedrucksensors 8 wird dem Steuergerät 14 zugeführt. Das Steuergerät 14 wiederum steuert beispielsweise die Turbinengeometrie des Turboladers. Zur Steuerung der Turbinengeometrie des Turboladers gibt das Steuergerät 14 ein Signal tg an eine Stelleinrichtung 13 aus, welche die Turbinengeometrie verstellt.
  • Darüber hinaus wird auch ein Signal dk, das die Stellung einer Drosselklappe 10 kennzeichnet, dem Motorsteuergerät über eine entsprechende elektrische Leitung zugeführt. In dem Saugrohr ist ferner ein Luftmassensensor 9 angeordnet, dessen Signale lm ebenfalls dem Motorsteuergerät 14 zugeführt werden. Ein Drucksensor 12 ist im Abgaskanal 3 angeordnet. Dieser misst den Abgasdruck und stellt ein diesen charakterisierendes Signal pag ebenfalls dem Motorsteuergerät 14 zur Verfügung. Ein Sensor 11 erfasst die Drehzahl der Brennkraftmaschine. Auch dieses Signal nmot wird dem Motorsteuergerät 14 zugeführt.
  • Um eine transiente Lasterhöhung auf ihr Potential zur erhöhten Entstehung von Schadstoffemissionen hin zu erkennen und zu quantifizieren, ist nun ein Verfahren vorgesehen, das einen Indikator basierend auf der relativen Abweichung zwischen einem Sollwert und einem Istwert der Ladedruckregelung bezogen auf den derzeitigen Sollwert verwendet. Dieser Wert ist ein geeignetes Maß zur Überwachung der insgesamt zu erwartenden Motorfüllung im Vergleich zum stationären Betrieb und gibt auch Auskunft über die zu erwartenden Emissionsabweichungen, die abhängig von dem nachgelagerten Regelkonzept für Ladedruck-, AGR- oder Einspritzmengenregelungen bzw. -steuerungen entstehen können. Die Erfindung wird beispielhaft anhand einer Ladedruckregelung beschrieben. Die Erfindung ist hierauf jedoch nicht beschränkt. Es ist ausdrücklich hervorzuheben, dass das erfindungsgemäße Verfahren auch bei Systemen mit Saugrohrdruckregelung eingesetzt werden kann, wobei in diesem Fall die relative Saugrohrdruckregelabweichung ermittelt und verwendet wird. Darüber hinaus kann das Verfahren auch bei Systemen mit einem rein vorgesteuerten Ladedruck oder einem System ohne aktive Ladedruckregelung eingesetzt werden. In diesem Falle wird ein Vergleich zwischen dem aktuellen Ladedruck und einem Referenzladedruck, der auch Umgebungskorrekturen berücksichtigt, herangezogen.
  • In 2 ist schematisch ein Blockdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. In einem Rechenschritt 220 wird die Differenz des von dem Motorsteuergerät 14 bereitgestellten Ladedrucksollwerts pldsoll und des durch den Sensor 8 erfassten Ladedruckistwerts pldist gebildet. In einem weiteren Rechenschritt 230 wird diese Differenz durch den Ladedrucksollwert pldsoll dividiert. Das entstandene Ergebnis wird zusammen mit der durch den Drehzahlsensor 12 erfassten Motordrehzahl nmot einem Kennfeld (KF) 240 zugeführt, in dem durch eine zweidimensionale Kennfeldinterpolation ein Indikator ermittelt wird. Die in dem Kennfeld 240 ermittelte Größe wird dabei in eine normierte, dimensionslose Größe, typischerweise im Wertebereich zwischen 0 und 1, umgerechnet. Diese Größe stellt den Dynamikindikator dar, der dann in Schritt 242 wiederum dem AGR-System oder der Einspritzsystemregelung zugeführt wird. Die Motordrehzahl nmot kommt hierbei zum Einsatz, da der von ihr direkt abhängige Gasmassendurchsatz durch den Motor eine wichtige Größe zur Charakterisierung der maximal erzielbaren Dynamik des Ladedruckaufbaus darstellt und so unterschiedliche relative Ladedruckabweichungen bei verschiedenen Motordrehzahlen nmot unterschiedlich behandelt werden können.
  • Der Dynamikindikator kann auch für die Ansteuerung beispielsweise eines Elektromotors (E-Maschine) oder eines elektrischen Zusatzverdichters (E-Booster), die zur Beschleunigung des Ladedruck- bzw. Drehmomentaufbaus vorgesehen sind, verwendet werden. In diesem Falle wird der Dynamikindikator gewissermaßen als „Trigger“ für die Ansteuerung des elektrischen Zusatzverdichters oder der E-Maschine verwendet. Im Fall des Zusatzverdichters wird zusätzliche Energie zum Aufbau von Ladedruck zur Verfügung gestellt, wohingegen bei Verwendung einer E-Maschine eine Lastabsenkung des Verbrennungsmotors erfolgen kann. Durch diese Drehmomentsubstitution wird ebenfalls eine transiente Emissionsreduzierung von Stickoxiden und Partikeln erzielt.
