JP2020199979A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】チルト機構部又はリフタ機構部によって変位するシートクッションを有する車両用シートを備えた車両の前面衝突時に、乗員がシート前方側へ慣性移動するのを抑制することができる車両用シートを得る。【解決手段】車両用シート２０は、シートクッション２２と、サブマリンバー５２と、エアバッグ本体５６と、バッグリテーナ５８と、伝達部材７４とを有する。シートクッション２２は、チルト機構部７０又はリフタ機構部１０２によって変位される。サブマリンバー５２は、サイドフレーム３４に架設されている。エアバッグ本体５６は、シートクッション２２の内部で膨張展開する。バッグリテーナ５８は、少なくとも一部がエアバッグ本体５６の内部に配置されインフレータ５７を保持する。伝達部材７４は、シートクッション２２の上側への変位状態で、エアバッグ本体５６の膨張展開時にバッグリテーナ５８に作用する荷重をサブマリンバー５２に伝達する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用シートに関する。

下記特許文献１には、シートクッション底部を構成するクッションパネルと、クッションパネルを覆うシートパッドと、クッションパネルとシートパッドとの間でクッションパネルに固定されたクッションエアバッグとを有する車両用シートが開示されている。

特開２０１０−５２５３５号公報

ところで、チルト機構部又はリフタ機構部によりシートクッションが上方へ変位される車両用シートがある。この車両用シートでは、乗員が安楽姿勢の状態で且つ車両の前面衝突時に、乗員が通常の姿勢の場合に比べて、シートベルトから乗員の腰部に荷重が伝達され難くなり、上方へ変位したクッションエアバッグにシート前方側へ向かう荷重が入力され易くなる。また、特許文献１の構成で、前面衝突時にシート前方側へ慣性移動された乗員からクッションエアバッグに荷重が入力された場合に、この荷重に抵抗する手段が無いので、クッションエアバッグがシート前方側へ変形され易い。このため、乗員が、クッションエアバッグから反力を受け難くなり、シート前方側へ慣性移動され易くなり、この点で、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、チルト機構部又はリフタ機構部によって変位するシートクッションを有する車両用シートを備えた車両の前面衝突時において、乗員がシート前方側へ慣性移動するのを抑制することができる車両用シートを得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両用シートは、チルト機構部又はリフタ機構部によってシート上下方向に変位されるシートクッションと、前記シートクッションの内部においてシート幅方向に間隔をあけて並ぶ骨格部材に架設された架設部材と、前記シートクッションの内部に設けられ、ガスが供給されることで膨張展開するクッションエアバッグ本体と、少なくとも一部が前記クッションエアバッグ本体の内部に配置され、前記クッションエアバッグ本体にガスを供給するインフレータを保持する保持部材と、前記シートクッションがシート上下方向上側に変位された状態で、前記クッションエアバッグ本体の膨張展開時に前記保持部材に作用する荷重を前記架設部材に伝達する伝達部材と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時にインフレータからガスが供給されることで、クッションエアバッグ本体が膨張展開する。このとき、車両用シートに着座している乗員は、シート前方側に慣性移動される。このため、膨張展開したクッションエアバッグ本体にシート前方側に向かう荷重が作用し、その荷重は、クッションエアバッグ本体から保持部材に伝達される。

保持部材に伝達された荷重は、伝達部材を介して架設部材に伝達される。これにより、クッションエアバッグ本体がシート前方側へ変形されることが抑制され、且つ乗員がクッションエアバッグから受ける反力の低下が抑制されるので、車両の前面衝突時に、乗員がシート前方側へ慣性移動するのを抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の発明において、前記クッションエアバッグ本体のシート上下方向下側には、前記クッションエアバッグ本体を支持するパネル部材が設けられ、前記架設部材は、前記クッションエアバッグ本体のシート上下方向下側で且つ前記パネル部材のシート前後方向後側に配置され、前記保持部材は、前記架設部材のシート上下方向上側で、且つ前記クッションエアバッグ本体の内部のシート前後方向後端部に配置されている。

請求項２に記載の本発明に係る車両用シートでは、クッションエアバッグ本体がパネル部材によって支持されている。保持部材は、クッションエアバッグ本体の内部のシート前後方向後端部に配置されている。換言すると、保持部材は、クッションエアバッグ本体内部の乗員の腰部に近い箇所に配置されている。ここで、車両の前面衝突時に、保持部材が乗員の腰部に近い箇所に配置されていることで、膨張展開されたクッションエアバッグ本体のシート前方側への変形の初期段階から、クッションエアバッグ本体と保持部材とが接触され易くなる。

