JP2001355466A

JP2001355466A - 船外機用４サイクルエンジン

Info

Publication number: JP2001355466A
Application number: JP2000173928A
Authority: JP
Inventors: Isao Sugano; 功菅野
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 2000-06-09
Filing date: 2000-06-09
Publication date: 2001-12-26

Abstract

(57)【要約】【目的】低・中速での加速の初期に所要の大きなトル
クを発生することができる船外機用４サイクルエンジン
を提供すること。【構成】縦方向に配されたクランク軸１２と平行に配
された吸・排気カム軸３３をクランク軸１２によって回
転駆動するとともに、少なくとも吸気カム軸３３にＶＶ
Ｔ（可変バルブタイミング機構）４０を設け、該ＶＶＴ
４０によって少なくとも吸気バルブ２２の開閉タイミン
グを変えるようにした船外機用４サイクルエンジン１０
において、低・中速域での加速時に前記ＶＶＴ４０によ
って少なくとも吸気バルブ２２の開閉タイミングを進角
させる。本発明によれば、低・中速域での加速時にＶＶ
Ｔ４０によって少なくとも吸気バルブ２２の開閉タイミ
ングを進角させるようにしたため、低・中速域での加速
時においてシリンダ１８内への吸気量が増えてエンジン
トルクが増大し、これによって船外機の加速性能が高め
られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも吸気バ
ルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミン
グ機構を設けて成る船外機用４サイクルエンジンに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、主として排ガス浄化の観点から船
外機用エンジンとして４サイクルエンジンを採用する傾
向にある。

【０００３】４サイクルエンジンにおいては、燃焼室に
開口する吸気ポートと排気ポートが吸気バルブと排気バ
ルブによってそれぞれ適当なタイミングで開閉されて各
気筒において所要のガス交換がなされるが、高速時にお
いて吸気又は排気の流れを促進することによって高い充
填効率を確保して高出力を実現するとともに、低速時に
おいては高い燃焼効率を確保して高出力と低燃費及び良
好な排ガス特性を得るために吸・排気バルブの少なくと
も一方の開閉タイミングを高速時と低速時において変化
させるようにした動弁装置が主として自動車用エンジン
に採用されるに至っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、４サイクル
エンジンでは、最大馬力付近の出力をできるだけ確保す
るように吸・排気管の仕様とバルブタイミングが決定さ
れる。このため、低・中速時のトルクが犠牲になること
が多い。

【０００５】しかしながら、船外機ではプロペラ等の特
性のために低・中速での加速時間が短いため、低・中速
での加速の初期に大きなエンジントルクを必要とする。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、低・中速での加速の初期に所
要の大きなトルクを発生することができる船外機用４サ
イクルエンジンを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、縦方向に配されたクランク
軸と平行に配された吸・排気カム軸をクランク軸によっ
て回転駆動するとともに、少なくとも吸気カム軸に可変
バルブタイミング機構を設け、該可変バルブタイミング
機構によって少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを
変えるようにした船外機用４サイクルエンジンにおい
て、低・中速域での加速時に前記可変バルブタイミング
機構によって少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを
進角させるようにしたことを特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、エンジン温度が設定値を超えると、前記吸
気バルブの開閉タイミングの進角度合いを下げることを
特徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記吸気バルブの開閉タイミングの
進角をスロットル操作中又は回転変化中に完了すること
を特徴とする。

【００１０】従って、請求項１記載の発明によれば、低
・中速域での加速時に可変バルブタイミング機構によっ
て少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを進角させる
ようにしたため、低・中速域での加速時においてシリン
ダ内への吸気量が増えてエンジントルクが増大し、これ
によって船外機の加速性能が高められる。

【００１１】請求項２記載の発明によれば、エンジン温
度が設定値を超えた場合に吸気バルブの開閉タイミング
の進角度合いを下げるようにしたため、低・中速時のエ
ンジントルクの増加を抑えてノッキングの発生を防ぐこ
とができる。

【００１２】請求項３記載の発明によれば、加減速中に
エンジントルクが変動するために操船者に違和感を与え
ることがない。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１４】先ず、船外機の全体構成を図１に基づいて
概説する。

