JP2019043467A - 車両用シフタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な操作を以ってパーキングレンジにシフトが可能であるとともに、運転者による誤操作を抑制することができる車両用シフタ装置を提供する。【解決手段】車両用シフタ装置１は、運転者の操作に基づいて、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及びＤレンジの各変速レンジを切り替えるシフタ装置である。車両用シフタ装置１は、各変速レンジに応じてポジションが規定されるシフトレバーを備え、当該シフトレバーが選択されたレンジに応じた各ポジション１０ｐ，１０ｒ，１０ｎ，１０ｄで保持されるようになっている。車両用シフタ装置１では、運転者がシフトレバーをポジション１０ｎ，１０ｄからポジション１０ｖ１，１０ｖ２に移動させることで変速レンジがＰレンジに切り替わる。運転者の操作によりポジション１０ｖ１，１０ｖ２に移動されたシフトレバーは、経路Ａ４，Ａ５を通り、Ｐポジション１０ｐに自動的に移動する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シフタ装置に関する。

車両用シフタ装置は、運転者からの変速レンジの切り替えに係る入力を受け付けるために、センターコンソールやインストルメントパネルに設けられている。車両用シフタ装置としては、自動変速機に対して機械式に連結された従来式のシフタ装置と、シフトレバーのポジションを電気的に検出し、検出した電気信号を制御部に送出することで変速を実行する、所謂、エレキシフタ装置（シフト・バイ・ワイヤ方式のシフタ装置）とがある。

エレキシフタ装置は、シフトレバーの操作ストロークに制約がなく、装置のコンパクト化を図ることができるというメリットがあるとともに、車両設計の際の自由度を高くできるというメリットもある。

特許文献１には、リバース（Ｒ）レンジとドライブ（Ｄ）レンジの選択をシフトレバーの操作により行い、パーキング（Ｐ）レンジとニュートラル（Ｎ）レンジの選択及び解除については押ボタンスイッチで行うエレキシフタ装置が開示されている。

特許文献１に開示のシフタ装置では、運転者がＰレンジやＮレンジにシフトしようとした場合に、押ボタンスイッチを押すだけでよいので、簡易な操作を以ってＰレンジやＮレンジにシフトすることができる。

特開２００７−２５３９１２号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示のシフタ装置では、ＲレンジとＤレンジの選択がシフトレバーの操作、ＰレンジとＮレンジの選択が押ボタンスイッチの操作、という異なる操作を必要とするので、運転者が操作毎にシフトレバーでの操作か押ボタンスイッチでの操作かを考えることが必要であり、変速レンジの切り替えに際して、運転者が誤操作してしまうことが懸念される。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、簡易な操作を以ってパーキングレンジにシフトが可能であるとともに、運転者による誤操作を抑制することができる車両用シフタ装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両用シフタ装置は、運転者の操作に基づいて、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、及びドライブレンジを含む複数のレンジ間で車両の変速レンジを切り替える車両用シフタ装置において、前記複数の変速レンジの各々に応じて、ポジションが規定されるシフトレバーと、前記運転者が所定の前記変速レンジを選択した場合に、当該選択された前記所定の変速レンジに対応する各位置に前記シフトレバーの前記ポジションを保持するレバー保持部と、を備え、前記シフトレバーを上方から平面視するとき、前記パーキングレンジと前記リバースレンジとの間で前記変速レンジを切り替える場合に、前記シフトレバーは第１の経路を移動し、前記ニュートラルレンジ及び前記ドライブレンジの少なくとも一方のレンジから前記パーキングレンジに前記変速レンジを切り換える場合に、前記シフトレバーは前記第１の経路とは異なる第２の経路を移動する。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、パーキング（Ｐ）レンジとリバース（Ｒ）レンジの間で変速レンジを切り替える際にシフトレバーが移動する第１の経路と、ニュートラル（Ｎ）レンジ及びドライブ（Ｄ）レンジの少なくとも一方のレンジからＰレンジに変速レンジを切り替える際に、第１の経路とは異なる第２の経路をシフトレバーが移動する構成となっている。このため、上記態様に係る車両用シフタ装置では、上記一方のレンジからＰレンジに変速レンジを切り替える場合に、少なくともＲポジション（変速レンジがＲレンジである場合のシフトレバーのポジション）を経由せずにＰポジション（変速レンジがＰレンジである場合のシフトレバーのポジション）に直接移動させることができ、簡易な操作を以ってＰレンジにシフトが可能である。

また、上記態様に係る車両用シフタ装置では、シフトレバーを操作するのみで、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及びＤレンジの各変速レンジを切り替えることが可能であるので、上記特許文献１のように、変速レンジによって異なる操作（シフトレバーでの操作と押ボタンスイッチでの操作）を行う必要がなく、変速シフト時における運転者の誤操作を抑制することができる。

従って、上記態様に係る車両用シフタ装置では、簡易な操作を以ってパーキングレンジにシフトが可能であるとともに、運転者による誤操作を抑制することができる。

本発明の別態様に係る車両用シフタ装置は、上記態様であって、前記シフトレバーの前記ポジションを、電気的、磁気的、又は光学的に検出する検出部を更に備える。

上記態様に係る車両用シフタ装置は、シフトレバーのポジションを電気的、磁気的、又は光学的に検出する、所謂、シフト・バイ・ワイヤ方式のシフタ装置であるので、装置全体でのコンパクト化を図ることができるとともに、設計における高い自由度を確保することができる。なお、シフトレバーのポジションを電気的に検出する場合には、エレキシフタ装置ということになる。

本発明の別態様に係る車両用シフタ装置は、上記態様であって、前記シフトレバーは、下端の根元部を支点として、前記上端部が前記第１の経路及び前記第２の経路を移動可能なように回動可能となっており、前記検出部は、前記シフトレバーの前記根元部の回転角を検出する回転角センサーである。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、根元部を支点としてシフトレバーが回動自在である構成を採用するとともに、根元部の回転角でシフトレバーのポジション（姿勢）を検出するようにしているので、車両の高さ方向における装置サイズをコンパクト化することが可能となる。即ち、シフトレバーの回動に係る支点よりも下方の部分までシフトレバーを延長し、その延長端で回転角を検出するような場合に比べて、上記態様に係る車両用シフタ装置では、車両の高さ方向でのコンパクト化を図ることが可能である。