  • Um späte Phasen transienter Lasterhöhung gesondert behandeln zu können und einen kontinuierlichen Übergang zwischen stationären Sollwerten und auf dem vorgeschlagenen Indikator basierenden Korrekturen erzielen zu können, kann vorgesehen sein, die fallende Flanke des in Schritt 242 angegebenen Dynamikindikators durch ein Tiefpassfilter zeitlich zu "verschleifen". Dies wird nachstehend anhand der 3 erläutert. Der in Schritt 240 ermittelte und in Schritt 242 angegebene Dynamikindikatorwert 310 wird zunächst in einem Schritt 320 dahingehend überprüft, ob ein negativer Gradient vorliegt oder nicht. Wenn dies nicht der Fall ist (N), erfolgt in Schritt 330 keine Filterung und der Dynamikindikatorwert 310 wird ausgegeben (Schritt 332). Wenn jedoch ein negativer Gradient festgestellt wird (J), wird in Schritt 340 ein PT1-Filter aktiviert mit dem aktuellen Wert des Dynamikindikators 310 als Startwert und einer Mengen- bzw. Mengengradient-abhängigen Zeitkonstante. Der so veränderte Wert wird als Dynamikindikatorwert in Schritt 342 ausgegeben und beispielsweise dem AGR-System und/oder der Ladedruck-Einspritzsystemregelung oder einer E-Maschine oder einem E-Booster zur Verfügung gestellt. Das zeitliche Verschleifen durch einen Tiefpassfilter kann z.B. sinnvoll sein, wenn im Dynamikindikator ein negativer Gradient, in der Einspritzmenge aber ein positiver Gradient, also eine weitere Lasterhöhung erkannt werden.
  • Darüber hinaus kann die vorbeschriebene Filterung in bestimmten Einspritzmengenbereichen verwendet werden, um die Reaktion des Indikators z.B. im Teillastbereich speziell zu formen.
  • Das beschriebene Verfahren kann in Form eines Steuerprogramms für ein elektronisches Steuergerät, insbesondere das Motorsteuergerät 14 zur Steuerung der Brennkraftmaschine 1, oder in Form einer oder mehrerer entsprechender Steuereinheiten (ECUs) realisiert werden. Realisieren bedeutet dabei auch Implementieren eines entsprechenden Programms in dem Steuergerät.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10010978 A1 [0008]
    • DE 4107693 A1 [0009]

Claims (13)

  1. Verfahren zur Erkennung und Beschreibung einer transienten Fahrsituation eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor (1) mit einer Ladedruck- oder Saugrohrdruckregelung, dadurch gekennzeichnet, dass aus einer relativen Ladedruck-/Saugrohrdruckregelabweichung ein Indikator zur Bestimmung der transienten Fahrsituation ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als relative Ladedruck-/Saugrohrdruckregelabweichung eine Abweichung eines Sollwerts von einem Istwert der Ladedruck-/Saugrohrdruckregelung bezogen auf den aktuellen Sollwert verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus der relativen Ladedruck-/Saugrohrdruckregelabweichung und einer eine aktuelle Motordrehzahl charakterisierenden Größe, insbesondere durch eine zweidimensionale Kennfeldinterpolation aus einem Ladedruck-/Saugrohrdruckabweichung-Motordrehzahl-Kennfeld (240), ein Dynamikindikator ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Dynamikindikator eine dimensionslose Größe, insbesondere im Wertebereich zwischen 0 und 1, ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine fallende Flanke im zeitlichen Verlauf des Dynamikindikators durch einen Tiefpassfilter (340) zeitlich verschliffen wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Tiefpassfilterung in einem vorgebbaren Einspritzmengenbereich verwendet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Tiefpassfilter ein PT1-Filter ist mit einem aktuellen Wert des Indikators als Startwert und Mengen- bzw. Mengengradient-abhängiger Zeitkonstante.
  8. Verfahren zur Erkennung und Beschreibung einer transienten Fahrsituation eines Fahrzeugs mit einem rein vorgesteuerten Ladedruck dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Vergleich zwischen aktuellem Ladedruck und einem Referenzladedruck ein Indikator zur Bestimmung der transienten Fahrsituation ermittelt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Referenzladedruck Umgebungskorrekturen berücksichtigt werden.
  10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Wert des Indikators/Dynamikindikators und dessen Zeitverhalten eine quantitative Bestimmung einer transienten Fahrsituation vorgenommen wird.
  11. Computerprogramm, welches eingerichtet, jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchzuführen.
  12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.
  13. Elektronisches Steuergerät (14), welches eingerichtet ist, um eine transiente Fahrsituation eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor (1) mit Ladedruckregelung mittels eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 zu erkennen.
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