JP2001355465A

JP2001355465A - 船外機用４サイクルエンジン

Info

Publication number: JP2001355465A
Application number: JP2000173894A
Authority: JP
Inventors: Isao Sugano; 功菅野
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 2000-06-09
Filing date: 2000-06-09
Publication date: 2001-12-26

Abstract

(57)【要約】【目的】燃費の悪化を招くことなくアイドル回転数を
目標値に維持することができる船外機用４サイクルエン
ジンを提供すること。【構成】スロットルバルブをバイパスするバイパス通
路に設けられたアイドルスピードコントロールバルブの
開度を調整することによってアイドル回転数を制御する
アイドルスピードコントロール装置と、少なくとも吸気
バルブ２２の開閉タイミングを制御する可変バルブタイ
ミング機構４０を設けて成る船外機用４サイクルエンジ
ン１０において、アイドリング時のエンジン回転数が設
定値を超えると前記可変バルブタイミング機構４０によ
って少なくとも吸気バルブ２２の開閉タイミングをエン
ジン出力が低下する方向に変化（遅角）させる。本発明
によれば、エンジン回転数を下げる手段として従来の点
火時期を遅角させる手法を採用しないため、燃費の悪化
を招くことなくアイドル回転数を目標値に維持すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アイドルスピード
コントロール装置と可変バルブタイミング機構を設けて
成る船外機用４サイクルエンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】アイドルスピードコントロール装置を備
えた４サイクルエンジンにおいては、スロットルバルブ
をバイパスするバイパス通路を流れるエア（バスパスエ
ア）の量をアイドルスピードコントロールバルブによっ
て調整することによってエンジンのアイドリング回転数
が制御されている。

【０００３】一方、４サイクルエンジンにおいては、燃
焼室に開口する吸気ポートと排気ポートが吸気バルブと
排気バルブによってそれぞれ適当なタイミングで開閉さ
れて各気筒において所要のガス交換がなされるが、高速
時において吸気又は排気の流れを促進することによって
高い充填効率を確保して高出力を実現するとともに、低
速時においては高い燃焼効率を確保して高出力と低燃費
及び良好な排ガス特性を得るために吸・排気バルブの少
なくとも一方の開閉タイミングを高速時と低速時におい
て変化させるようにした可変バルブタイミング機構が主
として自動車用エンジンに採用されるに至っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アイドルス
ピードコントロール装置を備える４サイクルエンジンに
おいては、アイドル回転数を安定させるためにバイパス
通路に或る程度の量のエアを流す必要がある。そして、
スロットルバルブのスティックを防ぐためにアイドリン
グ時においても該スロットルバルブを或る程度開けてお
く必要がある。このため、アイドリング時に各気筒に供
給されるエア量が多くなってアイドル回転数が目標値を
超えて増大してしまうという問題がある。

【０００５】そこで、従来は点火時期を遅角させてアイ
ドル回転数を目標値に保持する手法が採られていたが、
点火時期を遅角させると燃費が悪くなるという問題が発
生していた。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、燃費の悪化を招くことなくア
イドル回転数を目標値に維持することができる船外機用
４サイクルエンジンを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、スロットルバルブをバイパ
スするバイパス通路に設けられたアイドルスピードコン
トロールバルブの開度を調整することによってアイドル
回転数を制御するアイドルスピードコントロール装置
と、少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを制御する
可変バルブタイミング機構を設けて成る船外機用４サイ
クルエンジンにおいて、アイドリング時のエンジン回転
数が設定値を超えると前記可変バルブタイミング機構に
よって少なくとも吸気バルブの開閉タイミングをエンジ
ン出力が低下する方向に変化させることを特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、アイドリング時のエンジン回転数が設定値
を超えると前記可変バルブタイミング機構によって少な
くとも吸気バルブの開閉タイミングを遅角させることを
特徴とする。

