JP3945349B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、過給圧とＥＧＲ量の双方を制御する内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、可変容量型の過給機（ＶＮＴと呼ぶ）を有するエンジンにおいて、排気ガスの一部を吸気系に戻すＥＧＲを実施するものが知られている。
ＶＮＴは、翼開度（絞り量）に応じて過給圧を可変するもので、例えば過給圧センサで検出される実際の過給圧が目標過給圧に収束する様に翼開度をフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御するものが知られている。
ＥＧＲは、ＥＧＲ通路の開口割合を調節するＥＧＲバルブを有し、例えばエアフロメータにて計測される実際の吸入空気量が目標吸入空気量に収束する様に、ＥＧＲバルブの開度をＦ／Ｂ制御するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ＶＮＴをＦ／Ｂ制御する場合、以下の問題が生じる。
即ち、減速時には、内燃機関の運転条件（例えば回転数や噴射量）に応じて設定される目標過給圧が低下するため、ＶＮＴの翼開度が開き側（非過給側）に制御される。 その結果、減速後に再加速する際には、ＶＮＴが開いた状態からの制御となるため、過給力が不十分となり、加速性及び排ガス特性が悪化してしまう。
【０００４】
また、ＥＧＲバルブをＦ／Ｂ制御している場合は、減速時にＶＮＴが開き側になると、排圧の低下によってＥＧＲ量が減少する（目標値からずれる）ため、ＥＧＲ量を目標値に合わせ込もうとしてＥＧＲバルブが開き側に制御されてしまう。
従って、再加速時には、ＥＧＲバルブが開いた状態からの制御となるため、加速時の排圧上昇に伴ってＥＧＲ量が増加してしまう。その結果、スモークが増加して、やはり排ガス特性が悪化するという問題があった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、再加速時の過給力を高めることで、加速性及び排ガス特性を向上できる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の発明）
本発明は、過給機の翼開度及びＥＧＲ装置のバルブ開度を制御する内燃機関の制御装置であって、実際の吸入空気量と目標吸入空気量との偏差に応じてＥＧＲ装置のバルブ開度をフィードバック制御するＥＧＲ制御手段と、実際の過給圧と目標過給圧との偏差に応じて過給機の翼開度をフィードバック制御する過給機制御手段と、内燃機関の運転状態が減速状態か否かを判定する減速状態判定手段とを備え、
過給機制御手段は、内燃機関の運転状態が減速状態と判定された場合に、過給機のフィードバック制御に対するフィードバックゲインを小さくすることを特徴とする。
【０００６】
加速時には、加速性を向上させるために、過給機を速く絞り側（翼開度を小さくする側）に制御したい。しかし、過給機をフィードバック制御していると、減速時に目標吸気圧の減少に応じて過給機が非絞り側に制御されるため、その後、再加速する際に、非絞り側からの制御となり、加速性の向上に対して不利となる。従って、減速時には、その後の加速に備えてできるだけ非絞り側に動かないようにすることが望まれる（特に排気タービンには遅れがあるため、加速時に絞り側に制御しても、瞬時には応答できない）。
【０００７】
これに対し、請求項１の発明では、減速状態の時に過給機のフィードバック制御に対するフィードバックゲインを小さくすることにより、過給機を非絞り側に動きにくくできる。その結果、減速後に再加速する際に、従来（減速時に過給機が非絞り側に制御される）より、過給力を高めることができるので、加速性が向上する。
また、減速時に排圧の低下が抑制されるので、ＥＧＲバルブが開き側に制御されることも抑制される。その結果、再加速時にＥＧＲ量の増加が抑えられるので、スモークが減少して排ガス特性が向上する。
【０００８】
（請求項２の発明）
