JP2021102382A - 車両用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転中における運転者の疲労を軽減することができる車両用シフト装置を提供する。【解決手段】車両層シフト装置は、シフトレバーと、シフトレバーの上端部に取り付けられたシフトノブ１３と、シフトノブ１３の側面部１３ｂに出没可能に設けられたプッシュスイッチ１４と、を備える。シフトノブ１３は、上面部１３ａ、前側湾曲部１３ｇ、前面部１３ｅ、後側湾曲部１３ｈ、後面部１３ｆを外周面に有する。プッシュスイッチ１４は、距離ａ１が２９．５ｍｍ以下、距離ａ２が３４．５ｍｍ以上、距離ｂ１が３５．５ｍｍ以下、距離ｂ２が５１５ｍｍ以上となるようにサイズおよび配置が規定されている。【選択図】図９

Description

本発明は、車両用シフト装置に関する。

特許文献１には、車両用シフト装置が開示されている。特許文献１に開示された車両用シフト装置は、運転席と助手席との間に配置されたセンターコンソールに設けられている。そして、車両用シフト装置のレバー部は、センターコンソールから上向きに起立している。そして、レバー部の上端部には、運転者が握るためのノブ部（シフトノブ）が取り付けられている。シフトノブにおける運転者側の側面部からは、側方に向けて解除ボタン（プッシュスイッチ）が突出形成されている。

プッシュスイッチは、出没自在に設けられており、運転者が押し込むとロック解除してレンジ間の操作が可能となり、押し込みを止めるとロック状態となって所定のレンジ間での操作が規制される。例えば、運転者がパーキング（Ｐ）ポジションからリバース（Ｒ）ポジションへとポジションを変更しようとする場合や、ニュートラル（Ｎ）ポジションからＲポジションへとポジションを変更しようとする場合には、プッシュスイッチを押し込んでロック解除する必要がある。これにより、運転者の誤操作を防止している。

特開２００６−７９９３号公報

ところで、車両に対しては、運転者の疲労を更に軽減することで、運転時のより高い安全性が確保できる構造の採用が求められている。これに対して、上記特許文献１に開示の車両用シフト装置では、運転者の掌のサイズとの関係でのプッシュスイッチのサイズが何ら考慮されていない。特に、手の大きさは、人の体格に起因して異なるため、手の大きい人や、逆に手の小さい人が上記特許文献１に開示の車両用シフト装置を操作した場合には、当該操作時にプッシュスイッチを押し込む操作をするのに腕や指に力を入れなければならず、すぐに疲労してしまうことが考えられる。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであって、運転中における運転者の疲労を軽減することができる車両用シフト装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両用シフト装置は、運転席の側方部分に設けられた車両用シフト装置であって、前記側方部分のフロア側から上方に向けて延びるように立設されたシフトレバーと、前記シフトレバーの上端部に取り付けられ、運転者がシフト操作する際の操作力が入力されるシフトノブと、前記シフトノブの前記運転席側の側面部に出没可能に設けられ、前記運転席側の面が押面部とされたプッシュスイッチと、を備え、前記シフトノブは、上面部と、前記上面部の前端から前方に膨出するとともに下方に向かうように湾曲した前側湾曲部と、前記前側湾曲部の下端から下方に向かうように延びる前面部と、前記上面部の後端から後方であって下方に向かうように湾曲した後側湾曲部と、前記後側湾曲部の下端から下方に向かうように延びる後面部と、前記プッシュスイッチが出没可能に設けられた前記側面部である第１側面部と、前記運転席とは反対側の側面部である第２側面部と、を備え、前記シフトノブを前記運転席側から側面視し、前記プッシュスイッチの前記押面部における前側部分および後側部分の高さ方向でのそれぞれの中心を通る第１仮想線を引くとき、前記車両の横方向に一方側から側面視する場合の前記シフトレバーが延びる方向に対して直交する方向である第１直交方向の距離であって、前記前側湾曲部の前端から前記押面部における前側の辺と前記第１仮想線との交点までの距離が２９．５ｍｍ以下であり、前記第１直交方向の距離であって、前記前側湾曲部の前記前端から前記押面部における後側の辺と前記第１仮想線との交点までの距離が３４．５ｍｍ以上であり、前記第１直交方向の距離であって、前記後側湾曲面と前記第１仮想線との交点から前記押面部における前記後側の前記辺と前記第１仮想線との交点までの距離が３５．５ｍｍ以下であり、前記第１直交方向の距離であって、前記後側湾曲面と前記第１仮想線との交点から前記押面部における前記前側の前記辺と前記第１仮想線との交点までの距離が５１．５ｍｍ以上である。

上記態様に係る車両用シフト装置では、前記第１直交方向の距離であって、前側湾曲部の前端から押面部における前側の辺と第１仮想線との交点までの距離を２９．５ｍｍ以下に規定しているので、手が小さな小柄な運転者であってもシフトノブの前端に中指や薬指を引っ掛けた状態で親指の腹でプッシュボタンの押面部を無理なく操作することができる。

また、上記態様に係る車両用シフト装置では、前記第１直交方向の距離であって、前側湾曲部の前端から押面部における後側の辺と第１仮想線との交点までの距離を３４．５ｍｍ以上としているので、手が大きな大柄な運転者であってもシフトノブの前端に中指や薬指を引っ掛けた状態で親指の腹でプッシュボタンの押面部を無理なく操作することができる。

また、上記態様に係る車両用シフト装置では、前記第１直交方向の距離であって、後側湾曲面と第１仮想線との交点から押面部における後側の辺と第１仮想線との交点までの距離を３５．５ｍｍ以下としているので、手が小さな小柄な運転者であってもシフトノブの後面部に掌を押し当てた状態で親指の腹でプッシュボタンの押面部を無理なく操作することができる。

さらに、上記態様に係る車両用シフト装置では、前記第１直交方向の距離であって、後側湾曲面と第１仮想線との交点から押面部における前側の辺と第１仮想線との交点までの距離を５１．５ｍｍ以上としているので、手が大きな大柄な運転者であってもシフトノブの後面部に掌を押し当てた状態で親指の腹でプッシュボタンの押面部を無理なく操作することができる。

以上より、上記態様に係る車両用シフト装置では、運転中における運転者の腕の疲労を軽減することができる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記第１仮想線に平行な前記上面部に接する第２仮想線を引くとき、前記第１仮想線と前記第２仮想線との間隔は、１６ｍｍ以上２２ｍｍ以下である、とすることもできる。

上記のように、第１仮想線と第２仮想線との間隔を１６ｍｍ以上２２ｍｍ以下の範囲に規定する場合には、手の小さな小柄な運転者でも手が大きな大柄な運転者でも掌を上面部に沿わせた様態で、母指ＣＭ関節などを大きく曲げることなく無理なく押面部を押圧することができる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記プッシュスイッチを前記運転席側から側面視する場合の前記第１仮想線に直交する方向において、前記押面部は、前記第１仮想線を中心に少なくとも１５ｍｍの高さを有する、とすることもできる。