【０００９】従って、本発明によれば、アイドルスピー
ドコントロール装置によって制御されるアイドル回転数
が設定値を超えた場合には、可変バルブタイミング機構
によって少なくとも吸気バルブの開閉タイミングをエン
ジン出力が低下する方向に変変化（遅角）させるように
したため、シリンダ内への吸気量が絞られてエンジント
ルクと出力及び回転数が減少してアイドル回転数が目標
値に保持される。そして、本発明ではエンジン回転数を
下げる手段として従来の点火時期を遅角させる手法を採
用しないため、燃費の悪化を招くことがない。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１１】先ず、船外機の全体構成を図１に基づいて
概説する。

【００１２】図１は船外機１の側面図であり、該船外機
１は、クランプブラケット２によって船体１００の船尾
板１００ａに取り付けられており、クランプブラケット
２には上下のダンパ部材３によって推進ユニット４を弾
性支持するスイベルブラケット５がチルト軸６によって
上下に回動自在に枢着されている。

【００１３】而して、推進ユニット４はカウリング７と
アッパーケース８及びロアーケース９とで構成されるハ
ウジングを有しており、カウリング７内には本発明に係
る４サイクルエンジン１０が収納されている。尚、エン
ジン１０はエキゾーストガイド１１によって支持されて
おり、これには後述の動弁装置が備えられている。

【００１４】ところで、前記エンジン１０にはクランク
軸１２（図２参照）が縦方向に配されており、このクラ
ンク軸１２には、アッパーケース８内を縦方向に縦断す
るドライブ軸１３の上端が連結されている。そして、ド
ライブ軸１３の下端はロアーケース９内に収納された前
後進切換機構１４に連結されており、前後進切換機構１
４からはプロペラ軸１５が水平後方に延びており、この
プロペラ軸１５のロアーケース９外へ突出する後端部に
はプロペラ１６が取り付けられている。

【００１５】ここで、本発明に係る前記エンジン１０の
構成を図２〜図５に基づいて説明する。尚、図２は船外
機のエンジン部分の側断面図、図３は同平断面図、図４
は同背断面図、図５はアイドルスピードコントロール装
置（以下、ＩＳＣ装置と略称する）を含む吸気系の構成
を示す模式図である。

【００１６】エンジン１０は水冷４サイクル４気筒エン
ジンであって、これは図２に示すように４つの気筒を縦
方向（上下方向）に配して構成されている。そして、シ
リンダボディ１７には各気筒毎にシリンダ１８が設けら
れており、各シリンダ１８には水平方向に摺動するピス
トン１９がそれぞれ嵌装され、各ピストン１９はコンロ
ッド２０を介して前記クランク軸１２に連結されてい
る。尚、クランク軸１２はクランク室２１内に縦方向
（図２の上下方向）に長く配されており、各ピストン１
９の往復直線運動はコンロッド２０によってクランク軸
１２の回転運動に変換される。

【００１７】ところで、本実施の形態に係る船外機用４
サイクルエンジン１０は４バルブエンジンであって、各
気筒について各２つの吸気バルブ２２と排気バルブ（不
図示）を備え、シリンダボディ１７に被着されたシリン
ダヘッド２３には各気筒毎にそれぞれ２つの吸気ポート
２４と排気ポート（不図示）が形成されている。そし
て、各吸気ポート２４と不図示の排気ポートは動弁装置
によって駆動される前記吸気バルブ２２と不図示の排気
バルブによってそれぞれ適当なタイミングで開閉され、
これによって各シリンダ１８内で所要のガス交換がなさ
れる。尚、シリンダヘッド２３には各気筒毎に点火プラ
グ２５がそれぞれ螺着されており、シリンダヘッド２３
はヘッドカバー２６によって覆われている。

【００１８】又、エンジン１０の左側部には、図３に示
すようにスロットルボディ２７が配されており、このス
ロットルボディ２７には各気筒毎にスロットルバルブ２
８が内蔵されている。そして、このスロットルボディ２
７の一端にはサイレンサ２９が接続され、同スロットル
ボディ２７の他端から後方に向かって導出する吸気マニ
ホールド３０はシリンダヘッド２３に形成された前記吸
気ポート２４に接続されている。尚、上記サイレンサ２
９の前端部に形成された吸気口２９ａは内側方に向かっ
て開口している。又、図４に示すように、シリンダヘッ
ド２３には各気筒毎にインジェクタ３１が取り付けられ
ており、各インジェクタ３１からは所定量の燃料が適当
なタイミングで各吸気ポート２４に向かって噴射され
る。

