JP2021102379A - 車両用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転中における運転者の疲労を軽減することができる車両用シフト装置を提供する。【解決手段】車両用シフト装置１１は、シフトレバー１２とシフトノブ１３とを備える。運転者は、複数の走行ポジション同士の間を切り替える際には車両の前後方向にシフトノブ１３を移動させ、ＲポジションからＰポジションへと切り替える際には車両の横方向における運転者側にシフトノブ１３を移動させる。シフトレバー１２を車両の後側から見るとき、走行ポジションにある場合のシフトレバー１２は、直立状態に対してシフトノブ１３が取り付けられた上端部が運転席から離れる方向に傾斜した状態の第１姿勢Ｐｏｓ１をとり、Ｐポジションにある場合のシフトレバー１２は、直立状態または第１姿勢Ｐｏｓ１よりも直立に近い状態の第２姿勢Ｐｏｓ２をとる。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用シフト装置に関する。

特許文献１には、車両用シフト装置の一例として、ステーショナリ式のエレキシフト装置（シフト・バイ・ワイヤ方式のシフト装置）が開示されている。ステーショナリ式のエレキシフト装置は、モメンタリ式のエレキシフト装置と異なり、運転者がシフト操作後にシフトノブから手を放してもレバー位置が操作後の位置に保持されるので、運転者はインジケータなどを確認しなくても直接的に現在のシフトポジションを認識することができる。

また、特許文献１に開示のエレキシフト装置では、Ｒ（リバース）ポジション−Ｎ（ニュートラル）ポジション−Ｄ（ドライブ）ポジションの各間でポジションを変更しようとする際にはシフトノブを車両前後方向に移動させ、Ｒポジション−Ｐ（パーキング）ポジションの間でポジションを変更しようとする際にはシフトノブを車両左右方向に移動させるようになっている。これにより、特許文献１では、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄを車両前後方向に配列する場合に比べて、装置サイズのコンパクト化を図ることができるとされている。

特開２０１９−４３４６６号公報

ところで、車両に対しては、運転者の疲労を更に軽減することで、運転時のより高い安全性が確保できる構造の採用が求められている。このため、上記特許文献１に開示のエレキシフト装置でも、運転者の疲労を更に軽減するために改良の余地があるものと考えられる。

なお、変速機との間がケーブルでリンクされた車両用シフト装置に関しても、上記エレキシフト装置と同様に改良の余地がある。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであって、運転中における運転者の疲労を軽減することができる車両用シフト装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両用シフト装置は、運転席の側方部分に設けられた車両用シフト装置であって、前記側方部分のフロア側から上方に向けて延びるように立設されたシフトレバーと、前記シフトレバーの上端部に取り付けられ、運転者がシフト操作する際の操作力が入力されるシフトノブと、を備え、ドライブポジションを含む複数の走行ポジション同士の間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第１シフトレーン、前記複数の走行ポジションのうちの１つのポジションとパーキングポジションとの間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第２シフトレーンとするとき、前記第１シフトレーンは、車両の前後方向に延び、前記第２シフトレーンは、前記車両の横方向であって、前記第１シフトレーンから前記運転席の側へと近づくように延びており、前記シフトレバーを前記車両の前後方向の一方側から見るとき、前記走行ポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態に対して前記上端部が前記運転席から離れる方向に傾斜した状態の第１姿勢をとり、前記パーキングポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態または前記第１姿勢よりも直立に近い状態の第２姿勢をとる。

上記態様に係る車両用シフト装置では、複数の走行ポジション（例えば、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション）を切り替える際にシフトレバーの上端部（シフトノブが取り付けられた部分）の軌跡である第１シフトレーンでは、シフトレバーの上端部が運転席から離れるようにシフトレバーが傾斜しているので（第１姿勢をとっているので）、運転中における運転者の腕の疲労を軽減することができる。即ち、複数の走行ポジションを切り替える際には運転者は手を前後方向に動かすことになるが、シフトレバーを傾けることによってシフトノブも傾くことになり、運転者が腕の筋に力を入れずにシフト操作を行うことができる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記複数の走行ポジションおよび前記パーキングポジションを、前記車両の上下方向の一方側から見るとき、前記複数の走行ポジションのそれぞれおよび前記パーキングポジションは、互いに離間した位置に配置されており、シフトポジションが所定のポジションにある場合に、新たに前記シフト操作がなされるまでは、当該ポジションが維持される、とすることもできる。

上記のように、新たなシフト操作がなされるまで元のポジションが維持される、所謂、ステーショナリ式のシフト装置という構成を採用する場合には、モメンタリ式のシフト装置と違い、運転者はインジケータ等を確認しなくても現在のシフトポジションを直感的に認識することができる。よって、上記のような構成を採用する場合には、車両のより高い安全性を確保するのに有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記複数の走行ポジションには、前記ドライブポジションの他にリバースポジションおよびニュートラルポジションが含まれており、前記第１シフトレーンでは、前記車両の前後方向の前側より、前記リバースポジション、前記ニュートラルポジション、および前記ドライブポジションが順に配置されており、前記１つの走行ポジションは、前記リバースポジションである、とすることもできる。