【００１５】図１は船外機１の側面図であり、該船外機
１は、クランプブラケット２によって船体１００の船尾
板１００ａに取り付けられており、クランプブラケット
２には上下のダンパ部材３によって推進ユニット４を弾
性支持するスイベルブラケット５がチルト軸６によって
上下に回動自在に枢着されている。

【００１６】而して、推進ユニット４はカウリング７と
アッパーケース８及びロアーケース９とで構成されるハ
ウジングを有しており、カウリング７内には本発明に係
る４サイクルエンジン１０が収納されている。尚、エン
ジン１０はエキゾーストガイド１１によって支持されて
おり、これには後述の動弁装置が備えられている。

【００１７】ところで、前記エンジン１０にはクランク
軸１２（図２参照）が縦方向に配されており、このクラ
ンク軸１２には、アッパーケース８内を縦方向に縦断す
るドライブ軸１３の上端が連結されている。そして、ド
ライブ軸１３の下端はロアーケース９内に収納された前
後進切換機構１４に連結されており、前後進切換機構１
４からはプロペラ軸１５が水平後方に延びており、この
プロペラ軸１５のロアーケース９外へ突出する後端部に
はプロペラ１６が取り付けられている。

【００１８】ここで、本発明に係る前記エンジン１０の
構成を図２〜図４に基づいて説明する。尚、図２は船外
機のエンジン部分の側断面図、図３は同平断面図、図４
は同背断面図である。

【００１９】エンジン１０は水冷４サイクル４気筒エン
ジンであって、これは図２に示すように４つの気筒を縦
方向（上下方向）に配して構成されている。そして、シ
リンダボディ１７には各気筒毎にシリンダ１８が設けら
れており、各シリンダ１８には水平方向に摺動するピス
トン１９がそれぞれ嵌装され、各ピストン１９はコンロ
ッド２０を介して前記クランク軸１２に連結されてい
る。尚、クランク軸１２はクランク室２１内に縦方向
（図２の上下方向）に長く配されており、各ピストン１
９の往復直線運動はコンロッド２０によってクランク軸
１２の回転運動に変換される。

【００２０】ところで、本実施の形態に係る船外機用４
サイクルエンジン１０は４バルブエンジンであって、各
気筒について各２つの吸気バルブ２２と排気バルブ（不
図示）を備え、シリンダボディ１７に被着されたシリン
ダヘッド２３には各気筒毎にそれぞれ２つの吸気ポート
２４と排気ポート（不図示）が形成されている。そし
て、各吸気ポート２４と不図示の排気ポートは動弁装置
によって駆動される前記吸気バルブ２２と不図示の排気
バルブによってそれぞれ適当なタイミングで開閉され、
これによって各シリンダ１８内で所要のガス交換がなさ
れる。尚、シリンダヘッド２３には各気筒毎に点火プラ
グ２５がそれぞれ螺着されており、シリンダヘッド２３
はヘッドカバー２６によって覆われている。

【００２１】又、エンジン１０の左側部には、図３に示
すようにスロットルボディ２７が配されており、このス
ロットルボディ２７には各気筒毎にスロットルバルブ２
８が内蔵されている。そして、このスロットルボディ２
７の一端にはサイレンサ２９が接続され、同スロットル
ボディ２７の他端から後方に向かって導出する吸気マニ
ホールド３０はシリンダヘッド２３に形成された前記吸
気ポート２４に接続されている。尚、上記サイレンサ２
９の前端部に形成された吸気口２９ａは内側方に向かっ
て開口している。又、図４に示すように、シリンダヘッ
ド２３には各気筒毎にインジェクタ３１が取り付けられ
ており、各インジェクタ３１からは所定量の燃料が適当
なタイミングで各吸気ポート２４に向かって噴射され
る。

【００２２】ここで、前記動弁装置について説明する。

【００２３】図２に示すように、各吸気バルブ２２はシ
リンダヘッド２３に水平方向に摺動自在に保持され、こ
れはスプリング３２（図５参照）によって閉じ側に付勢
されている。尚、図示しないが、各排気バルブもシリン
ダヘッド２３に水平方向に摺動自在に保持され、これは
スプリングによって閉じ側に付勢されている。

