JP2021102380A - 車両用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転中における運転者の疲労を軽減することができる車両用シフト装置を提供する。【解決手段】車両用シフト装置は、シフトレバーと、シフトレバーの上端部に取り付けられたシフトノブ１３とを備える。シフトノブ１３を車両の横方向の一方側から側面視する場合に、上面部１３ａ、前側湾曲部１３ｄ、後側湾曲部１３ｅ、および後面部１３ｆを有する。上面部１３ａは、前方へ行くほど下方に下がるように傾斜している。前側湾曲部１３ｄは、上面部１３ａの前端から前方に膨出するよう構成されている。後側湾曲部１３ｅの曲率半径は、前側湾曲部１３ｄの曲率半径よりも大きい。後面部１３ｆは、後側湾曲部１３ｅの下端から後方かつ下方に延びる。シフトレバーが延びる方向に対して直交する方向の距離であって、前側湾曲部１３ｄの前端から後面部１３ｆの下部寄りの位置Ｐ１３ｆ２までの距離が、７１ｍｍ以上８１ｍｍ以下である。【選択図】図８

Description

本発明は、車両用シフト装置に関する。

特許文献１には、車両用シフト装置の一例として、乗用田植機の走行変速レバーが開示されている。特許文献１に開示された走行変速レバー（車両用シフト装置）は、レバーガイドパネルから上向きに起立している。そして、走行変速レバーの上端部には、運転者が握るためのレバーグリップ（シフトノブ）が取り付けられている。

特許文献１に開示の走行変速レバーのレバーグリップは、当該レバーグリップを側方から側面視するときに、上面部分が上向きに凸の略円弧形状に形成されている。そして、運転者が上記上面部に掌を当ててレバーグリップを把持したときに、親指が当たる部分（運転者側の側面）に操作ボタンが設けられている。

特開２０１２−１３９１３３号公報

ところで、車両に対しては、運転者の疲労を更に軽減することで、運転時のより高い安全性が確保できる構造の採用が求められている。これに対して、上記特許文献１に開示の車両用シフト装置では、シフトノブの上面部が把持した掌の形に合わせるべく曲面で構成されてはいるものの、サイズに関しては何ら考慮されていない。特に、手の大きさは、人の体格に起因して異なるため、手が大きい大柄な人や、逆に手が小さい小柄な人が上記特許文献１に開示の車両用シフト装置を操作した場合には、当該操作時にシフトノブを把持するのに腕の筋肉に力を入れなければならず、運転により疲労してしまうことが考えられる。

なお、上記特許文献１に開示の車両用シフト装置は、変速機との間がケーブルでリンクされた装置であるが、エレキシフト装置（シフト・バイ・ワイヤ式のシフト装置）に関しても、上記車両用シフト装置と同様に改良の余地がある。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであって、運転中における運転者の疲労を軽減することができる車両用シフト装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両用シフト装置は、運転席の側方部分に設けられた車両用シフト装置であって、前記側方部分のフロア側から上方に向けて延びるように立設されたシフトレバーと、前記シフトレバーの上端部に取り付けられ、運転者がシフト操作する際の操作力が入力されるシフトノブと、を備え、前記シフトノブを車両の横方向の一方側から側面視する場合に、前記シフトノブは、前方に行くほど下方に下がるように傾斜した上面部と、前記上面部の前端から前方に膨出し、当該膨出した部分に続いて下方かつ後方に向かうように湾曲した前側湾曲部と、前記上面部の後端部から後方かつ下方に向かうように湾曲し、曲率半径が前記前側湾曲部よりも大きい後側湾曲部と、前記後側湾曲部の下端から後方かつ下方に延びる後面部と、を有し、前記シフトレバーが延びる方向に対して直交する方向の距離であって、前記前側湾曲部の前端から前記後面部の下部寄りの位置までの距離が、７１ｍｍ以上８１ｍｍ以下である。

上記態様に係る車両用シフト装置では、シフトノブにおける前側湾曲部の前端から後面部の下部寄りの位置までの上記方向での距離を７１ｍｍ以上８１ｍｍ以下の範囲としているので、手が大きな大柄な人から手が小さな小柄な人まで大多数の人を対象として、運転中における運転者の疲労を軽減することができる。即ち、シフトノブにおける前側湾曲部の前端から後面部の下部寄りの位置までの上記方向での距離を７１ｍｍ以上としているので、手が大きな大柄な運転者が中指や薬指をシフトノブの前側湾曲部に引っ掛けて当該シフトノブを前方から後方に向けて引く際にも人差指、中指および薬指が手首側に曲がりすぎることが防がれる。よって、手が大きな大柄な運転者が運転しても、シフトノブを後方に引く際の腕の筋の負担が軽減される。

また、上記態様に係る車両シフト装置では、シフトノブにおける前側湾曲部の前端から後面部の下部寄りの位置までの上記方向での距離を８１ｍｍ以下としているので、手が小さな小柄な運転者が掌を添えてシフトノブを後方から前方へと押し込む際にもシフトノブに対する掌の角度が浅くなりすぎない。よって、手が小さな小柄な運転者が運転しても、シフトノブを前方に押し込む際に中指等の滑りを生じ難い。

以上より、上記態様に係る車両用シフト装置では、運転中における運転者の腕（特に、前腕の浅指屈筋および深指屈筋）の疲労を軽減することができる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記前側湾曲部のうち、前記前端から、前記前側湾曲部に沿って前記前端よりも上方に８ｍｍ以上１２ｍｍ以下の箇所までの範囲は、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の曲率半径で外凸に形成されている、とすることもできる。

上記のように、前側湾曲部の前端（膨出した部分の前端）から、前側湾曲部に沿って前端よりも上方に８ｍｍ以上１２ｍｍ以下の箇所までの範囲を、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の曲率半径で外凸の曲面（外側に膨らんだ曲面）に形成する場合には、手が大きな大柄な運転者でも手が小さな小柄な運転者でも前側湾曲部の前端に人差指、中指および薬指を引っ掛けてシフトノブを後方に引く際にも、中指の根元部分等に対してシフトノブから加わる反発力を小さく抑えることができる。よって、手が大きな大柄な人が運転する場合、および手が小さな小柄な人が運転する場合も両方において、シフトノブを柔らかく包み込むような状態でシフト操作を行うことができ、運転中における運転者の腕の疲労を軽減するのに更に有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記シフトノブを前記車両の前記横方向の一方側から側面視する場合に、前記シフトノブは、前記前側湾曲部の下端から後方であって下方に延びる前面部を更に有し、前記前面部のうち、前記下端から、前記前面部に沿って前記下端よりも下方に６０ｍｍ以上の箇所までの範囲は、３０ｍｍ以上の曲率半径で外凸に形成されている、とすることもできる。