つまり、乗員からクッションエアバッグ本体に作用する荷重が、車両の前面衝突後の初期段階から架設部材へ伝達されることで、クッションエアバッグ本体の変形が抑制され、且つクッションエアバッグ本体を支持するパネル部材の変形が抑制される。これにより、クッションエアバッグ本体のシート上下方向上端部の高さ位置が低下することが抑制されるので、シートクッションに対する乗員の沈み込みを抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項２に記載の発明において、前記クッションエアバッグ本体を覆うクッションエアバッグカバーが設けられ、前記パネル部材には、前記クッションエアバッグカバー又は前記クッションエアバッグ本体の一部が取付けられる被取付部が形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用シートでは、乗員がシートクッションに着座した場合に、乗員からの荷重がクッションエアバッグ本体及びクッションエアバッグカバーに作用する。ここで、クッションエアバッグカバー又はクッションエアバッグ本体の一部が被取付部に取り付けられているので、クッションエアバッグカバー又はクッションエアバッグ本体が移動され難くなる。つまり、クッションエアバッグカバー又はクッションエアバッグ本体の位置が、元の位置に対してずれるのを抑制することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項３に記載の発明において、前記クッションエアバッグ本体の内部で且つ前記保持部材のシート前後方向前側には、前記クッションエアバッグ本体の一部を前記被取付部に取り付ける取付部材が設けられている。

請求項４に記載の本発明に係る車両用シートでは、パネル部材と取付部材とでクッションエアバッグ本体が挟まれた状態となる。これにより、クッションエアバッグ本体の一部がシート上方側へ移動しようとした場合に、クッションエアバッグ本体の移動が取付部材によって制限されるので、クッションエアバッグ本体の一部がパネル部材に対して浮き上がるのを抑制することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項３に記載の発明において、前記被取付部は、前記クッションエアバッグカバー又は前記クッションエアバッグ本体の一部が引っ掛けられることで取付けられる引掛部である。

請求項５に記載の本発明に係る車両用シートでは、クッションエアバッグカバー又はクッションエアバッグ本体の一部が、引掛部に引っ掛けられることでパネル部材に取り付けられる。つまり、クッションエアバッグカバー又はクッションエアバッグ本体の一部をパネル部材に取り付ける場合に、他の部材を必要としないので、クッションエアバッグカバー又はクッションエアバッグ本体の一部を、簡単な構成でパネル部材に取り付けることができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記伝達部材は、前記架設部材に設けられたブラケットと、前記ブラケットと前記保持部材とを締結する締結部材と、を有する。

請求項６に記載の本発明に係る車両用シートでは、ブラケットと保持部材とが締結部材により締結されていることで、保持部材に作用する荷重が、保持部材から締結部材及びブラケットを介して架設部材に伝達される。ここで、架設部材と保持部材とを直接、締結しなくて済むので、架設部材の形状及び配置が限定されるのを抑制することができる。

請求項７に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記伝達部材は、前記保持部材から前記クッションエアバッグ本体の外側へ向けて突出された突出部材と、前記突出部材の一部が相対移動可能に挿入される被挿入部が形成され且つ前記架設部材に固定された固定部材と、を有する。

請求項７に記載の本発明に係る車両用シートでは、突出部材の一部が被挿入部に相対移動可能に挿入されている。これにより、シートクッションの一部が変位された場合に、荷重の伝達機能を維持しつつ、該変位に追従してクッションエアバッグ本体を変位可能とするので、シートクッションへのクッションエアバッグ本体の搭載位置の自由度を上げることができる。

請求項８に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項７に記載の発明において、前記被挿入部は、前記突出部材の外周面との間に隙間が形成される大きさの内径を有する貫通孔である。

請求項８に記載の本発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時において、膨張展開されたクッションエアバッグ本体に乗員からの荷重が作用して、クッションエアバッグ本体と保持部材とが接触することで、保持部材が変位される。この変位に伴って、突出部材と貫通孔の孔壁とが接触されることで、保持部材から固定部材を介して架設部材への荷重の伝達が行われる。このように、貫通孔に突出部材を挿通させるだけで、架設部材への荷重の伝達が可能となるので、被挿入部に突出部材が圧入される構成に比べて、伝達部材の組付性を上げることができる。