本発明の別態様に係る車両用シフタ装置は、上記態様であって、前記シフトレバーを上方から平面視するとき、前記リバースレンジ、前記ニュートラルレンジ、及び前記ドライブレンジの間で前記変速レンジを切り替える場合には、前記シフトレバーの上端部は第１の直線上を移動し、前記パーキングレンジと前記リバースレンジとの間で前記変速レンジを切り替える場合には、前記シフトレバーは、前記第１の経路としての、前記第１の直線に対して交差する第２の直線上を移動し、前記一方のレンジから前記パーキングレンジに前記変速レンジを切り替える場合には、前記シフトレバーは、前記第２の経路としての、前記第２の直線に対して間隔を空けて並行する第３の直線上と、前記第１の直線に対して間隔を空けて並行する第４の直線上とを、移動する。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、第３の直線と第４の直線とで上記第２の経路を構成し、第３の直線が第２の直線と並行であって、且つ、第４の直線が第１の直線と並行であるので、運転者が上記一方のレンジからＰレンジに変速レンジを切り替える際に、直感的（感覚的）にシフトレバーを動かす方向を認識することができ、当該切り替え時における誤操作の可能性をより低くすることができる。

本発明の別態様に係る車両用シフタ装置は、上記態様であって、前記シフトレバーは、出没自在であって外向きに弾性付勢されたディテントプランジャーを有し、前記上端部よりも下方の位置に設けられたディテント機構部を備え、前記車両用シフタ装置は、前記シフトレバーの移動に伴う前記ディテントプランジャーの移動領域に設けられたディテントガイドを更に備え、前記ディテントガイドは、前記シフトレバーが前記第４の直線上を移動する際に、前記ディテントプランジャーが移動する領域に設けられ、前記ディテントプランジャーの先端部が摺動する溝部を有し、前記シフトレバーの前記上端部が、前記第３の直線と前記第４の直線との交点から、前記変速レンジが前記パーキングレンジである場合の前記シフトレバーのポジションであるパーキングポジションに移動する区間において、前記ディテントガイドの前記溝部は、前記弾性付勢の作用により前記ディテントプランジャーの突出度合が漸増する傾斜溝となっている。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、第３の直線と第４の直線との交点からパーキング（Ｐ）ポジションまでシフトレバーが移動する区間において、ディテントガイドの上記溝部が傾斜溝となっているので、ディテントプランジャーをディテントガイドに向けて突出させるように作用する弾性力により、シフトレバーが自動的に（運転者が力を加えなくても）Ｐポジションへと移動することになる。よって、運転者は、シフトレバーを上記交点へと移動させるだけで、その後、シフトレバーは自動的にＰポジションへと移動する。よって、運転者のシフト操作を簡易なものとすることができ、誤操作の抑制に有効である。

なお、運転者が上記交点にシフトレバーを移動させた時点でＰレンジとなることが、運転者のシフト操作に対する高い応答性を確保するという観点から望ましい。

本発明の別態様に係る車両用シフタ装置は、上記態様であって、前記ディテントガイドは、前記パーキングレンジ、前記リバースレンジ、前記ニュートラルレンジ、及び前記ドライブレンジの各変速レンジにおける前記シフトレバーの前記ポジションで、前記ディテントプランジャーの前記先端部の侵入を受け入れる凹部又は孔部を有する。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、ディテント機構部とディテントガイドとを備えているので、運転者が各変速レンジを選択した際の認識を、シフトレバーを把持する手からの情報（反力などによる情報）でも得ることができる。

また、上記態様に係る車両用シフタ装置では、ディテントプランジャーがディテントガイドの凹部又は孔部に侵入することで、各変速レンジにおけるシフトレバーの姿勢の保持（ポジションの保持）がより確実になされる。

本発明の別態様に係る車両用シフタ装置は、上記態様であって、前記シフトレバーは、上端部に設けられた押ボタンと、前記運転者による前記押ボタンの操作に応じて変位し、且つ、上方に向けて弾性付勢されたガイドレバーと、を更に有し、前記レバー保持部は、前記シフトレバーの周囲に設けられ、前記パーキングレンジ、前記リバースレンジ、前記ニュートラルレンジ、及び前記ドライブレンジの各変速レンジにおける前記シフトレバーの前記ポジションで、前記ガイドレバーと掛合する凹部又は孔部を有するガイドであり、前記ガイドレバーと前記ガイドの凹部又は孔部との掛合により、前記シフトレバーの前記ポジションが保持される。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、ガイドの凹部又は孔部とガイドレバーとの掛合という、簡易且つ確実な構成によって各変速レンジにおけるシフトレバーのポジションを保持することとしているので、製造コストの低減を図ることができるとともに、当該機構の故障を低く抑えることができる。

上記の各態様に係る車両用シフタ装置では、簡易な操作を以ってパーキングレンジにシフトが可能であるとともに、運転者による誤操作を抑制することができる。

実施形態に係る車両用シフタ装置が適用された車両の室内空間を示す模式図である。 車両用シフタ装置の外観構成を示す模式斜視図である。 車両用シフタ装置におけるシフトレバーの動きを示す模式平面図である。 シフトレバーの構成を示す模式斜視図である。 図４のＶ−Ｖ断面を示す模式断面図である。 ＰポジションとＲポジションとの間でシフトレバーを操作した場合のディテント機構部の動きを示す模式断面図である。 ＲポジションからＤポジションまでの間でシフトレバーを操作した場合のディテント機構部の動きを示す模式断面図である。 中継ポジションからＰポジションまでシフトレバーが移動する場合のディテント機構部の動きを示す模式断面図である。 ディテントガイドにおける傾斜溝部の形状を示す模式断面図である。 ＰポジションとＲポジションとの間でシフトレバーを操作した場合のガイドレバーの動きを示す模式断面図である。 ＲポジションからＤポジションまでの間でシフトレバーを操作した場合のガイドレバーの動きを示す模式断面図である。 Ｎポジションから中継ポジションにシフトレバーを操作した場合のガイドレバーの動きを示す模式断面図である。 中継ポジションからＰポジションまでシフトレバーが移動する場合のガイドレバーの動きを示す模式断面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

ここで、以下の説明において用いる図において、“＋Ｘ”は車両右方、“−Ｘ”は車両左方、“＋Ｙ”は車両前方、“−Ｙ”は車両後方、“＋Ｚ”は車両上方、“−Ｚ”は車両下方、をそれぞれ指す。

［実施形態］
１．車両用シフタ装置１とその周辺構成
車両の室内空間における、車両用シフタ装置１とその周辺構成について、図１を用い説明する。

図１に示すように、運転者が着座する位置の前方には、インストルメントパネル２におけるメーターユニット３やステアリングハンドル４が配置されている。メーターユニット３には、速度やエンジン回転数、さらにはギヤレンジなどの表示がなされるようになっている。