【００２４】又、シリンダヘッド２３の左右（船外機１
の前方（図２の矢印Ｆ方向）に向かって左右）には吸気
カム軸３３と排気カム軸３４（図３参照）がクランク軸
１２と平行に縦方向にそれぞれ配されている。

【００２５】上記吸気カム軸３３はその複数のジャーナ
ル部が複数のベアリングキャップ３５，３６（図２参
照）によって回転自在に支持されているが、上側から２
つのジャーナル部は一体型キャップを構成するベアリン
グキャップ３５によって支持され、他のジャーナル部は
単独のベアリングキャップ３６によってそれぞれ回転自
在に支持されている。そして、吸気カム軸３３の各ジャ
ーナル部間には各気筒について２つの吸気カム３３ａが
一体に形成されており、各吸気カム３３ａは各吸気バル
ブ２２の端部に被冠されたバルブリフタ３７（図５参
照）に当接している。尚、図示しないが、排気カム軸３
４にも各気筒について２つの排気カムが一体に形成され
ており、各排気カムは各排気バルブの端部に被冠された
バルブリフタに当接している。

【００２６】而して、本実施の形態に係る船外機用エン
ジン１０においては、吸気カム軸３３の上端には可変バ
ルブタイミング機構（以下、ＶＶＴと略称する）４０が
設けられており、このＶＶＴ４０によって吸気バルブ２
２の開閉タイミングがエンジン回転数に応じて制御され
る。

【００２７】上記ＶＶＴ４０は油圧によって駆動される
ものであって、不図示のオイルポンプから圧送される所
定圧のオイルはシリンダヘッド２３に形成された油路４
１及び前記ベアリングキャップ３５に形成された油路４
２（図２参照）を経てオイルコントロールバルブ（以
下、ＯＣＶと略称する）４３へと供給される。

【００２８】ここで、上記ＯＣＶ４３はベアリングキャ
ップ３５に取り付けられているが、これは吸気カム軸３
３の上端近傍であって、吸気カム軸３３に対して直角
（水平）に、且つ、エンジン１０の全幅内において左右
方向（図４の左右方向）に配置されている。

【００２９】そして、ＯＣＶ４３に供給されたオイルは
ＯＣＶ４３によって切り換えられて油路４４又は油路４
５（図５参照）を通って前記ＶＶＴ４０に供給され、こ
れによってＶＶＴ４０が駆動されて前述のように吸気バ
ルブ２２の開閉タイミングが制御される。

【００３０】ところで、図３に示すように、クランク軸
１２と吸・排気カム軸３３，３４の各上端部にはスプロ
ケット４６，４７，４８がそれぞれ取り付けられてお
り、これらのスプロケット４６〜４８の間には無端状の
タイミングベルト４９が巻装されている。尚、図２及び
図４に示すように、前記ＯＣＶ４３は吸気側のスプロケ
ット４７の下面よりも下方に配置されている。

【００３１】又、図２に示すように、クランク軸１２の
上端にはフライホイールマグネトー５０が取り付けられ
ており、エンジン１０の上部のフライホイールマグネト
ー５０、ＶＶＴ４０、スプロケット４６〜４８、タイミ
ングベルト４９等はフラマグカバーを兼ねる樹脂製のベ
ルトカバー５１によって覆われている。ここで、ベルト
カバー５１の下方は開放されているため、該ベルトカバ
ー５１によって覆われた上部のフライホイールマグネト
ー５０、ＶＶＴ４０、スプロケット４６〜４８、タイミ
ングベルト４９等の冷却性が高められる。

【００３２】一方、エンジン１０の全体を覆う前記カウ
リング７は樹脂製であって、その内部の後方上部には樹
脂プレート５２によって区画される空間Ｓが形成され、
この空間Ｓは後方に向かって開口している。そして、こ
の空間Ｓ内には前記樹脂プレート５２に一体に立設され
たエアダクト５２ａが開口しているが、このエアダクト
５２ａは図４に示すように左右方向において前記ＶＶＴ
４０とは反対側（つまり、排気側）であって、且つ、図
２に示すように前後方向においてＶＶＴ４０よりも前方
（図２の左方）にオフセットした位置に配置されてい
る。