上記のように、第１シフトレーンの前端部分にリバースポジションを配置し、当該第１シフトレーンの前端部分のリバースポジションから横方向に向けて第２シフトレーンが伸びている構成を採用する場合には、運転者が第１シフトレーンに沿ってリバースポジションまでシフト操作を行う際に、第１シフトレーンの前端部分に突き当たるまで前方に押せばよい。よって、ニュートラルポジションなどからリバースポジションへと切り替える際に、リバースポジションを通過してパーキングポジションに切り替わってしまうというような事態が生じ得ず、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、およびドライブポジションが前後方向に直列に並んだシフトパターンのように後ろ向きの力を腕に入れる必要がない。このため、シフト操作時の運転者の腕の疲労を更に軽減することができる。

なお、パーキングポジションからリバースポジションへと切り替える場合にも、第２シフトレーンの端部分に突き当たるまで横方向にシフトノブを移動させればよく、誤ってニュートラルポジションやドライブポジションへと切り替わる心配がない。このため、パーキングポジションからリバースポジションへのシフト操作時にも運転者の腕の疲労を軽減することができる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記シフトレバーを前記車両の前後方向の一方側から見るとき、前記第１姿勢をとっている前記シフトレバーと前記第２姿勢をとっている前記シフトレバーとがなす角度は、１０ｄｅｇ．以上である、とすることもできる。

上記のように、第１姿勢のときのシフトレバーを第２姿勢のときのシフトレバーに対して運転席とは反対側に１０ｄｅｇ．以上傾斜させることにより、走行中における運転者の腕の疲労を軽減するのに特に有効である。即ち、運転者が前後方向に延びる第１シフトレーンに沿ってシフト操作を行う場合には、主に肩の筋と上腕の筋とを使用して手を前後方向に動かすのであるが、シフトレバーを運転席とは反対側に１０ｄｅｇ．以上傾斜させることで該シフト操作時に前腕の筋を余り使わずに生むこととなる。このため、上記の構成を採用する場合には、運転中における運転者の腕の疲労を更に軽減するのに有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記第２姿勢をとっている前記シフトレバーは直立状態にある、とすることもできる。

上記のように、第２姿勢をとっているときのシフトレバーを直立状態とすることで、パーキングポジションにシフト操作した運転者が、確実にパーキングポジションに入っていることを直感的に認識しやすくなる。即ち、第２姿勢をとっているときのシフトレバー直立状態ではなく傾いている場合には、その傾き度合いによってはパーキングポジションに入っているか否かを直感的に認識しにくいが、直立状態の場合にはパーキングポジションに入っていることを直感的に認識することができる。

なお、上記の「直立」とは、車両のフロアを基準にするものである。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記車両の前記横方向において、前記運転席に対して間隔を空けて助手席が配設されており、前記車両用シフト装置は、前記運転席と前記助手席との間に配設されており、前記第１姿勢における前記シフトレバーの傾斜角は、前記シフトノブが前記助手席よりも前記運転席側に位置するように設定されている、とすることもできる。

第１姿勢をとっているシフトレバーの傾斜角の上限を上記のように規定することにより、走行中に運転者がシフト操作を行う際に、助手席に乗車している乗員に手が当たるようなことがなく、運転者および他の乗員の快適性を確保するのに有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記車両の前記横方向において、前記運転席に対して間隔を空けて助手席が配設されているとともに、前記運転席と前記助手席との間の部分にはセンターコンソールが配設されており、前記シフトレバーは、前記上端部が前記センターコンソールの上面部よりも上方に延出されており、前記第１姿勢における前記シフトレバーの傾斜角は、前記シフトノブと前記センターコンソールとの間に所定量の隙間が確保されるように設定されている、とすることもできる。

第１姿勢をとっているシフトレバーの傾斜角の上限を上記のように規定することにより、走行中に運転者がシフト操作を行う際に、運転者の小指などがシフトノブとセンターコンソールとの間に挟まれてしまうような事態を回避することが可能となる。このため、運転者が小指等を挟まれることによる不快感や、シフト操作の支障となるような事態が回避され、走行中における運転者の快適性の確保、並びに運転中の高い安全性を確保するのに有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記車両用シフト装置は、シフト・バイ・ワイヤ式のエレキシフト装置であって、記シフトレバーの回動中心を内部に収容する箱状のシフト装置ベースを更に備え、前記シフト装置ベースは、前記センターコンソールの内部に填め込まれており、前記センターコンソールにおける前記シフト装置ベースが収納された部分の底部の一部と前記フロアとの間には空間が空いている、とすることもできる。

