JP6446935B2

JP6446935B2 - 車両のシフト制御装置

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Publication number: JP6446935B2
Application number: JP2014190230A
Authority: JP
Inventors: 良介加見
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2014-09-18
Filing date: 2014-09-18
Publication date: 2019-01-09
Anticipated expiration: 2034-09-18
Also published as: JP2016061383A

Description

本発明は、シフトレンジを設定するレバー部材を備えた車両のシフト制御装置に関する。

車両の運転席と助手席との間には、シフトレンジを設定するためのシフト装置が設けられる。シフト装置には、シフトレバー，チェンジレバー，セレクトレバー等と呼ばれるレバー部材の操作状態（シフト位置）を検出するセンサが設けられ、センサで検出された情報を電気的に変速機やモータ等へと伝達するシフトバイワイヤ式のものが存在する（例えば特許文献１参照）。また、近年では、シフト操作後に基準位置（ホームポジション）へ自動復帰する所謂モーメンタリ式のシフト装置が普及している。

特開２００８−１５５７２７号公報

シフト装置は運転席と助手席との間に設けられるため、運転手以外の乗員によって操作され、運転手が気づかないうちにシフトレンジが変更される虞がある。例えば、信号待ちなどで一時的に停車している間に、子供がいたずらをしてレバー部材を操作したり助手席の乗員の荷物が誤ってレバー部材に触れたりした場合、運転手がそのことに気がつかない可能性がある。特にモーメンタリ式のシフト装置の場合は、操作時以外ではレバー部材が基準位置にあるため、シフトレンジが変更されたか否かをレバー部材の位置から判断することができない。そのため、信号待ちでの停車中に、運転手以外の乗員による誤ったシフト操作によってシフトレンジが変更されたとしても、運転手がそれに気づかないまま発進してしまう虞がある。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、運転手の意図に反したシフトレンジの変更を防いで安全性を向上させることができるようにした、車両のシフト制御装置を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両のシフト制御装置は、運転席と助手席との間に設けられ、運転手の手動操作により基準位置から一方向へ動いてシフトレンジに対応したシフト位置を選択した後、前記基準位置に自動復帰するレバー部材を備える。また、前記レバー部材で選択された前記シフト位置を検出する検出手段と、前記レバー部材の操作部の頂面に設けられ、前記レバー部材に対する接触を検出する第一接触センサと、前記操作部のうち前記一方向とは逆側の側面に設けられ、前記レバー部材に対する接触を検出する第二接触センサと、前記操作部のうち前記一方向側の側面に設けられ、前記レバー部材に対する接触を検出する第三接触センサとを備える。さらに、所定の許可条件が成立している間に、前記検出手段で検出された前記シフト位置に対応した前記シフトレンジに設定してパワートレインを制御する制御手段を備える。前記許可条件には、前記第一接触センサにより前記接触が検出されるとともに前記第二接触センサにより前記接触が検出され、かつ、前記第三接触センサにより前記接触が検出されないことが含まれる。

（２）前記レバー部材は、前記一方向とは逆側の側面に凹設された凹部を有することが好ましい。この場合、前記第二接触センサは、前記凹部に設けられることが好ましい。

開示の車両のシフト制御装置によれば、運転手の意図に反したシフトレンジの変更を防ぐことができ、車両の安全性を高めることができる。

一実施形態に係る車両のシフト制御装置の構成を示すブロック図である。図１のシフト制御装置の要部構成を示す模式図であり、（ａ）はレバー部材の正面図、（ｂ）はレバー部材の斜視図、（ｃ）はシフト位置を説明する図である。図１のシフト制御装置で実行される制御内容を例示するフローチャートである。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

以下の説明では、車両の進行方向を前方、逆側を後方とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。本実施形態では、右ハンドル車両に適用されたシフト制御装置について説明する。したがって、車両の右側に運転席，左側に助手席が設けられる。

［１．装置構成］
図１及び図２（ａ）に示すように、本実施形態に係るシフト制御装置１は、シフトバイワイヤ式のシフト装置１０と、シフト装置１０に設けられた複数のセンサからの出力に基づいて車載のパワートレイン２を制御する制御装置２０（制御手段）とを備える。制御対象となるパワートレイン２は、例えば、エンジンと駆動軸との間に設けられる変速機やクラッチ，モータジェネレータ，モータジェネレータと駆動軸との間に設けられるトランスアクスルが挙げられる。