【００３３】而して、外気はカウリング７の上部に後方
に向かって開口する開口部７ａから空間Ｓ内に吸引さ
れ、前記エアダクト５２ａから樹脂プレート５２と前記
ベルトカバー５１との間の空間を通過してカウリング７
内に導入されるが、図４に示すようにベルトカバー５１
の上面には外気の吸気側への流入を遮断するためのリブ
５１ａが一体に立設されている。又、図２に示すよう
に、ベルトカバー５１の上面には外気の前方への流動を
制限するためのリブ５１ｂが一体に形成されている。

【００３４】一方、図２及び図３に示すように、カウリ
ング７内の前部には樹脂プレート５３によって区画され
る空間Ｓ’が形成され、この空間Ｓ’は図３に示すよう
に右側方に開口している。そして、樹脂プレート５３に
は多数の円孔５４ａを穿設して成るエアダクト５４が取
り付けられており、空間Ｓ’の右側方に開口する開口部
７ｂ（図３参照）から空間Ｓ’内に吸引された外気はエ
アダクト５４を通ってカウリング７内に導入される。

【００３５】而して、カウリング７内に導入される外気
は前記サイレンサ２９の吸気口２９ａ（図３参照）から
吸引され、スロットルボディ２７に内蔵されたスロット
ルバルブ２８によって計量された後に各吸気マニホール
ド３０を通ってシリンダヘッド２３の各吸気ポート２４
を流れ、その途中で前記インジェクタ３１から噴射され
る燃料と混合される。これによって所望の空燃比の混合
気が形成され、この混合気は各気筒において燃焼に供さ
れる。尚、この混合気の燃焼によって発生する排気ガス
は不図示の排気ポートから排気通路を通って水中に排出
される。

【００３６】ここで、動弁装置に設けられた前記ＶＶＴ
４０の構成の詳細を図５〜図７に基づいて説明する。
尚、図５はエンジンのＶＶＴ周りの断面図、図６は図５
のＡ−Ａ線断面図、図７は図５のＢ−Ｂ線断面図であ
る。

【００３７】図５及び図６に示すように、ＶＶＴ４０
は、ハウジングとしての入力部材５５の内部にロータと
しての出力部材５６を同心的、且つ、相対回転可能に収
納して構成されている。ここで、前記スプロケット４７
は吸気カム軸３３の上端に回動可能に支持され、ＶＶＴ
４０の前記入力部材５５はスプロケット４７の上面に３
本のボルト５７（図６参照）によって取り付けられ、出
力部材５６は図５に示すように吸気カム軸３３の上端外
周に嵌合されてボルト５８によって吸気カム軸３３に取
り付けられている。

【００３８】そして、出力部材５６の外周には図６に示
すように３つのベーン５６ａが等角度ピッチ（１２０°
ピッチ）で放射状に一体に形成されており、各ベーン５
６ａは入力部材５５の内周面にシール部材５９を介して
当接することによってこれの左右に油室Ｓ１，Ｓ２をそ
れぞれ画成している。

【００３９】又、出力部材５６の上下には切欠円状の油
溝６０，６１がそれぞれ形成されており、上方の油溝６
０は出力部材５６に放射状に形成された油孔６２を介し
て一方の油室Ｓ１に連通しており、下方の油溝６１は出
力部材５６に放射状に形成された油孔６３を介して他方
の油室Ｓ２に連通している。

【００４０】一方、図７に示すように、前記ＯＣＶ４３
はヘッドカバー２６を貫通して前記ベアリングキャップ
３５にインローによって取り付けられており、該ＯＣＶ
４３のヘッドカバー２６を貫通する部分はゴム製のリッ
プ状シール部材６４によって径方向がシールされてい
る。尚、ＯＣＶ４３は上述のようにベアリングキャップ
３５にインローによって取り付けられているため、専用
の取付部品が不要となって部品点数が削減されるととも
に、該ＯＣＶ４３の組付性と整備性が高められる。