上記のように、センターコンソールの底部（シフト装置ベースが填め込まれた部分の底部）の一部とフロアとの間に空間が空いた状態とすることで、上記態様に係る車両用シフト装置がシフト・バイ・ワイヤ式のエレキシフト装置であることを乗員や周囲の人に認識させるのに有効である。また、車両の室内デザインの自由度を高めるという観点からも有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記シフトノブは、前記シフトレバーの延伸方向に対して略直交する方向に広がる上面部を有し、前記シフトノブの前記上面部は、前記運転者が前記シフト操作を行う際に当該運転者の掌を添える面である、とすることもできる。

上記のように、シフトノブの上面部がシフトレバーの延伸方向に略直交する構成とすることにより、走行ポジションの切り替えに際して運転者は、掌を水平よりも親指側を若干起こした状態で上面部に添えることになる。このように、掌を水平よりも親指側を若干起こした状態とすることで、掌を水平にする場合に比べて腕の筋（特に、前腕の筋）の疲労を軽減することができる。これは、掌を水平にしようとする際には、前腕の尺骨と橈骨とが捻じれるようになり、当該２本の骨の周りの筋に力が入ってしまうことになる。これに対して、掌を水平よりも親指側を若干起こした状態とすることで、前腕における上記２本の骨の周りの筋に力を入れない自然な体制とすることができる。

上記の各態様に係る車両用シフト装置では、運転中における運転者の疲労を軽減することができる。

実施形態に係る車両の車室内構造を示す斜視図である。 車両用シフト装置の外観構造を示す斜視図である。 シフトレバーの回動に係る構造を示す正面図である。 車両用シフト装置を右側から見た側面図である。 車両用シフト装置におけるシフトパターンを示す模式図である。 Ｐポジションと走行ポジションとの間でのシフトレバーの姿勢変化を示す模式図である。 （ａ）は、シフトレバーを左右方向に動かす場合の筋力を説明するための図であり、（ｂ）は、シフトレバーを前後方向に動かす場合の筋力を説明するための図であり、（ｃ）は、前腕の筋肉を表す断面図である。 参考例に係る車両用シフト装置のシフトパターンを示す模式図である。 （ａ）は、第１姿勢をとっているシフトノブを前側から見た図であり、（ｂ）は、掌を垂直に立てた状態の腕を表す模式図であり、（ｃ）は、所定角だけ回内した状態を示す模式図である。 （ａ）は、走行ポジションにおけるシフトレバーの傾斜角の上限を規定する第１の例を示す模式図であり、（ｂ）は、走行ポジションにおけるシフトレバーの傾斜角の上限を規定する第２の例を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．車両１における車室内１ａの構造
図１は、本実施形態に係る車両１の車室内１ａの構造を示す斜視図である。なお、本実施形態で参酌する図面については、模式的に図示をしており、図のサイズ等は実際とは異なる場合がある。また、図中における「ＵＰ、「ＬＯ」、「ＦＲ」、「ＲＥ」、「ＬＥ」、「ＲＩ」は、それぞれ運転席に乗車した運転者が認識する「上方」、「下方」、「前方」、「後方」、「左方」、「右方」を示している。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１の車室１ａには、左右方向に並んだ状態で運転席２および助手席３が配置されている。左右方向において、運転席２と助手席３との間には間隔が空いている。なお、本実施形態では、左側に運転席２、右側に助手席３を配置した、所謂、左ハンドルの車両１を一例としている。

運転席２の前方には、ステアリングホイール４が配置されている。ステアリングホイール４は、運転者が運転席２に着座した際に当該運転者の胸のあたりとなる高さ位置に配置されている。また、運転席２の前方には、下方のフロア部分にアクセルペダル５およびブレーキペダル６が配置されている。アクセルペダル５は、運転席２に着座した運転者の右足が置かれる位置に配置され、ブレーキペダル６は、アクセルペダル５よりも左側に配置されている。

車室１ａの前方部分には、フロントウインドシールド７が設けられている。フロントウインドシールド７は、例えば、合わせガラスで形成されている。フロントウインドシールド７の下端部分からステアリングホイール４の前方までの領域には、インストルメントパネル８が設けられている。インストルメントパネル８は、運転席２の前方から助手席３の前方まで車幅方向に延びるように設けられている。インストルメントパネル８は、ステアリングホイール４の前方に配置されたメータークラスタ部などを有する。

運転席２の右側方部分であって、助手席３との間におけるフロア上には、センターコンソール９およびアームレスト１０が配置されている。センターコンソール９には、車両用シフト装置１１などの運転操作に係る入力デバイスが配置されている。アームレスト１０は、センターコンソール９よりも後方に配置されており、運転席２や助手席３に着座した乗員が前腕や肘を載せるための場所である。

２．車両用シフト装置１１の外観構造
図２は、本実施形態に係る車両１が備える車両用シフト装置１１の外観構造を示す斜視図である。

図２に示すように、車両用シフト装置１１は、センターコンソール９に対して当該センターコンソール９の上面部９ａと略面一になるように填め込まれたシフト装置ベース１５と、シフト装置ベース１５の内方から上向きに起立状態で立設されたシフトレバー１２と、シフトレバー１２の上端部に取り付けられたシフトノブ１３と、を有する。また、シフトノブ１３の左側部分には、運転者の親指による操作を受け付けるプッシュスイッチ１４が設けられている。