請求項９に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記伝達部材は、前記保持部材から前記クッションエアバッグ本体の外側へ向けて突出された突出部材と、前記突出部材に設けられ且つ前記架設部材に巻き掛けられた布部材と、を有する。

請求項９に記載の本発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時において、膨張展開されたクッションエアバッグ本体に乗員からの荷重が作用することで、クッションエアバッグ本体、インフレータ及び保持部材が、一体でシート前方側へ変位される。この保持部材の変位に伴って、突出部材がシート前方側へ変位され且つ布部材がシート前方側へ引っ張られることで、布部材と架設部材とが接触され、架設部材に荷重が伝達される。このように、突出部材に設けられた布部材を架設部材に巻き掛けることで、架設部材への荷重の伝達が可能となるので、金属製の伝達部材を架設部材に固定する構成に比べて、車両用シートを軽量化することができる。

請求項１０に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の発明において、前記架設部材と前記保持部材とを繋ぐ繋ぎ部材が設けられている。

請求項１０に記載の本発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時において、乗員のシート前方側への慣性移動に伴ってクッションエアバッグ本体に作用した荷重が、保持部材から伝達部材を介して架設部材に伝達される。この場合に、クッションエアバッグ本体にシート前方側へ向かう荷重が作用することで、クッションエアバッグ本体の後部がシート上方側へ浮き上がる可能性がある。

ここで、繋ぎ部材によって架設部材と保持部材とが繋がれていることで、架設部材に対する保持部材の相対的な変位が抑制される。さらに、保持部材の変位が抑制されることで、クッションエアバッグ本体の後部のシート上方側への変位も抑制される。これにより、クッションエアバッグ本体の後部がシート上方側へ浮き上がるのを抑制することができる。

以上説明したように、本発明によれば、チルト機構部又はリフタ機構部によって変位するシートクッションを有する車両用シートを備えた車両の前面衝突時に、乗員がシート前方側へ慣性移動するのを抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用シートの概略を示す斜視図である。 図１に示された車両用シートのシートクッションがチルトアップされる前後の状態を示す側面図である。 図１に示された車両用シートのシートクッション内部の縦断面図（図１の３−３線拡大断面図）である。 図３に示された車両用シートの前パネルが移動される状態を示す縦断面図である。 図１に示された車両用シートのエアバッグ本体が膨張展開された状態を示す縦断面図である。 第１実施形態の第１変形例に係る車両用シートのシートクッション内部の構成を示す縦断面図である。 図６に示された車両用シートのエアバッグ本体が膨張展開された状態を示す縦断面図である。 第２実施形態に係る車両用シートのシートクッション内部の構成を示す縦断面図である。 図８に示された車両用シートのエアバッグ本体が膨張展開された状態を示す縦断面図である。 第３実施形態に係る車両用シートのシートクッション内部の構成を示す縦断面図である。 図１０に示された車両用シートのエアバッグ本体が膨張展開された状態を示す縦断面図である。 第４実施形態に係る車両用シートのシートクッション内部の構成を示す縦断面図である。 図１２に示された車両用シートのエアバッグ本体が膨張展開された状態を示す縦断面図である。 第５実施形態に係る車両用シートのシートクッション内部の構成を示す縦断面図である。 図１４に示された車両用シートのエアバッグ本体が膨張展開された状態を示す縦断面図である。 第６実施形態に係る車両用シートのシートクッション内部の構成を示す縦断面図である。 図１６に示された車両用シートのエアバッグ本体が膨張展開された状態を示す縦断面図である。 第１実施形態の第２変形例に係る車両用シートのシートクッション内部の構成を示す縦断面図である。

[第１実施形態]
図１には、車両１０に適用された第１実施形態に係る車両用シート２０が示されている。なお、図１では、後述するエアバッグ取付構造５０（図３参照）の一部の図示を省略している。車両１０は、車両１０の床部を構成するフロアパネル１２を有する。フロアパネル１２上には、左右一対のガイドレール１４が設けられている。車両用シート２０は、ガイドレール１４に沿って、車両前後方向に移動可能とされている。