【００４１】ここで、ＯＣＶ４３はソレノイドバルブで
あって、これはシリンダ６５内にロッド６６を進退自在
に収納して構成され、ロッド６６はスプリング６７によ
って一方向に付勢されている。尚、ロッド６６にはシリ
ンダ６５に形成された油孔６５ａ，６５ｂをそれぞれ開
閉する大径部６６ａ，６６ｂが形成されている。

【００４２】又、ベアリングキャップ３５には２つの前
記油路４４，４５が形成され、これらの油路４４，４５
の各一端はＯＣＶ４３のシリンダ６５に形成された前記
油孔６５ａ，６５ｂにそれぞれ連通し、他端は吸気カム
軸３３の外周に形成された油溝６８，６９と吸気カム軸
３３に縦方向に形成された油路７０，７１を介してＶＶ
Ｔ４０の出力部材５６に形成された前記油溝６０，６１
にそれぞれ連通している。

【００４３】次に、以上の構成を有する動弁装置の作用
について説明する。

【００４４】エンジン１０が始動されてクランク軸１２
が回転駆動されると、このクランク軸１２の回転はスプ
ロケット４６、タイミングベルト４９及びスプロケット
４７，４８を介してＶＶＴ４０と排気カム軸３４に伝達
されてＶＶＴ４０の入力部材５５と排気カム軸３４が所
定の速度（クランク軸１２の１／２の速度）で回転駆動
される。

【００４５】上述のように排気カム軸３４が回転駆動さ
れると、該排気カム軸３４に形成された排気カムによっ
て排気バルブが適当なタイミングで開閉される。

【００４６】これに対して、ＶＶＴ４０の入力部材５５
の回転は油室Ｓ１，Ｓ２内のオイルを介して出力部材５
６に伝達され、該出力部材５６が吸気カム軸３３と一体
に回転する。そして、吸気カム軸３３が回転駆動される
と、該吸気カム軸３３に形成された吸気カム３３ａによ
って吸気バルブ２２が適当なタイミングで開閉される
が、ＶＶＴ４０内の油室Ｓ１，Ｓ２にオイルを選択的に
供給して出力部材５６を入力部材５５に対して相対回転
させることによって、該出力部材５６と一体に回転する
吸気カム軸３３の位相を変化させ、該吸気カム軸３３に
形成された吸気カム３３ａによって開閉される吸気バル
ブ２２の開閉タイミングを制御することができる。

【００４７】即ち、前述のようにＯＣＶ４３への通電を
ＯＮ／ＯＦＦしてロッド６６を進退動させることによっ
てシリンダ６５の油孔６５ａ，６５ｂを選択的に開閉し
て油路４４，４５を切り換え、不図示のオイルポンプか
ら前記油路４１，４２（図２参照）を経てＯＣＶ４３に
供給されるオイルを油路４４又は油路４５に選択的に流
す。

【００４８】ここで、一方の油路４４にオイルが流され
ると、オイルは吸気カム軸３３に形成された油溝６８と
油路７０及びＶＶＴ４０の出力部材５６に形成された油
溝６０と油孔６２を経て一方の油室Ｓ１に供給され、出
力部材５６は入力部材５５に対して図６の時計方向に相
対回転する。又、他方の油路４５にオイルが流される
と、オイルは吸気カム軸３３に形成された油溝６９と油
路７１及びＶＶＴ４０の出力部材５６に形成された油溝
６９と油孔７１を経て他方の油室Ｓ２に供給され、出力
部材５６は入力部材５５に対して図６の反時計方向に相
対回転する。このようにＶＶＴ４０の出力部材５６が入
力部材５５に対して相対回転することによって前述のよ
うに該出力部材５６と一体に回転する吸気カム軸３３の
位相が変化し、これによって吸気バルブ２２の開閉タイ
ミングが進角又は遅角される。