上記のように、前面部における、前側湾曲部の下端（前面部との接続箇所）から、前面部に沿って下端よりも下方に６０ｍｍ以上の箇所までの範囲を、３０ｍｍ以上の曲率半径で外凸の曲面（外側に膨らんだ曲面）に形成する場合には、手が大きい大柄な運転者が前側湾曲部の前端に人差指、中指および薬指を引っ掛けてシフトノブを後方に引く際にも、中指等における前側湾曲部の前端に引っ掛けた部分から指先までの部分を３０ｍｍ以上の曲率半径を以って構成された部分（前面部の少なくとも一部）に沿わすことで、運転中における運転者の腕の疲労を更に軽減することができる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記シフトノブにおける運転席側の側面部に出没可能に設けられ、前記運転席側の面が押面部とされたプッシュスイッチを更に備え、前記シフトノブを前記運転席側から側面視し、前記プッシュスイッチの前記押面部における中心を通り前記直交する方向に延びる仮想線を引くとき、前記後面部の前記下部寄りの位置は、前記後面部のうち、前記仮想線との交点から、前記後面部に沿って７．５ｍｍ下がった位置である、とすることもできる。

上記のように、前記下部寄りの位置を設定する場合には、シフトノブを把持した運転者の親指でプッシュスイッチの押面部の把持を考慮した上で、運転中における運転者の腕（特に、前腕の浅指屈筋および深指屈筋）の疲労を軽減することができる。

上記愛用に係る車両用シフト装置において、前記後面部の前記下部寄りの位置から、前記後面部に沿って前記下部寄りの前記位置よりも上方に２５ｍｍ以上２９ｍｍ以下の箇所までの範囲は、３０ｍｍ以上３６ｍｍ以下の曲率半径で外凸に形成されている、とすることもできる。

上記のように、後面部のうち、上記下部寄りの位置から、後面部に沿って前記下部寄りの前記位置よりも上方に２５ｍｍ以上２９ｍｍ以下の箇所までの範囲を、３０ｍｍ以上３６ｍｍ以下の曲率半径で外凸の曲面（外側に膨らんだ曲面）に形成する場合には、手が大きな大柄な運転者が掌を後面部に沿わせる場合、および手が小さな小柄な運転者が掌を後面部に沿わせる場合の両場合にも、手首に近い部分から指の付け根に至る掌の角度が運転者にとって楽な角度となる。よって、上記のような構成を採用する場合には、運転中における運転者の腕の疲労を更に軽減するのに有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、ドライブポジションを含む複数の走行ポジション同士の間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第１シフトレーン、前記複数の走行ポジションのうちの１つの走行ポジションとパーキングポジションとの間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第２シフトレーンとするとき、前記第１シフトレーンは、前記車両の前後方向に延び、前記第２シフトレーンは、前記車両の前記横方向であって、前記第１シフトレーンから前記運転席の側へと近づくように延びており、前記シフトレバーを前記車両の前後方向の一方側から見るとき、前記走行ポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態に対して前記上端部が前記運転席から離れる方向に傾斜した状態の第１姿勢をとり、前記パーキングポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態または前記第１姿勢よりも直立に近い状態の第２姿勢をとる、とすることもできる。

上記のように、複数の走行ポジション（例えば、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション）を切り替える際にシフトレバーの上端部（シフトノブが取り付けられた部分）の軌跡である第１シフトレーンでは、シフトレバーが、直立状態に対して上端部が運転席から離れる方向に傾斜しているので（第１姿勢をとっているので）、運転中における運転者の腕（特に前腕の撓側手根屈筋および円回内筋）の疲労を更に軽減するのに有効である。即ち、上記のような構成を採用する場合には、複数の走行ポジションを切り替える際には運転者は掌を上面部などに沿わせて手を前後方向に動かすことになるが、シフトレバーを傾けることによってシフトノブの上面部も傾くことになり、運転者が腕の筋に力を入れずにシフト操作を行うことができる。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記複数の走行ポジションおよび前記パーキングポジションを、前記車両の上下方向の一方側から見るとき、前記複数の走行ポジションのそれぞれおよび前記パーキングポジションは、互いに離間した位置に配置されており、シフトポジションが所定のポジションにある場合に、前記シフトノブに対して前記シフト操作がなされるまでは、当該ポジションが維持される、とすることもできる。

上記のように、新たなシフト操作がなされるまで元のポジションが維持される、所謂、ステーショナリ式のシフト装置という構成を採用する場合には、モメンタリ式のシフト装置と違い、運転者はインジケータ等を確認しなくても現在のシフトポジションを直感的に認識することができる。よって、上記のような構成を採用する場合には、車両のより高い安全性を確保するのに有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記車両は、前記車両の前記横方向において、前記運転席に対して間隔を空けて配設された助手席と、前記運転席と前記助手席との間の部分に配設されたセンターコンソールと、を備え、前記車両用シフト装置は、シフト・バイ・ワイヤ式のエレキシフト装置であって、前記シフトレバーの回動中心を内部に収容する箱状のシフト装置ベースを更に備え、前記シフト装置ベースは、前記センターコンソールの内部に填め込まれており、前記センターコンソールにおける前記シフト装置ベースが収容された部分の底部の一部と前記フロアとの間には空間が空いている、とすることもできる。

上記のように、センターコンソールの底部（シフト装置ベースが填め込まれた部分の底部）の一部とフロアとの間に空間が空いた状態とすることで、上記態様に係る車両用シフト装置がシフト・バイ・ワイヤ式のエレキシフト装置であることを乗員や周囲の人に認識させるのに有効である。また、車両の室内デザインの自由度を高めるという観点からも有効である。