上記のように、第１仮想線に直交する方向において、押面部の高さ（押面部の幅）を少なくとも１５ｍｍ有することとする場合には、手が大きく親指が太い運転者でも押面部を確実に押圧することができる。即ち、親指が太い運転者であっても、押面部を親指の腹で押圧する場合に親指の腹が押面部の縁辺から大きくはみ出すようなことが防がれる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記プッシュスイッチは、前記第１側面部と前記第２側面部とを結ぶ仮想軸に沿って出没可能となっており、前記仮想軸は、前記シフトレバーが延びる方向および前記第１直交方向の双方に直交する第２直交方向に対して前記押面部の側ほど相対的に下方となるように傾斜している、とすることもできる。

上記のように、プッシュスイッチの出没に係る仮想軸を押面部側ほど下方となるように傾斜させる場合には、運転者が第２側面部に掌の小指側部分を添えながらプッシュスイッチを押圧する際に親指を小指側に向けて移動させることでプッシュスイッチを押し込むことができる。即ち、上記の構成を採用する場合には、プッシュスイッチを押圧する際に親指を小指側に移動させるという自然な動作で行うことができる。

なお、上記のようにプッシュスイッチの仮想軸を傾斜させることにより、押面部が斜め下方を向くようになり、運転者が親指でプッシュスイッチを押し込む際に滑り難くすることもできる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記シフトレバーは、筒状であって、前記車両用シフト装置は、上下動可能な状態で前記シフトレバーの内方に内装され、シフトロックおよび解除を行うためのロッドと、前記ロッドを上方に向けて弾性付勢する第１弾性部材と、前記押面部に押圧力が付加されていない状態でも、前記プッシュスイッチの内側先端部が前記ロッドの上端部に当接するように、前記プッシュスイッチを前記ロッドの前記上端部に向けて弾性付勢する第２弾性部材と、を更に備え、前記第２弾性部材の付勢力は、前記第１弾性部材の付勢力よりも弱い、とすることもできる。

上記のように、プッシュスイッチを押し込み操作していない状態でもプッシュスイッチの内側先端部がロッドの上端部に当接するように付勢する第２付勢部材を備える場合には、運転者の親指によって押面部が押圧されていない状態にプッシュスイッチのガタツキを抑制することができる。よって、上記の構成を採用する場合には、第１側面部に設けられた開口部の縁辺とプッシュスイッチとの間の隙間が押面部を押圧していない状態でも所定の間隔とすることができ、高いデザイン性を確保することができる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、ドライブポジションを含む複数の走行ポジション同士の間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第１シフトレーン、前記複数の走行ポジションのうちの１つの走行ポジションとパーキングポジションとの間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第２シフトレーンとするとき、前記第１シフトレーンは、前記車両の前後方向に延び、前記第２シフトレーンは、前記横方向であって、前記第１シフトレーンから前記運転席の側へと近づくように延びており、前記シフトレバーを前記車両の前後方向の一方側から見るとき、前記走行ポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態に対して前記上端部が前記運転席から離れる方向に傾斜した状態の第１姿勢をとり、前記パーキングポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態または前記第１姿勢よりも直立に近い状態の第２姿勢をとる、とすることもできる。

上記のように、複数の走行ポジション（例えば、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション）を切り替える際にシフトレバーの上端部（シフトノブが取り付けられた部分）の軌跡である第１シフトレーンでは、シフトレバーの上端部が運転席から離れるようにシフトレバーが傾斜しているので（第１姿勢をとっているので）、運転中における運転者の腕の疲労を更に軽減するのに有効である。即ち、上記のような構成を採用する場合には、複数の走行ポジションを切り替える際には運転者は掌を上面部などに沿わせて手を前後方向に動かすことになるが、シフトレバーを傾けることによってシフトノブの上面部も傾くことになり、運転者が腕の筋に力を入れずにシフト操作を行うことができる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記複数の走行ポジションおよび前記パーキングポジションを、前記車両の上下方向の一方側から見るとき、前記複数の走行ポジションのそれぞれおよび前記パーキングポジションは、互いに離間した位置に配置されており、シフトポジションが所定のポジションにある場合に、前記シフトノブに対して前記シフト操作がなされるまでは、当該ポジションが維持される、とすることもできる。

上記のように、新たなシフト操作がなされるまで元のポジションが維持される、所謂、ステーショナリ式のシフト装置という構成を採用する場合には、モメンタリ式のシフト装置と違い、運転者はインジケータ等を確認しなくても現在のシフトポジションを直感的に認識することができる。よって、上記のような構成を採用する場合には、車両のより高い安全性を確保するのに有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記車両は、前記横方向において、前記運転席に対して間隔を空けて配設された助手席と、前記運転席と前記助手席との間の部分に配設されたセンターコンソールと、を備え、前記車両用シフト装置は、シフト・バイ・ワイヤ式のエレキシフト装置であって、前記シフトレバーの回動中心を内部に収容する箱状のシフト装置ベースを更に備え、前記シフト装置ベースは、前記センターコンソールの内部に填め込まれており、前記センターコンソールにおける前記シフト装置ベースが収容された部分の底部の一部と前記フロアとの間には空間が空いている、とすることもできる。

上記のように、センターコンソールの底部（シフト装置ベースが埋め込まれた部分の底部）の一部とフロアとの間に空間が空いた状態とすることで、上記態様に係る車両用シフト装置がシフト・バイ・ワイヤ式のエレキシフト装置であることを乗員や周囲の人に認識させるのに有効である。また、車両の室内デザインの自由度を高めるという観点からも有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記シフトレバーの内部を上下方向に移動自在に収納されたロッドと、前記ロッドにおける上端部を、上方に向けて弾性付勢する第１弾性部材と、前記プッシュスイッチにおける前記シフトノブ内に収容された奥側先端部を、前記前記シフトノブの奥側であって、前記ロッドの上端部に向けて弾性付勢する第２弾性部材と、を更に備え、前記運転者が前記プッシュスイッチの押面部を押圧していない状態でも、前記プッシュスイッチの前記奥側先端部と前記ロッドの前記上端部とは当接しており、前記シフトノブは、当該シフトノブの内部において、前記プッシュスイッチの上面に沿って設けられ、当該上面をガイドする上側ガイド面と、前記プッシュスイッチの下面に沿って設けられ、当該下面をガイドする下側ガイド面と、を有し、前記第１弾性部材による弾性付勢がないと仮定した場合に、前記シフトノブの内部における前記プッシュスイッチの前記上面と当該上面に対向する前記上側ガイド面との隙間をＧａｐ２とし、前記シフトノブの内部における前記プッシュスイッチの前記下面と当該下面に対向する前記下側ガイド面との隙間をＧａｐ４とし、前記第１弾性部材による弾性付勢がある場合に、前記シフトノブの内部における前記プッシュスイッチの前記上面と当該上面に対向する前記上側ガイド面との隙間をＧａｐ６とし、前記シフトノブの内部における前記プッシュスイッチの前記下面と当該下面に対向する前記下側ガイド面との隙間をＧａｐ８とするとき、Ｇａｐ２＞Ｇａｐ４およびＧａｐ６＝Ｇａｐ８の関係を満たす、とすることもできる。