本発明は、過給機の翼開度及びＥＧＲ装置のバルブ開度を制御する内燃機関の制御装置であって、実際の吸入空気量と目標吸入空気量との偏差に応じてＥＧＲ装置のバルブ開度をフィードバック制御するＥＧＲ制御手段と、実際の過給圧と目標過給圧との偏差に応じて過給機の翼開度をフィードバック制御する過給機制御手段と、内燃機関の運転時にシフトアップが行われたか否かを判定するシフトアップ判定手段とを備え、
過給機制御手段は、シフトアップが行われたと判定された場合に、過給機のフィードバック制御に対するフィードバックゲインを小さくするかフィードバック制御を停止することを特徴とする。
【０００９】
シフトアップが行われると、機関回転数が低下して目標過給圧が減少するため、シフトアップ後に加速する際には、請求項１の発明に記載した減速後に再加速する場合と同様に、過給機が非絞り側からの制御となり、加速性の向上に対して不利となる。これに対し、請求項２の発明では、シフトアップが行われた時に過給機のフィードバック制御に対するフィードバックゲインを小さくすることにより、過給機を非絞り側に動きにくくできる。あるいは過給機のフィードバック制御を停止することにより、過給機が非絞り側に制御されることを防止できる。
【００１０】
その結果、シフトアップ後に加速する際に、従来（シフトアップ時に過給機が非絞り側に制御される）より、過給力を高めることができるので、加速性が向上する。
また、排圧の低下が抑制されるので、ＥＧＲバルブが開き側に制御されることも抑制される。その結果、シフトアップ後の加速時にＥＧＲ量の増加が抑えられるので、スモークが減少して排ガス特性が向上する。
【００１１】
（請求項３の発明）
請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、
減速状態判定手段は、内燃機関の運転状態が定常状態か過渡状態かを判定し、過渡状態と判定された場合に、更に目標過給圧が変化（増減）する方向を判定し、その変化方向が減少する場合に減速状態であると判定することを特徴とする。
この場合、目標過給圧の変化方向によって減速状態を判定できるので、判定ロジックを簡易化できる。
また、実際の過給圧（吸気圧センサの検出値）と目標過給圧との偏差によって運転状態を判定すると、吸気圧センサに入り込むノイズ等により実際の過給圧と目標過給圧との偏差が振動した時に、フィードバック制御の切替えが煩雑に行われる可能性がある。これに対し、目標過給圧の変化方向によって運転状態を判定すれば、フィードバック制御の切替えが煩雑に行われることを防止できる。
【００１２】
（請求項４の発明）
請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、
減速状態判定手段は、実際の過給圧（実過給圧）から目標過給圧を差し引いた値が所定値以上の時に減速状態と判定することを特徴とする。
フィードバック制御量は、実過給圧と目標過給圧との偏差によって決定されるため、その偏差に基づいて減速状態を判定することで、過給機が非絞り側に大きく動いてしまうことを直接判断することができる。
【００１３】
（請求項５の発明）
請求項２に記載した内燃機関の制御装置において、
シフトアップ判定手段は、実際の過給圧から目標過給圧を差し引いた値が所定値以上の時にシフトアップが行われたと判定することを特徴とする。
フィードバック制御量は、実過給圧と目標過給圧との偏差によって決定されるため、その偏差に基づいてシフトアップを判定することで、過給機が非絞り側に大きく動いてしまうことを直接判断することができる。
【００１４】
（請求項６の発明）
請求項４または５に記載した内燃機関の制御装置において、
減速状態判定手段及びシフトアップ判定手段で使用される所定値は、過給機及び吸気圧センサの機差や経年変化等により生じる過給圧のバラツキ量を考慮して決定されることを特徴とする。
過給機や吸気圧センサのバラツキにより生じる目標値との偏差以内に判定値（所定値）を設定すると、上記バラツキによる目標値とのずれを解消できなくなり、制御性が悪化する。そのため、バラツキ量に応じて判定値をスライドさせることより、誤った判定を行う可能性を除去できる。