シフト装置１０は、運転席３と助手席４との間に設けられる。シフト装置１０は、運転手の手動操作によりシフトレンジに対応したシフト位置を選択するレバー部材１１と、レバー部材１１で選択されたシフト位置を検出するポジションセンサ１５（検出手段）とを有する。シフト装置１０とパワートレイン２とは制御装置２０を介して電気的に接続され、レバー部材１１への操作入力に対応する情報が電気的にパワートレイン２へと伝達される。

図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、シフト装置１０のレバー部材１１は、シフト操作後に基準位置Ｈ（ホームポジション）へ自動復帰する、いわゆるモーメンタリ動作を行うジョイスティック式のシフトレバーである。このレバー部材１１には、操作位置に関わらず、運転手の手が離れると自動的に基準位置Ｈへと戻るような復帰機構（例えばバネ機構）が組み込まれている。また、このレバー部材１１で選択されるシフト位置は、図２（ｃ）に示すように、基準位置Ｈから右方向（一方向）に離れた位置において、前後方向（一方向に垂直な方向）に並ぶように配置される。本実施形態のレバー部材１１では、Ｄレンジに対応するＤ位置，ニュートラルレンジに対応するＮ位置，リバースレンジに対応するＲ位置の三種類のシフト位置が、直線状に配置される。

ここで、レバー部材１１の可動範囲に対応する案内経路１３の形状を、図２（ｃ）に示す。この案内経路１３は、例えばシフト装置１０に内蔵される板状のガイド部材において、二本の長孔をＴ字状に繋いだ形状に穿孔形成されたものである。レバー部材１１の基端側は、ガイド部材の案内経路１３の内側を貫通するように設けられる。したがって、レバー部材１１の移動方向，移動量は、案内経路１３によって制限される。
案内経路１３は、基準位置Ｈから右方向に延びる第一経路１３ａと、前後方向に延びて中央で第一経路１３ａと繋がった第二経路１３ｂとを有する。レバー部材１１で選択される三種類のシフト位置は、少なくとも第二経路１３ｂ上に配置される。

本実施形態では、変速機のニュートラル（中立）状態に対応する位置（Ｎ位置）が、第一経路１３ａと第二経路１３ｂとの交点となる位置（第二経路１３ｂの中央部）に設定される。一方、第二経路１３ｂの前部（前端部），後部（後端部）のそれぞれには、Ｒレンジ，Ｄレンジに対応したシフト位置（Ｒ位置，Ｄ位置）が設けられる。第一経路１３ａは、シフト位置の選択を「開始」するための操作方向に、レバー部材１１をガイドする役割を担う。これに対し、第二経路１３ｂは、具体的なシフト位置を「選択」するための操作方向に、レバー部材１１をガイドする役割を担う。

例えば、運転手の手動操作によって、レバー部材１１が基準位置Ｈから第一経路１３ａに沿って基準位置Ｈから右方向（一方向）へ動かされると、シフト位置がニュートラルの状態とみなされ、パワートレイン２のシフトレンジに対応したシフト位置を選択可能な状態となる。その後続けて、レバー部材１１が第二経路１３ｂに沿って後方へ動かされるとＤ位置が選択され、レバー部材１１が前方へ動かされるとＲ位置が選択される。このように、レバー部材１１によるシフト位置の選択は、基準位置Ｈから一方向へ動かされたのちに実施される。

シフト装置１０は、レバー部材１１に対する接触を検出する複数（ここでは五つ）の接触センサ１４ａ〜１４ｅを備える。接触センサ１４ａ〜１４ｅは、例えば人体の接触により静電容量が増加する静電センサ（静電スイッチ，静電容量センサとも呼ばれるもの）であり、静電容量の増加量から人体が接触しているか否かを検出する。接触センサ１４ａ〜１４ｅでの検出結果は、制御装置２０へ出力される。

本実施形態では、レバー部材１１のうち、操作部１１Ｈの頂面１１ａと両側面１１ｂ，１１ｄとに接触センサ１４ａ〜１４ｅが配置される。ここでいう操作部１１Ｈとは、運転手がレバー部材１１を手動操作するときに握る部分（レバー部材１１の上端部）であり、シフトノブ，取っ手，グリップなどと呼ばれる部分である。本実施形態では、レバー部材１１全体が操作部１１Ｈであるものを例示する。