シフト装置ベース１５には、運転者の操作によるシフトレバー１２の移動軌跡に合わせてシフトレーン１５ａが設けられている。なお、本実施形態に係る車両１では、所謂、ステーショナリ式のシフト装置を採用している。このため、運転者のシフト操作によりシフトレバー１２の位置が所定のポジションに移動された場合には、次に運転者がシフト操作を行うまでシフトレバー１２の位置が当該所定のポジションに保持される。

また、シフト装置ベース１５には、シフトレバー１２が突出された部分よりも運転者側の部分に、インジケータ部１５ｂが設けられている。運転者は、インジケータ１５ｂの表示によってもシフトポジションの確認が可能となっている。

なお、本実施形態に係る車両用シフト装置１１は、エレキシフト装置（シフト・バイ・ワイヤ方式のシフト装置）である。

３．シフトレバー１２の回動に係る構造
図３は、シフトレバー１２の回動に係る構造を示す正面図である。

図３に示すように、車両用シフト装置１１のシフト装置ベース１５は、センターコンソール９の内部９ｂに填め込まれている。そして、シフト装置ベース１５の上下方向寸法は、当該シフト装置ベース１５がセンターコンソール９の内部９ｂに収まる寸法に設定されている。

シフトレバー１２は、運転者がシフトノブ１３に手を添えてシフト操作することによって、シフトノブ１３が取り付けられた上端部が前後方向および左右方向に移動するように回動可能となっている。そして、シフトレバー１２の回動中心１２ａは、シフト装置ベース１５の内部１５ｃに配置されている。即ち、本実施形態に係る車両用シフト装置１１は、所謂、ショートストローク式のシフト装置である。

４．フロア１ｂに対する車両用シフト装置１１の配置
図４は、車両用シフト装置１１を右側から見た側面図である。

図４に示すように、車両用シフト装置１１のシフト装置ベース１５は、センターコンソール９に填め込まれている（内装されている）。そして、センターコンソール９におけるシフト装置ベース１５が填め込まれた部分の底部９ｃの一部が、フロア１ｂとの間に空間ＳＰを空けた状態となっている。

このような構造を以って配設された車両用シフト装置１１を備える車両１においては、当該車両用シフト装置１１がエレキシフト装置であることを乗員に実感させることができる。また、車室１ａ内のデザイン性という観点からも優れる。

５．シフトパターン
図５は、車両用シフト装置１１におけるシフトパターンを示す模式図である。

図５に示すように、車両用シフト装置１１では、リバース（Ｒ）ポジション１５ｒ、ニュートラル（Ｎ）ポジション１５ｎ、およびドライブ（Ｄ）ポジションが、この順で前方から後方に向けて略直線的に配置されている。これに対して、パーキング（Ｐ）ポジション１５ｐは、Ｒポジション１５ｒに対して左側（運転者側）に配置されている。

シフトレバー１２の移動軌跡に沿って設けられたシフトレーン１５ａは、Ｒポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄの間でのシフトレバー１２の移動に対応する前後方向レーン１５ａ１と、Ｒポジション１５ｒとＰポジション１５ｐとの間でのシフトレバー１２の移動に対応する横方向レーン１５ａ２とを有する。前後方向レーン１５ａ１と横方向レーン１５ａ２とは、Ｒポジション１５ｒで連続しており、シフトレーン１５ａは、全体として略逆Ｌ字形状である。

なお、本明細書では、Ｒポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄを「走行ポジション」と総称する場合がある。

運転者が停車中（パーキング中）の車両１を発進させようとする場合には、次のようなシフト操作を行う。

先ず、運転者は、ブレーキペダル６を足で踏んだ状態でシフトノブ１３を把持し、プッシュスイッチ１４を押し込みながら親指でシフトノブ１３を右側に移動させる。これによって、シフトポジションがＰポジション１５ｐからＲポジション１５ｒに移動する。

次に、運転者は、シフトノブ１３の前端部分に中指や薬指などを引っ掛けてシフトノブ１３を後方に向けて移動させる。これによって、シフトポジションがＲポジション１５ｒからＮポジション１５ｎ、さらにはＤポジション１５ｄに移動する。

最後に、運転者は、ブレーキペダル６から足を放してアクセルペダル５を踏み込むことで、車両１を前進（発進）させることができる。

逆に、運転者は、車両１を停車させてシフトポジションをＰポジション１５ｐに入れる場合には、次のようなシフト操作を行うことになる。

先ず、運転者は、アクセルペダル５から足を放してブレーキペダル６を踏む。これにより、車両１が停車した後、運転者はシフトノブ１３の後端部分を掌で前方へ押す。これにより、シフトポジションがＤポジション１５ｄからＮポジション１５ｎに移動する。