なお、各図において、矢印ＦＲはシート前後方向前側を示しており、矢印ＵＰはシート上下方向上側を示しており、矢印ＯＵＴはシート幅方向外側を示している。シート前後方向、シート上下方向、シート幅方向は、互いに直交する方向である。また、シート前後方向は車両前後方向及び水平方向に相当し、シート上下方向は車両上下方向に相当し、シート幅方向は車幅方向に相当する。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、車両１０の進行方向を向いた場合のシート幅方向の左右を示すものとする。また、シート幅方向については、単に幅方向と称する。平面視とは、対象物をシート上下方向の上側から見ることを意味する。側面視とは、対象物を幅方向から見ることを意味する。

〔全体構成〕
図２に示される車両用シート２０は、一例として、シートクッション２２と、シートバック２４と、ヘッドレスト２６と、エアバッグ取付構造５０（図３参照）と、図示されないシートベルト装置とを有する。シートクッション２２は、乗員Ｐの腰部ＰＡ及び大腿部ＰＢを支持する。シートバック２４は、乗員Ｐの背部ＰＣを支持する。また、シートバック２４は、シートクッション２２に設けられた図示されないリクライニング機構によって、シート前後方向に対する任意の角度に調整（傾倒）可能とされている。ヘッドレスト２６は、乗員Ｐの頭部ＰＤを支持する。図示されないシートベルト装置は、乗員Ｐを拘束する。

図１に示されるシートクッション２２は、シートフレーム３０と、クッションパッド４２（図３参照）と、シート表皮４４（図３参照）とを有する。シートフレーム３０は、幅方向に延びるフロントフレーム３２、ロアフレーム３３及びリヤフレーム３６と、シート前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム３４とを含んで構成されている。また、シートフレーム３０は、乗員Ｐ（図２参照）からの荷重を受ける主部となる。具体的には、フロントフレーム３２は、平面視で後方に開口するＵ字状に形成されている。ロアフレーム３３は、フロントフレーム３２の下側に配置されている。

サイドフレーム３４は、骨格部材の一例であり、幅方向を厚さ方向とする板状に形成されている。左右のサイドフレーム３４の前端部は、ロアフレーム３３によって、幅方向に連結されている。左右のサイドフレーム３４の後端部は、リヤフレーム３６によって、幅方向に連結されている。このように、サイドフレーム３４は、シートクッション２２の内部（内側）において幅方向に間隔をあけて並んでいる。

図３に示されるクッションパッド４２は、ウレタンパッドなどの発泡体からなる。また、クッションパッド４２は、シートフレーム３０（図１参照）の上方側に設けられている。シート表皮４４は、クッションパッド４２の表面を覆っている。

〔要部構成〕
図３に示されるように、エアバッグ取付構造５０は、架設部材の一例としてのサブマリンバー５２と、クッションエアバッグ５４と、インフレータ５７と、保持部材の一例としてのバッグリテーナ５８と、伝達部材７４とを有する。さらに、エアバッグ取付構造５０は、パネル部材の一例としてのフロントパネル６２と、チルト機構部７０（図１参照）とを有する。

＜サブマリンバー＞
図１に示されるサブマリンバー５２は、一例として、幅方向を軸方向とする円柱状に形成されており、左右一対のサイドフレーム３４に架設されている。また、サブマリンバー５２は、平面視で、フロントフレーム３２とリヤフレーム３６との間に配置されている。さらに、サブマリンバー５２は、側面視で、後述するクッションエアバッグ５４の下側で且つフロントパネル６２の後側に配置されている。

具体的には、サブマリンバー５２の軸方向の両端部は、左右のサイドフレーム３４に設けられた図示されないベアリングに挿入されている。つまり、サブマリンバー５２は、左右のサイドフレーム３４に幅方向を軸方向として回転（回動）可能に連結されている。さらに、サブマリンバー５２には、フロントフレーム３２の後部が固定されている。そして、フロントフレーム３２は、サブマリンバー５２の回転に伴って、チルトアップ又はチルトダウンされるようになっている。

＜クッションエアバッグ＞
図３に示されるクッションエアバッグ５４は、シートクッション２２の内部に設けられている。また、クッションエアバッグ５４は、クッションエアバッグカバーの一例としてのエアバッグカバー５５と、クッションエアバッグ本体の一例としてのエアバッグ本体５６とを有する。また、クッションエアバッグ５４は、クッションパッド４２よりも下方側で且つその前部が後述するフロントパネル６２よりも上方側に配置されている。