【００１９】ところで、本実施の形態に係るエンジン１
０の吸気系には、図５に示すようにＩＳＣ装置７５が設
けられている。

【００２０】上記ＩＳＣ装置７５はエンジン１０のアイ
ドリング時の回転数（アイドル回転数）を制御するため
のものであって、このＩＳＣ装置は、前記サイレンサ２
９から導出して各吸気マニホールド３０の前記スロット
ルバルブ２８の下流側（エアーの流れ方向に対して下流
側）に開口するバイパス通路７６と、該バイパス通路７
６の途中に設けられたアイドルスピードコントロールバ
ルブ（以下、ＩＳＣバルブと略称する）７７及び該ＩＳ
Ｃバルブ７７を駆動するステッピングモータ等のアクチ
ュエータ７８を含んで構成されている。尚、図５におい
て、７９は吸気圧センサ、８０はスロットル開度センサ
であり、吸気圧センサ７９によって検出された吸気圧、
スロットル開度センサ８０によって検出されたスロット
ルバルブ２８の開度（スロットル開度）、不図示の回転
センサによって検出されたエンジン回転数等は不図示の
エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略称す
る）に入力され、このＥＣＵによって前記アクチュエー
タ７８の駆動が制御されてＩＳＣバルブ７７の開度が調
整される。

【００２１】ここで、前記動弁装置について説明する。

【００２２】図２に示すように、各吸気バルブ２２はシ
リンダヘッド２３に水平方向に摺動自在に保持され、こ
れはスプリング３２（図６参照）によって閉じ側に付勢
されている。尚、図示しないが、各排気バルブもシリン
ダヘッド２３に水平方向に摺動自在に保持され、これは
スプリングによって閉じ側に付勢されている。

【００２３】又、シリンダヘッド２３の左右（船外機１
の前方（図２の矢印Ｆ方向）に向かって左右）には吸気
カム軸３３と排気カム軸３４（図３参照）がクランク軸
１２と平行に縦方向にそれぞれ配されている。

【００２４】上記吸気カム軸３３はその複数のジャーナ
ル部が複数のベアリングキャップ３５，３６（図２参
照）によって回転自在に支持されているが、上側から２
つのジャーナル部は一体型キャップを構成するベアリン
グキャップ３５によって支持され、他のジャーナル部は
単独のベアリングキャップ３６によってそれぞれ回転自
在に支持されている。そして、吸気カム軸３３の各ジャ
ーナル部間には各気筒について２つの吸気カム３３ａが
一体に形成されており、各吸気カム３３ａは各吸気バル
ブ２２の端部に被冠されたバルブリフタ３７（図６参
照）に当接している。尚、図示しないが、排気カム軸３
４にも各気筒について２つの排気カムが一体に形成され
ており、各排気カムは各排気バルブの端部に被冠された
バルブリフタに当接している。

【００２５】而して、本実施の形態に係る船外機用エン
ジン１０においては、吸気カム軸３３の上端には可変バ
ルブタイミング機構（以下、ＶＶＴと略称する）４０が
設けられており、このＶＶＴ４０によって吸気バルブ２
２の開閉タイミングがエンジン回転数に応じて制御され
る。

【００２６】上記ＶＶＴ４０は油圧によって駆動される
ものであって、不図示のオイルポンプから圧送される所
定圧のオイルはシリンダヘッド２３に形成された油路４
１及び前記ベアリングキャップ３５に形成された油路４
２（図２参照）を経てオイルコントロールバルブ（以
下、ＯＣＶと略称する）４３へと供給される。