上記態様に係る車両用シフト装置において、前記シフトノブを前記車両の前記横方向の一方側から側面視する場合に、前記シフトノブは、前記前側湾曲部の下端から後方かつ下方に延びる前面部を更に有し、前記前側湾曲部の下端において前記前面部に接する第１接線を引き、前記上面部の前端において前記前側湾曲部に接する第２接線を引くとき、前記第１接線と前記第２接線との交点を第１交点とし、前記第１接線に沿って、前記第１交点から３０ｍｍの点を当該第１接線の終点とし、当該第１終点で前記第１接線に対して１４５ｄｅｇ．以上１６０ｄｅｇ．以下の角度で交差する仮想線を引き、前記仮想線に沿って、前記第１終点から３０ｍｍの点を当該仮想線の終点とするとき、前記前面部は、前記シフトノブを把持した運転者の中指の先端が当該シフトノブに当接しないように、前記下端から所定箇所までの範囲が、３０ｍｍ以上の曲率半径で外凸に形成されている、とすることもできる。

上記のように前面部を規定する場合には、前面部のうちの曲率半径を３０ｍｍ以上とする範囲を、上記のように、前記前面部に沿って前記下端よりも下方に６０ｍｍ以上確保することができない場合にも、手が大きい大柄な運転者が前側湾曲部の前端に人差指、中指および薬指を引っ掛けてシフトノブを後方に引く場合にも運転中における運転者の腕の疲労を更に軽減することができる。

上記の各態様に係るは料用シフト装置では、運転中における運転者の疲労を軽減することができる。

実施形態に係る車両の車室内構造を示す斜視図である。 車両用シフト装置の外観構造を示す斜視図である。 シフトレバーの回動に係る構造を示す正面図である。 車両用シフト装置を右側から見た側面図である。 車両用シフト装置におけるシフトパターンを示す模式図である。 Ｐポジションと走行ポジションとの間でのシフトレバーの姿勢変化を示す模式図である。 シフトンノブの外観構造を示す斜視図である。 シフトノブを左側より見た側面図である。 （ａ）は、手のサイズが異なる人の親指の大きさを表した表であり、（ｂ）は、押面部への親指の接触領域を示す模式図である。 （ａ）は、シフトレバーを後方向に動かす場合の運転者の手を示す模式図であり、（ｂ）は、シフトレバーを前方向に動かす場合の運転者の手を示す模式図である。 （ａ）は、手のサイズが大きい運転者を基準とした場合のシフトノブの最小許容寸法を決めるための模式図であり、（ｂ）は、手のサイズが小さい運転者を基準とした場合のシフトノブの最大許容寸法を決めるための模式図である。 （ａ）は、手を側方側から見た模式図であり、（ｂ）は、前腕の筋を表す断面図である。 人差指、中指、および薬指を曲げていったときの筋負担の変化を示すグラフである。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．車両１における車室内１ａの構造
図１は、本実施形態に係る車両１の車室内１ａの構造を示す斜視図である。なお、本実施形態で参酌する図面については、模式的に図示をしており、図のサイズ等は実際とは異なる場合がある。また、図中における「ＵＰ、「ＬＯ」、「ＦＲ」、「ＲＥ」、「ＬＥ」、「ＲＩ」は、それぞれ運転席に乗車した運転者が認識する「上方」、「下方」、「前方」、「後方」、「左方」、「右方」を示している。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１の車室１ａには、左右方向に並んだ状態で運転席２および助手席３が配置されている。左右方向において、運転席２と助手席３との間には間隔が空いている。なお、本実施形態では、左側に運転席２、右側に助手席３を配置した、所謂、左ハンドルの車両１を一例としている。

運転席２の前方には、ステアリングホイール４が配置されている。ステアリングホイール４は、運転者が運転席２に着座した際に当該運転者の胸のあたりとなる高さ位置に配置されている。また、運転席２の前方には、下方のフロア部分にアクセルペダル５およびブレーキペダル６が配置されている。アクセルペダル５は、運転席２に着座した運転者の右足が置かれる位置に配置され、ブレーキペダル６は、アクセルペダル５よりも左側に配置されている。

車室１ａの前方部分には、フロントウインドシールド７が設けられている。フロントウインドシールド７は、例えば、合わせガラスで形成されている。フロントウインドシールド７の下端部分からステアリングホイール４の前方までの領域には、インストルメントパネル８が設けられている。インストルメントパネル８は、運転席２の前方から助手席３の前方まで車幅方向に延びるように設けられている。インストルメントパネル８は、ステアリングホイール４の前方に配置されたメータークラスタ部などを有する。

運転席２の右側方部分であって、助手席３との間におけるフロア上には、センターコンソール９およびアームレスト１０が配置されている。センターコンソール９には、車両用シフト装置１１などの運転操作に係る入力デバイスが配置されている。アームレスト１０は、センターコンソール９よりも後方に配置されており、運転席２や助手席３に着座した乗員が前腕や肘を載せるための場所である。

２．車両用シフト装置１１の外観構造
図２は、本実施形態に係る車両１が備える車両用シフト装置１１の外観構造を示す斜視図である。

図２に示すように、車両用シフト装置１１は、センターコンソール９に対して当該センターコンソール９の上面部９ａと略面一になるように填め込まれたシフト装置ベース１５と、シフト装置ベース１５の内方から上向きに起立状態で立設されたシフトレバー１２と、シフトレバー１２の上端部に取り付けられたシフトノブ１３と、を有する。また、シフトノブ１３の左側部分には、運転者の親指による操作を受け付けるプッシュスイッチ１４が設けられている。

シフト装置ベース１５には、運転者の操作によるシフトレバー１２の移動軌跡に合わせてシフトレーン１５ａが設けられている。なお、本実施形態に係る車両１では、所謂、ステーショナリ式のシフト装置を採用している。このため、運転者のシフト操作によりシフトレバー１２の位置が所定のポジションに移動された場合には、次に運転者がシフト操作を行うまでシフトレバー１２の位置が当該所定のポジションに保持される。

また、シフト装置ベース１５には、シフトレバー１２が突出された部分よりも運転者側に部分に、インジケータ部１５ｂが設けられている。運転者は、インジケータ１５ｂの表示によってもシフトポジションの確認が可能となっている。

なお、本実施形態に係る車両用シフト装置１１は、エレキシフト装置（シフト・バイ・ワイヤ方式のシフト装置）である。

３．シフトレバー１２の回動に係る構造
図３は、シフトレバー１２の回動に係る構造を示す正面図である。

図３に示すように、車両用シフト装置１１のシフト装置ベース１５は、センターコンソール９の内部９ｂに填め込まれている。そして、シフト装置ベース１５の上下方向寸法は、当該シフト装置ベース１５がセンターコンソール９の内部９ｂに収まる寸法に設定されている。