エアバッグカバー５５は、布製の袋体として構成されている。また、エアバッグカバー５５は、エアバッグ本体５６を覆っている。エアバッグカバー５５の一部には、エアバッグ本体５６が展開された場合に内部から力が作用することで破断される破断部が形成されている。また、エアバッグカバー５５の前端部には、貫通孔５５Ｂが形成されている。さらに、エアバッグカバー５５の下部には、貫通孔５５Ａが形成されている。

エアバッグ本体５６は、ナイロン系又はポリエステル系の布材（基布）が縫製されることにより袋体とされている。エアバッグ本体５６の一部には、貫通孔５６Ａが形成されている。また、エアバッグ本体５６は、折り畳まれた状態でエアバッグカバー５５内に格納されている。エアバッグ本体５６の内部には、後述するインフレータ５７が配置されている。そして、クッションエアバッグ５４は、インフレータ５７からガスが供給されることでエアバッグ本体５６が膨張展開する構造を有している。そして、膨張展開されたエアバッグ本体５６は、エアバッグカバー５５を破断させることで、エアバッグカバー５５よりも外側へ展開されるようになっている。

＜インフレータ＞
インフレータ５７は、幅方向の一端部に図示されないガス噴出部が設けられたシリンダータイプとして構成されている。また、インフレータ５７は、エアバッグ本体５６（シートクッション２２）の内部且つ後端部に設けられて（配置されて）いる。さらに、インフレータ５７は、エアバッグ本体５６にガスを供給する。インフレータ５７が作動された場合には、インフレータ５７からガスが供給されたエアバッグ本体５６が、インフレータ５７の前方側で膨張展開されるようになっている。なお、インフレータ５７は、後述する制御部７２（図１参照）が、図示されない衝突検出部からの信号に基づいて前面衝突を検知した場合に作動される。

＜バッグリテーナ＞
バッグリテーナ５８は、一例として、鋼板を曲げ加工することで、側面視で前側へ開口するＵ字状に形成されている。また、バッグリテーナ５８は、サブマリンバー５２の上側で且つエアバッグ本体５６の内部の後端部に配置（格納）され、インフレータ５７を保持している。

具体的には、バッグリテーナ５８は、側面視で、前後方向に延びる底板部５８Ａと、底板部５８Ａの後端から上方側へ直立する縦板部５８Ｂと、縦板部５８Ｂの上端から前方側へ延びる上板部５８Ｃとを有する。

底板部５８Ａ、縦板部５８Ｂ及び上板部５８Ｃは、それぞれ幅方向における長さがほぼ同じとされている。そして、底板部５８Ａ、縦板部５８Ｂ及び上板部５８Ｃで囲まれた空間には、インフレータ５７が格納されている。インフレータ５７は、図示されない締結具を用いて底板部５８Ａに固定されることで、バッグリテーナ５８に保持されている。幅方向において、底板部５８Ａ、縦板部５８Ｂ及び上板部５８Ｃのそれぞれの長さは、インフレータ５７の長さよりも長い。また、シート前後方向において、上板部５８Ｃの長さは、底板部５８Ａの長さよりも短く且つインフレータ５７を上側から覆う長さとされている。底板部５８Ａにおける前後方向の中央よりも前側の一部には、底板部５８Ａを厚さ方向に貫通する貫通孔５８Ｄが形成されている。

エアバッグ本体５６が折り畳まれた収納状態では、縦板部５８Ｂ及び上板部５８Ｃと、エアバッグ本体５６の後端部とが、近接された状態で対向配置されている。また、エアバッグ本体５６の下部は、底板部５８Ａの下側に配置され、底板部５８Ａに沿って前方側へ延びている。貫通孔５５Ａ及び貫通孔５６Ａは、貫通孔５８Ｄと上下方向で一致している。

＜フロントパネル＞
フロントパネル６２は、その後部がクッションエアバッグ５４（エアバッグ本体５６）の下側に設けられている。また、フロントパネル６２は、一例として、鋼板をプレス加工することで形成されている。さらに、フロントパネル６２は、クッションエアバッグ５４を支持している。具体的には、フロントパネル６２は、前後方向に長尺とされ、且つ平面視で略矩形状に形成されている。フロントパネル６２の前後方向の長さは、一例として、シートクッション２２の前後方向の長さの半分程度とされている。