【００２７】ここで、上記ＯＣＶ４３はベアリングキャ
ップ３５に取り付けられているが、これは吸気カム軸３
３の上端近傍であって、吸気カム軸３３に対して直角
（水平）に、且つ、エンジン１０の全幅内において左右
方向（図４の左右方向）に配置されている。

【００２８】そして、ＯＣＶ４３に供給されたオイルは
ＯＣＶ４３によって切り換えられて油路４４又は油路４
５（図６参照）を通って前記ＶＶＴ４０に供給され、こ
れによってＶＶＴ４０が駆動されて前述のように吸気バ
ルブ２２の開閉タイミングが制御される。

【００２９】ところで、図３に示すように、クランク軸
１２と吸・排気カム軸３３，３４の各上端部にはスプロ
ケット４６，４７，４８がそれぞれ取り付けられてお
り、これらのスプロケット４６〜４８の間には無端状の
タイミングベルト４９が巻装されている。尚、図２及び
図４に示すように、前記ＯＣＶ４３は吸気側のスプロケ
ット４７の下面よりも下方に配置されている。

【００３０】又、図２に示すように、クランク軸１２の
上端にはフライホイールマグネトー５０が取り付けられ
ており、エンジン１０の上部のフライホイールマグネト
ー５０、ＶＶＴ４０、スプロケット４６〜４８、タイミ
ングベルト４９等はフラマグカバーを兼ねる樹脂製のベ
ルトカバー５１によって覆われている。ここで、ベルト
カバー５１の下方は開放されているため、該ベルトカバ
ー５１によって覆われた上部のフライホイールマグネト
ー５０、ＶＶＴ４０、スプロケット４６〜４８、タイミ
ングベルト４９等の冷却性が高められる。

【００３１】一方、エンジン１０の全体を覆う前記カウ
リング７は樹脂製であって、その内部の後方上部には樹
脂プレート５２によって区画される空間Ｓが形成され、
この空間Ｓは後方に向かって開口している。そして、こ
の空間Ｓ内には前記樹脂プレート５２に一体に立設され
たエアダクト５２ａが開口しているが、このエアダクト
５２ａは図４に示すように左右方向において前記ＶＶＴ
４０とは反対側（つまり、排気側）であって、且つ、図
２に示すように前後方向においてＶＶＴ４０よりも前方
（図２の左方）にオフセットした位置に配置されてい
る。

【００３２】而して、エアはカウリング７の上部に後方
に向かって開口する開口部７ａから空間Ｓ内に吸引さ
れ、前記エアダクト５２ａから樹脂プレート５２と前記
ベルトカバー５１との間の空間を通過してカウリング７
内に導入されるが、図４に示すようにベルトカバー５１
の上面にはエアの吸気側への流入を遮断するためのリブ
５１ａが一体に立設されている。又、図２に示すよう
に、ベルトカバー５１の上面にはエアの前方への流動を
制限するためのリブ５１ｂが一体に形成されている。

【００３３】一方、図２及び図３に示すように、カウリ
ング７内の前部には樹脂プレート５３によって区画され
る空間Ｓ’が形成され、この空間Ｓ’は図３に示すよう
に右側方に開口している。そして、樹脂プレート５３に
は多数の円孔５４ａを穿設して成るエアダクト５４が取
り付けられており、空間Ｓ’の右側方に開口する開口部
７ｂ（図３参照）から空間Ｓ’内に吸引されたエアはエ
アダクト５４を通ってカウリング７内に導入される。

【００３４】而して、カウリング７内に導入されるエア
は前記サイレンサ２９の吸気口２９ａ（図３参照）から
吸引され、スロットルボディ２７に内蔵されたスロット
ルバルブ２８によって計量された後に各吸気マニホール
ド３０を通ってシリンダヘッド２３の各吸気ポート２４
を流れ、その途中で前記インジェクタ３１から噴射され
る燃料と混合される。これによって所望の空燃比の混合
気が形成され、この混合気は各気筒において燃焼に供さ
れる。尚、この混合気の燃焼によって発生する排気ガス
は不図示の排気ポートから排気通路を通って水中に排出
される。