上記のように、プッシュスイッチの奥側先端部とロッドの上端部とは、運転者がプッシュスイッチの押面部を押圧していなくても互いに当接しており、且つ、Ｇａｐ６＝Ｇａｐ８の関係を満たす。このため、運転者がプッシュスイッチの押面部を押圧していているかどうかにかかわらず、Ｇａｐ６とＧａｐ８とが等しい。換言すると、シフトノブの上記側面部におけるプッシュスイッチの出没に係る開口部の縁部と、プッシュスイッチの上面および下面と、の各隙間（Ｇａｐ６とＧａｐ８）を等しくすることができ、当該車両に乗車した乗員（運転者）などに高いデザイン性と品質の高さとを感得させることができる。

上記の各態様に係る車両用シフト装置は、運転中における運転者の疲労を軽減することができる。

実施形態に係る車両の車室内構造を示す斜視図である。 車両用シフト装置の外観構造を示す斜視図である。 シフトレバーの回動に係る構造を示す正面図である。 車両用シフト装置を右側から見た側面図である。 車両用シフト装置におけるシフトパターンを示す模式図である。 Ｐポジションと走行ポジションとの間でのシフトレバーの姿勢変化を示す模式図である。 シフトノブの外観構造を示す斜視図である。 シフトノブを前側から見た正面図である。 シフトノブを左側から見た側面図である。 （ａ）は、手のサイズが異なる人の親指の大きさを表した表であり、（ｂ）は、押面部への親指の接触領域を示す模式図である。 （ａ）は、手のサイズが小さい運転者がシフトノブの前側湾曲部に指を引っ掛けた状態を示す模式図であり、（ｂ）は、手のサイズが小さい運転者がシフトノブの後面部に掌を押し当てた状態を示す模式図である。 （ａ）は、手のサイズが大きい運転者がシフトノブの前側湾曲部に指を引っ掛けた状態を示す模式図であり、（ｂ）は、手のサイズが大きい運転者がシフトノブの後面部に掌を押し当てた状態を示す模式図である。 （ａ）は、シフトノブの前側湾曲部に指を引っ掛けた状態での親指の移動可能範囲を示す図であり、（ｂ）は、シフトノブの後面部に掌を押し当てた状態での親指の移動可能範囲を示す図であり、（ｃ）は、シフトノブの前端および後端を基準とするときのプッシュスイッチの位置を規定する図である。 プッシュスイッチの出没に係る軸の姿勢を説明するための模式図である。 シフトノブおよびシフトレバーの内部構造を示す模式図である。 （ａ）は、仮にプッシュスイッチのカム部が上方向への付勢力を受けていないとした場合の図１５のＡ部を示す断面図であり、（ｂ）は、同じく仮にプッシュスイッチのカム部が上方向への付勢力を受けていないとした場合の図１５のＢ部を示す断面図であり、（ｃ）は、プッシュスイッチのカム部が上方向への付勢力を受けている場合の図１５のＡ部を示す断面図であり、（ｄ）は、プッシュスイッチのカム部が上方向への付勢力を受けている場合の図１５のＢ部を示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．車両１における車室内１ａの構造
図１は、本実施形態に係る車両１の車室内１ａの構造を示す斜視図である。なお、本実施形態で参酌する図面については、模式的に図示をしており、図のサイズ等は実際とは異なる場合がある。また、図中における「ＵＰ、「ＬＯ」、「ＦＲ」、「ＲＥ」、「ＬＥ」、「ＲＩ」は、それぞれ運転席に乗車した運転者が認識する「上方」、「下方」、「前方」、「後方」、「左方」、「右方」を示している。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１の車室１ａには、左右方向に並んだ状態で運転席２および助手席３が配置されている。左右方向において、運転席２と助手席３との間には間隔が空いている。なお、本実施形態では、左側に運転席２、右側に助手席３を配置した、所謂、左ハンドルの車両１を一例としている。

運転席２の前方には、ステアリングホイール４が配置されている。ステアリングホイール４は、運転者が運転席２に着座した際に当該運転者の胸のあたりとなる高さ位置に配置されている。また、運転席２の前方には、下方のフロア部分にアクセルペダル５およびブレーキペダル６が配置されている。アクセルペダル５は、運転席２に着座した運転者の右足が置かれる位置に配置され、ブレーキペダル６は、アクセルペダル５よりも左側に配置されている。

車室１ａの前方部分には、フロントウインドシールド７が設けられている。フロントウインドシールド７は、例えば、合わせガラスで形成されている。フロントウインドシールド７の下端部分からステアリングホイール４の前方までの領域には、インストルメントパネル８が設けられている。インストルメントパネル８は、運転席２の前方から助手席３の前方まで車幅方向に延びるように設けられている。インストルメントパネル８は、ステアリングホイール４の前方に配置されたメータークラスタ部などを有する。

運転席２の右側方部分であって、助手席３との間におけるフロア上には、センターコンソール９およびアームレスト１０が配置されている。センターコンソール９には、車両用シフト装置１１などの運転操作に係る入力デバイスが配置されている。アームレスト１０は、センターコンソール９よりも後方に配置されており、運転席２や助手席３に着座した乗員が前腕や肘を載せるための場所である。

２．車両用シフト装置１１の外観構造
図２は、本実施形態に係る車両１が備える車両用シフト装置１１の外観構造を示す斜視図である。

図２に示すように、車両用シフト装置１１は、センターコンソール９に対して当該センターコンソール９の上面部９ａと略面一になるように填め込まれたシフト装置ベース１５と、シフト装置ベース１５の内方から上向きに起立状態で立設されたシフトレバー１２と、シフトレバー１２の上端部に取り付けられたシフトノブ１３と、を有する。また、シフトノブ１３の左側部分には、運転者の親指による操作を受け付けるプッシュスイッチ１４が設けられている。

シフト装置ベース１５には、運転者の操作によるシフトレバー１２の移動軌跡に合わせてシフトレーン１５ａが設けられている。なお、本実施形態に係る車両１では、所謂、ステーショナリ式のシフト装置を採用している。このため、運転者のシフト操作によりシフトレバー１２の位置が所定のポジションに移動された場合には、次に運転者がシフト操作を行うまでシフトレバー１２の位置が当該所定のポジションに保持される。

また、シフト装置ベース１５には、シフトレバー１２が突出された部分よりも運転者側に部分に、インジケータ部１５ｂが設けられている。運転者は、インジケータ１５ｂの表示によってもシフトポジションの確認が可能となっている。