また、フロントパネル６２は、前後方向に並ぶ前部６３、中央部６４及び後部６５を有する。前部６３は、側面視で、略台形波状に形成されている。つまり、前部６３は、複数箇所で折り曲げられることで、曲げや捩りに対する構造強度が高められている。具体的には、前部６３は、前壁６３Ａ、上壁６３Ｂ、傾斜壁６３Ｃ、底壁６３Ｄ、傾斜壁６３Ｅ、上壁６３Ｆ及び傾斜壁６３Ｇを有する。

前壁６３Ａは、上壁６３Ｂの前端から前方下側へ向けて延びている。傾斜壁６３Ｇは、上壁６３Ｆの後端から後方下側へ向けて延びている。ここで、傾斜壁６３Ｃ、底壁６３Ｄ及び傾斜壁６３Ｅによって、凹部６６が形成されている。換言すると、前部６３には、上方側に向けて開口された、上底が下底よりも長い台形状の凹部６６が形成されている。底壁６３Ｄには、幅方向に間隔をあけて複数の引掛部６８が形成されている。

引掛部６８は、被取付部の一例であり、底壁６３Ｄから上方側へ直立する直立部６８Ａと、直立部６８Ａの上端から前方側へ延びる延在部６８Ｂとを有する。つまり、引掛部６８は、凹部６６に形成されている。エアバッグカバー５５の貫通孔５５Ｂの周縁部は、引掛部６８に引っ掛けられることで、フロントパネル６２に取付けられている。

中央部６４は、傾斜壁６４Ａを有する。傾斜壁６４Ａは、傾斜壁６３Ｇの後端から後方下側へ向けて延びている。後部６５は、傾斜壁６５Ａを有する。傾斜壁６５Ａは、傾斜壁６４Ａの後端から後方下側へ向けて延びている。図示は省略するが、前後方向に対して、傾斜壁６３Ｇの傾斜角度θ１、傾斜壁６４Ａの傾斜角度θ２、傾斜壁６５Ａの傾斜角度θ３とすると、本実施形態では、一例として、傾斜角度θ１、θ２、θ３の大小関係が、θ１＞θ３＞θ２となっている。

図１に示されるように、フロントパネル６２の幅方向両端部は、フロントフレーム３２に固定されている。つまり、フロントパネル６２は、一例として、フロントフレーム３２と一体化されている。そして、フロントパネル６２は、サイドフレーム３４に対して、サブマリンバー５２の中心軸周りに回動可能とされている。換言すると、フロントパネル６２は、シート前後方向に対する傾きを変更可能とされている。

＜チルト機構部＞
図１に示されるように、チルト機構部７０は、モータ７１と、モータ７１の回転動作を制御する制御部７２とを含んで構成されている。モータ７１の構成は、図示されないギア及びサブマリンバー５２を介して、フロントフレーム３２を回動させる構成とされている。つまり、チルト機構部７０は、モータ７１によりフロントパネル６２を回動させることで、シートクッション２２を上下方向に変位させるように構成されている。

制御部７２は、一例として、図示されないＥＣＵ（Electronic Control Unit）等で構成されている。制御部７２には、車両１０の前方衝突を検出する衝突検出部及び前方衝突を予知するプリクラッシュセンサ（何れも図示省略）が電気的に接続されている。また、制御部７２には、図示されない操作スイッチが電気的に接続されている。この操作スイッチは、車両用シート２０に着座した乗員Ｐ（図２参照）が操作可能な位置に配置されている。乗員Ｐがこの操作スイッチを操作することで、フロントフレーム３２及びフロントパネル６２の前部が、上下に変位されるようになっている。

図４に示されるように、バッグリテーナ５８からサブマリンバー５２までが一体となっている。このため、チルト機構部７０（図１参照）の作動によってフロントパネル６２が回動され、クッションエアバッグ５４の前後方向に対する傾きが変わったとしても、サブマリンバー５２が回動されると共にブラケット７６が傾けられた状態となる。このように、フロントパネル６２の角度変更に伴ってブラケット７６の角度も変更されるので、クッションエアバッグ５４の前部と後部が上下方向にずれて配置されることが抑制される。つまり、シートクッション２２が傾けられた場合に、乗員Ｐ（図２参照）に対するエアバッグ本体５６の配置状態が変わることが抑制される。