シフトレバー１２は、運転者がシフトノブ１３に手を添えてシフト操作することによって、シフトノブ１３が取り付けられた上端部が前後方向および左右方向に移動するように回動可能となっている。そして、シフトレバー１２の回動中心１２ａは、シフト装置ベース１５の内部１５ｃに配置されている。即ち、本実施形態に係る車両用シフト装置１１は、所謂、ショートストローク式のシフト装置である。

４．フロア１ｂに対する車両用シフト装置１１の配置
図４は、車両用シフト装置１１を右側から見た側面図である。

図４に示すように、車両用シフト装置１１のシフト装置ベース１５は、センターコンソール９に填め込まれている（内装されている）。そして、センターコンソール９におけるシフト装置ベース１５が填め込まれた部分の底部９ｃの一部が、フロア１ｂとの間に空間ＳＰを空けた状態となっている。

このような構造を以って配設された車両用シフト装置１１を備える車両１においては、当該車両用シフト装置１１がエレキシフト装置であることを乗員に実感させることができる。また、車室１ａ内のデザイン性という観点からも優れる。

５．シフトパターン
図５は、車両用シフト装置１１におけるシフトパターンを示す模式図である。

図５に示すように、車両用シフト装置１１では、リバース（Ｒ）ポジション１５ｒ、ニュートラル（Ｎ）ポジション１５ｎ、およびドライブ（Ｄ）ポジションが、この順で前方から後方に向けて略直線的に配置されている。これに対して、パーキング（Ｐ）ポジション１５ｐは、Ｒポジション１５ｒに対して左側（運転者側）に配置されている。

シフトレバー１２の移動軌跡に沿って設けられたシフトレーン１５ａは、Ｒポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄの間でのシフトレバー１２の移動に対応する前後方向レーン１５ａ１と、Ｒポジション１５ｒとＰポジション１５ｐとの間でのシフトレバー１２の移動に対応する横方向レーン１５ａ２とを有する。前後方向レーン１５ａ１と横方向レーン１５ａ２とは、Ｒポジション１５ｒで連続しており、シフトレーン１５ａは、全体として略逆Ｌ字形状である。

なお、本明細書では、Ｒポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄを「走行ポジション」と総称する場合がある。

運転者が停車中（パーキング中）の車両１を発進させようとする場合には、次のようなシフト操作を行う。

先ず、運転者は、ブレーキペダル６を足で踏んだ状態でシフトノブ１３を把持し、プッシュスイッチ１４を押し込みながら親指でシフトノブ１３を右側に移動させる。これによって、シフトポジションがＰポジション１５ｐからＲポジション１５ｒに移動する。

次に、運転者は、シフトノブ１３の前端部分に中指や薬指などを引っ掛けてシフトノブ１３を後方に向けて移動させる。これによって、シフトポジションがＲポジション１５ｒからＮポジション１５ｎ、さらにはＤポジション１５ｄに移動する。

最後に、運転者は、ブレーキペダル６から足を放してアクセルペダル５を踏み込むことで、車両１を前進（発進）させることができる。

逆に、運転者は、車両１を停車させてシフトポジションをＰポジション１５ｐに入れる場合には、次のようなシフト操作を行うことになる。

先ず、運転者は、アクセルペダル５から足を放してブレーキペダル６を踏む。これにより、車両１が停車した後、運転者はシフトノブ１３の後端部分を掌で前方へ押す。これにより、シフトポジションがＤポジション１５ｄからＮポジション１５ｎに移動する。

次に、運転者は、ブレーキペダル６を踏んだ状態を維持したまま、シフトノブ１３を把持しながらプッシュスイッチ１５を押し込み、当該状態でシフトポジションをＮポジション１５ｎからＲポジション１５ｐへと移動させる。

最後に、運転者は、シフトノブ１３の右側側方部分を掌で左側へと押し、シフトポジションをＲポジション１５ｒからＰポジション１５ｐへと移動させる。この後、運転者は、パーキングブレーキをかける。

６．Ｐポジション１５ｐと走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄとの間でのシフトレバー１２の姿勢変化
図６は、Ｐポジション１５ｐと走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄとの間でのシフトレバー１２の姿勢変化を示す模式図である。

図６に示すように、車両用シフト装置１１を車両１の後側から見たとき、シフトポジションが走行ポジション１５ｒ，１５ｎ，１５ｄにある場合にはシフトレバー１２が第１姿勢Ｐｏｓ１となり、Ｐポジション１５ｐにある場合にはシフトレバー１２が第２姿勢Ｐｏｓ２となる。第１姿勢Ｐｏｓ１では、シフトレバー１２の中心線Ｌ１が右側（助手席３側）に傾斜した状態となる。

一方、第２姿勢Ｐｏｓ２では、シフトレバー１２の中心線Ｌ２が、略鉛直方向に直立した状態、または中心線Ｌ１よりも直立に近い状態となる。本実施形態に係る車両１では、車両１が水平な場所に停車している状態において、中心線Ｌ２は鉛直方向に直立した状態となる。

本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、中心線Ｌ１と中心線Ｌ２とがなす角度θ１を１０ｄｅｇ．以上となるようにしている。具体的には、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、角度θ１を１０ｄｅｇ．としている。

７．シフトノブ１３の外観構造
図７は、シフトノブ１３の外観構造を示す斜視図であり、図８は、シフトノブ１３を左側より見た側面図である。図９（ａ）は、手のサイズが異なる人の親指の大きさを表した表であり、図９（ｂ）は、押面部１４ａへの親指の接触領域を示す模式図である。

図７に示すように、シフトノブ１３の外周面は、曲面の組み合わせにより構成されている。そして、シフトノブ１３の左側の側面部１３ｂには、開口部１３ｃが設けられており、側面部１３ｂには、開口部１３ｃから出没可能にプッシュスイッチ１４が設けられている。

図８に示すように、シフトノブ１３の外周面にうち、運転者の掌や人差指、中指、および薬指などが沿う部分は、上面部１３ａと前側湾曲部１３ｄと後側湾曲部１３ｅと後面部１３ｆと前面部１３ｇとを含み構成されている。

上面部１３ａは、運転者の掌および指の付け根部分が沿う部分であって、比較的緩やかな曲面を以って構成されている。そして、上面部１３ｅは、後方から前方へと行くほど上方から下方に下がるように傾斜した曲面である。