運転席と助手席との間には、センターコンソール５が設けられている。センターコンソール５は、車両の前後方向に延びるように設けられており、運転者の腕を載せることができるように上面が略平面に形成されている。

センターコンソール５には、車両用シフタ装置１及びパーキングスイッチ６が設けられている。本実施形態に係る車両用シフタ装置１は、エレキシフタ方式（シフト・バイ・ワイヤ方式）のシフタ装置である。そして、車両用シフタ装置１は、運転者の入力に応じて、制御部（例えば、ＥＣＵ）を介して自動変速機（図示を省略。）へ変速レンジを切り替える指令信号を出力する。

なお、車両用シフタ装置１は、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、及びドライブレンジ（Ｄレンジ）の間で変速レンジを切り換えできるようになっている。

パーキングスイッチ６は、パーキングブレーキを操作するためのソレノイドに接続されたスイッチである。運転者がパーキングスイッチ６の前方部分を上に引き上げる操作をすると、パーキングブレーキが利くようになっている。

２．車両用シフタ装置１の外観構成
車両用シフタ装置１の外観構成について、図２を用い説明する。図２は、図１におけるセンターコンソール５の一部を抜き出して図示した模式斜視図である。

図２に示すように、センターコンソール５の上面には、開口部５０と凹部５１とが設けられている。開口部５０は、＋Ｚ側からの平面視で略長方形の形状をしている。凹部５１についても、同様に、平面視で略長方形の形状をしている。

センターコンソール５の凹部５１には、−Ｙ側を中心として回動自在のパーキングスイッチ６が配置されている。凹部５１の＋Ｙ側の部分は、運転者の指の侵入を受け入れるために空けられている。

センターコンソール５の開口部５０には、当該開口部５０をＺ方向に挿通するシフトレバー１０が配されている。シフトレバー１０は、軸形状を有するレバー本体１１と、その＋Ｚ側の端部（上端部）に取り付けられたシフトノブ１２を有する。また、シフトノブ１２には、運転者により押下される押ボタン１３が設けられている。

センターコンソール５の開口部５０は、レバー本体１１が挿通する部分を除きカバー１４で−Ｚ側が隠されている。

開口部５０の＋Ｘ側及び−Ｘ側には、シフトポジションを示すインジケータ１５ｐ，１５ｒ，１５ｎ，１５ｄが設けられている。これらインジケータ１５ｐ，１５ｒ，１５ｎ，１５ｄは、選択されているシフトポジションに対応する箇所が−Ｚ側から発光するようになっており、視覚的にも運転者にシフトポジションを確認し易いようになっている。

３．シフトレバー１０の動き
本実施形態に係る車両用シフタ装置１におけるシフトレバー１０の動きについて、図３を用い説明する。図３は、車両用シフタ装置１におけるシフトレバー１０の動きを示す模式平面図である。

図３に示すように、車両用シフタ装置１では、パーキング（Ｐ）ポジション１０ｐとリバース（Ｒ）ポジション１０ｒとは、Ｘ方向に並ぶ状態で配置されている。換言すると、Ｐポジション１０ｐとＲポジション１０ｒとは、Ｘ方向に沿って延びる直線Ａｘ_１上に配置されている。

一方、車両用シフタ装置１において、Ｒポジション１０ｒとニュートラル（Ｎ）ポジション１０ｎとドライブ（Ｄ）ポジション１０ｄとは、Ｙ方向に並ぶ状態で配置されている。即ち、Ｒポジション１０ｒとＮポジション１０ｎとＤポジション１０ｄとは、Ｙ方向に沿って延びる直線Ａｘ_２上に配置されている。

直線Ａｘ_１と直線Ａｘ_２とは、角度θ_１で交差する。角度θ_１は、例えば、９０°である。ただし、運転者の腕の自然な動きを考慮し、角度θ_１を９０°よりも小さくしたり、９０°よりも大きくしたりすることも可能である。

運転者がパーキング状態にある車両を発進させようとした場合には、先ず、矢印Ａ_１で示す経路（第１の経路）でシフトレバー１０をＰポジション１０ｐからＲポジション１０ｒに移動させる。その後、車両を前進させようとする場合には、矢印Ａ_２及び矢印Ａ_３で示すようにシフトレバー１０を、Ｒポジション１０ｒからＮポジション１０ｎを経てＤポジション１０ｄへと移動させ、パーキングスイッチ６（図１及び図２を参照。）をＯＦＦにする。

なお、シフトレバー１０の移動に伴い、その脇部分に設けられている対応するインジケータ１５ｐ，１５ｒ，１５ｎ，１５ｄが点灯する。また、詳細な図示を省略しているが、メーターユニット３（図１を参照。）にもシフトポジションを表わすインジケータが設けられており、当該インジケータについても、シフトレバー１０の移動に連動して点灯するようになっている。

ここで、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、上記のようなシフトレバー１０の操作に加え、次のような操作も可能となっている。

本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、変速レンジがＮレンジにある場合に、Ｒレンジを介さずにＰレンジに切り替えることができる。具体的には、運転者がＮレンジからＰレンジへと切り替えようとした場合に、Ｎポジション１０ｎに位置するシフトレバー１０を＋Ｘ側の中継ポジション１０ｖ_１へと移動させる。そして、シフトレバー１０が中継ポジション１０ｖ_１に移動した時点で、変速レンジがＰレンジへと切り替わる。シフトレバー１０は、中継ポジション１０ｖ_１からＰポジション１０ｐへと自動的に移動する。このメカニズムについては、後述する。

また、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、変速レンジがＤレンジにある場合にも、Ｒレンジを介さずにＰレンジに切り替えることもできる。具体的には、運転者がＤレンジからＰレンジへと切り替えようとした場合に、Ｄポジション１０ｄに位置するシフトレバー１０を＋Ｘ側の中継ポジション１０ｖ_２へと移動させる。そして、シフトレバー１０が中継ポジション１０ｖ_２に移動した時点で、変速レンジがＰレンジへと切り替わる。シフトレバー１０は、中継ポジション１０ｖ_２からＰポジション１０ｐへと自動的に移動する。このメカニズムについても、後述する。

即ち、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、変速レンジがＮレンジ及びＤレンジにある場合にも、矢印Ａ_４，Ａ_５で示す第２の経路をシフトレバー１０が移動することで、Ｒレンジを介さずに直接Ｐレンジへと切り替えることが可能である。