次に、運転者は、ブレーキペダル６を踏んだ状態を維持したまま、シフトノブ１３を把持しながらプッシュスイッチ１５を押し込み、当該状態でシフトポジションをＮポジション１５ｎからＲポジション１５ｐへと移動させる。

最後に、運転者は、シフトノブ１３の右側側方部分を掌で左側へと押し、シフトポジションをＲポジション１５ｒからＰポジション１５ｐへと移動させる。この後、運転者は、パーキングブレーキをかける。

６．Ｐポジション１５ｐと走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄとの間でのシフトレバー１２の姿勢変化
図６は、Ｐポジション１５ｐと走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄとの間でのシフトレバー１２の姿勢変化を示す模式図である。

図６に示すように、車両用シフト装置１１を車両１の後側から見たとき、シフトポジションが走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄにある場合にはシフトレバー１２が第１姿勢Ｐｏｓ１となり、Ｐポジション１５ｐにある場合にはシフトレバー１２が第２姿勢Ｐｏｓ２となる。第１姿勢Ｐｏｓ１では、シフトレバー１２の中心線Ｌ１が右側（助手席３側）に傾斜した状態となる。

一方、第２姿勢Ｐｏｓ２では、シフトレバー１２の中心線Ｌ２が、略鉛直方向に直立した状態、または中心線Ｌ１よりも直立に近い状態となる。本実施形態に係る車両１では、車両１が水平な場所に停車している状態において、中心線Ｌ２は鉛直方向に直立した状態となる。

本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、中心線Ｌ１と中心線Ｌ２とがなす角度θ１を１０ｄｅｇ．以上となるようにしている。具体的には、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、一例として、角度θ１を１０ｄｅｇ．としている。

７．人５００の腕５０１の筋
図７（ａ）は、シフトレバー１２を左右方向に動かす場合の人５００の腕５０１の筋５０５〜５１０を説明するための図であり、図７（ｂ）は、シフトレバー１２を前後方向に動かす場合の筋力を説明するための図であり、図７（ｃ）は、前腕５０３における骨および筋肉を説明するための断面図である。

図７（ａ）に示すように、シフトノブ１３の右側側方部分に手５０４を当てて、Ｒポジション１５ｒからＰポジション１５ｐにシフト操作する場合には、肩の筋５０８、上腕５０２の筋５０９、および前腕５０３の筋５１０が使われる。

一方、プッシュスイッチ１５を押し込みながらシフトノブ１３に手５０４を添えて、Ｐポジション１５ｐからＲポジション１５ｒにシフト操作する場合には、肩の筋５０５．上腕５０２の筋５０６、および前腕５０３の筋５０７が使われる。

ここで、図７（ｃ）に示すように、前腕５０３には、２本の骨（尺骨５１１、橈骨５１２）があり、その周りに橈骨手根屈筋５１３、円回内筋５１４、および尺骨手根屈筋５１５がある。このうち、橈骨手根屈筋５１３と円回内筋５１４とがシフトレバー１２を右側（体の外側）に動かす場合に使われる筋であり、尺骨手根屈筋５１５がシフトレバー１２を左側（体の内側）に動かす場合に使われる筋である。

次に、図７（ｂ）に示すように、シフトノブ１３の後端部分に手５０４の掌を当てて、Ｄポジション１５ｄからＮポジション１５ｎの方向（前向き）にシフト操作する場合には、肩の筋５０８と上腕５０２の筋５０６とが使われる。

一方、シフトノブ１３の前端部分に手５０４の中指や薬指などを引っ掛けて、Ｎポジション１５ｎからＤポジション１５ｄの方向（後向き）にシフト操作する場合には、肩の筋５０５と上腕５０２の筋５０９とが使われる。

８．シフト操作時に伴う運転者の疲労
シフト操作に伴う運転者の疲労について、上記で用いた図に加えて図８を用いて説明する。図８は、参考例に係る車両用シフト装置９１のシフトパターンを示す模式図である。

（１）シフトパターンによる疲労軽減
上述のように、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、シフトパターン（シフトレーン１５ａ）が逆Ｌ字形であり、Ｐポジション１５ｐとＲポジション１５ｒとの間のシフト操作では、シフトノブ１４を左右方向に移動させる。

一方、図８に示すように、参考例に係る車両シフト装置９１では、前側から後側に向けて、Ｐポジション９５ｐ、Ｒポジション９５ｒ、Ｎポジション９５ｎ、およびＤポジション９５ｄが順に配置されている。このため、参考例に係る車両用シフト装置９１では、Ｉ字形のシフトレーン９５ａが形成されている。

参考例に係る車両用シフト装置９１を用いてシフト操作する場合には、Ｉ字形のシフトレーン９５ａであるために、本実施形態に係る逆Ｌ字形のシフトレーン１５ａに比べて、腕５０１の疲労が大きいと考えられる。即ち、車両用シフト装置９１でＮポジション９５ｎからＲポジション９５ｒにシフト操作しようとする場合には、シフトノブの後端部に掌を当てて前方にシフトノブを押すのであるが、Ｒポジション９５ｒを通過してＰポジション９５ｐにまで到達してしまわないように、操作後半で腕に後ろ向きの力を入れる必要が生じる。