操作部１１Ｈの頂面１１ａは、レバー部材１１の最も上部に位置して上方に向いた面であり、運転手がレバー部材１１を手動操作する場合に親指や人差し指が接触する部分である。図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、レバー部材１１の操作部１１Ｈの頂面１１ａには、接触センサ１４ａ（以下、第一接触センサ１４ａという）が配置される。なお、第一接触センサ１４ａは、他の接触センサ１４ｂ〜１４ｅよりも大きく、頂面１１ａの広範囲に設けられる。

操作部１１Ｈの左側面１１ｂは、レバー部材１１の操作部１１Ｈのうち助手席側に向いた面である。すなわち、操作部１１Ｈの左側面１１ｂは、レバー部材１１の基準位置Ｈからの移動方向（右方向）とは逆側の側面であり、運転手がレバー部材１１を手動操作する場合に中指，薬指，小指や手のひらが接触する部分（運転手がレバー部材１１を引き寄せる際に触れる部分）である。この左側面１１ｂには、二つの接触センサ１４ｂ，１４ｃ（以下、これらを第二接触センサ１４ｂ，１４ｃという）が間隔をあけて上下に並んで配置される。

本実施形態のレバー部材１１は、この左側面１１ｂに凹設された二つの凹部１７ｂ，１７ｃを有する。二つの凹部１７ｂ，１７ｃは、互いに間隔をあけて上下に並んで設けられ、指の形に合うように、側面視で横長の略楕円形状や略矩形状に形成される。これにより、操作部１１Ｈの左側面１１ｂには凹凸が設けられることになる。二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃは、これら凹部１７ｂ，１７ｃの位置にそれぞれ配置される。

操作部１１Ｈの右側面１１ｄは、レバー部材１１の操作部１１Ｈのうち運転席側に向いた面である。すなわち、操作部１１Ｈの右側面１１ｄは、レバー部材１１の基準位置Ｈからの移動方向（右方向）側の側面であり、運転手がレバー部材１１を手動操作する場合にほとんど触れることのない部分である。この右側面１１ｄには、二つの接触センサ１４ｄ，１４ｅ（以下、これらを第三接触センサ１４ｄ，１４ｅという）が間隔をあけて上下に並んで配置される。

本実施形態のレバー部材１１は、この右側面１１ｄに凹設された二つの凹部１７ｄ，１７ｅを有する。二つの凹部１７ｄ，１７ｅは、左側面に設けられる凹部１７ｂ，１７ｃと同様、互いに間隔をあけて上下に並んで設けられ、指の形に合うように、側面視で横長の略楕円形状や略矩形状に形成される。すなわち、レバー部材１１は左右対称であって、操作部１１Ｈの右側面１１ｄにも凹凸を有する。二つの第三接触センサ１４ｄ，１４ｅは、これら凹部１７ｄ，１７ｅの位置にそれぞれ配置される。

また、本シフト装置１０は、レバー部材１１とは別機構で設けられたパーキングスイッチ１２を備える。パーキングスイッチ１２は、レバー部材１１の近傍に別体で設けられ、レバー部材１１に対する操作とは別の操作（スイッチを押す操作）によりオンオフが切り替えられる。パーキングスイッチ１２は、車速がゼロの状態で運転手により一度押される（オン操作される）と、パーキング（Ｐ）レンジに対応したシフト位置（Ｐ位置）が選択される。これにより、車両にはパーキングブレーキがかかり、駐車することができる。

ポジションセンサ１５は、レバー部材１１で選択されたシフト位置を検出するシフト位置検出手段であり、検出したシフト位置を制御装置２０へ出力する。
また、車両のインストルメントパネル（図示略）には、車両の状態を表示するメータ及びディスプレイが設けられる。メータは、例えば速度計やエンジン回転速度計などであり、ディスプレイは、選択されているシフトレンジや現在の走行モード，燃費や電池残量や燃料残量等を表示する表示手段である。メータ及びディスプレイの表示内容は、制御装置２０により制御される。

制御装置２０は、車両に搭載される各種装置を統合制御する電子制御装置であり、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。制御装置２０は、車両に設けられた車載ネットワークの通信ラインに接続される。本実施形態では、ポジションセンサ１５及び複数の接触センサ１４ａ〜１４ｅでの検出結果に基づいて行われるシフト制御について説明する。