車両用シフタ装置１において、Ｎポジション１０ｎと中継ポジション１０ｖ_１とは、直線Ａｘ_１と平行な直線Ａｘ_３上に位置し、Ｄポジション１０ｄと中継ポジション１０ｖ_２とは、直線Ａｘ_１と平行な直線Ａｘ_４上に位置する。そして、Ｐポジション１０ｐと中継ポジション１０ｖ_１と中継ポジション１０ｖ_２とは、直線Ａｘ_２と平行な直線Ａｘ_５上に位置する。

４．シフトレバー１０の構成
シフトレバー１０の構成について、図４及び図５を用い説明する。図４は、シフトレバー１０の構成を示す模式斜視図であり、図５は、図４のＶ−Ｖ断面を示す模式断面図である。なお、図４及び図５では、シフトノブ１２及び押ボタン１３の図示を省略している。

図４に示すように、シフトレバー１０は、レバー本体１１と、ロッド１８と、ガイドレバー１９，２０と、ディテント機構部と、を有する。

レバー本体１１は、Ｚ方向に延びる円筒体であって、−Ｚ側のレバー下部１６が大径となっている。レバー本体１１の下端には、球の上部を切り取った形状の根元部１７が設けられている。根元部１７は、その外周面を覆うように配された円殻状の回転角センサ―２３により支持されている。レバー本体１１は、根元部１７を支点として、＋Ｚ側の先端部分（シフトノブ１２が設けられる部分）が回動自在となっている。

回転角センサ―２３は、根元部１７の回転角を検出し、信号ケーブル２４を介して回転角に係る電気信号を制御部（例えば、ＥＣＵ）に送信する。

なお、レバー本体１１において、レバー下部１６及び根元部１７は一体に形成されている。

図５に示すように、ロッド１８は、レバー本体１１の筒内空間１１ｂに挿入されており、矢印Ｃ_１で示すようにＺ方向に上下動可能となっている。ロッド１８は、−Ｚ側において、弾性体であるバネ（コイルバネ）２５により＋Ｚ側に向けて弾性付勢されている。

ロッド１８には、長手方向（Ｚ方向）の中間部分にフランジ部１８ｃ，１８ｄが設けられ、レバー本体１１の上開口部１１ａからの上端部１８ａの突出量が規制されている。また、ロッド１８の下端部１８ｂは、レバー本体１１の底面部１１ｃとの間に隙間を空けた状態となっている。この隙間は、レバー本体１１に対するロッド１８のＺ方向でのストロークよりも大きく設定されている。

ガイドレバー１９，２０は、各一端部分がロッド１８に接合されている。ロッド１８に対するガイドレバー１９，２０の接合箇所は、ロッド１８の長手方向（Ｚ方向）の中間部分であって、フランジ部１８ｃの−Ｚ側である。

ガイドレバー１９は、ロッド１８との接合部分から＋Ｙ側に延びた腕形状をしており、ガイドレバー２０は、ロッド１８との接合部分から−Ｙ側に延びた腕形状をしている。ガイドレバー１９，２０の各先端部分には、＋Ｚ側に爪部１９ａ，２０ａが突設されている。

ガイドレバー１９，２０は、矢印Ｃ_１で示すロッド１８のＺ方向への移動に連動して、矢印Ｃ_２，Ｃ_３で示すようにＺ方向に上下動する。なお、ロッド１８は、図示を省略している押ボタン１３を運転者が押し下げることで−Ｚ側へ移動し、押ボタン１３への運転者の押下が解除されることで、バネ２５の弾性力により＋Ｚ側へ移動する。これに連動して、ガイドレバー１９，２０も上下動する。

なお、レバー下部１６には、ガイドレバー１９，２０の通過を許す開口部１６ａ，１６ｂが開口されている。

図４に戻って、ディテント機構部は、レバー下部１６に接合されたディテントケース２１と、当該ディテントケース２１内に収納され、＋Ｚ側に向けて弾性付勢されたディテントプランジャー２２とを有する。ディテントプランジャー２２は、矢印Ｂのような力が加わった場合にディテントケース２１内に没し、力が加わっていない場合に図４に示すように突出した状態となっている。

５．シフトレバー１０を操作した際のディテント機構部の動き
運転者がシフトレバー１０を操作した際のディテント機構部の動きについて、図６から図９を用い説明する。図６は、運転者がＰポジション１０ｐとＲポジション１０ｒとの間でシフトレバー１０を操作した際のディテント機構部の動きを示す模式断面図であり、図７は、Ｒポジション１０ｒからＤポジション１０ｄまでの間でシフトレバー１０を操作した際のディテント機構部の動きを示す模式断面図である。また、図８は、中継ポジション１０ｖ_１，１０ｖ_２からＰポジション１０ｐまでのシフトレバー１０が移動する場合のディテント機構部の動きを示す模式断面図であり、図９は、ディテントガイド２６における傾斜溝部２６ｇの形状を示す模式断面図である。

図６及び図７に示すように、ディテント機構部におけるディテントプランジャー２２が移動する領域の＋Ｚ側を覆うように、ディテントガイド２６が配されている。図６から図８に示すように、ディテントガイド２６は、センターコンソール５の−Ｚ側の下面に固定されている。ディテントガイド２６の−Ｚ側の下面部２６ａには、＋Ｚ側に凹入するよう形成された凹部２６ｐ，２６ｒ，２６ｎ，２６ｄ，２６ｖ_１，２６ｖ_２が設けられている。

ここで、図６に示すように、ディテントガイド２６における凹部２６ｐと凹部２６ｒとは、Ｘ方向（車幅方向）に並んだ状態で形成されている。凹部２６ｐには、矢印Ｄで示すように、シフトレバー１０をＰポジション１０ｐに入れたときにディテントプランジャー２２が嵌まり込む。

同様に、凹部２６ｒには、矢印Ｄで示すように、シフトレバー１０をＲポジション１０ｒに入れたときにディテントプランジャー２２が嵌まり込む。

なお、シフト操作の途中において、ディテントプランジャー２２の先端部分がディテントガイド２６の下面部２６ａに当接している状態では、ディテントケース２１内に収納されたバネ（図示を省略。）が圧縮され、ディテントプランジャー２２の先端部分が下面部２６ａに隙間なく押付けられた状態となる。

次に、図７に示すように、ディテントガイド２６における凹部２６ｒと凹部２６ｎと凹部２６ｄとは、Ｙ方向（車両の前後方向）に並んだ状態で形成されている。凹部２６ｎには、矢印Ｅ_１，Ｅ_２で示すように、シフトレバー１０をＮポジション１０ｎに入れたときにディテントプランジャー２２が嵌まり込む。