同様に、Ｐポジション９５ｐからＲポジション９５ｒにシフト操作しようとする場合には、シフトノブの前端部に中指および薬指を引っ掛けて後方にシフトノブを引くのであるが、Ｒポジション９５ｒを通過してＮポジション９５ｎやＤポジション９５ｄにまで到達してしまわないように、操作後半で腕に前向きの力を入れる必要が生じる。長時間の運転の際などには、運転者が上記のような繰り返しにより、疲労が蓄積して行くものと考えられる。

これに対して、図５を用いて説明したように、逆Ｌ字形のシフトレーン１５ａを採用する本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、上記参考例に係る車両用シフト装置９１を用いる場合より、運転者の疲労を軽減することができる。即ち、本実施形態に係る車両用シフト装置１１でＮポジション１５ｎからＲポジション１５ｒにシフト操作しようとする場合には、シフトノブの後端部に掌を当てて前後方向レーン１５ａ１の前端部分までシフトノブ１３を前方に押すだけでよく、誤ってＰポジション１５ｐに到達するようなことはない。

同様に、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、Ｐポジション１５ｐからＲポジション１５ｒにシフト操作しようとする場合には、シフトノブの左側側面を親指で押して横方向レーン１５ａ２の右端部分までシフトノブ１３を右側に移動させるだけでよく、誤ってＮポジション１５ｎやＤポジション１５ｄに到達するようなことはない。よって、本実施形態に係る車両用シフト装置１１を備える車両１では、上記参考例に係る車両用シフト装置９１を備える車両を運転する場合よりも疲労の軽減を図ることができるものと考えられる。

（２）シフトレバー１２の姿勢による疲労軽減
図６を用いて説明したように、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、シフトポジションがＰポジション１５ｐにある場合にシフトレバー１２が直立した第２姿勢Ｐｏｓ２をとり、Ｒポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄといった走行ポジションにある場合にシフトレバー１２が傾斜した第１姿勢Ｐｏｓ１をとるようにしている。これにより、走行中における運転者の腕の疲労を抑制することができる。

具体的には、Ｒポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄの間でシフト操作を行う際には、運転者は掌をシフトノブ１３の上面部１３ａに載せて操作を行う。ここで、シフトレバー１２が第１姿勢Ｐｏｓ１にある場合には、シフトノブ１３の上面部１３ａは水平面に対して角度θ１だけ運転者から見て外側に傾斜した状態となる。

人は、手を水平な台の上に載せた場合、掌を台に沿って水平とするよりも親指側を少し浮かせて掌を少し体の内側に向けた状態がリラックス（脱力）した状態となる。逆に言えば、手を机などの水平な台の上に載せ、掌を水平な面に密着させようとすると、尺骨５１１と橈骨５１２とが交差する方向に向けて前腕５０３が捻じれることとなり、腕５０１の筋が使われる。よって、走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｐでのシフトノブ１３の上面部１３ａを水平面に対して角度θ１だけ傾斜させている本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、走行中における運転者の腕５０１を脱力した自然な体制でシフトノブ１３の上面部１３ａの上に載置することができる。

よって、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、運転中における運転者の疲労を更に軽減することができる。

９．シフトレバー１２の姿勢と運転者の疲労との関係についての補足
図９（ａ）は、第１姿勢Ｐｏｓ１をとっているシフトノブ１３を前側から見た図であり、図９（ｂ）は、手５０４を垂直に立てた状態の腕を表す模式図であり、図９（ｃ）は、所定角（θ５０４）だけ回内した状態を示す模式図である。

先ず、図９（ａ）に示すように、上述のように第１姿勢Ｐｏｓ１にある場合のシフトレバー１２の中心線Ｌ１は、第２姿勢Ｐｏｓ２にある場合のシフトレバー１２の中心線Ｌ２に対して角度θ１だけ傾斜している。よって、第１姿勢Ｐｏｓ１のときの上面部１３ａに接する接線Ｌ１１は、第２姿勢Ｐｏｓ１のときの上面部１３ａの接線Ｌ２１に対して同じくθ１だけ傾斜することになる。そして、第１姿勢Ｐｏｓ１のときの接線Ｌ１１は、第２姿勢Ｐｏｓ２のときのシフトレバー１２の中心線Ｌ２に対して角度θ１１をなすことになる。本実施形態では、角度θ１１が（９０ｄｅｇ．−θ１）の関係になっている。

次に、『岡 久仁洋、Ｔｈｅ Ｊａｐａｎｅｓｅ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｒｅｈａｂｉｌｉｔａｔｉｏｎ Ｍｅｄｉｃｉｎｅ Ｖｏｌ．５３ Ｎｏ．１０ ２０１６、ｐｐ．７５８−７６１』では、「肘関節の３次元動態」に関して、「肘関節は腕尺関節、腕橈関節、近位橈尺関節において前腕回旋運動を行うことができる。肘関節の正常可動域は伸展０〜１０°、屈曲１４０〜１５０°、回外９０°、回内８５°である日常生活に支障をきたさない肘関節の可動域は屈曲３０〜１３０°、回内８０°、回外８０°が必要である。」と記載されている。