【００１５】
（請求項７の発明）
請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、
過給機制御手段は、内燃機関の回転数や噴射量等の運転条件に応じてベースゲインを算出するベースゲイン算出手段と、内燃機関の運転状態（定常状態と減速状態）に応じてモードゲインを算出するモードゲイン算出手段とを有し、ベースゲインをモードゲインで補正してフィードバックゲインを算出することを特徴とする。
この場合、内燃機関の運転状態（減速状態と定常状態）に係わらず、回転数や噴射量等の運転条件に応じてベースゲインを求めているので、ゲインを設定する際の適合工数を大幅に低減でき、且つメモリ容量を低減できる効果がある。
【００１６】
（請求項８の発明）
請求項１または２に記載した内燃機関の制御装置において、
吸入空気量に相関するパラメータとは、Ａ／Ｆ、吸気Ｏ₂ 濃度、排気Ｏ₂ 濃度、ＥＧＲ率、ＥＧＲ量の何れか１つであることを特徴とする。
【００１７】
（請求項９の発明）
請求項１または２に記載した内燃機関の制御装置において、
過給圧に相関するパラメータとは、吸入空気量、Ａ／Ｆ、吸気Ｏ₂ 濃度、排気Ｏ₂ 濃度、ＥＧＲ率、ＥＧＲ量の何れか１つであることを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は内燃機関の制御系統を示す制御概略図である。
本実施例の内燃機関（エンジン１と呼ぶ）は、可変容量型の過給機（ＶＮＴ２と呼ぶ）とＥＧＲ装置（下述する）とを備える。
エンジン１には、図１に示す様に、シリンダヘッドにインジェクタ３が取り付けられ、図示しないコモンレールに蓄圧された高圧燃料がインジェクタ３から燃焼室１ａに噴射される。
【００１９】
ＶＮＴ２は、エンジン１の排気通路４に設けられる排気タービン２Ａと、吸気通路５に設けられるコンプレッサ２Ｂとで構成され、翼開度（絞り量）に応じて過給圧を可変する。
ＥＧＲ装置は、排気通路４から吸気通路５に排気ガスの一部（ＥＧＲガス）を戻すための装置であり、排気通路４と吸気通路５とを連通するＥＧＲ通路６と、このＥＧＲ通路６の開口割合を調節するＥＧＲバルブ７とを有し、このＥＧＲバルブ７の開度に応じて排気通路４から吸気通路５に還流する排気ガス量（ＥＧＲ量）を可変する。
【００２０】
ＥＧＲ通路６は、排気タービン２Ａより上流側で排気通路４に接続され、コンプレッサ２Ｂより下流側で吸気通路５に接続されている。
ＥＧＲバルブ７は、例えばソレノイドを内蔵するリニア電磁弁であり、ＥＣＵ８より出力されるバルブリフト指令値に応じてリフトすることにより、ＥＧＲ通路６の開口割合を調節する。このＥＧＲバルブ７には、バルブリフト量（ＥＧＲ操作量）を検出するリフト量センサが取り付けられ、検出したバルブリフト量を電気信号に変換してＥＣＵ８に出力する。
【００２１】
吸気通路５には、最上流部に吸入空気を濾過するエアクリーナ（図示しない）が設置され、コンプレッサ２Ｂの上流側に吸入空気量を計測するエアフロメータ９が設けられている。また、コンプレッサ２Ｂの下流側には、吸気スロットル１０が配置され、更に吸気スロットル１０の下流側には、吸気通路５内の吸気圧を検出する吸気圧センサ１１が設けられている。なお、吸気圧センサ１１は、吸気スロットル１０の上流に配置しても良い。
【００２２】
上記のエアフロメータ９及び吸気圧センサ１１で検出される各情報は、それぞれＥＣＵ８に出力される。
ＥＣＵ８は、マイクロコンピュータを主体として構成される電子制御装置であり、図１に示す様に、エンジン１の運転状態が減速状態か否かを判定する運転状態判定手段８ａと、エンジン１の運転状態に応じてＶＮＴ２のＦ／Ｂ制御に対するＦ／Ｂゲインを算出するゲイン算出手段８ｂ（図３参照）、このゲイン算出手段８ｂにて算出されたＦ／Ｂゲインに基づいてＶＮＴ２の翼開度を制御するＶＮＴ制御手段８ｃ、及びＥＧＲ装置のバルブ開度（ＥＧＲバルブ７の開度）を制御するＥＧＲ制御手段（図示しない）等を有している。
【００２３】
次に、本実施例の制御内容について説明する。