【００４９】ところで、本実施の形態に係る船外機用４
サイクルエンジン１０には加速制御システムが設けられ
ている。

【００５０】上記加速制御システムは、低・中速域での
加速時に前記ＶＶＴ４０によって吸気バルブ２２の開閉
タイミング（バルブタイミング）を進角させるようにし
たものであって、エンジン温度が設定値を超えると吸気
バルブ２２の開閉タイミングの進角度合いを下げ、吸気
バルブ２２の開閉タイミングの進角をスロットル操作中
又は回転変化中に完了することを特徴とする。この加速
制御は不図示のエンジンコントロールユニット（以下、
ＥＣＵと略称する）によって実行されるが、以下、この
加速制御システムの具体的な処理手順を図８に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。

【００５１】エンジン１０が始動されると、先ず、加速
状態の判定がなされたか否かが判定される（図８のステ
ップＳ１）が、エンジン１０の始動初期には未だ加速状
態の判定がなされていないため、判定結果はＮＯとなっ
て処理はステップＳ２に進む。ステップＳ２では前記ス
ロットルバルブ２８（図３参照）の開度（スロットル開
度）の変化量が設定値Ａよりも大きいか否かが判定さ
れ、スロットル開度の変化量が設定値Ａを超えている場
合には加速状態であると判断され（ステップＳ５）、設
定値Ａ以下である場合には吸気圧の変化量が設定値Ｂよ
りも大きいか否かが判定される（ステップＳ３）。そし
て、吸気圧の変化量が設定値Ｂを超えている場合には加
速状態であると判定され（ステップＳ５）、設定値Ｂ以
下である場合には処理はステップＳ１に戻って再び加速
状態の判定がなされる。

【００５２】つまり、エンジン１０が加速状態であるか
否かはスロットル開度と吸気圧の各変化量で判定され、
これらの変化量の何れか一方が設定値Ａ，Ｂを超えてい
る場合にエンジン１０が加速状態にあると判定される。

【００５３】而して、エンジン１０が加速状態にあると
判定されると、不図示の温度センサによってエンジン温
度が計測され（ステップＳ６）、不図示の回転センサに
よってエンジン回転数が計測される（ステップＳ７）。
そして、ＥＣＵでは、計測されたエンジン温度とエンジ
ン回転数に基づいて吸気バルブ２２の目標タイミング
（目標バルブタイミング）が計算される（ステップＳ
８）。ここで、低・中速域での加速時には吸気バルブ２
２の開閉タイミングが進角される（早められる）が、エ
ンジン温度が高くてこれが設定値を超えている場合に
は、前述のように吸気バルブ２２の開閉タイミングの進
角の度合いが低く抑えられる。

【００５４】上述のようにＥＣＵにおいて吸気バルブ２
２の目標バルブタイミングが計算されると、ＶＶＴ４０
が駆動されて吸気バルブ２２の開閉タイミングが目標値
に一致するよう進角される（ステップＳ９）。

【００５５】而して、上述のように低・中速域での加速
時にＶＶＴ４０によって吸気バルブ２２の開閉タイミン
グを進角させると、低・中速域での加速時において各気
筒のシリンダ１８（図２参照）内への吸気量が増えてエ
ンジントルクが増大し、これによって船外機１の加速性
能が高められる。

【００５６】ところで、エンジン温度が高い場合に上述
のようにエンジントルクを増大させると、エンジン１０
にノッキングが発生し易いが、本実施の形態では、前述
のようにエンジン温度が高くてこれが設定値を超えてい
る場合には、前述のように吸気バルブ２２の開閉タイミ
ングの進角の度合いを低く抑えるようにしたため、低・
中速時のエンジントルクの増加が低く抑えられてノッキ
ングの発生が防がれる。

【００５７】又、本実施の形態では、吸気バルブ２２の
開閉タイミングの進角をスロットル操作中又は回転変化
中（つまり、加減速中）に完了するようにしたため、吸
気バルブ２２の開閉タイミングの変更に伴うトルク変動
は加減速中に発生することとなって操船者に違和感を与
えることがない。