［２．制御構成］
シフト制御とは、所定の許可条件の成否を判定し、シフトレンジを設定して、パワートレイン２をシフトレンジに応じた状態にする制御である。制御装置２０には、このようなシフト制御を実施するための機能要素として、判定部２１及びレンジ制御部２２が設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

判定部２１は、車両が右ハンドル車両か左ハンドル車両かを判定するとともに、所定の許可条件が成立したか否かを判定するものである。右ハンドル車両か左ハンドル車両かの判定は、例えばステアリングの位置から判断可能である。なお、この判定については、予め制御装置２０に右ハンドル車両か左ハンドル車両かを記憶させておくことで省略可能である。

許可条件は、例えば以下の条件１及び２が共に成立し、好ましくは条件３も成立することである。本実施形態の許可条件は、条件１〜３の全てが成立することとする。
条件１：操作部１１Ｈの頂面１１ａに対する接触がある
条件２：操作部１１Ｈの助手席側の側面に対する接触がある
条件３：操作部１１Ｈの運転席側の側面に対する接触がない
判定部２１は、これら条件１〜３の全てが成立する場合は、許可条件が成立していると判定し、条件１〜３の何れか一つでも成立しない場合は、許可条件が成立しないと判定する。ここでの判定結果は、レンジ制御部２２に伝達される。

本実施形態では、判定部２１は、第一接触センサ１４ａで接触が検出された場合に条件１が成立すると判定し、第一接触センサ１４ａで接触が検出されない場合に条件１が成立しないと判定する。また、判定部２１は、二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃで共に接触が検出された場合に条件２が成立すると判定し、二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃのうち少なくとも一方では接触が検出されない場合に条件２が成立しないと判定する。

また、判定部２１は、第三接触センサ１４ｄ，１４ｅの少なくとも一方では接触が検出されない場合に条件３が成立すると判定し、二つの第三接触センサ１４ｄ，１４ｅで共に接触が検出された場合に条件３が成立しないと判定する。なお、本実施形態における「接触センサ１４ａ〜１４ｅで接触が検出される」とは、各部位における静電容量の増加量がそれぞれ所定値以上になることである。この所定値は、全ての部位において共通の値であってもよいし、部位毎に異なる値が設定されていてもよい。

レンジ制御部２２は、上記の許可条件の成否に応じてシフトレンジを設定し、パワートレイン２を制御するものである。具体的には、レンジ制御部２２は、許可条件が成立している間に選択されたシフト位置に対応したシフトレンジを設定し、そのシフトレンジに応じてパワートレイン２を制御する。すなわち、レンジ制御部２２は、許可条件が成立している間になされた操作は有効である（運転手によるシフト操作である）ものと判断して、ポジションセンサ１５で検出されたシフト位置に対応したシフトレンジになるようにパワートレイン２を制御する。

一方、レンジ制御部２２は、許可条件が成立しない場合に、シフトレンジの変更を禁止し、現状のシフトレンジを維持するようにパワートレイン２を制御する。つまり、許可条件が成立しなければ、ポジションセンサ１５で検出されたシフト位置が現状のシフト位置から変わった場合であっても実際のシフトレンジは変更されない。言い換えると、レンジ制御部２２は、許可条件が成立しない間になされた操作は無効である（運転手によるシフト操作ではない）ものと判断して、現状のシフトレンジを保持する。

なお、本実施形態のレンジ制御部２２は、パワートレイン２の制御に併せてディスプレイに表示するシフトレンジも制御する。すなわち、レンジ制御部２２は、許可条件が成立している間になされた操作は有効であるものと判断して、ポジションセンサ１５で検出されたシフト位置を表示する。これに対し、許可条件が成立しない間になされた操作は無効であるものと判断して、現状の表示を維持する。

［３．フローチャート］
図３は、シフト制御の手順の一例を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、制御装置２０の電源がオンのときに所定の演算周期で繰り返し実施される。
図３に示すように、ステップＳ１０では、接触センサ１４ａ〜１４ｅ及びポジションセンサ１５で検出された各種情報が制御装置２０に入力される。ステップＳ２０〜ステップＳ５５は、判定部２１により行われる処理である。