図２はＶＮＴ２の翼開度を算出するＥＣＵ８の処理手順を示すフローチャートである。
Step100 …吸気圧センサ１１にて検出される実過給圧と目標過給圧とを読み込み、両者の偏差ΔＰimを算出する。なお、目標過給圧は、エンジン１の運転条件（例えば回転数Ｎe と噴射量Ｑ）に応じて、予めマップ８ｄ（図１参照）に記憶されている。
【００２４】
Step200 …エンジン１の運転条件からＶＮＴ２のベース翼開度VNTbase を読み込む。このベース翼開度VNTbase は、予め回転数Ｎe 及び噴射量Ｑに適合して定められ、マップ８ｅ（図１参照）に記憶されている。
Step300 …運転状態判定手段８ａにて減速状態か否かを判定する。ここでは、Step100 で算出した偏差ΔＰimを判定値（所定値）と比較して判定する。なお、図中にも示す様に、判定値にヒステリシスを持たせることにより、Ｆ／Ｂ制御の切替えが煩雑に行われることを防止でき、制御の安定性を図ることができる。
【００２５】
Step400 （Step300 で定常状態と判定された時）…ゲイン算出手段８ｂにて定常時のＦ／ＢゲインKpを算出する。ここでは、図３に示す様に、エンジン１の運転条件（例えば回転数Ｎe と噴射量Ｑ）に応じて求められるベースゲインKp base を定常時のモードゲインK nor で補正してＦ／ＢゲインKpを算出する。ベースゲインKp base は、運転状態（減速状態と定常状態）に係わらず共通であり、予め回転数Ｎe と噴射量Ｑとに適合して定められ、ベースゲイン算出マップ８ｆに記憶されている。
定常時のモードゲインK nor は、ΔＰimに適合して定められ、モードゲイン算出マップ８ｇに記憶されている。
【００２６】
Step500 （Step300 で減速状態と判定された時）…減速時のＦ／ＢゲインKpを算出する。ここでは、定常時の場合（Step400 ）と同様に、ベースゲインKp base を減速時のモードゲインK dec で補正してＦ／ＢゲインKpを算出する。減速時のモードゲインK dec は、ΔＰimに適合して定められ、モードゲイン算出マップ８ｈに記憶されている。ここで、減速時のモードゲインK dec は、定常時のモードゲインK nor の０．８倍以下が適当である。
Step600 …Step400 またはStep500 で算出したＦ／ＢゲインKpを基にＦ／Ｂ量を算出する。
Step700 …ＶＮＴ２の翼開度を算出する。ここでは、エンジン１の運転条件毎に設定されたベース翼開度VNTbase にStep600 で算出したＦ／Ｂ量を加算してＶＮＴ２の翼開度を求める。
【００２７】
（本実施例の効果）
本実施例では、エンジン１の運転状態が減速状態の時に、ＶＮＴ２のＦ／Ｂ制御に対するＦ／Ｂゲインを小さくするので、目標過給圧が減少してもＶＮＴ２を非絞り側に動きにくくできる。その結果、減速後に再加速する際に過給力を高めることができるので、加速性が向上する。また、減速時に排圧の低下が抑制されるので、ＥＧＲバルブ７が開き側に制御されることも抑制される。その結果、再加速時にＥＧＲ量の増加が抑えられるので、スモークが減少して排ガス特性が向上する。
【００２８】
また、ゲイン算出手段８ｂでは、エンジン１の運転条件毎に設定されるベースゲインと、エンジン１の運転状態（定常状態と減速状態）に応じて設定されるモードゲインとでＦ／Ｂゲインを算出しているので、定常時と減速時とで、それぞれエンジン１の運転条件毎にＦ／Ｂゲインを適合させてマップに記憶させる場合と比較して、ゲインを設定する際の適合工数を大幅に低減でき、且つメモリ容量を低減できる効果がある。
【００２９】
（変形例）
また、減速時に限らず、シフトアップが行われた時にも同様の制御を実施することができる。即ち、図２のフローチャートに示したＳｔｅｐ３００にて減速判定を行う代わりに、シフトアップが行われたか否かを判定するシフトアップ判定を実行し、シフトアップが行われた場合は、減速時と同様に、ＶＮＴ２のＦ／Ｂ制御に対するＦ／Ｂゲインを小さくする、あるいはＦ／Ｂ制御を停止してオープン制御としても良い。
【００３０】