前側湾曲部１３ｄは、上面部１３ａの前端に連続し、当該上面部１３ａの前端から前方に膨出し、当該膨出した部分に続いて下方かつ後方に向かうように湾曲した曲面である。後側湾曲部１３ｅは、上面部１３ａの後端に連続し、当該上面部１３ａの後端から後方かつ下方に向かうように湾曲した曲面である。

なお、本実施形態に係る車両シフト装置１１のシフトノブ１３においては、後側湾曲部１３ｅの曲率半径Ｒ１３ｅが前側湾曲部１３ｄの曲率半径Ｒ１３ｄよりも大きく設定されている。

後面部１３ｆは、後側湾曲部１３ｅの下端Ｐ１３ｅから後方かつ下方に延びるように構成された曲面である。前面部１３ｇは、前側湾曲部１３ｄの下端から後方かつ下方に延びるように構成された曲面である。

前側湾曲部１３ｄのうち、前端Ｐ１３ｄから、前側湾曲部１３ｄに沿って前端Ｐ１３よりも上方に８ｍｍ以上１２ｍｍ以下の箇所までの範囲は、曲率半径がＲ１３ｄで外凸の曲面（外側に膨らんだ曲面）となっている。曲率半径Ｒ１３ｄは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲である。

ここで、プッシュスイッチ１４における運転者が親指で押圧する面である押面部１４ａの幾何中心をＰ１４とし、当該幾何中心Ｐ１４からシフトレバー１２が延びる方向に対して直交する方向に仮想線Ｌ１４を引き、仮想線Ｌ１４と後面部１３ｆの交点をＰ１３ｆ１とする。このとき、後面部１３ｆのうち、交点Ｐ１３ｆ１から、後面部１３ｆに沿った交点Ｐ１３ｆ１よりも上方に２５ｍｍ以上２９ｍｍ以下の箇所までの範囲は、曲率半径がＲ１３ｆで外凸の曲面（外側に膨らんだ曲面）となっている。曲率半径Ｒ１３ｆは、３０ｍｍ以上３６ｍｍ以下の範囲であり、例えば、３０．６ｍｍである。

また、上記交点Ｐ１３ｆ１から下方に７．５ｍｍ（親指の幅である１５ｍｍの半分）の点をＰ１３ｆ２とする。このとき、仮想線Ｌ１４の延伸方向での距離であって、前側湾曲部１３ｄの前端Ｐ１３ｄから上記点Ｐ１３ｆ２までの距離は、Ｌ１３である。距離Ｌ１３は、７１ｍｍ以上８１ｍｍ以下の範囲である。

ここで、図９（ａ）に示すように、親指の大きさは性別や体格により異なる。図９（ａ）では、「ＪＦ」が日本人の女性、「ＪＭ」が日本人の男性、「ＡＭ」がアメリカ人の男性を示す。また、これらに続く数字は、体格の違いを示す分布での小さい人からの割合を示す。例えば、「０５」との数字は、母数中における体格が小さい５％の人を示す。

図９（ａ）に示すように、親指の大きさは、小柄な人で１１．６８ｍｍであり、大柄な人で２３．３５ｍｍである。即ち、アメリカ人全体の９５％の人をカバーする場合にも、親指の大きさは２３．３５ｍｍが最大であることが分かる。

そして、押面部１４ａの幅については、最も大きな親指のサイズの６５％程度を確保すれば確実に押圧できることが経験的に分かっている。これより、図９（ｂ）に示すように、押面部１４ａを押圧する際の親指の接触領域を直径１５ｍｍとしている。よって、上記のように、本実施形態に係る車両用シフト装置１１では、交点Ｐ１３ｆ２の位置を交点Ｐ１３ｆ１から下方に７．５ｍｍ（親指の幅である１５ｍｍの半分）離れた点としている。

前面部１３ｇのうち、前側湾曲部１３ｄの下端Ｐ１３ｄ２から、前面部１３ｇに沿って前側湾曲部１３ｄの下端よりも下方に長さＬ１３ｇ（１５ｍｍ）以上の箇所までの範囲は、曲率半径がＲ１３ｇで外凸の曲面（外側に膨らんだ曲面）となっている。曲率半径Ｒ１３ｇは、３０ｍｍ以上の範囲であり、例えば、３０ｍｍである。

さらに、上記下端Ｐ１３ｄ２において前面部１３ｇに接線Ｌ１３ｇ２を引く。また、上面部１３ａと前側湾曲部１３ｄとの交点Ｐ１３ｄ１において前側湾曲部１３ｄに接線を引く。このときの両接線の交点をＰ１３ｄ３とする。そして、接線Ｌ１３ｇ２に沿って、交点１３ｄ３を始点に３０ｍｍの点をＰ１３ｇ３とする。点Ｐ１３ｇ３で接線Ｌ１３ｇ２に対して角度θ１３ｇで交差する仮想線Ｌ１３ｇ３を引く。この場合の点Ｐ１３ｇ３と、仮想線Ｌ１３ｇ３の終点Ｐ１３ｇ４との距離は３０ｍｍである。なお、交点Ｐ１３ｄ３は、運転者がシフトノブ１３を把持した際に、中指等の第２関節が位置する箇所であり、点Ｐ１３ｄ３と点Ｐ１３ｇ３との間の距離３０ｍｍは、運転者の中指等における第１関節と第２関節との間の距離に相当する。

ここで、仮想線Ｌ１４の延伸方向の距離であって、前側湾曲部１３ｄの前端Ｐ１３ｄから後側湾曲部１３ｅの下端Ｐ１３ｆ２までの距離、即ち、シフトノブ１３を握った際の指の先端からシフトノブ１３に接触する掌の下端までの距離は、Ｌ１３である。距離Ｌ１３は、上記のように、７１ｍｍ以上８１ｍｍ以下の範囲である。なお、シフトノブ１３に接触する掌の下端は、親指がプッシュスイッチ１４の押面部１４ａにおける中心に添えられていることを想定し、その際の接触する親指の下端位置（プッシュスイッチ１４の押面部１４ａの中心位置から７．５ｍｍ下がった位置）まで掌が接触するものとしている。

上記角度θ１３ｇは、運転者が腕をリラックスさせた状態での中指等の第１関節の角度に相当し、１４５ｄｅｇ．〜１６０ｄｅｇ．（例えば、１５３ｄｅｇ．）である。また、上記の点Ｐ１３ｇ３と点Ｐ１３ｇ４との距離は、運転者が上記のように腕をリラックスさせた状態でも、中指等がシフトノブ１３の下部１３ｈの前面１３ｈｆに当たらない距離であって、運転者の中指等の長さを考慮した十分な距離である。