ステップＳ２０では、レバー部材１１の操作部１１Ｈの頂面１１ａに対する接触があるか否かが判定される。この判定は、上記の許可条件のうちの条件１の成否判定に対応する。本実施形態では、第一接触センサ１４ａで接触が検出された場合に、接触がある（条件１が成立）と判定されてステップＳ３０へ進み、第一接触センサ１４ａで接触が検出されない場合に、接触がない（条件１が不成立）と判定されてステップＳ６５へ進む。

ステップＳ３０では、車両が右ハンドル車両であるか否かが判定され、右ハンドル車両の場合はステップＳ４０へ進み、左ハンドル車両である場合はステップＳ４５へ進む。
ステップＳ４０では、レバー部材１１の操作部１１Ｈの左側面１１ｂに対する接触があるか否かが判定される。この判定は、上記の許可条件のうちの条件２の成否判定に対応する。本実施形態では、二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃで共に接触が検出された場合に、接触がある（条件２が成立）と判定されてステップＳ５０へ進む。一方、二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃのうち少なくとも一つで接触が検出されない場合に、接触がない（条件２が不成立）と判定されてステップＳ６５へ進む。

ステップＳ５０では、レバー部材１１の操作部１１Ｈの右側面１１ｄに対する接触があるか否かが判定される。この判定は、上記の許可条件のうちの条件３の成否判定に対応する。本実施形態では、二つの第三接触センサ１４ｄ，１４ｅで共に接触が検出された場合に、接触がある（条件３が不成立）と判定されてステップＳ６５へ進む。一方、二つの第三接触センサ１４ｄ，１４ｅのうち少なくとも一つで接触が検出されない場合に、接触がない（条件３が成立）と判定されてステップＳ６０へ進む。

ステップＳ４５では、レバー部材１１の操作部１１Ｈの右側面１１ｄに対する接触があるか否かが判定される。この判定は、上記の許可条件のうち、左ハンドル車両における条件２の成否判定に対応する。ここでは、二つの第三接触センサ１４ｄ，１４ｅで共に接触が検出された場合に、接触がある（条件２が成立）と判定されてステップＳ５５へ進む。一方、二つの第三接触センサ１４ｄ，１４ｅのうち少なくとも一つで接触が検出されない場合に、接触がない（条件２が不成立）と判定されてステップＳ６５へ進む。

ステップＳ５５では、レバー部材１１の操作部１１Ｈの左側面１１ｂに対する接触があるか否かが判定される。この判定は、上記の許可条件のうち、左ハンドル車両における条件３の成否判定に対応する。ここでは、二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃで共に接触が検出された場合に、接触がある（条件３が不成立）と判定されてステップＳ６５へ進む。一方、二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃのうち少なくとも一つで接触が検出されない場合に、接触がない（条件３が成立）と判定されてステップＳ６０へ進む。

ステップＳ６０では、シフトレンジの変更が許可される。すなわち、レンジ制御部２２によって、許可条件が成立している間に、ポジションセンサ１５で検出されたシフト位置と対応するシフトレンジが設定され、シフトレンジに応じてパワートレイン２が制御される。ステップＳ６５では、シフトレンジの変更が禁止される。すなわち、レンジ制御部２２によって現状のシフトレンジを維持するようにパワートレイン２が制御される。ステップＳ６０又はステップＳ６５の処理が終わると、このフローをリターンする。

［４．作用，効果］
運転手がレバー部材１１を操作してシフトレンジを変更するときは、一方向（ここでは運転席側）へレバー部材１１を動かす必要があるため、レバー部材１１の操作部１１Ｈの頂面１１ａに加え、操作部１１Ｈのうち一方向とは逆側の側面（ここでは助手席側の側面）１１ｂにも触れることになる。

上述のシフト制御装置１では、レバー部材１１の操作部１１Ｈの頂面１１ａに設けられた第一接触センサ１４ａで接触が検出されるとともに、レバー部材１１の操作部１１Ｈのうち一方向とは逆側の側面１１ｂに設けられた第二接触センサ１４ｂ，１４ｃで接触が検出されるということが許可条件に含まれる。そして、許可条件が成立している間に、シフト位置に対応したシフトレンジが設定されてパワートレイン２が制御されるため、運転手の意図に反したシフトレンジの変更を防ぐことができる。これにより、運転手以外（例えば助手席の子供など）によってレバー部材１１が動かされたとしても、パワートレイン２のシフトレンジは変更されないため、車両の安全性を高めることができる。