＜伝達部材＞
伝達部材７４は、サブマリンバー５２に設けられたブラケット７６と、ブラケット７６とバッグリテーナ５８とを締結する締結部材の一例としてのボルト８２及びナット８４とを有する。

（ブラケット）
ブラケット７６は、一例として、鋼板からなる。また、ブラケット７６は、側面視で、バッグリテーナ５８の下側に配置されている。ブラケット７６の幅方向の長さは、一例として、バッグリテーナ５８の幅方向の長さとほぼ同じとされている。さらに、ブラケット７６は、バッグリテーナ５８と共に、エアバッグカバー５５及びエアバッグ本体５６のそれぞれの底部を上下方向に挟んでいる。なお、図３では、各部材の配置を明確にするために、実際は接触している部材であっても、隙間をあけた状態で示されている。

ブラケット７６は、具体的には、巻掛部７７と、巻掛部７７から前方側へ延びる下板部７８及び上板部７９とが一体化された構造を有する。巻掛部７７、下板部７８及び上板部７９は、それぞれ幅方向の長さがほぼ同一とされている。

巻掛部７７は、側面視で略Ｃ字状に形成されている。また、巻掛部７７は、上下方向に対して斜め前方側へ開口するように、サブマリンバー５２に巻き掛けられている。巻掛部７７の一部は、サブマリンバー５２の外周面の一部に溶接されている。側面視で、巻掛部７７の前方側の端部を前端部７７Ａと称し、巻掛部７７の後方側の端部を後端部７７Ｂと称する。後端部７７Ｂは、前端部７７Ａよりも上側に配置されている。

下板部７８は、前端部７７Ａから前方側へ、前後方向に沿って延在されている。平面視で、下板部７８の外形は、幅方向に長く且つ前後方向に短い矩形状となっている。下板部７８の前後方向の中央部には、下板部７８を上下方向に貫通する貫通孔７８Ａが形成されている。

上板部７９は、後端部７７Ｂから前方側へ、前後方向に沿って延在されている。平面視で、上板部７９の外形は、幅方向に長く且つ前後方向に短い矩形状となっている。上板部７９の前後方向の中央部には、上板部７９を上下方向に貫通する貫通孔７９Ａが形成されている。貫通孔７９Ａ及び貫通孔７８Ａは、同程度の直径を有する円形に形成されており、シート上下方向で一致している。

（ボルト及びナット）
ボルト８２は、頭部８２Ａと軸部８２Ｂとを有する。頭部８２Ａは、底板部５８Ａの上面に溶接されている。軸部８２Ｂは、円柱状に形成されており、頭部８２Ａから上下方向を軸方向として下側へ延びている。軸部８２Ｂの外周面には、雄ネジが形成されている。また、軸部８２Ｂは、貫通孔５８Ｄ、貫通孔５６Ａ及び貫通孔５５Ａに上側から下側へ向けて挿入され、エアバッグ本体５６及びエアバッグカバー５５よりも下側へ延びて（突出されて）いる。

さらに、軸部８２Ｂは、貫通孔７９Ａ及び貫通孔７８Ａに挿入され、下板部７８よりも下側へ延びている。下板部７８よりも下側から、軸部８２Ｂに対してナット８４が螺合されることで、ブラケット７６とバッグリテーナ５８とが締結されている。ここで、後述するように、バッグリテーナ５８に作用された荷重は、ボルト８２及びブラケット７６を介して、サブマリンバー５２に伝達される。つまり、伝達部材７４は、シートクッション２２が上側に変位された状態で、エアバッグ本体５６の膨張展開時にバッグリテーナ５８に作用する荷重をサブマリンバー５２に伝達するようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第１実施形態の車両用シート２０の作用について説明する。

図５に示されるように、車両１０の自動運転時では、図示されないリクライニング機構が乗員Ｐによって操作されて、車両用シート２０に着座する乗員Ｐの姿勢が、通常の姿勢から休息姿勢や安楽姿勢とされることがある。

このような場合において、車両１０が前面衝突した場合、車両用シート２０では、インフレータ５７からガスが供給されることで、エアバッグ本体５６が膨張展開される。このとき、車両用シート２０に着座している乗員Ｐは、元の着座位置よりも前方側に慣性移動される。このため、膨張展開されたエアバッグ本体５６には、乗員Ｐから前方側に向かう荷重が作用する。エアバッグ本体５６は、該荷重が作用することで変形され、その後部が内部のバッグリテーナ５８と前後方向に接触する。つまり、エアバッグ本体５６からバッグリテーナ５８に荷重が伝達される。