なお、本実施形態に係る車両用シフト装置１１は、エレキシフト装置（シフト・バイ・ワイヤ方式のシフト装置）である。

３．シフトレバー１２の回動に係る構造
図３は、シフトレバー１２の回動に係る構造を示す正面図である。

図３に示すように、車両用シフト装置１１のシフト装置ベース１５は、センターコンソール９の内部９ｂに填め込まれている。そして、シフト装置ベース１５の上下方向寸法は、当該シフト装置ベース１５がセンターコンソール９の内部９ｂに収まる寸法に設定されている。

シフトレバー１２は、運転者がシフトノブ１３に手を添えてシフト操作することによって、シフトノブ１３が取り付けられた上端部が前後方向および左右方向に移動するように回動可能となっている。そして、シフトレバー１２の回動中心１２ａは、シフト装置ベース１５の内部１５ｃに配置されている。即ち、本実施形態に係る車両用シフト装置１１は、所謂、ショートストローク式のシフト装置である。

４．フロア１ｂに対する車両用シフト装置１１の配置
図４は、車両用シフト装置１１を右側から見た側面図である。

図４に示すように、車両用シフト装置１１のシフト装置ベース１５は、センターコンソール９に填め込まれている（内装されている）。そして、センターコンソール９におけるシフト装置ベース１５が填め込まれた部分の底部９ｃの一部が、フロア１ｂとの間に空間ＳＰを空けた状態となっている。

このような構造を以って配設された車両用シフト装置１１を備える車両１においては、当該車両用シフト装置１１がエレキシフト装置であることを乗員に実感させることができる。また、車室１ａ内のデザイン性という観点からも優れる。

５．シフトパターン
図５は、車両用シフト装置１１におけるシフトパターンを示す模式図である。

図５に示すように、車両用シフト装置１１では、リバース（Ｒ）ポジション１５ｒ、ニュートラル（Ｎ）ポジション１５ｎ、およびドライブ（Ｄ）ポジションが、この順で前方から後方に向けて略直線的に配置されている。これに対して、パーキング（Ｐ）ポジション１５ｐは、Ｒポジション１５ｒに対して左側（運転者側）に配置されている。

シフトレバー１２の移動軌跡に沿って設けられたシフトレーン１５ａは、Ｒポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄの間でのシフトレバー１２の移動に対応する前後方向レーン１５ａ１と、Ｒポジション１５ｒとＰポジション１５ｐとの間でのシフトレバー１２の移動に対応する横方向レーン１５ａ２とを有する。前後方向レーン１５ａ１と横方向レーン１５ａ２とは、Ｒポジション１５ｒで連続しており、シフトレーン１５ａは、全体として略逆Ｌ字形状である。

なお、本明細書では、Ｒポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄを「走行ポジション」と総称する場合がある。

運転者が停車中（パーキング中）の車両１を発進させようとする場合には、次のようなシフト操作を行う。

先ず、運転者は、ブレーキペダル６を足で踏んだ状態でシフトノブ１３を把持し、プッシュスイッチ１４を押し込みながら親指でシフトノブ１３を右側に移動させる。これによって、シフトポジションがＰポジション１５ｐからＲポジション１５ｒに移動する。

次に、運転者は、シフトノブ１３の前端部分に中指や薬指などを引っ掛けてシフトノブ１３を後方に向けて移動させる。これによって、シフトポジションがＲポジション１５ｒからＮポジション１５ｎ、さらにはＤポジション１５ｄに移動する。

最後に、運転者は、ブレーキペダル６から足を放してアクセルペダル５を踏み込むことで、車両１を前進（発進）させることができる。

逆に、運転者は、車両１を停車させてシフトポジションをＰポジション１５ｐに入れる場合には、次のようなシフト操作を行うことになる。

先ず、運転者は、アクセルペダル５から足を放してブレーキペダル６を踏む。これにより、車両１が停車した後、運転者はシフトノブ１３の後端部分を掌で前方へ押す。これにより、シフトポジションがＤポジション１５ｄからＮポジション１５ｎに移動する。

次に、運転者は、ブレーキペダル６を踏んだ状態を維持したまま、シフトノブ１３を把持しながらプッシュスイッチ１５を押し込み、当該状態でシフトポジションをＮポジション１５ｎからＲポジション１５ｐへと移動させる。

最後に、運転者は、シフトノブ１３の右側側方部分を掌で左側へと押し、シフトポジションをＲポジション１５ｒからＰポジション１５ｐへと移動させる。この後、運転者は、パーキングブレーキをかける。

６．Ｐポジション１５ｐと走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄとの間でのシフトレバー１２の姿勢変化
図６は、Ｐポジション１５ｐと走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄとの間でのシフトレバー１２の姿勢変化を示す模式図である。

図６に示すように、車両用シフト装置１１を車両１の後側から見たとき、シフトポジションが走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄにある場合にはシフトレバー１２が第１姿勢Ｐｏｓ１となり、Ｐポジション１５ｐにある場合にはシフトレバー１２が第２姿勢Ｐｏｓ２となる。第１姿勢Ｐｏｓ１では、シフトレバー１２の中心線Ｌ１が右側（助手席３側）に傾斜した状態となる。

一方、第２姿勢Ｐｏｓ２では、シフトレバー１２の中心線Ｌ２が、略鉛直方向に直立した状態、または中心線Ｌ１よりも直立に近い状態となる。本実施形態に係る車両１では、車両１が水平な場所に停車している状態において、中心線Ｌ２は鉛直方向に直立した状態となる。

本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、中心線Ｌ１と中心線Ｌ２とがなす角度θ１を１０ｄｅｇ．以上となるようにしている。具体的には、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、角度θ１を１０ｄｅｇ．としている。

７．シフトノブ１３およびプッシュスイッチ１４の外観構造
図７は、シフトノブ１３の外観構造を示す斜視図であり、図８は、シフトノブ１３を前側より見た正面図であり、図９は、シフトノブ１３を左側より見た側面図である。

図７に示すように、シフトノブ１３の外周面は、曲面の組み合わせにより構成されている。そして、シフトノブ１３の左側の側面部１３ｂには、開口部１３ｃが設けられており、側面部１３ｂには、開口部１３ｃから出没可能にプッシュスイッチ１４が設けられている。

図７から図９に示すように、シフトノブ１３の外周面は、運転者の掌および指が沿う部分として、上面部１３ａ、前側湾曲部１３ｇ、前面部１３ｅ、後側湾曲部１３ｈ、後面部１３ｆ、側面部（第１側面部）１３ｂ、側面部（第２側面部）１３ｄを含む。

上面部１３ａは、運転者の掌および指の付け根部分が沿う部分であって、比較的緩やかな曲面を以って構成されている。そして、上面部１３ａは、後方から前方へと行くほど上方から下方に下がるように傾斜した曲面である。