即ち、図９（ｂ）に示すように、手５０４を垂直に立てた状態での腕５０１の中心線Ｌ５０１を基準として、回内および回外の角度が規定される。そして、図９（ｃ）に示すように、回内した場合に手５０４に沿う仮想線Ｌ５０４を引くとき、上記中心線Ｌ５０１と仮想線Ｌ５０４とがなす角度θ５０４が、上記の回内８０°ということになる。

以上より、本実施形態では、上記のような説を根拠として、角度θ１１を８０ｄｅｇ．以下とし、第１姿勢Ｐｏｓ１にある場合のシフトレバー１２の角度θ１を１０ｄｅｇ．以上と規定することとしている。なお、上述のように、本実施形態では、一例として、角度θ１を１０ｄｅｇ．としている。

なお、運転者の体格の違いや個人差などを考慮して、角度θ５０４を８２ｄｅｇ．とすることが可能であると考えられる。このような事項より、角度θ１１を８２ｄｅｇ．以下とし、第１姿勢Ｐｏｓ１にある場合のシフトレバー１２の角度θ１を８ｄｅｇ．以上と規定することもできる。

１０．走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄでのシフトレバー１２の傾斜角の上限
図１０（ａ）は、走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄにおけるシフトレバー１２の傾斜角の上限を規定するための第１の例を示す模式図であり、図１０（ｂ）は、走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄにおけるシフトレバー１２の傾斜角の上限を規定するための第２の例を示す模式図である。

（１）第１の例
図１０（ａ）に示すように、第１の例では、シフトレバー１２の傾斜角の上限θ２を、シフトノブ１３がセンターコンソール９の右端Ｌ９の位置に基づいて規定している。具体的には、シフトレバー１２中心線Ｌ２，Ｌ３同士がなす角度（上限）θ２は、シフトノブ１３の右側上端部１３ｂがセンターコンソール９の右端Ｌ９に合致する姿勢Ｐｏｓ３のときの角度として規定されている。

このようにシフトレバー１２の傾斜角の上限θ２を規定することにより、シフトポジションを走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄとして走行中にも、シフトノブ１３が助手席３の側にはみ出すことがなく、助手席に乗員が乗車している場合にも当該乗員も快適に過ごすことが可能である。

（２）第２の例
図１０（ｂ）に示すように、第２の例では、シフトレバー１２の傾斜角の上限θ３を、シフトノブ１３とセンターコンソール９の上面部９ａとの間に隙間Ｇが残るように規定している。具体的には、シフトレバー１２の中心線Ｌ２，Ｌ４同士がなす角度（上限）θ３は、シフトノブ１３の右側下端部１３ｃとセンターコンソール９の上面部９ａとの間に隙間Ｇが残る姿勢Ｐｏｓ４のときの角度として規定されている。なお、隙間Ｇは、大柄な人の小指の太さよりも大きな寸法として規定される。

このようにシフトレバー１２の傾斜角の上限θ３を規定することにより、シフトポジションを走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄとして走行中にも、運転者がシフトノブ１３とセンターコンソール９との間で指を挟むのを防ぐことができる。

［変形例］
上記実施形態では、左ハンドルの車両１を一例として採用したが、本発明は、右ハンドル車を採用することもできる。その場合には、上記実施形態とは左右の関係を反対にすることで、上記実施形態と同じ効果を得ることができる。

上記実施形態では、ステーショナリ式の車両用シフト装置１１を採用することとしたが、本発明は、モメンタリ式の車両用シフト装置を採用することもできる。この場合にも、走行ポジションにあるシフトレバーがパーキングポジションにあるシフトレバーに対して所定角度だけ傾斜していることとすれば上記同様の効果を得ることができる。

上記実施形態では、走行ポジションとしてＲポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄの３つのポジションを備える構成としたが、本発明は、Ｒポジション、Ｎポジション、およびＤポジションを含む４つ以上の走行ポジションを備える構成とすることもできる。例えば、ＳポジションやＢポジションなどを備えることとしてもよい。

上記実施形態では、シフトレバー１２の長さが比較的短いショートストローク式の車両用シフト装置１１を採用することとしたが、本発明は、シフトレバーの長さが比較的長いロングストローク式の車両用シフト装置を採用することもできる。

上記実施形態では、センターコンソール９におけるシフト装置ベース１５が填め込まれた部分の底部９ｃの一部とフロア１ｂとの間に空間ＳＰが空いた構造としたが、本発明は、必ずしも当該部分に空間が空いている必要はない。

上記実施形態では、シフトノブ１３の左側部分（運転者側の側面部分）にプッシュスイッチ１５を設けることとしたが、本発明は、プッシュスイッチの配置に関してこれに限定を受けるものではない。例えば、シフトノブの前面部や上面部前方部分などにプッシュスイッチを設けることとしてもよい。