上述のシフト制御装置１では、レバー部材１１が凹部１７ｂ，１７ｃを備えており、この凹部１７ｂ，１７ｃに第二接触センサ１４ｂ，１４ｃが設けられるため、運転手が第二接触センサ１４ｂ，１４ｃの位置を目視で確認しなくても認識することができる。これにより、安全性を確保しつつレバー部材１１の操作性を向上させることができる。

上述のシフト制御装置１では、レバー部材１１の操作部１１Ｈのうち一方向側の側面１１ｄにも第三接触センサ１４ｄ，１４ｅが設けられ、このセンサ１４ｄ，１４ｅにより接触が検出されないことが許可条件に含まれる。そのため、運転手の意図に反したシフトレンジの変更をより効果的に防ぐことができ、車両の安全性をさらに高めることができる。なお、第二接触センサ１４ｂ，１４ｃと第三接触センサ１４ｄ，１４ｅとは、配置のみが異なりその機能は同一であるため、左ハンドル車両，右ハンドル車両の何れの車両にも、本シフト制御装置１を適用することができる。言い換えると、左ハンドル車両，右ハンドル車両において部品を共通化することができる。

本実施形態では、レバー部材１１の操作部１１Ｈの助手席側の側面１１ｂに二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃが設けられ、これら二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃで共に接触が検出されたことを以て、操作部１１Ｈの助手席側の側面１１ｂに接触があると判定する。例えば、助手席の子供がレバー部材１１を押した場合であっても、頂面１１ａの第一接触センサ１４ａに加え、助手席側の側面１１ｂの二つの第二接触センサ１４ｂ，１４ｃの三つの接触センサで同時に接触が検出されなければ、シフトレンジは変更されない。したがって、運転手によるシフト操作であるか否かの識別精度を高めることができ、運転手による操作であればシフトレンジの変更を許可するので、安全性と操作性とを両立することができる。

また、本実施形態では、レバー部材１１の操作部１１Ｈの運転席側の側面１１ｄにも二つの第三接触センサ１４ｄ，１４ｅが設けられ、これら二つの第三接触センサ１４ｄ，１４ｅのうち少なくとも一方で接触が検出されないことを以て、操作部１１Ｈの運転席側の側面１１ｂに接触がないと判定する。そのため、運転手によるシフト操作時に何れか一方のセンサ１４ｄ，１４ｅで接触が検出されたとしても、両方のセンサ１４ｄ，１４ｅで接触が検出されない限りはシフトレンジの変更が許可される。そして、運転手によるシフト操作時に両方のセンサ１４ｄ，１４ｅで接触が検出されることはないため（言い換えると、運転手の手が触れることのない位置にセンサ１４ｄ，１４ｅを配置するため）、運転手によるシフト操作であるか否かの識別精度を高めることができ、安全性と操作性とを両立することができる。例えば、助手席の子供がレバー部材１１を握って動かした場合、運転席側の側面１１ｄに触れることになり、二つの第三接触センサ１４ｄ，１４ｅで接触が検出されることとなる。このような場合は、レバー部材１１が動いたとしてもシフトレンジが変更されないため、運転手の意図に反したシフトレンジの変更をより効果的に防ぐことができ、車両の安全性をさらに高めることができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上記実施形態では、レバー部材１１の操作部１１Ｈに、五つの接触センサ１４ａ〜１４ｅが配置されたものを例示したが、接触センサの個数はこれに限られない。例えば、操作部１１Ｈの頂面１１ａに二つ以上の接触センサを配置してもよいし、操作部１１Ｈの両側面１１ｂ，１１ｄに一つずつ接触センサを配置してもよい。あるいは、操作部１１Ｈの助手席側の側面１１ｂ、すなわちレバー部材１１の移動方向（一方向）とは逆側の側面１１ｂと、操作部１１Ｈの頂面１１ａとにそれぞれ接触センサを配置し、一方向側の側面１１ｄの接触センサを省略してもよい。なお、頂面１１ａに設けられる第一接触センサ１４ａの大きさが、他の接触センサ１４ｂ〜１４ｅと同じであってもよい。