同様に、凹部２６ｄには、矢印Ｅ_２で示すように、シフトレバー１０をＤポジション１０ｄに入れたときにディテントプランジャー２２が嵌まり込む。

シフト操作の途中において、ディテントプランジャー２２の先端部分が凹部２６ｒ，２６ｎ，２６ｄの各間に位置する場合にも、ディテントケース２１内に収納されたバネ（図示を省略。）が圧縮され、ディテントプランジャー２２の先端部分が下面部２６ａに隙間なく押付けられた状態となる。

なお、ディテントガイド２６の下面部２６ａは、シフトレバー１０の回動に係る支点Ｐ_１０を中心とする円弧形状に形成されている。これより、スムーズなシフトレバー１０の操作が確保される。

次に、図８に示すように、ディテントガイド２６における凹部２６ｐと凹部２６ｖ_１と凹部２６ｖ_２とは、Ｙ方向（車両の前後方向）に並んだ状態で形成されている。図９に示すように、上記支点Ｐ１０から各ポジション２６ｐ，２６ｖ_１，２６ｖ_２への法線Ａｘ_６，Ａｘ_７，Ａｘ_８を引くとき、各法線Ａｘ_６，Ａｘ_７，Ａｘ_８上において、シフトレバー１０の回動に係る支点Ｐ_１０から凹部２６ｐの底部まで半径をＲｐとし、凹部２６ｖ_１の底部までの半径をＲｖ_１とし、凹部２６ｖ_２の底部までの半径をＲｖ_２とする。半径Ｒｐ，Ｒｖ_１，Ｒｖ_２は、次のような関係を満たす。

Ｒｐ＜Ｒｖ_１＜Ｒｖ_２ ・・・ （数１）
また、見方を変えて、凹部２６ｐの深さをＤＰｐとし、凹部２６ｖ_１の深さをＤＰｖ_１とし、凹部２６ｖ_２の深さをＤＰｖ_２とするとき、次の関係を満たす。

ＤＰｐ＞ＤＰｖ_１＞ＤＰｖ_２ ・・・ （数２）
図９に示すように、ディテントガイド２６における凹部２６ｐ，２６ｖ_１，２６ｖ_２の各底部は、滑らかな曲線を以って連続している。換言すると、ディテントガイド２６における凹部２６ｐ，２６ｖ_１，２６ｖ_２は、−Ｙ側から＋Ｙ側に向けて深さが漸増する傾斜溝部２６ｇの各該当箇所に設けられている。

図８に戻って、シフトレバー１０が中継ポジション１０ｖ_１，１０ｖ_２に移動された場合には、ディテントプランジャー２２を＋Ｚ側へと付勢する弾性力の作用により、ディテントプランジャー２２の先端部が傾斜溝部２６ｇの底部に押圧される。そして、このディテントプランジャー２２の押圧により、シフトレバー１０は、矢印Ｆ_１，Ｆ_２で示すように、中継ポジション１０ｖ_１あるいは中継ポジション１０ｖ_２からＰポジション１０ｐへ向かって自動的に移動する。即ち、ディテントプランジャー２２は、−Ｙ側から＋Ｙ側に移動するのに従って、突出度合が漸増するようになっており、中継ポジション１０ｖ_１あるいは中継ポジション１０ｖ_２からＰポジション１０ｐへのシフトレバー１０の移動は、運転者が必ずしも操作しなくてもなされる。

６．シフトレバー１０を操作した際のガイドレバー１９，２０の動き
運転者がシフトレバー１０を操作した際のガイドレバー１９，２０の動きについて、図１０から図１３を用い説明する。図１０は、運転者がＰポジション１０ｐとＲポジション１０ｒとの間でシフトレバー１０を操作した際のガイドレバー２０の動きを示す模式断面図であり、図１１は、Ｒポジション１０ｒからＤポジション１０ｄまでの間でシフトレバー１０を操作した際のガイドレバー１９，２０の動きを示す模式断面図である。また、図１２は、運転者がＮポジションから中継ポジション１０ｖ_１へとシフトレバー１０を操作した際のガイドレバー２０の動きを示す模式断面図であり、図１３は、中継ポジション１０ｖ_１あるいは中継ポジション１０ｖ_２からＰポジション１０ｐへのシフトレバー１０が移動する際のガイドレバー１９，２０の動きを示す模式断面図である。

なお、図１０及び図１２では、図示の都合上、ガイドレバー２０のみを図示しているが、ガイドレバー１９についても同様の動きをする。

図１０から図１３に示すように、ガイドレバー１９，２０の爪部１９ａ，２０ａが移動する領域の＋Ｚ側を覆うように、ガイド２７が配されている。ガイド２７は、ガイドレバー１９，２０の各々に対応するように、センターコンソール５の−Ｚ側の内方における開口部５０を挟んだＹ方向両側に設けられている。

なお、各ガイド２７についても、センターコンソール５の−Ｚ側の下面に固定されている。そして、開口部５０よりも＋Ｙ側（車両前方側）に設けられているガイド２７と開口部５０よりも−Ｙ側（車両後方側）に設けられているガイド２７とは同じ形状を有する。

ガイド２７の−Ｚ側の下面部２７ａには、＋Ｚ側に凹入するよう形成された凹部２７ｐ，２７ｒ，２７ｎ，２７ｄ，２７ｖ_１，２７ｖ_２が設けられている。即ち、本実施形態において、ガイド２７は、運転者が所定の変速レンジを選択した場合に、当該選択された所定の変速レンジに対応する各位置（ポジション１０ｐ，１０ｒ，１０ｎ，１０ｄ）にシフトレバー１０のポジションを保持するレバー保持部として機能する部分である。

図１０に示すように、ガイド２６における凹部２７ｐと凹部２７ｒとは、Ｘ方向（車幅方向）に並んだ状態で形成されている。凹部２７ｐには、矢印Ｇで示すように、シフトレバー１０をＲポジション１０ｒからＰポジション１０ｐに移動させたときにガイドレバー１９，２０の爪部１９ａ，２０ａが嵌まり込む。

同様に、凹部２７ｒには、矢印Ｇで示すように、シフトレバー１０をＰポジション１０ｐからＲポジション１０ｒに移動させたときにガイドレバー１９，２０の爪部１９ａ，２０ａが嵌まり込む。

ここで、運転者がシフトレバー１０をＰポジション１０ｐとＲポジション１０ｒとの間で移動させる際には、押ボタン１３（図２を参照。）を押下し、バネ２５の弾性力に抗してロッド１８とともにガイドレバー１９，２０を−Ｚ側に押下げた状態とする。運転者による押ボタン１３の押下が行われていない場合には、図８に示すように、バネ２５によりガイドレバー１９，２０は＋Ｚ側に付勢された状態となる。