【００３５】尚、エンジン１０がアイドリング運転状態
にあるとき（アイドリング時）においては、各スロット
ルバルブ２８は略全閉状態とされ、エアは各スロットル
バルブ２８をバイパスしてＩＳＣ装置７５のバイパス通
路７６を通って各吸気マニホールド３０へと流れる。こ
の場合、各スロットルバルブ２８を完全に閉じるとこれ
にスティックが発生するため、各スロットルバルブ２８
は若干開けられ、僅かな量のエアがスロットルバルブ２
８を通過して吸気マニホールド３０へと流れて混合気形
成に供される。

【００３６】ここで、動弁装置に設けられた前記ＶＶＴ
４０の構成の詳細を図６〜図８に基づいて説明する。
尚、図６はエンジンのＶＶＴ周りの断面図、図７は図６
のＡ−Ａ線断面図、図８は図６のＢ−Ｂ線断面図であ
る。

【００３７】図６及び図７に示すように、ＶＶＴ４０
は、ハウジングとしての入力部材５５の内部にロータと
しての出力部材５６を同心的、且つ、相対回転可能に収
納して構成されている。ここで、前記スプロケット４７
は吸気カム軸３３の上端に回動可能に支持され、ＶＶＴ
４０の前記入力部材５５はスプロケット４７の上面に３
本のボルト５７（図７参照）によって取り付けられ、出
力部材５６は図６に示すように吸気カム軸３３の上端外
周に嵌合されてボルト５８によって吸気カム軸３３に取
り付けられている。

【００３８】そして、出力部材５６の外周には図７に示
すように３つのベーン５６ａが等角度ピッチ（１２０°
ピッチ）で放射状に一体に形成されており、各ベーン５
６ａは入力部材５５の内周面にシール部材５９を介して
当接することによってこれの左右に油室Ｓ１，Ｓ２をそ
れぞれ画成している。

【００３９】又、出力部材５６の上下には切欠円状の油
溝６０，６１がそれぞれ形成されており、上方の油溝６
０は出力部材５６に放射状に形成された油孔６２を介し
て一方の油室Ｓ１に連通しており、下方の油溝６１は出
力部材５６に放射状に形成された油孔６３を介して他方
の油室Ｓ２に連通している。

【００４０】一方、図８に示すように、前記ＯＣＶ４３
はヘッドカバー２６を貫通して前記ベアリングキャップ
３５にインローによって取り付けられており、該ＯＣＶ
４３のヘッドカバー２６を貫通する部分はゴム製のリッ
プ状シール部材６４によって径方向がシールされてい
る。尚、ＯＣＶ４３は上述のようにベアリングキャップ
３５にインローによって取り付けられているため、専用
の取付部品が不要となって部品点数が削減されるととも
に、該ＯＣＶ４３の組付性と整備性が高められる。

【００４１】ここで、ＯＣＶ４３はソレノイドバルブで
あって、これはシリンダ６５内にロッド６６を進退自在
に収納して構成され、ロッド６６はスプリング６７によ
って一方向に付勢されている。尚、ロッド６６にはシリ
ンダ６５に形成された油孔６５ａ，６５ｂをそれぞれ開
閉する大径部６６ａ，６６ｂが形成されている。

【００４２】又、ベアリングキャップ３５には２つの前
記油路４４，４５が形成され、これらの油路４４，４５
の各一端はＯＣＶ４３のシリンダ６５に形成された前記
油孔６５ａ，６５ｂにそれぞれ連通し、他端は吸気カム
軸３３の外周に形成された油溝６８，６９と吸気カム軸
３３に縦方向に形成された油路７０，７１を介してＶＶ
Ｔ４０の出力部材５６に形成された前記油溝６０，６１
にそれぞれ連通している。