８．前後方向にシフト操作するための要件
図１０（ａ）は、シフトレバー１２を後方向に動かす場合の運転者の手を示す模式図であり、図１０（ｂ）は、シフトレバー１２を前方向に動かす場合の運転者の手を示す模式図である。

図１０（ａ）に示すように、シフトレバー１２を後方向に動かそうとする場合には、中指５０１をシフトノブ１３における前側湾曲部１３ｄの前端Ｐ１３ｄおよびその周辺部分に引っ掛けて手５００を後方向に引くこととになる。このとき、中指５０１で柔らかく包み込むことができる仮想球Ｂ１を想定するとき、中指５０１の第１関節Ｐ１と第２関節Ｐ２とを結ぶ線と、第２関節Ｐ２と第３関節Ｐ３とを結ぶ線とが角度θ２が９０ｄｅｇ．以上とすることで、腕の筋に大きな力を入れる必要がない。

次に、図１０（ｂ）に示すように、シフトレバー１２を前方向に動かそうとする場合には、掌をシフトノブ１３の後面部１３ｆに沿わせるとともに、中指５０１の第３関節Ｐ３の辺りを後側湾曲部１３ｅに沿わせて手５００を前方向に押すこととなる。このとき、掌および親指５０２で軽く包み込むことができる仮想球Ｂ２を想定するとき、当該仮想球Ｂ２の半径Ｒ１は、仮想球Ｂ２を柔らかく包み込むように握った場合の親指５０２の母指ＣＭ関節Ｐ４の位置と中指の第３関節Ｐ３の位置とにより規定されることになる。

９．シフトノブ１３のサイズ規定
図１１（ａ）は、手のサイズが大きい運転者を基準としたシフトノブ１３の最小許容寸法を決めるための模式図であり、図１１（ｂ）は、手のサイズが小さい運転者を基準としたシフトノブ１３の最大許容寸法を決めるための模式図である。

図１１（ａ）に示すように寸法を規定することにより、手のサイズが大きい大柄な運転者がシフトノブ１３における前側湾曲部１３ｄの前端Ｐ１３ｄに中指を引っ掛けて後方向に引こうとするとき、掌の角度（手首背屈角）を４５ｄｅｇ．とし、中指の曲げ角度を９０ｄｅｇ．以下とすることで脱力した状態での（筋に大きな力を入れない状態での）操作が可能となる。このときに想定される仮想球Ｂ３の直径Ｒ３は、７１ｍｍ以上である。仮に、Ｒ３が７１ｍｍ未満である場合には、手のサイズが大きい運転者にとっては、シフトノブ１３を後方向に引こうとするときに筋に所定以上の力を入れる必要があり、運転時における疲労を大きくしてしまうと考えられる。

仮想球Ｂ３において、後端から反時計回り（上方向き）に４５ｄｅｇ．の範囲、換言すれば、仮想球Ｂ３の後端から当該仮想球Ｂ３に沿った周長２７ｍｍの箇所までの範囲（Ｂ３１）が、３０ｍｍ以上３６ｍｍ以下の曲率半径（例えば、３０．２ｍｍの曲率半径）で外凸の曲面に規定される。

なお、上記において４５ｄｅｇ．という角度は、手首背屈角が過大になりすぎず、運転者が手をシフトノブ１３に沿わせたときに筋に余計な力を入れなくてもよい角度として規定されている。

また、仮想球Ｂ３において、前端の若干下方の箇所から時計回り（上方向き）に当該仮想球Ｂ３に沿った周長１０ｍｍの箇所までの範囲（Ｂ３２）が、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の曲率半径で外凸の曲面に規定される。

また、仮想球Ｂ３において、前端の若干下方の箇所から反時計回り（下方向き）に当該仮想球Ｂ３に沿った周長６１ｍｍの箇所までの範囲（Ｂ３３）が、３０ｍｍ以上の曲率半径で外凸の曲面に規定される。

図１１（ｂ）に示すように寸法を規定することにより、手のサイズが小さい小柄な運転者がシフトノブ１３における前側湾曲部１３ｄの前端Ｐ１３ｄに中指を引っ掛けて後方向に引こうとするとき、掌の角度（手首背屈角）を６０ｄｅｇ．とし、中指の曲げ角度を６０ｄｅｇ．以上とすることで脱力した状態でも滑らずに操作することが可能となる。このときに想定される仮想球Ｂ４の直径Ｒ４は、８１ｍｍ以下である。仮に、Ｒ４が８１ｍｍを超える場合には、手のサイズが小さい運転者にとっては、シフトノブ１３を後方向に引こうとするときに滑ってしまう可能性があり、滑らないように操作をしようとしてシフトノブ１３を強く握る必要が生じて運転時における疲労を大きくしてしまうと考えられる。

仮想球Ｂ４において、後端から反時計回り（上方向き）に４５ｄｅｇ．の範囲、換言すれば、仮想球Ｂ４の後端から当該仮想球Ｂ４に沿った周長２７ｍｍの箇所までの範囲（Ｂ４１）が、３０ｍｍ以上３６ｍｍ以下の曲率半径（例えば、３０．２ｍｍの曲率半径）で外凸の曲面に規定される。

なお、上記において４５ｄｅｇ．という角度は、上記同様の理由で規定されている。

また、仮想球Ｂ４において、前端の若干下方の箇所から時計回り（上方向き）に当該仮想球Ｂ４に沿った周長１０ｍｍの箇所までの範囲（Ｂ４２）が、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の曲率半径で外凸の曲面に規定される。

上記の事項を総合的に考慮した場合に、シフトノブ１３を後方向に引く際には、中指の曲げ角度を６０ｄｅｇ．〜９０ｄｅｇ．の範囲とすること、および手首背屈角を４５ｄｅｇ．〜６０ｄｅｇ．の範囲とすることで、手のサイズが大きい人から小さい人まで幅広い人がシフト操作を行う場合においても、運転者が手でシフトオブ１３を柔らかく包み込むように握ってシフト操作を行うことが可能となり、運転中における運転者の腕の疲労を軽減することができる。そのために、本実施形態では、図８を用いて説明した各寸法Ｌ１３、Ｒ１３ｄ、Ｒ１３ｅ、Ｒ１３ｆ、Ｒ１３ｇを規定している。