図９に示すように、前側湾曲部１３ｇは、上面部１３ａの前端に連続し、当該上面部１３ａの前端から前方に膨出し、当該膨出した部分に続いて下方であって後方に向かうように湾曲した曲面である。後側湾曲部１３ｈは、上面部１３ａの後端に連続し、当該上面部１３ａの後端から後方であって下方に向かうように湾曲した曲面である。

前面部１３ｅは、前側湾曲部１３ｇの下端から後方であって下方に延びるように構成された曲面である。後面部１３ｆは、後側湾曲部１３ｈの下端から後方であって下方に延びるように構成された曲面である。

図８に示すように、側面部１３ｂは、シフトノブ１３の運転席２側の側面を構成する部分であって、上述のように開口部１３ｃから出没可能なプッシュスイッチ１４が設けられている。側面部１３ｄは、シフトノブ１３の助手席３側の側面を構成する部分である。

８．プッシュスイッチ１４の配置およびそのサイズ
引き続き図９を用いて、シフトノブ１３におけるプッシュスイッチ１４の配置とそのサイズについて説明する。

先ず、図９に示すように、プッシュスイッチ１４の操作時に運転者の親指が当接する押面部１４ａに対して、前側部分での高さ方向（上下方向）での中心Ｐ１４ａｆと後側部分での高さ方向（上下方向）での中心Ｐ１４ａｒとを通る第１仮想線Ｌ１４を引く。そして、第１仮想線Ｌ１４と押面部１４ａの前側の辺との交点をＰ１４ａ１とする。また、第１仮想線Ｌ１４と押面部１４ａの後側の辺との交点をＰ１４ａ２とする。

プッシュスイッチ１４の押面部１４ａでは、前側湾曲部１３ｇの前端（シフトノブ１３の最も前方の箇所）Ｐ１３ｇと交点Ｐ１４ａ１との間の第１直交方向での距離がａ１である。なお、ここでいう「第１直交方向」とは、シフトノブ１３を運転席２側から側面視する場合のシフトレバー１２（図９では、図示を省略。）が延びる方向に対して直交する方向である。

本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、距離ａ１を２９．５ｍｍ以下と規定している。

また、プッシュスイッチ１４の押面部１４ａでは、上記前端Ｐ１３ｇと交点Ｐ１４ａ２との間の第１直交方向での距離がａ２である。本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、距離ａ２を３４．５ｍｍ以上と規定している。

次に、仮想線Ｌ１４と後面部１３ｆとの交点をＰ１３ｆとする。このとき、プッシュスイッチ１４の押面部１４ａでは、交点Ｐ１３ｆと交点Ｐ１４ａ２との間の第１直交方向の距離がｂ１である。本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、距離ｂ１を３５．５ｍｍ以下と規定している。

また、プッシュスイッチ１４の押面部１４ａでは、交点Ｐ１３ｆと交点Ｐ１４ａ１との間の第１直交方向の距離がｂ２である。本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、距離ｂ２を５１．５ｍｍ以上と規定している。

次に、仮想線Ｌ１４に平行であって上面部１３ａに接する第２仮想線Ｌ１３を引く。このとき、仮想線Ｌ１４と第２仮想線Ｌ１３ａとの間隔がｃ１である。本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、間隔ｃ１を１６ｍｍ以上２２ｍｍ以下の範囲と規定している。

次に、プッシュスイッチ１４の押面部１４ａの高さ寸法、即ち、仮想線Ｌ１４に直交する方向での押面部１４ａの幅は、Ｈ１４ａである。本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、幅Ｈ１４ａを少なくとも１５ｍｍ有することにしている。

本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、以上のような規定を以ってプッシュスイッチ１４の配置およびそのサイズが規定されている。

９．プッシュスイッチ１４における押面部１４ａの幅Ｈ１４ａの規定理由
図１０（ａ）は、手のサイズが異なる人の親指の大きさを表した表であり、図１０（ｂ）は、押面部への親指の接触領域を示す模式図である。

先ず、図１０（ａ）に示すように、親指の大きさは性別や体格により異なる。図１０（ａ）では、「ＪＦ」が日本人の女性、「ＪＭ」が日本人の男性、「ＡＭ」がアメリカ人の男性を示す。また、これらに続く数字は、体格の違いを示す分布での小さい人からの割合を示す。例えば、「０５」との数字は、母数中における体格が小さい５％の人を示す。

図１０（ａ）に示すように、親指の大きさは、小柄な人で１１．６８ｍｍであり、大柄な人で２３．３５ｍｍである。即ち、アメリカ人全体の９５％の人をカバーする場合にも、親指の大きさは２３．３５ｍｍが最大であることが分かる。

そして、押面部１４ａの幅については、最も大きな親指のサイズの６５％程度を確保すれば確実に押圧できることが経験的に分かっている。これより、図１０（ｂ）に示すように、押面部１４ａを押圧する際の親指の接触領域を直径１５ｍｍとしている。よって、上記のように、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、少なくとも１５ｍｍの幅Ｈ１４ａを有することとしている。

１０．シフトノブ１３の把持形態の違いによる親指５０１の位置
図１１（ａ）は、手５００のサイズが小さい運転者がシフトノブ１３の前側湾曲部１３ｇに中指等を引っ掛けた状態を示す模式図であり、図１１（ｂ）は、手５００のサイズが小さい運転者がシフトノブ１３の後面部１３ｆに掌を押し当てた状態を示す模式図である。図１２（ａ）は、手５００のサイズが大きい運転者がシフトノブ１３の前側湾曲部１３ｇに中指等を引っ掛けた状態を示す模式図であり、図１２（ｂ）は、手５００のサイズが大きい運転者がシフトノブ１３の後面部１３ｆに掌を押し当てた状態を示す模式図である。

図１１（ａ）に示すように、手５００のサイズが小さい運転者がシフトノブ１３の前側湾曲部１３ｇに中指等を引っ掛けた状態では、プッシュスイッチ１４における押面部１４ａの比較的前方の箇所Ｐ１を親指５０１で押圧することになる。

一方、図１１（ｂ）に示すように、同じく手５００のサイズが小さい運転者がシフトノブ１３の後面部１３ｆに掌を押し当てた状態では、プッシュスイッチ１４における押面部１４ａの上記箇所Ｐ１よりも後方の箇所Ｐ２を親指５０１で押圧することになる。

図１２（ａ）に示すように、手５００のサイズが大きい運転者がシフトノブ１３の前側湾曲部１３ｇに中指等を引っ掛けた状態では、プッシュスイッチ１４における押面部１４ａの後方の箇所Ｐ３を親指５０１で押圧することになる。

一方、図１２（ｂ）に示すように、同じく手５００のサイズが大きい運転者がシフトノブ１３の後面部１３ｆに掌を押し当てた状態では、プッシュスイッチ１４における押面部１４ａの後方の箇所Ｐ４を親指５０１で押圧することになる。図１２（ａ）と図１２（ｂ）とを見比べると、手５００のサイズが大きい運転者の場合には、シフトノブ１３の前側湾曲部１３ｇに中指等を引っ掛けた状態でも、シフトノブ１３の後面部１３ｆに掌を押し当てた状態でも、押圧する箇所Ｐ３，Ｐ４は大きく変わらない。