【００４３】次に、以上の構成を有する動弁装置の作用
について説明する。

【００４４】エンジン１０が始動されてクランク軸１２
が回転駆動されると、このクランク軸１２の回転はスプ
ロケット４６、タイミングベルト４９及びスプロケット
４７，４８を介してＶＶＴ４０と排気カム軸３４に伝達
されてＶＶＴ４０の入力部材５５と排気カム軸３４が所
定の速度（クランク軸１２の１／２の速度）で回転駆動
される。

【００４５】上述のように排気カム軸３４が回転駆動さ
れると、該排気カム軸３４に形成された不図示の排気カ
ムによって排気バルブが適当なタイミングで開閉され
る。

【００４６】これに対して、ＶＶＴ４０の入力部材５５
の回転は油室Ｓ１，Ｓ２内のオイルを介して出力部材５
６に伝達され、該出力部材５６が吸気カム軸３３と一体
に回転する。そして、吸気カム軸３３が回転駆動される
と、該吸気カム軸３３に形成された吸気カム３３ａによ
って吸気バルブ２２が適当なタイミングで開閉される
が、ＶＶＴ４０内の油室Ｓ１，Ｓ２にオイルを選択的に
供給して出力部材５６を入力部材５５に対して相対回転
させることによって、該出力部材５６と一体に回転する
吸気カム軸３３の位相を変化させ、該吸気カム軸３３に
形成された吸気カム３３ａによって開閉される吸気バル
ブ２２の開閉タイミングを制御することができる。

【００４７】即ち、前述のようにＯＣＶ４３への通電を
ＯＮ／ＯＦＦしてロッド６６を進退動させることによっ
てシリンダ６５の油孔６５ａ，６５ｂを選択的に開閉し
て油路４４，４５を切り換え、不図示のオイルポンプか
ら前記油路４１，４２（図２参照）を経てＯＣＶ４３に
供給されるオイルを油路４４又は油路４５に選択的に流
す。

【００４８】ここで、一方の油路４４にオイルが流され
ると、オイルは吸気カム軸３３に形成された油溝６８と
油路７０及びＶＶＴ４０の出力部材５６に形成された油
溝６０と油孔６２を経て一方の油室Ｓ１に供給され、出
力部材５６は入力部材５５に対して図７の時計方向に相
対回転する。又、他方の油路４５にオイルが流される
と、オイルは吸気カム軸３３に形成された油溝６９と油
路７１及びＶＶＴ４０の出力部材５６に形成された油溝
６９と油孔７１を経て他方の油室Ｓ２に供給され、出力
部材５６は入力部材５５に対して図７の反時計方向に相
対回転する。このようにＶＶＴ４０の出力部材５６が入
力部材５５に対して相対回転することによって前述のよ
うに該出力部材５６と一体に回転する吸気カム軸３３の
位相が変化し、これによって吸気バルブ２２の開閉タイ
ミングが進角又は遅角される。

【００４９】ところで、本実施の形態に係る船外機用４
サイクルエンジン１０のアイドリング時におけるアイド
ル回転数は次のように制御される。

【００５０】即ち、アイドリング時においては、前述の
ように各スロットルバルブ２８は略全閉状態とされ、エ
アは各スロットルバルブ２８をバイパスしてＩＳＣ装置
７５のバイパス通路７６を通って各吸気マニホールド３
０へと流れる。

【００５１】従って、ＩＳＣバルブ７７の開度を調整し
てバイパス通路７６を流れるエアーの量を制御すること
によってアイドル回転数が制御されるが、前述のように
アイドル回転数を安定させるためにはバイパス通路７６
に或る程度の量のエアを流す必要がある。又、スロット
ルバルブ２８のスティックを防ぐためにアイドリング時
においても該スロットルバルブ２８を或る程度開けてお
く必要がある。このため、アイドリング時に各気筒に供
給されるエア量が多くなってアイドル回転数が目標値を
超えて増大しまうという問題があり、この問題に対して
従来は点火時期を遅角させてアイドル回転数を目標値に
保持する手法が採られていた。