上記実施形態では、車両用シフト装置１１のシフト装置ベース１５にインジケータ部１５ｂを設けることとしたが、本発明は、インジケータ部の配置に関してこれに限定を受けるものではない。例えば、メータークラスターパネルやインストルメントパネルなどに設けることとしてもよい。

１ 車両
１ａ 車室
１ｂ フロア
２ 運転席
３ 助手席
９ センターコンソール
９ｃ 底部
１１ 車両用シフト装置
１２ シフトレバー
１３ シフトノブ
１３ａ 上面部
１４ プッシュスイッチ
１５ シフト装置ベース
１５ａ シフトレーン
１５ａ１ 前後方向レーン（第１シフトレーン）
１５ａ２ 横方向レーン（第２シフトレーン）
１５ｄ ドライブ（Ｄ）ポジション
１５ｎ ニュートラル（Ｎ）ポジション
１５ｐ パーキング（Ｐ）ポジション
１５ｒ リバース（Ｒ）ポジション

Claims (9)

1. 運転席の側方部分に設けられた車両用シフト装置であって、
   前記側方部分のフロア側から上方に向けて延びるように立設されたシフトレバーと、
   前記シフトレバーの上端部に取り付けられ、運転者がシフト操作する際の操作力が入力されるシフトノブと、
   を備え、
   ドライブポジションを含む複数の走行ポジション同士の間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第１シフトレーン、前記複数の走行ポジションのうちの１つのポジションとパーキングポジションとの間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第２シフトレーンとするとき、
   前記第１シフトレーンは、車両の前後方向に延び、前記第２シフトレーンは、前記車両の横方向であって、前記第１シフトレーンから前記運転席の側へと近づくように延びており、
   前記シフトレバーを前記車両の前後方向の一方側から見るとき、
   前記走行ポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態に対して前記上端部が前記運転席から離れる方向に傾斜した状態の第１姿勢をとり、
   前記パーキングポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態または前記第１姿勢よりも直立に近い状態の第２姿勢をとる、
   車両用シフト装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフト装置において、
   前記複数の走行ポジションおよび前記パーキングポジションを、前記車両の上下方向の一方側から見るとき、前記複数の走行ポジションのそれぞれおよび前記パーキングポジションは、互いに離間した位置に配置されており、
   シフトポジションが所定のポジションにある場合に、新たに前記シフト操作がなされるまでは、当該ポジションが維持される、
   車両用シフト装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用シフト装置において、
   前記複数の走行ポジションには、前記ドライブポジションの他にリバースポジションおよびニュートラルポジションが含まれており、
   前記第１シフトレーンでは、前記車両の前後方向の前側より、前記リバースポジション、前記ニュートラルポジション、および前記ドライブポジションが順に配置されており、
   前記１つの走行ポジションは、前記リバースポジションである、
   車両用シフト装置。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトレバーを前記車両の前後方向の一方側から見るとき、
   前記第１姿勢をとっている前記シフトレバーと前記第２姿勢をとっている前記シフトレバーとがなす角度は、１０ｄｅｇ．以上である、
   車両用シフト装置。
5. 請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記第２姿勢をとっている前記シフトレバーは直立状態にある、
   車両用シフト装置。
6. 請求項１から請求項５の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記車両の前記横方向において、前記運転席に対して間隔を空けて助手席が配設されており、
   前記車両用シフト装置は、前記運転席と前記助手席との間に配設されており、
   前記第１姿勢における前記シフトレバーの傾斜角は、前記シフトノブが前記助手席よりも前記運転席側に位置するように設定されている、
   車両用シフト装置。
7. 請求項１から請求項５の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記車両の前記横方向において、前記運転席に対して間隔を空けて助手席が配設されているとともに、前記運転席と前記助手席との間の部分にはセンターコンソールが配設されており、
   前記シフトレバーは、前記上端部が前記センターコンソールの上面部よりも上方に延出されており、
   前記第１姿勢における前記シフトレバーの傾斜角は、前記シフトノブと前記センターコンソールとの間に所定量の隙間が確保されるように設定されている、
   車両用シフト装置。
8. 請求項７に記載の車両用シフト装置において、
   前記車両用シフト装置は、シフト・バイ・ワイヤ式のエレキシフト装置であって、
   前記シフトレバーの回動中心を内部に収容する箱状のシフト装置ベースを更に備え、
   前記シフト装置ベースは、前記センターコンソールの内部に填め込まれており、
   前記センターコンソールにおける前記シフト装置ベースが収納された部分の底部の一部と前記フロアとの間には空間が空いている、
   車両用シフト装置。
9. 請求項１から請求項８の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトノブは、前記シフトレバーの延伸方向に対して略直交する方向に広がる上面部を有し、
   前記シフトノブの前記上面部は、前記運転者が前記シフト操作を行う際に当該運転者の掌を添える面である、
   車両用シフト装置。

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