【００５８】以上のようにして吸気バルブ２２の開閉タ
イミングが進角されると、処理は再びステップＳ１に戻
って加速状態であるか否かが判定されるが、この場合は
ステップＳ５にて加速状態と判定されているため、判定
結果はＹＥＳとなり、処理はステップＳ４へと進む。ス
テップＳ４では、計測されたエンジン回転数が設定値Ｃ
未満であるか否か（つまり、エンジン１０の運転領域が
低・中速域であるか否か）又は加速状態の判定後Ｄ秒以
内か否かが判定され、エンジン回転数が設定値Ｃ未満で
あるか又は加速状態の判定後Ｄ秒以内であればステップ
Ｓ５〜Ｓ９の処理が繰り返され、エンジン回転数が設定
値Ｃ以上であるか又は加速状態の判定後の経過時間がＤ
秒より大きければ加速状態が解除され（ステップＳ１
０）、その後、ＶＶＴ４０が再び駆動されて吸気バルブ
２２の開閉タイミングが元に戻される（ステップＳ１
１）。

【００５９】以上のように、本実施の形態では、低・中
速域での加速時にＶＶＴ４０によって吸気バルブ２２の
開閉タイミングを進角させて低・中速域での加速時にエ
ンジントルクを増大させるようにしたため、船外機１の
加速性能が高められるという効果が得られる。

【００６０】尚、本実施の形態に係る船外機用４サイク
ルエンジンでは、吸気側のみに可変バルブタイミング機
構（ＶＶＴ）を設けて吸気バルブの開閉タイミングを可
変としたが、吸・排気側に可変バルブタイミング機構
（ＶＶＴ）をそれぞれ設けて吸・排気バルブの開閉タイ
ミングを可変とする船外機用４サイクルエンジンも本発
明の適用対象に含むことは勿論である。

【００６１】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、縦方向に配されたクランク軸と平行に配された
吸・排気カム軸をクランク軸によって回転駆動するとと
もに、少なくとも吸気カム軸に可変バルブタイミング機
構を設け、該可変バルブタイミング機構によって少なく
とも吸気バルブの開閉タイミングを変えるようにした船
外機用４サイクルエンジンにおいて、低・中速域での加
速時に前記可変バルブタイミング機構によって少なくと
も吸気バルブの開閉タイミングを進角させるようにした
ため、低・中速での加速の初期に所要の大きなトルクを
発生させて船外機の加速性能を高めることができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】船外機の側面図である。

【図２】船外機のエンジン部分の側断面図である。

【図３】船外機のエンジン部分の平断面図である。

【図４】船外機のエンジン部分の背断面面である。

【図５】本発明に係る船外機用４サイクルエンジンの可
変バルブタイミング機構周りの断面図である。

【図６】図５のＡ−Ａ線断面図である。

【図７】図５のＢ−Ｂ線断面図である。

【図８】本発明に係る船外機用４サイクルエンジンに設
けられた加速制御システムの処理手順を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１船外機１０船外機用４サイクルエンジン１２クランク軸２２吸気バルブ３３吸気カム軸３４排気カム軸４０ＶＶＴ（可変バルブタイミング機構）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G018 AA01 AA06 AA16 AB07 AB17 BA33 CA20 DA20 DA52 DA58 DA69 DA73 DA74 DA81 EA01 EA02 EA08 EA11 EA17 EA31 EA32 GA06 GA17 3G092 AA01 AA11 AC09 DA01 DA02 DA10 DA14 DF04 DG05 EA03 EA04 EA08 EA11 EA29 FA02 FA16 FA49 GA12 GA13 HA05Z HA06Z HE01Z HE08Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】縦方向に配されたクランク軸と平行に配
された吸・排気カム軸をクランク軸によって回転駆動す
るとともに、少なくとも吸気カム軸に可変バルブタイミ
ング機構を設け、該可変バルブタイミング機構によって
少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを変えるように
した船外機用４サイクルエンジンにおいて、低・中速域での加速時に前記可変バルブタイミング機構
によって少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを進角
させるようにしたことを特徴とする船外機用４サイクル
エンジン。
【請求項２】エンジン温度が設定値を超えると、前記
吸気バルブの開閉タイミングの進角度合いを下げること
を特徴とする請求項１記載の船外機用エンジン。
【請求項３】前記吸気バルブの開閉タイミングの進角
をスロットル操作中又は回転変化中に完了することを特
徴とする請求項１又は２記載の船外機用エンジン。