１１．距離ａ１，ａ２，１，ｂ２の規定理由
上記のような、手５００のサイズとシフトノブ１３の把持形態の違いによる押面部１４ａを押圧する箇所Ｐ１〜Ｐ４の変化を勘案して、距離ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２の規定理由について説明する。図１３（ａ）は、シフトノブ１３の前側湾曲部１３ｇに中指等を引っ掛けた状態での親指５０１の移動可能範囲を示す図であり、図１３（ｂ）は、シフトノブ１３の後面部１３ｆに掌を押し当てた状態での親指５０１の移動可能範囲を示す図であり、図１３（ｃ）は、シフトノブ１３の前端Ｐ１３ｇおよび後端（交点Ｐ１３ｆ）を基準とするときのプッシュスイッチ１４における押面部１４ａの位置を規定する図である。

図１３（ａ）に示すように、手５００のサイズが小さいＪＦ０５がシフトノブ１３の前側湾曲部１３ｇに中指等を引っ掛けた状態では、前端Ｐ１３ｇから９ｍｍ以上３７ｍｍ以下の箇所まで親指５０１が届く。一方、手５００のサイズが大きいＡＦ９５がシフトノブ１３の前側湾曲部１３ｇに中指等を引っ掛けた状態では、前端Ｐ１３ｇから２７ｍｍ以上５２ｍｍ以下の箇所まで親指５０１が届く。これより、シフトノブ１３の前側湾曲部１３ｇに中指等を引っ掛けた状態で手５００が小さい人から手５００が大きい人まで親指５０１が届く後端Ｘ１は３７ｍｍ以上５２ｍｍ以下の範囲であり、前端Ｘ２は９ｍｍ以上２７ｍｍ以下の範囲である。

次に、図１３（ｂ）に示すように、手５００のサイズが小さいＪＦ０５がシフトノブ１３の後面部１３ｆに掌を押し当てた状態では、後端（交点Ｐ１３ｆ）から３２ｍｍ以上４３ｍｍ以下の箇所まで親指５０１が届く。一方、手５００のサイズが大きいＡＦ９５がシフトノブ１３の後面部１３ｆに掌を押し当てた状態では、後端（交点Ｐ１３ｆ）から４４ｍｍ以上６０ｍｍ以下の箇所まで親指５０１が届く。これより、シフトノブ１３の後面部１３ｆに掌を押し当てた状態で手５００が小さい人から手５００が大きい人まで親指５０１が届く前端Ｘ３は４３ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲であり、後端Ｘ４は３２ｍｍ以上４４ｍｍ以下の範囲である。

以上の結果に対して、上記で規定した親指５０１により押面部１４ａを押圧する際の接触領域のサイズ（直径１５ｍｍ）を加味して、図１３（ｃ）に示すように、ａ１が２９．５ｍｍ以下、ａ２が３４．５ｍｍ以上、ｂ１が３５．５ｍｍ以下、ｂ２が５１．５ｍｍ以上となる。

１２．プッシュスイッチ１４の出没に係る仮想軸Ｌ４
図１４は、プッシュスイッチ１４の出没に係る仮想軸Ｌ４の姿勢を説明するための模式図である。

図１４に示すように、シフトノブ１３およびプッシュスイッチ１４を車両１の後側より見た場合の、シフトレバー１２が延びる方向および上記第１直交方向の双方に対して直交する方向（第２直交方向）に仮想線Ｌ３を引く。また、プッシュスイッチ１４の出没（矢印Ｃ）に係る仮想軸をＬ４で表す。このとき、仮想軸Ｌ４は、押面部１４ａの側が相対的に下方となるように、第２直交方向に沿う仮想線Ｌ３に対して傾斜している。

このような構造を採用する本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、運転者が右側の側面部１４ｄに掌の小指側部分を添えながらプッシュスイッチ１４の押面部１４ａを押圧する際に親指を小指側に向けて移動させることでプッシュスイッチ１４を押し込むことができる。即ち、上記の構成を採用する場合には、親指を小指側に移動させるという自然な動作でプッシュスイッチ１４を押し込むことができる。

１３．シフトノブ１３およびシフトレバー１２の内部構造
図１５は、シフトノブ１３およびシフトレバー１２の内部構造を示す模式図である。

図１５に示すように、シフトレバー１２は筒状をしており、内方に棒状のロッド１６が内装されている。ロッド１６の上端部はカム部１６０により構成されている。また、ロッド１６は、シフトレバー１２の内方を上下動可能であるとともに、下方に設けられたスプリング（第１弾性部材）１６１により上方に向けて弾性付勢されている。

プッシュスイッチ１４は、シフトノブ１３の内方側の先端部（内側先端部）にカム部１４０により構成されている。プッシュスイッチ１４は、カム部１４０よりも左側にスプリング（第２弾性部材）１４１，１４２が取り付けられており、当該スプリング１４１，１４２により右側に向けて弾性付勢されている。

車両用シフト装置１１では、プッシュスイッチ１４を上記のように弾性付勢することにより、運転者がプッシュスイッチ１４の押面部１４ａを押圧していない状態でも、カム部１４０のカム面１４０ａとカム部１６０のカム面１６０ａとが密接した状態となっている。また、スプリング１４１，１４２による付勢力は、運転者がプッシュスイッチ１４の押面部１４ａを押圧していない状態ではロッド１６が下方に押し下げられることがないように、スプリング１６１の付勢力よりも弱くなっている。なお、カム面１４０ａおよびカム面１６０ａの形状（接触角度）によっては、スプリング１４１，１４２とスプリング１６１との相互間でのバネ乗数や反発力の関係は変わる。即ち、スプリング１４１，１４２とスプリング１６１とは、運転者がプッシュスイッチ１４の押面部１４ａを押圧していない状態でも、カム部１４０のカム面１４０ａとカム部１６０のカム面１６０ａとが密接した状態となり、且つ、運転者がプッシュスイッチ１４の押面部１４ａを押圧していない状態ではロッド１６が下方に押し下げられることがないように互いの特性が設定されている。

１４．プッシュスイッチ１４のスイッチボタン１４３とシフトノブ１３との隙間
図１６（ａ）は、仮にプッシュスイッチ１４のカム部１４０が上方向への付勢力（スプリング１６１による付勢力）を受けていないとした場合の図１５のＡ部を示す断面図であり、図１６（ｂ）は、同じく仮にプッシュスイッチ１４のカム部１４０が上方向への付勢力（スプリング１６１による付勢力）を受けていないとした場合の図１５のＢ部を示す断面図であり、図１６（ｃ）は、プッシュスイッチ１４のカム部１４０が上方向への付勢力（スプリング１６１による付勢力）を受けている場合の図１５のＡ部を示す断面図であり、図１６（ｄ）は、プッシュスイッチ１４のカム部１４０が上方向への付勢力（スプリング１６１による付勢力）を受けている場合の図１５のＢ部を示す断面図である。