【００５２】ところが、点火時期を遅角させる従来の手
法では燃費が悪くなるという問題が発生していた。

【００５３】そこで、本実施の形態に係るエンジン１０
においては、ＩＳＣ装置７５によって制御されるアイド
ル回転数が設定値を超えた場合には、ＶＶＴ４０によっ
て吸気バルブ２２の開閉タイミングを遅角させる（遅ら
せる）ようにした。このように、エンジン回転数が低い
アイドリング時に吸気バルブ２２の開閉タイミングを遅
角させると、各気筒のシリンダ１８内への吸気量が絞ら
れてエンジントルクと出力及び回転数が減少するため、
アイドル回転数を目標値に保持することができる。

【００５４】従って、本発明によれば、エンジン回転数
を下げる手段として従来の点火時期を遅角させる手法を
採用する必要がなくなり、燃費の悪化を招くことなくア
イドル回転数を目標値に保持することができるという効
果が得られる。

【００５５】尚、本実施の形態に係る船外機用４サイク
ルエンジンでは、吸気側のみに可変バルブタイミング機
構（ＶＶＴ）を設けて吸気バルブの開閉タイミングを可
変としたが、吸・排気側に可変バルブタイミング機構
（ＶＶＴ）をそれぞれ設けて吸・排気バルブの開閉タイ
ミングを可変とする船外機用４サイクルエンジンも本発
明の適用対象に含むことは勿論である。

【００５６】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、スロットルバルブをバイパスするバイパス通路
に設けられたアイドルスピードコントロールバルブの開
度を調整することによってアイドリング回転数を制御す
るアイドルスピードコントロール装置と、少なくとも吸
気バルブの開閉タイミングを制御する可変バルブタイミ
ング機構を設けて成る船外機用４サイクルエンジンにお
いて、アイドリング時のエンジン回転数が設定値を超え
ると前記可変バルブタイミング機構によって少なくとも
吸気バルブの開閉タイミングをエンジン出力が低下する
方向に変化させるようにしたため、燃費の悪化を招くこ
となくアイドル回転数を目標値に維持することができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】船外機の側面図である。

【図２】船外機のエンジン部分の側断面図である。

【図３】船外機のエンジン部分の平断面図である。

【図４】船外機のエンジン部分の背断面面である。

【図５】本発明に係る船外機用４サイクルエンジンの吸
気系の構成を示す模式図である。

【図６】本発明に係る船外機用４サイクルエンジンの可
変バルブタイミング機構周りの断面図である。

【図７】図６のＡ−Ａ線断面図である。

【図８】図６のＢ−Ｂ線断面図である。

【符号の説明】

１船外機１０船外機用４サイクルエンジン１２クランク軸２２吸気バルブ２８スロットルバルブ３３吸気カム軸３４排気カム軸４０ＶＶＴ（可変バルブタイミング機構）７５ＩＳＣ装置（アイドルスピードコントロー
ル装置）７６バイパス通路７７ＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロ
ールバルブ）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｌ３０１ＺＦターム(参考） 3G084 AA08 BA06 BA23 CA03 DA35 EB12 FA10 FA11 FA33 3G092 AB02 AC09 BA03 DA06 DG05 EA04 FA39 GA04 HA05Z HA06Z HE01Z 3G301 HA01 KA07 LA04 LA07 LC04 NA08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スロットルバルブをバイパスするバイパ
ス通路に設けられたアイドルスピードコントロールバル
ブの開度を調整することによってアイドル回転数を制御
するアイドルスピードコントロール装置と、少なくとも
吸気バルブの開閉タイミングを制御する可変バルブタイ
ミング機構を設けて成る船外機用４サイクルエンジンに
おいて、アイドリング時のエンジン回転数が設定値を超えると前
記可変バルブタイミング機構によって少なくとも吸気バ
ルブの開閉タイミングをエンジン出力が低下する方向に
変化させることを特徴とする船外機用４サイクルエンジ
ン。
【請求項２】アイドリング時のエンジン回転数が設定
値を超えると前記可変バルブタイミング機構によって少
なくとも吸気バルブの開閉タイミングを遅角させること
を特徴とする請求項１記載の船外機用４サイクルエンジ
ン。