なお、図１０に示すように、シフトレバー１０の回動に係る支点Ｐ_１０から凹部２７ｒの＋Ｚ側底部までの距離（半径）Ｌｒと、凹部２７ｐの＋Ｚ側底部までの距離（半径）Ｌｐとは、次の関係を満たすよう設けられている。

Ｌｒ＜Ｌｐ ・・・ （数３）
（数３）の関係を換言すると、凹部２７ｒへの爪部１９ａ，２０ａの嵌まり込みの深さは、凹部２７ｐへの爪部１９ａ，２０ａの嵌まり込みの深さよりも浅くなっている。

また、ガイド２７の下面部２７ａにおいて、凹部２７ｐと凹部２７ｒとの間の部分は、支点Ｐ_１０を中心とする半径が半径Ｌｐ及び半径Ｌｒよりも小径となっている。

次に、図１１に示すように、ガイド２７における凹部２７ｒと凹部２７ｎと凹部２７ｄとは、Ｙ方向（車両の前後方向）に並んだ状態で形成されている。凹部２７ｎには、矢印Ｈ_１，Ｈ_２で示すように、シフトレバー１０をＤポジション１０ｄあるいはＲポジション１０ｒからＮポジション１０ｎに移動したきにガイドレバー１９，２０の各爪部１９ａ，２０ａが嵌まり込む。

同様に、凹部２７ｄには、矢印Ｈ_２で示すように、シフトレバー１０をＮポジション１０ｎからＤポジション１０ｄに移動したときにガイドレバー１９，２０の各爪部１９ａ，２０ａが嵌まり込む。

なお、図１１に示すように、シフトレバー１０の回動に係る支点Ｐ_１０から凹部２７ｒの＋Ｚ側底部までの距離（半径）Ｌｒと、凹部２７ｎの＋Ｚ側底部までの距離（半径）Ｌｎと、凹部２７ｄの＋Ｚ側底部までの距離（半径）Ｌｄとは、次の関係を満たすよう設けられている。

Ｌｒ＜Ｌｎ＝Ｌｄ ・・・ （数４）
（数４）の関係を換言すると、凹部２７ｒへの爪部１９ａ，２０ａの嵌まり込みの深さは、凹部２７ｎ及び凹部２７ｄへの爪部１９ａ，２０ａの嵌まり込みの深さよりも浅くなっている。そして、矢印Ｇ_２で示すように、Ｎポジション１０ｎとＤポジション１０ｄとの間では、運転者が押ボタン１３（図２を参照。）を押下しなくても、Ｎポジション１０ｎとＤポジション１０ｄとの間でシフトレバー１０を移動させることが可能となっている。

次に、図１２に示すように、ガイド２６における凹部２７ｎと凹部２７ｖ_１とは、Ｘ方向（車幅方向）に並んだ状態で形成されている。凹部２７ｖ_１には、矢印Ｉで示すように、シフトレバー１０をＮポジション１０ｎから中継ポジション１０ｖ_１に移動させたときにガイドレバー１９，２０の爪部１９ａ，２０ａが嵌まり込む。

ここで、シフトレバー１０の回動に係る支点Ｐ_１０から凹部２７ｎの＋Ｚ側底部までの距離（半径）Ｌｎと、凹部２７ｖ_１の＋Ｚ側底部までの距離（半径）Ｌｖ_１とは、次の関係を満たすよう設けられている。

Ｌｎ＝Ｌｖ_１ ・・・ （数５）
（数５）の関係を換言すると、凹部２７ｎへの爪部１９ａ，２０ａの嵌まり込みの深さは、凹部２７ｖ_１への爪部１９ａ，２０ａの嵌まり込みの深さと同じになっている。なお、凹部２７ｎと凹部２７ｖ_１との間には、仮面部２７ａが介在しているので、シフトレバー１０をＮポジション１０ｎから中継ポジション１０ｖ_１に移動させる場合には、運転者が押ボタン１３（図２を参照。）を押下する必要がある。

上記では、Ｎポジション１０ｎから中継ポジション１０ｖ_１にシフトレバー１０を移動させる場合を説明したが、Ｄポジション１０ｄから中継ポジション１０ｖ_２にシフトレバー１０を移動させる場合についても同様である。

次に、図１３に示すように、ガイド２７における凹部２７ｖ_２と凹部２７ｖ_１と凹部２７ｐとは、Ｙ方向（車両の前後方向）に並んだ状態で形成されている。凹部２７ｖ_２と凹部２７ｖ_１と凹部２７ｐとは、各底部が段差なくＹ方向に連続している。このため、矢印Ｊ_１，Ｊ_２で示すように、シフトレバー１０が中継ポジション１０ｖ_２あるいは中継ポジション１０ｖ_１からＰポジション１０ｐに移動する際に、ガイドレバー１９，２０の各爪部１９ａ，２０ａは、当該移動に対して抵抗となることなく凹部１０ｖ_２あるいは凹部１０ｖ_１から凹部１０ｐへと移動する。

なお、図１３に示すように、凹部２７ｐの−Ｙ側に隣接した箇所には、ラッチ２８が設けられている。図１３の拡大部分に示すように、ラッチ２８は、矢印Ｋで示すように、Ｚ方向に出没自在となっており、ガイドレバー１９，２０の各爪部１９ａ，２０ａが凹部２７ｖ_１，２７ｖ_２の側から凹部２７ｐの側へと移動する際に＋Ｚ側に没するようになっている。

ラッチ２８には、内部にバネ２９が取り付けられており、押圧されていない状態では、−Ｚ側に弾性付勢されている。そして、ラッチ２８における＋Ｙ側の斜面２８ｂは、−Ｙ側の斜面２８ａよりも急峻な角度を以って形成されており、ガイドレバー１９，２０が＋Ｙ側から−Ｙ側へと逆行するのを防止する。

７．効果
図３を用い説明したように、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、ＰレンジとＲレンジの間で変速レンジを切り替える際にシフトレバー１０が移動する第１の経路（矢印Ａ_１で示す経路）と、Ｎレンジ及びＤレンジの各レンジからＰレンジに変速レンジを切り替える際に、第１の経路とは異なる第２の経路（矢印Ａ_４，Ａ_５で示す経路）をシフトレバー１０が移動する構成となっている。このため、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、Ｎレンジ及びＤレンジの各レンジからＰレンジに変速レンジを切り替える場合に、Ｒポジション１０ｒを経由せずにＰポジション１０ｐにシフトレバー１０を直接移動させることができ、簡易な操作を以ってＰレンジにシフトが可能である。