図１６（ａ）に示すように、カム部１４０の上面１４０ｂには、半円断面の凸部１４０ｃが設けられている。そして、シフトノブ１３の内部においては、カム部１４０の上面１４０ｂに対向する奥上側ガイド面１３０ａが形成されている。図１６（ａ）に示すように、仮にプッシュスイッチ１４のカム部１４０が上方向への付勢力（スプリング１６１による付勢力）を受けていないとした場合においては、凸部１４０ｃの頂と奥上側ガイド面１３０ａとの間には隙間が空いた状態となる。このため、カム部１４０の上面１４０ｂと奥上側ガイド面１３０ａとの間には、隙間Ｇａｐ１が空いた状態となる。

また、図１６（ａ）に示すように、プッシュスイッチ１４のスイッチボタン１４３は、先端部分がシフトノブ１３から突出しており、当該スイッチボタン１４３の先端部分に押面部１４ａを有する（図１６では図示を省略）。このスイッチボタン１４３の上面１４３ａと、当該上面１４３ａに対向する出口側ガイド面１３０ｂと、の間には隙間Ｇａｐ２が空いた状態となる。

図１６（ｂ）に示すように、カム部１４０の下面１４０ｄには上面１４０ｂのような凸部は形成されていない。そして、図１６（ｂ）に示すように、仮にプッシュスイッチ１４のカム部１４０が上方向への付勢力（スプリング１６１による付勢力）を受けていないとした場合においては、カム部１４０の下面１４０ｄと、当該下面１４０ｄに対向する奥下側ガイド面１３０ｃとの間には、隙間Ｇａｐ３が空いた状態となる。ここで、隙間Ｇａｐ１と隙間Ｇａｐ３とは、同じとなる。

また、図１６（ｂ）に示すように、スイッチボタン１４３の下面１４３ｂと、当該下面１４３ｂに対向する出口側ガイド面１３０ｄと、の間には隙間Ｇａｐ４が空いた状態となる。ここで、隙間Ｇａｐ４は、隙間Ｇａｐ２よりも狭い。

次に、図１６（ｃ）に示すように、プッシュスイッチ１４のカム部１４０が上方向への付勢力（スプリング１６１による付勢力）を受けている場合においては、凸部１４０ｃの頂と奥上側ガイド面１３０ａとが当接した状態となる。このため、カム部１４０の上面１４０ｂと奥上側ガイド面１３０ａとの間には、隙間Ｇａｐ５が空いた状態となる。隙間Ｇａｐ５は、隙間Ｇａｐ１よりも狭くなる。

また、図１６（ｃ）に示すように、プッシュスイッチ１４のカム部１４０が上方向への付勢力（スプリング１６１による付勢力）を受けている場合においては、スイッチボタン１４３の上面１４３ａと、当該上面１４３ａに対向する出口側ガイド面１３０ｂと、の間には隙間Ｇａｐ６が空いた状態となる。隙間Ｇａｐ６は、隙間Ｇａｐ２よりも狭くなる。

図１６（ｄ）に示すように、プッシュスイッチ１４のカム部１４０が上方向への付勢力（スプリング１６１による付勢力）を受けている場合においては、カム部１４０の下面１４０ｄと、当該下面１４０ｄに対向する奥下側ガイド面１３０ｃとの間には、隙間Ｇａｐ７が空いた状態となる。ここで、隙間Ｇａｐ７は、隙間Ｇａｐ５よりも広くなる。

また、図１６（ｂ）に示すように、スイッチボタン１４３の下面１４３ｂと、当該下面１４３ｂに対向する出口側ガイド面１３０ｄと、の間には隙間Ｇａｐ８が空いた状態となる。ここで、隙間Ｇａｐ８は、隙間Ｇａｐ４よりも広くなり、隙間Ｇａｐ６と同じとなる。

以上のように、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、上記構成により、運転者がプッシュスイッチ４の押面部１４ａを押圧していない状態でも、プッシュスイッチ１４のガタツキを抑制することができるとともに、側面部１３ｂに設けられた開口部１３ｃの縁辺（周囲の辺）とプッシュスイッチ１４のスイッチボタン１４３との間の隙間を全周にわたって同じにすることができ、高いデザイン性および品質の高さを乗員等に感得させることができる。

［変形例］
上記実施形態では、左ハンドルの車両１を一例として採用したが、本発明は、右ハンドル車を採用することもできる。その場合には、上記実施形態とは左右の関係を反対にすることで、上記実施形態と同じ効果を得ることができる。

上記実施形態では、ステーショナリ式の車両用シフト装置１１を採用することとしたが、本発明は、モメンタリ式の車両用シフト装置を採用することもできる。この場合にもシフト操作を行う手との関係でシフトノブの外観形状を上記同様に規定すれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

上記実施形態では、走行ポジションとしてＲポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄの３つのポジションを備える構成としたが、本発明は、Ｒポジション、Ｎポジション、およびＤポジションを含む４つ以上の走行ポジションを備える構成とすることもできる。例えば、ＳポジションやＢポジションなどを備えることとしてもよい。

上記実施形態では、シフトレバー１２の長さが比較的短いショートストローク式の車両用シフト装置１１を採用することとしたが、本発明は、シフトレバーの長さが比較的長いロングストローク式の車両用シフト装置を採用することもできる。

上記実施形態では、センターコンソール９におけるシフト装置ベース１５が填め込まれた部分の底部９ｃの一部とフロア１ｂとの間に空間ＳＰが空いた構造としたが、本発明は、必ずしも当該部分に空間が空いている必要はない。

上記実施形態では、車両用シフト装置１１のシフト装置ベース１５にインジケータ部１５ｂを設けることとしたが、本発明は、インジケータ部の配置に関してこれに限定を受けるものではない。例えば、メータークラスターパネルやインストルメントパネルなどに設けることとしてもよい。

１ 車両
２ 運転席
３ 助手席
９ センターコンソール
９ｃ 底部
１１ 車両用シフト装置
１３ シフトノブ
１３ａ 上面部
１３ｂ 側面部（第１側面部）
１３ｃ 開口部
１３ｄ 側面部（第２側面部）
１３ｅ 前面部
１３ｆ 後面部
１３ｇ 前側湾曲部
１３ｈ 後側湾曲部
１４ プッシュスイッチ
１５ シフト装置ベース
１４１，１４２ スプリング（第２弾性部材）
１６１ スプリング（第１弾性部材）

Claims (9)