上記実施形態では、所定の許可条件が、条件１〜３の全てが成立することとしたが、許可条件はこれに限られない。例えば、条件３を省略してもよいし、これら以外の条件が追加されていてもよい。また、条件１〜３の成否を上記以外の手法で判定してもよい。例えば、操作部１１Ｈの頂面１１ａに接触センサを二つ設け、二つの接触センサで共に接触が検出された場合に条件１が成立したと判定する構成としてもよい。また、操作部１１Ｈの左側面１１ｂに設けた二つの接触センサ１４ｂ，１４ｃのうち、何れか一つで接触が検出された場合に条件２が成立したと判定する構成としてもよい。また、操作部１１Ｈの右側面１１ｄに設けた二つの接触センサ１４ｄ，１４ｅで共に接触が検出されない場合に条件３が成立したと判定する構成としてもよい。なお、接触センサ１４ａ〜１４ｅは、静電センサに限られず、人体が接触しているか否かを検出できるセンサであればよい。また、許可条件から条件３を省略して、レバー部材１１の操作部１１Ｈの右側面１１ｄの接触センサ１４ｄ，１４ｅの検出結果を制御に反映させない構成としてもよい。

上述のシフト装置１０は一例であって、その具体的な構成は上記のものに限られない。例えば、Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ以外のレンジが設けられていてもよいし、案内経路１３の形状が上記のようにＴ字状でなくてもよい。上記実施形態では、案内経路１３の第一経路１３ａが基準位置Ｈから右方向（運転席側）へ延びているが、第一経路１３ａの基準位置Ｈからの移動方向はこれに限られず、後方や助手席側であってもよい。

また、上記実施形態では、レバー部材１１全体が操作部１１Ｈであるものを例示したが、レバー部材１１の形状は特に限定されず、操作部１１Ｈの下方に棒状の部位があってもよい。また、レバー部材１１が左右対称でなくてもよく、例えば、操作部１１Ｈの左側面１１ｂにのみ凹部１７ｂ，１７ｃが設けられ、右側面１１ｄが凹凸形状となっていなくてもよい。また、凹部１７ｂ〜１７ｅを全て省略してもよい。
なお、ディスプレイの制御を行う制御機能を別途設けてもよい。

また、シフト制御装置１に、レバー部材１１の動きを機械的にロックするロック機構が設けられていてもよい。この場合、許可条件が成立した場合にロック機構のロックが解除され、許可条件が不成立の場合にロック状態が維持されるようにすることが考えられる。つまり、レバー部材１１自体の動きを機械的にロック機構で規制することで、運転手の意図に反したシフトレンジの変更をより効果的に防止することができ、車両の安全性をさらに高めることができる。

１シフト制御装置
２パワートレイン
３運転席
４助手席
１０シフト装置
１１レバー部材
１１Ｈ操作部
１１ａ頂面
１１ｂ左側面（一方向とは逆側の側面）
１１ｄ右側面（一方向側の側面）
１４ａ第一接触センサ
１４ｂ，１４ｃ第二接触センサ
１４ｄ，１４ｅ第三接触センサ
１５ポジションセンサ（検出手段）
２０制御装置（制御手段）
２１判定部
２２レンジ制御部

Claims

運転席と助手席との間に設けられ、運転手の手動操作により基準位置から一方向へ動いてシフトレンジに対応したシフト位置を選択した後、前記基準位置に自動復帰するレバー部材と、
前記レバー部材で選択された前記シフト位置を検出する検出手段と、
前記レバー部材の操作部の頂面に設けられ、前記レバー部材に対する接触を検出する第一接触センサと、
前記操作部のうち前記一方向とは逆側の側面に設けられ、前記レバー部材に対する接触を検出する第二接触センサと、
前記操作部のうち前記一方向側の側面に設けられ、前記レバー部材に対する接触を検出する第三接触センサと、
所定の許可条件が成立している間に、前記検出手段で検出された前記シフト位置に対応した前記シフトレンジに設定してパワートレインを制御する制御手段と、を備え、
前記許可条件には、前記第一接触センサにより前記接触が検出されるとともに前記第二接触センサにより前記接触が検出され、かつ、前記第三接触センサにより前記接触が検出されないことが含まれる
ことを特徴とする、車両のシフト制御装置。
前記レバー部材は、前記一方向とは逆側の側面に凹設された凹部を有し、
前記第二接触センサは、前記凹部に設けられる
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のシフト制御装置。