また、車両用シフタ装置１では、シフトレバー１０を操作するのみで、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及びＤレンジの各変速レンジを切り替えることが可能であるので、上記特許文献１のように、変速レンジによって異なる操作（シフトレバーでの操作と押ボタンスイッチでの操作）を行う必要がなく、変速シフト時における運転者の誤操作を抑制することができる。

従って、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、簡易な操作を以ってＮレンジ及びＤレンジの各レンジからＰレンジに直接シフトが可能であるとともに、運転者による誤操作を抑制することができる。

また、図４を用い説明したように、本実施形態に係る車両用シフタ装置１は、シフトレバー１０のポジション（Ｐポジション１０ｐ、Ｒポジション１０ｒ、Ｎポジション１０ｎ、Ｄポジション１０ｄ、中継ポジション１０ｖ_１，１０ｖ_２）を、回転角センサー２３で電気的に検出する、所謂、エレキシフタ装置であるので、装置全体でのコンパクト化を図ることができるとともに、設計における高い自由度を確保することができる。

なお、シフトレバー１０の各ポジションを磁気的又は光学的に検出することとしてもよい。

また、図６〜８，１０〜１３を用い説明したように、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、根元部１７を支点Ｐ_１０としてシフトレバー１０が回動自在である構成を採用するとともに、根元部１７の回転角でシフトレバー１０のポジション（姿勢）を検出するようにしているので、車両の高さ方向における装置サイズをコンパクト化することが可能となる。即ち、仮に、シフトレバーの回動に係る支点よりも下方の部分までシフトレバーを延長し、その延長端で回転角を検出するような場合に比べて、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、車両の高さ方向でのコンパクト化を図ることが可能である。

また、図３を用い説明したように、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、直線Ａｘ_３，Ａｘ_４と直線Ａｘ_５とを通る経路で、Ｎポジション１０ｎ及びＤポジション１０ｄからＰポジション１０ｐへのシフトレバー１０の移動を可能であり、直線Ａｘ_３，Ａｘ_４が直線Ａｘ_１と並行であって、且つ、直線Ａｘ_５が直線Ａｘ_２と並行であるので、運転者がＮレンジ及びＤレンジの各レンジからＰレンジに変速レンジを切り替える際に、直感的（感覚的）にシフトレバー１０を動かす方向を認識することができ、当該切り替え時における誤操作の可能性をより低くすることができる。

また、図８及び図９を用い説明したように、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、直線Ａｘ_３，Ａｘ_４と直線Ａｘ_５との交点（中継ポジション１０ｖ_１，１０ｖ_２）からＰポジション１０ｐまでシフトレバー１０が移動する区間において、ディテントガイド２６に傾斜溝部２６ｇを形成しているので、ディテントプランジャー２２をディテントガイド２６の溝底に向けて突出させるように作用する弾性力により、シフトレバー１０が自動的にＰポジション１０ｐへと移動することになる。よって、運転者は、シフトレバー１０を中継ポジション１０ｖ_１あるいは中継ポジション１０ｖ_２へと移動させるだけで、その後、シフトレバー１０は自動的にＰポジション１０ｐへと移動する。よって、運転者のシフト操作を簡易なものとすることができ、誤操作の抑制に有効である。

なお、運転者が中継ポジション１０ｖ_１あるいは中継ポジション１０ｖ_２にシフトレバー１０を移動させた時点でＰレンジとなることが、運転者のシフト操作に対する高い応答性を確保するという観点から望ましい。

また、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、ディテント機構部（ディテントケース２１、ディテントプランジャー２２）とディテントガイド２６とを備えているので、運転者が各変速レンジを選択した際の認識を、シフトレバー１０を把持する手からの情報（反力などによる情報）でも得ることができる。

また、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、ディテントプランジャー２２がディテントガイド２６の凹部２６ｐ，２６ｒ，２６ｎ，２６ｄにそれぞれ侵入することで、各変速レンジにおけるシフトレバー１０の姿勢の保持（ポジションの保持）がより確実になされる。

また、本実施形態に係る車両用シフタ装置１では、ガイ２７ドの凹部２７ｐ，２７ｒ，２７ｎ，２７ｄの各々とガイドレバー１９，２０の各爪部１９ａ，２０ａとの掛合という、簡易且つ確実な構成によって各変速レンジにおけるシフトレバー１０のポジション１０ｐ，１０ｒ，１０ｎ，１０ｄを保持することとしているので、製造コストの低減を図ることができるとともに、当該機構の故障の発生を抑えることができる。

［変形例］
上記実施形態では、シフトポジションをＲポジション１０ｒからＤポジション１０ｄの間で変更する場合に、シフトレバー１０の上端部（シフトノブ１２）を直線Ａｘ_２上を移動させることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。シフトレバー１０の移動軌跡は、直線に限らず、曲線であってもよい。この場合、運転者の肘や手首を中心とした円弧とすることも可能である。

同様に、上記実施形態では、シフトレバー１０を中継ポジション１０ｖ_１，１０ｖ_２に移動させた後、シフトレバー１０がＰポジション１０ｐへの移動についても、直線Ａｘ_５上を移動することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。中継ポジション１０ｖ_１，１０ｖ_２からＰポジション１０ｐへの移動軌跡についても、曲線であってもよい。

また、上記実施形態では、直線Ａｘ_１，Ａｘ_３，Ａｘ_４をＸ方向（車幅方向）、直線Ａｘ_２，Ａｘ_５を車両の前後方向としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、直線Ａｘ_１，Ａｘ_３，Ａｘ_４をＹ方向（車両の前後方向）、直線Ａｘ_２，Ａｘ_５を車幅方向とすることもできる。

また、上記実施形態では、ディテントガイド２６及びガイド２７の両方について、センターコンソール５の内方における上面側に設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、シフトレバー１０の軸径方向にディテントプランジャーが出没可能なようにディテント機構部を設け、ディテントガイドをセンターコンソールの内方における側面側に設けることもできる。

また、上記実施形態では、シフトレバー１０に２つのガイドレバー１９，２０を設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。１つのガイドレバーを設けることとしてもよいし、３つ以上のガイドレバーを設けることとしてもよい。

同様に、上記実施形態では、シフトレバー１０に１つのディテント機構部を設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。２つ以上のディテント機構部を設けることとしてもよい。

また、上記実施形態では、車両用シフタ装置１がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの間で変速レンジを切り替えるエレキシフタ装置であることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、上記の各レンジに加え、マニュアル（Ｍ）レンジを含むこととしてもよい。

また、上記実施形態では、一例として、車室内の左側に運転席が配置されてなる構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車室内の右側に運転席が配置されてなる構成を採用することとしてもよい。