1. 運転席の側方部分に設けられた車両用シフト装置であって、
   前記側方部分のフロア側から上方に向けて延びるように立設されたシフトレバーと、
   前記シフトレバーの上端部に取り付けられ、運転者がシフト操作する際の操作力が入力されるシフトノブと、
   前記シフトノブの前記運転席側の側面部に出没可能に設けられ、前記運転席側の面が押面部とされたプッシュスイッチと、
   を備え、
   前記シフトノブは、
   上面部と、
   前記上面部の前端から前方に膨出するとともに下方に向かうように湾曲した前側湾曲部と、
   前記前側湾曲部の下端から下方に向かうように延びる前面部と、
   前記上面部の後端から後方であって下方に向かうように湾曲した後側湾曲部と、
   前記後側湾曲部の下端から下方に向かうように延びる後面部と、
   前記プッシュスイッチが出没可能に設けられた前記側面部である第１側面部と、
   前記運転席とは反対側の側面部である第２側面部と、
   を備え、
   前記シフトノブを前記運転席側から側面視し、前記プッシュスイッチの前記押面部における前側部分および後側部分の高さ方向でのそれぞれの中心を通る第１仮想線を引くとき、
   前記車両の横方向における一方側から側面視する場合の前記シフトレバーが延びる方向に対して直交する方向である第１直交方向の距離であって、前記前側湾曲部の前端から前記押面部における前側の辺と前記第１仮想線との交点までの距離が２９．５ｍｍ以下であり、
   前記第１直交方向の距離であって、前記前側湾曲部の前記前端から前記押面部における後側の辺と前記第１仮想線との交点までの距離が３４．５ｍｍ以上であり、
   前記第１直交方向の距離であって、前記後側湾曲面と前記第１仮想線との交点から前記押面部における前記後側の前記辺と前記第１仮想線との交点までの距離が３５．５ｍｍ以下であり、
   前記第１直交方向の距離であって、前記後側湾曲面と前記第１仮想線との交点から前記押面部における前記前側の前記辺と前記第１仮想線との交点までの距離が５１．５ｍｍ以上である、
   車両用シフト装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフト装置において、
   前記第１仮想線に平行な前記上面部に接する第２仮想線を引くとき、前記第１仮想線と前記第２仮想線との間隔は、１６ｍｍ以上２２ｍｍ以下である、
   車両用シフト装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用シフト装置において、
   前記プッシュスイッチを前記運転席側から側面視する場合の前記第１仮想線に直交する方向において、前記押面部は、前記第１仮想線を中心に少なくとも１５ｍｍの高さを有する、
   車両用シフト装置。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記プッシュスイッチは、前記第１側面部と前記第２側面部とを結ぶ仮想軸に沿って出没可能となっており、
   前記仮想軸は、前記シフトレバーが延びる方向および前記第１直交方向の双方に直交する第２直交方向に対して前記押面部の側ほど相対的に下方となるように傾斜している、
   車両用シフト装置。
5. 請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトレバーは、筒状であって、
   当該車両用シフト装置は、
   上下動可能な状態で前記シフトレバーの内方に内装され、シフトロックおよび解除を行うためのロッドと、
   前記ロッドを上方に向けて弾性付勢する第１弾性部材と、
   前記押面部に押圧力が付加されていない状態でも、前記プッシュスイッチの内側先端部が前記ロッドの上端部に当接するように、前記プッシュスイッチを前記ロッドの前記上端部に向けて弾性付勢する第２弾性部材と、
   を更に備え、
   前記第２弾性部材の付勢力は、前記第１弾性部材の付勢力よりも弱い、
   車両用シフト装置。
6. 請求項１から請求項５の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   ドライブポジションを含む複数の走行ポジション同士の間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第１シフトレーン、前記複数の走行ポジションのうちの１つの走行ポジションとパーキングポジションとの間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第２シフトレーンとするとき、
   前記第１シフトレーンは、前記車両の前後方向に延び、前記第２シフトレーンは、前記横方向であって、前記第１シフトレーンから前記運転席の側へと近づくように延びており、
   前記シフトレバーを前記車両の前後方向の一方側から見るとき、
   前記走行ポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態に対して前記上端部が前記運転席から離れる方向に傾斜した状態の第１姿勢をとり、
   前記パーキングポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態または前記第１姿勢よりも直立に近い状態の第２姿勢をとる、
   車両用シフト装置。
7. 請求項６に記載の車両用シフト装置において、
   前記複数の走行ポジションおよび前記パーキングポジションを、前記車両の上下方向の一方側から見るとき、前記複数の走行ポジションのそれぞれおよび前記パーキングポジションは、互いに離間した位置に配置されており、
   シフトポジションが所定のポジションにある場合に、前記シフトノブに対して前記シフト操作がなされるまでは、当該ポジションが維持される、
   車両用シフト装置。
8. 請求項１から請求項７の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記車両は、
   前記横方向において、前記運転席に対して間隔を空けて配設された助手席と、
   前記運転席と前記助手席との間の部分に配設されたセンターコンソールと、
   を備え、
   前記車両用シフト装置は、シフト・バイ・ワイヤ式のエレキシフト装置であって、
   前記シフトレバーの回動中心を内部に収容する箱状のシフト装置ベースを更に備え、
   前記シフト装置ベースは、前記センターコンソールの内部に填め込まれており、
   前記センターコンソールにおける前記シフト装置ベースが収容された部分の底部の一部と前記フロアとの間には空間が空いている、
   車両用シフト装置。
9. 請求項１から請求項８の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトレバーの内部を上下方向に移動自在に収納されたロッドと、
   前記ロッドにおける上端部を、上方に向けて弾性付勢する第１弾性部材と、
   前記プッシュスイッチにおける前記シフトノブ内に収容された奥側先端部を、前記前記シフトノブの奥側であって、前記ロッドの上端部に向けて弾性付勢する第２弾性部材と、
   を更に備え、
   前記運転者が前記プッシュスイッチの押面部を押圧していない状態でも、前記プッシュスイッチの前記奥側先端部と前記ロッドの前記上端部とは当接しており、
   前記シフトノブは、当該シフトノブの内部において、前記プッシュスイッチの上面に沿って設けられ、当該上面をガイドする上側ガイド面と、前記プッシュスイッチの下面に沿って設けられ、当該下面をガイドする下側ガイド面と、を有し、
   前記第１弾性部材による弾性付勢がないと仮定した場合に、前記シフトノブの内部における前記プッシュスイッチの前記上面と当該上面に対向する前記上側ガイド面との隙間をＧａｐ２とし、前記シフトノブの内部における前記プッシュスイッチの前記下面と当該下面に対向する前記下側ガイド面との隙間をＧａｐ４とし、
   前記第１弾性部材による弾性付勢がある場合に、前記シフトノブの内部における前記プッシュスイッチの前記上面と当該上面に対向する前記上側ガイド面との隙間をＧａｐ６とし、前記シフトノブの内部における前記プッシュスイッチの前記下面と当該下面に対向する前記下側ガイド面との隙間をＧａｐ８とするとき、
   Ｇａｐ２＞Ｇａｐ４およびＧａｐ６＝Ｇａｐ８
   の関係を満たす、
   車両用シフト装置。

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