上記の実施例では、Ｆ／Ｂゲインとして１つの操作量についてのみ記載したが、例えばＰＩＤ・Ｆ／Ｂを行う場合には、Ｐ項、Ｉ項、Ｄ項それぞれの量に対しても同様にゲインを算出してＦ／Ｂ量を決定しても良い。
上述した運転状態判定手段８ａでは、実過給圧と目標過給圧との偏差ΔＰimを判定値と比較して運転状態を判定しているが、ΔＰim以外にも、アクセル信号や目標過給圧の変化量及び方向などを用いて判定することも可能である。
【００３１】
また、運転状態判定手段８ａにて使用される判定値（所定値）は、ＶＮＴ２及び吸気圧センサ１１の機差や経年変化等により生じる過給圧のバラツキ量を考慮して決定しても良い。すなわち、ＶＮＴ２や吸気圧センサ１１のバラツキにより生じる目標値との偏差以内に判定値（所定値）を設定すると、上記バラツキによる目標値とのずれを解消できなくなり、制御性が悪化する。そのため、バラツキ量に応じて判定値をスライドさせることより、誤った判定を行う可能性を除去できる。
上記の実施例では、ＶＮＴ２を過給圧に基づいてＦ／Ｂ制御しているが、過給圧以外にも、過給圧に相関する吸入空気量、Ａ／Ｆ、吸気Ｏ₂ 濃度、排気Ｏ₂ 濃度、ＥＧＲ率、ＥＧＲ量の何れか１つを使用することも可能である。
【００３２】
上述したゲイン算出手段８ｂでは、図３に示す様に、エンジン１の運転条件毎に設定されるベースゲインを記憶したマップ８ｆと、エンジン１の運転状態（定常状態と減速状態）に応じて設定されるモードゲインを記憶したマップ８ｇ、８ｈとを使用しているが、例えば図４に示す様に、定常時と減速時とで、それぞれエンジン１の運転条件（回転数Ｎe と噴射量Ｑ）に適合して求めたＦ／Ｂゲインをマップ８ｉ、８ｊに記憶させ、運転状態に応じてマップ８ｉ、８ｊを切替えても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの制御系統を示す制御概略図である。
【図２】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】Ｆ／Ｂゲインの算出方法を示す説明図である。
【図４】Ｆ／Ｂゲインの別の算出方法を示す説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン（内燃機関）
２ ＶＮＴ（可変容量型の過給機）
５ 吸気通路
６ ＥＧＲ通路（ＥＧＲ装置）
７ ＥＧＲバルブ（ＥＧＲ装置）
８ ＥＣＵ（制御装置）
８ａ 運転状態判定手段（減速状態判定手段）
８ｃ ＶＮＴ制御手段（過給機制御手段）
８ｆ ベースゲイン算出マップ（ベースゲイン算出手段）
８ｇ 定常時のモードゲイン算出マップ（モードゲイン算出手段）
８ｈ 減速時のモードゲイン算出マップ（モードゲイン算出手段）
９ エアフロメータ（空気量計測手段）
１１ 吸気圧センサ

Claims (9)

1. 翼開度に応じて過給圧を可変する可変容量型の過給機と、
   バルブ開度に応じて吸気系に還流する排気ガス量（ＥＧＲ量）を可変するＥＧＲ装置とを備える内燃機関に対し、前記過給機の翼開度及び前記ＥＧＲ装置のバルブ開度を制御する制御装置であって、
   吸気通路内に吸入される空気量を計測する空気量計測手段と、
   前記吸気通路内の吸気圧を検出する吸気圧センサと、
   実際の吸入空気量（前記空気量計測手段の計測値）と前記内燃機関の運転条件に応じて予め決められている目標吸入空気量との偏差、または前記吸入空気量に相関するパラメータとその目標値との偏差に応じて前記ＥＧＲ装置のバルブ開度をフィードバック制御するＥＧＲ制御手段と、
   実際の過給圧（前記吸気圧センサの検出値）と前記内燃機関の運転条件に応じて予め決められている目標過給圧との偏差、または前記過給圧に相関するパラメータとその目標値との偏差に応じて前記過給機の翼開度をフィードバック制御する過給機制御手段と、
   前記内燃機関の運転状態が減速状態か否かを判定する減速状態判定手段とを備え、
   前記過給機制御手段は、前記内燃機関の運転状態が減速状態と判定された場合に、前記過給機のフィードバック制御に対するフィードバックゲインを小さくすることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 翼開度に応じて過給圧を可変する可変容量型の過給機と、