また、上記実施形態では、センターコンソール５における開口部５０の周辺部分にインジケータ１５ｐ，１５ｒ，１５ｎ，１５ｄを設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、シフトノブ１３の上部にインジケータを設け、当該インジケータに変速レンジを表示させることにすることもできる。

また、上記実施形態では、センターコンソール５に車両用シフタ装置１を設けることとしたが、車両用シフタ装置の配置はこれに限定を受けるものではない。例えば、インストルメントパネルに車両用シフタ装置を設けることとしてもよい。

また、図１３を用い説明したように、上記実施形態では、ガイド２７にラッチ２８を設けてシフトレバー１０がＰポジション１０ｐから中継ポジション１０ｖ_１，１０ｖ_２に逆行するのを防止することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、電気信号に従ってプランジャーが出没するソレノイドを用いてシフトレバーの逆行を防止する構成を採用することもできる。

また、本発明では、ラッチ等によるシフトレバーの逆行防止機構は必須の構成ではなく、シフトレバー１０がＰポジション１０ｐから中継ポジション１０ｖ_１，１０ｖ_２に逆行することを妨げない構成としてもよい。

また、上記実施形態では、所謂、エレキシフタ装置を一例として適用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。機械的に自動変速機に連結された車両用シフタ装置に対して適用した場合にも、上記同様の効果を得ることができる。

１ 車両用シフタ装置
１０ シフトレバー
１１ レバー本体
１７ 根元部
１８ ロッド
１９，２０ ガイドレバー
１９ａ，２０ａ 爪部
２２ ディテントプランジャー
２３ 回転角センサ―（検出部）
２６ ディテントガイド
２６ｐ，２６ｒ，２６ｎ，２６ｄ，２６ｖ_１，２６ｖ_２ 凹部
２６ｇ 傾斜溝部
２７ ガイド（レバー保持部）
２７ｐ，２７ｒ，２７ｎ，２７ｄ，２７ｖ_１，２７ｖ_２ 凹部
Ａ_１ 経路（第１の経路）
Ａ_４，Ａ_５ 経路（第２の経路）

Claims (7)

1. 運転者の操作に基づいて、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、及びドライブレンジを含む複数のレンジ間で車両の変速レンジを切り替える車両用シフタ装置において、
   前記複数の変速レンジの各々に応じて、ポジションが規定されるシフトレバーと、
   前記運転者が所定の前記変速レンジを選択した場合に、当該選択された前記所定の変速レンジに対応する各位置に前記シフトレバーの前記ポジションを保持するレバー保持部と、
   を備え、
   前記シフトレバーを上方から平面視するとき、
   前記パーキングレンジと前記リバースレンジとの間で前記変速レンジを切り替える場合に、前記シフトレバーは第１の経路を移動し、
   前記ニュートラルレンジ及び前記ドライブレンジの少なくとも一方のレンジから前記パーキングレンジに前記変速レンジを切り換える場合に、前記シフトレバーは前記第１の経路とは異なる第２の経路を移動する、
   車両用シフタ装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフタ装置であって、
   前記シフトレバーの前記ポジションを、電気的、磁気的、又は光学的に検出する検出部を更に備える、
   車両用シフタ装置。
3. 請求項２に記載の車両用シフタ装置であって、
   前記シフトレバーは、下端の根元部を支点として、上端部が前記第１の経路及び前記第２の経路を移動可能なように回動可能となっており、
   前記検出部は、前記シフトレバーの前記根元部の回転角を検出する回転角センサーである、
   車両用シフタ装置。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用シフタ装置であって、
   前記シフトレバーを上方から平面視するとき、
   前記リバースレンジ、前記ニュートラルレンジ、及び前記ドライブレンジの間で前記変速レンジを切り替える場合には、前記シフトレバーは第１の直線上を移動し、
   前記パーキングレンジと前記リバースレンジとの間で前記変速レンジを切り替える場合には、前記シフトレバーは、前記第１の経路としての、前記第１の直線に対して交差する第２の直線上を移動し、
   前記一方のレンジから前記パーキングレンジに前記変速レンジを切り替える場合には、前記シフトレバーは、前記第２の経路としての、前記第２の直線に対して間隔を空けて並行する第３の直線上と、前記第１の直線に対して間隔を空けて並行する第４の直線上とを、移動する、
   車両用シフタ装置。
5. 請求項４に記載の車両用シフタ装置であって、
   前記シフトレバーは、出没自在であって外向きに弾性付勢されたディテントプランジャーを有し、前記上端部よりも下方の位置に設けられたディテント機構部を備え、
   前記車両用シフタ装置は、前記シフトレバーの移動に伴う前記ディテントプランジャーの移動領域に設けられたディテントガイドを更に備え、
   前記ディテントガイドは、前記シフトレバーが前記第４の直線上を移動する際に、前記ディテントプランジャーが移動する領域に設けられ、前記ディテントプランジャーの先端部が摺動する溝部を有し、
   前記シフトレバーの前記上端部が、前記第３の直線と前記第４の直線との交点から、前記変速レンジが前記パーキングレンジである場合の前記シフトレバーの前記ポジションであるパーキングポジションに移動する区間において、前記ディテントガイドの前記溝部は、前記弾性付勢の作用により前記ディテントプランジャーの突出度合が漸増する傾斜溝となっている、
   車両用シフタ装置。
6. 請求項５に記載の車両用シフタ装置であって、
   前記ディテントガイドは、前記パーキングレンジ、前記リバースレンジ、前記ニュートラルレンジ、及び前記ドライブレンジの各変速レンジにおける前記シフトレバーの前記ポジションで、前記ディテントプランジャーの前記先端部の侵入を受け入れる凹部又は孔部を有する、
   車両用シフタ装置。
7. 請求項１から請求項６の何れかに記載の車両用シフタ装置であって、
   前記シフトレバーは、上端部に設けられた押ボタンと、当該上端部よりも下方の位置に設けられ、前記運転者による前記押ボタンの操作に応じて変位し、且つ、上方に向けて弾性付勢されたガイドレバーと、を更に有し、
   前記レバー保持部は、前記シフトレバーの周囲に設けられ、前記パーキングレンジ、前記リバースレンジ、前記ニュートラルレンジ、及び前記ドライブレンジの各変速レンジにおける前記シフトレバーの前記ポジションで、前記ガイドレバーと掛合する凹部又は孔部を有するガイドであり、
   前記ガイドレバーと前記ガイドの凹部又は孔部との掛合により、前記シフトレバーの前記ポジションが保持される、
   車両用シフタ装置。

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