１０．中指５０１の曲げ角度θ５０１と筋負担
図１２（ａ）は、手５００を側方側から見た模式図であり、図１２（ｂ）は、前腕５０３の筋５１３，５１４を表す断面図である。図１３は、中指５０１を曲げていったときの筋負担の変化を示すグラフである。

先ず、図１２（ａ）に示すように、前腕５０３の筋負担を計測するにあたり、手５００を水平な台の上に載置して手首部分と中指５０１等の先端部５０１ａとを台に当接させた状態を仮定する。そして、手首を台に対して相対的に動かない状態とした上で中指５０１等の先端部５０１ａを矢印のように前後方向に動かし、中指５０１の角度θ５０１ごとの筋負担の計測を行った。

図１３に示すように、角度θ５０１が９０ｄｅｇ．以下の範囲では、筋負担は１２〜１６ｍＶの範囲で比較的安定した状態で推移している。これに対して、角度θ５０１が９０ｄｅｇ．を超えると筋負担が大きく上昇している。具体的には、角度θ５０１が９０ｄｅｇ．で１６ｍＶ程度であった筋負担が、角度θ５０１が９８ｄｅｇ．になると筋負担が３２ｍＶ程度まで急激に上昇している。そして、角度θ５０１が９８ｄｅｇ．以上の範囲でも、多少の変動はあるものの、筋負担は２３ｍＶ程度以上の高い値を示した。

ここで、図１２（ｂ）に示すように、人差指、中指５０1、および薬指（第２指、第３指、および第４指）を曲げる場合には、前腕５０３における尺骨５１１や橈骨５１２の周囲にある浅指屈筋５１３および深指屈筋５１４が働く。このため、図１３を用いて説明したように、角度θ５０１が９０ｄｅｇ．よりも大きくなるまで中指５０１等を曲げると、筋負担が増大し、腕（特に前腕５０３）の筋の疲労が大きくなることが分かる。

なお、角度θ５０１の下限については、６０ｄｅｇ．としている。これは、上述のように、手５００のサイズが小さい小柄な運転者がシフトノブ１３における前側湾曲部１３ｄの前端Ｐ１３ｄに中指を引っ掛けて後方向に引こうとする場合にも、脱力してリラックスした状態で滑らずにシフト操作をすることを可能とする下限である。

［変形例］
上記実施形態では、図１１（ａ）を用いて説明したように、範囲Ｂ３３を、前端の若干下方の箇所から反時計回り（下方向き）に当該仮想球Ｂ３に沿った周長６１ｍｍの箇所までの範囲としたが、設計上で６１ｍｍを確保することができない場合には、次のように当該範囲を規定することができる。

図８を用いて説明したように、前側湾曲部１３ｄの下端Ｐ１３ｄ２において前面部１３ｇに接線Ｌ１３ｇ２を引く。また、上面部１３ａと前側湾曲部１３ｄとの交点Ｐ１３ｄ１において前側湾曲部１３ｄに接線を引く。このときの両接線の交点をＰ１３ｄ３とする。そして、接線Ｌ１３ｇ２に沿って、交点１３ｄ３を始点に３０ｍｍの点をＰ１３ｇ３とする。点Ｐ１３ｇ３で接線Ｌ１３ｇ２に対して角度θ１３ｇで交差する仮想線Ｌ１３ｇ３を引く。この場合の点Ｐ１３ｇ３と、仮想線Ｌ１３ｇ３の終点Ｐ１３ｇ４との距離を３０ｍｍに設定する。交点Ｐ１３ｄ３は、運転者がシフトノブ１３を把持した際に、中指等の第２関節が位置する箇所であり、点Ｐ１３ｄ３と点Ｐ１３ｇ３との間の距離３０ｍｍは、運転者の中指等における第１関節と第２関節との間の距離に相当する。

上記角度θ１３ｇは、運転者が腕をリラックスさせた状態での中指等の第１関節の角度に相当し、１４５ｄｅｇ．〜１６０ｄｅｇ．（例えば、１５３ｄｅｇ．）である。また、上記の点Ｐ１３ｇ３と点Ｐ１３ｇ４との距離は、運転者が上記のように腕をリラックスさせた状態でも、中指等がシフトノブ１３の下部１３ｈの前面１３ｈｆに当たらない距離であって、運転者の中指等の長さを考慮した十分な距離である。

以上のように、範囲Ｂ３３を６１ｍｍ以上確保できない場合の各数値を規定することができる。

上記実施形態では、左ハンドルの車両１を一例として採用したが、本発明は、右ハンドル車を採用することもできる。その場合には、上記実施形態とは左右の関係を反対にすることで、上記実施形態と同じ効果を得ることができる。

上記実施形態では、ステーショナリ式の車両用シフト装置１１を採用することとしたが、本発明は、モメンタリ式の車両用シフト装置を採用することもできる。この場合にもシフト操作を行う手との関係でシフトノブの外観形状を上記同様に規定すれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

上記実施形態では、走行ポジションとしてＲポジション１５ｒ、Ｎポジション１５ｎ、およびＤポジション１５ｄの３つのポジションを備える構成としたが、本発明は、Ｒポジション、Ｎポジション、およびＤポジションを含む４つ以上の走行ポジションを備える構成とすることもできる。例えば、ＳポジションやＢポジションなどを備えることとしてもよい。

上記実施形態では、シフトレバー１２の長さが比較的短いショートストローク式の車両用シフト装置１１を採用することとしたが、本発明は、シフトレバーの長さが比較的長いロングストローク式の車両用シフト装置を採用することもできる。

上記実施形態では、センターコンソール９におけるシフト装置ベース１５が填め込まれた部分の底部９ｃの一部とフロア１ｂとの間に空間ＳＰが空いた構造としたが、本発明は、必ずしも当該部分に空間が空いている必要はない。

上記実施形態では、シフトノブ１３の左側部分（運転者側の側面部分）にプッシュスイッチ１５を設けることとしたが、本発明は、プッシュスイッチの配置に関してこれに限定を受けるものではない。例えば、シフトノブの前面部や上面部前方部分などにプッシュスイッチを設けることとしてもよい。

上記実施形態では、車両用シフト装置１１のシフト装置ベース１５にインジケータ部１５ｂを設けることとしたが、本発明は、インジケータ部の配置に関してこれに限定を受けるものではない。例えば、メータークラスターパネルやインストルメントパネルなどに設けることとしてもよい。