   バルブ開度に応じて吸気系に還流する排気ガス量（ＥＧＲ量）を可変するＥＧＲ装置とを備える内燃機関に対し、前記過給機の翼開度及び前記ＥＧＲ装置のバルブ開度を制御する制御装置であって、
   吸気通路内に吸入される空気量を計測する空気量計測手段と、
   前記吸気通路内の吸気圧を検出する吸気圧センサと、
   実際の吸入空気量（前記空気量計測手段の計測値）と前記内燃機関の運転条件に応じて予め決められている目標吸入空気量との偏差、または前記吸入空気量に相関するパラメータとその目標値との偏差に応じて前記ＥＧＲ装置のバルブ開度をフィードバック制御するＥＧＲ制御手段と、
   実際の過給圧（前記吸気圧センサの検出値）と前記内燃機関の運転条件に応じて予め決められている目標過給圧との偏差、または前記過給圧に相関するパラメータとその目標値との偏差に応じて前記過給機の翼開度をフィードバック制御する過給機制御手段と、
   前記内燃機関の運転時にシフトアップが行われたか否かを判定するシフトアップ判定手段とを備え、
   前記過給機制御手段は、前記シフトアップが行われたと判定された場合に、前記過給機のフィードバック制御に対するフィードバックゲインを小さくするか前記フィードバック制御を停止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、
   前記減速状態判定手段は、前記内燃機関の運転状態が定常状態か過渡状態かを判定し、過渡状態と判定された場合に、更に前記目標過給圧が変化（増減）する方向を判定し、その変化方向が減少する場合に減速状態であると判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、
   前記減速状態判定手段は、前記実際の過給圧から目標過給圧を差し引いた値が所定値以上の時に減速状態と判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項２に記載した内燃機関の制御装置において、
   前記シフトアップ判定手段は、前記実際の過給圧から目標過給圧を差し引いた値が所定値以上の時にシフトアップが行われたと判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 請求項４または５に記載した内燃機関の制御装置において、
   前記減速状態判定手段及び前記シフトアップ判定手段で使用される所定値は、前記過給機及び前記吸気圧センサの機差や経年変化等により生じる過給圧のバラツキ量を考慮して決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、
   前記過給機制御手段は、
   前記内燃機関の回転数や噴射量等の運転条件に応じてベースゲインを算出するベースゲイン算出手段と、
   前記内燃機関の運転状態（定常状態と減速状態）に応じてモードゲインを算出するモードゲイン算出手段とを有し、
   前記ベースゲインを前記モードゲインで補正して前記フィードバックゲインを算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
8. 請求項１または２に記載した内燃機関の制御装置において、
   前記吸入空気量に相関するパラメータとは、Ａ／Ｆ、吸気Ｏ₂ 濃度、排気Ｏ₂ 濃度、ＥＧＲ率、ＥＧＲ量の何れか１つであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
9. 請求項１または２に記載した内燃機関の制御装置において、
   前記過給圧に相関するパラメータとは、吸入空気量、Ａ／Ｆ、吸気Ｏ₂ 濃度、排気Ｏ₂ 濃度、ＥＧＲ率、ＥＧＲ量の何れか１つであることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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