１ 車両
１ａ 車室
１ｂ フロア
２ 運転席
３ 助手席
９ センターコンソール
９ｃ 底部
１１ 車両用シフト装置
１２ シフトレバー
１３ シフトノブ
１３ａ 上面部
１３ｄ 前側湾曲部
１３ｅ 後側湾曲部
１３ｆ 後面部
１３ｇ 前面部
１４ プッシュスイッチ
１５ シフト装置ベース
１５ａ シフトレーン
１５ａ１ 前後方向レーン（第１シフトレーン）
１５ａ２ 横方向レーン（第２シフトレーン）

Claims (9)

1. 運転席の側方部分に設けられた車両用シフト装置であって、
   前記側方部分のフロア側から上方に向けて延びるように立設されたシフトレバーと、
   前記シフトレバーの上端部に取り付けられ、運転者がシフト操作する際の操作力が入力されるシフトノブと、
   を備え、
   前記シフトノブを車両の横方向の一方側から側面視する場合に、
   前記シフトノブは、
   前方に行くほど下方に下がるように傾斜した上面部と、
   前記上面部の前端から前方に膨出し、当該膨出した部分に続いて下方かつ後方に向かうように湾曲した前側湾曲部と、
   前記上面部の後端部から後方かつ下方に向かうように湾曲し、曲率半径が前記前側湾曲部よりも大きい後側湾曲部と、
   前記後側湾曲部の下端から後方かつ下方に延びる後面部と、
   を有し、
   前記シフトレバーが延びる方向に対して直交する方向の距離であって、前記前側湾曲部の前端から前記後面部の下部寄りの位置までの距離が、７１ｍｍ以上８１ｍｍ以下である、
   車両用シフト装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフト装置において、
   前記前側湾曲部のうち、前記前端から、前記前側湾曲部に沿って前記前端よりも上方に８ｍｍ以上１２ｍｍ以下の箇所までの範囲は、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の曲率半径で外凸に形成されている、
   車両用シフト装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトノブを前記車両の前記横方向の一方側から側面視する場合に、
   前記シフトノブは、前記前側湾曲部の下端から後方かつ下方に延びる前面部を更に有し、
   前記前面部のうち、前記下端から、前記前面部に沿って前記下端よりも下方に６０ｍｍ以上の箇所までの範囲は、３０ｍｍ以上の曲率半径で外凸に形成されている、
   車両用シフト装置。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトノブにおける運転席側の側面部に出没可能に設けられ、前記運転席側の面が押面部とされたプッシュスイッチを更に備え、
   前記シフトノブを前記運転席側から側面視し、前記プッシュスイッチの前記押面部における中心を通り前記直交する方向に延びる仮想線を引くとき、
   前記後面部の前記下部寄りの位置は、前記後面部のうち、前記仮想線との交点から、前記後面部に沿って７．５ｍｍ下がった位置である、
   車両用シフト装置。
5. 請求項４に記載の車両用シフト装置において、
   前記後面部の前記下部寄りの位置から、前記後面部に沿って前記下部寄りの前記位置よりも上方に２５ｍｍ以上２９ｍｍ以下の箇所までの範囲は、３０ｍｍ以上３６ｍｍ以下の曲率半径で外凸に形成されている、
   車両用シフト装置。
6. 請求項１から請求項５の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   ドライブポジションを含む複数の走行ポジション同士の間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第１シフトレーン、前記複数の走行ポジションのうちの１つの走行ポジションとパーキングポジションとの間を切り替える際に前記シフトレバーの前記上端部が移動する軌跡を第２シフトレーンとするとき、
   前記第１シフトレーンは、前記車両の前後方向に延び、前記第２シフトレーンは、前記車両の前記横方向であって、前記第１シフトレーンから前記運転席の側へと近づくように延びており、
   前記シフトレバーを前記車両の前後方向の一方側から見るとき、
   前記走行ポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態に対して前記上端部が前記運転席から離れる方向に傾斜した状態の第１姿勢をとり、
   前記パーキングポジションにある場合の前記シフトレバーは、直立状態または前記第１姿勢よりも直立に近い状態の第２姿勢をとる、
   車両用シフト装置。
7. 請求項６に記載の車両用シフト装置において、
   前記複数の走行ポジションおよび前記パーキングポジションを、前記車両の上下方向の一方側から見るとき、前記複数の走行ポジションのそれぞれおよび前記パーキングポジションは、互いに離間した位置に配置されており、
   シフトポジションが所定のポジションにある場合に、前記シフトノブに対して前記シフト操作がなされるまでは、当該ポジションが維持される、
   車両用シフト装置。
8. 請求項１から請求項７の何れかに記載の車両用シフト装置において、
   前記車両は、
   前記車両の前記横方向において、前記運転席に対して間隔を空けて配設された助手席と、
   前記運転席と前記助手席との間の部分に配設されたセンターコンソールと、
   を備え、
   前記車両用シフト装置は、シフト・バイ・ワイヤ式のエレキシフト装置であって、
   前記シフトレバーの回動中心を内部に収容する箱状のシフト装置ベースを更に備え、
   前記シフト装置ベースは、前記センターコンソールの内部に填め込まれており、
   前記センターコンソールにおける前記シフト装置ベースが収容された部分の底部の一部と前記フロアとの間には空間が空いている、
   車両用シフト装置。
9. 請求項１または請求項２に記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトノブを前記車両の前記横方向の一方側から側面視する場合に、
   前記シフトノブは、前記前側湾曲部の下端から後方かつ下方に延びる前面部を更に有し、
   前記前側湾曲部の下端において前記前面部に接する第１接線を引き、前記上面部の前端において前記前側湾曲部に接する第２接線を引くとき、前記第１接線と前記第２接線との交点を第１交点とし、
   前記第１接線に沿って、前記第１交点から３０ｍｍの点を当該第１接線の終点とし、当該第１終点で前記第１接線に対して１４５ｄｅｇ．以上１６０ｄｅｇ．以下の角度で交差する仮想線を引き、
   前記仮想線に沿って、前記第１終点から３０ｍｍの点を当該仮想線の終点とするとき、
   前記前面部は、前記シフトノブを把持した運転者の中指の先端が当該シフトノブに当接しないように、前記下端から所定箇所までの範囲が、３０ｍｍ以上の曲率半径で外凸に形成されている、
   車両用シフト装置。
   

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