バッグリテーナ５８に伝達された荷重は、伝達部材７４を介してサブマリンバー５２に伝達される（該荷重は、サブマリンバー５２からサイドフレーム３４（図１参照）へ伝達される）。これにより、エアバッグ本体５６に作用する荷重が低減され、エアバッグ本体５６が前方側へ変形されることが抑制される。エアバッグ本体５６の変形が抑制されることで、乗員Ｐがエアバッグ本体５６から受ける反力の低下が抑制されるので、車両１０の前面衝突時に、乗員Ｐが前方側へ慣性移動するのを抑制することができる。換言すると、図示されないシートベルト装置によって車両用シート２０に拘束された乗員Ｐが、車両１０の前面衝突時においてシートクッション２２に沈み込むような姿勢となる、いわゆるサブマリン現象を抑制することができる。

また、車両用シート２０では、エアバッグ本体５６がフロントパネル６２によって支持されている。バッグリテーナ５８は、エアバッグ本体５６の内部の後端部に配置されている。換言すると、バッグリテーナ５８は、エアバッグ本体５６の内部において、乗員Ｐの腰部ＰＡに近い箇所に配置されている。ここで、車両１０の前面衝突時に、バッグリテーナ５８が腰部ＰＡに近い箇所に配置されていることで、膨張展開されたエアバッグ本体５６の前方側への変形の初期段階から、エアバッグ本体５６とバッグリテーナ５８とが接触され易くなる。

つまり、乗員Ｐからエアバッグ本体５６に作用する荷重が、車両１０の前面衝突後の初期段階からサブマリンバー５２へ伝達されることで、エアバッグ本体５６の変形が抑制される。さらに、エアバッグ本体５６に伝達される荷重が低減されることで、エアバッグ本体５６からフロントパネル６２に伝達される荷重が低減されるので、フロントパネル６２の変形が抑制される。これにより、エアバッグ本体５６の上端部の高さ位置が低下することが抑制されるので、シートクッション２２に対する乗員Ｐの沈み込みを抑制することができる。

さらに、車両用シート２０では、乗員Ｐがシートクッション２２に着座した場合に、クッションエアバッグ５４に対して乗員Ｐからの荷重が作用する。ここで、エアバッグカバー５５の一部が引掛部６８に引っ掛けられているので、エアバッグカバー５５が移動され難くなる。つまり、エアバッグカバー５５の位置が、元の位置に対してずれるのを抑制することができる。

加えて、車両用シート２０では、エアバッグカバー５５の一部が、引掛部６８に引っ掛けられることでフロントパネル６２に取り付けられる。つまり、エアバッグカバー５５の一部をフロントパネル６２に取り付ける場合に、他の部材を必要としないので、エアバッグカバー５５の一部を、簡単な構成でフロントパネル６２に取り付けることができる。

また、車両用シート２０では、ブラケット７６とバッグリテーナ５８とがボルト８２及びナット８４により締結されている。これにより、バッグリテーナ５８に作用する荷重が、バッグリテーナ５８からボルト８２、ナット８４及びブラケット７６を介してサブマリンバー５２に伝達される。ここで、サブマリンバー５２とバッグリテーナ５８とを直接、締結しなくて済むので、サブマリンバー５２の形状及び配置が限定されるのを抑制することができる。

（第１変形例）
図６には、第１実施形態の車両用シート２０の第１変形例として、車両用シート９０が示されている。車両用シート９０は、車両１０（図１参照）において、車両用シート２０（図１参照）に代えて設けられている。なお、第１実施形態の車両用シート２０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。また、図６では、車両用シート９０の主要部のみが図示されている。

車両用シート９０は、車両用シート２０のエアバッグ取付構造５０（図３参照）が、エアバッグ取付構造１００に代えられた点で第１実施形態と異なる。エアバッグ取付構造１００は、エアバッグ取付構造５０において、チルト機構部７０がリフタ機構部１０２に代えられた点で第１実施形態と異なる。また、サブマリンバー５２は回転せず、シートフレーム３０は上下に移動しないようになっている。そして、フロントパネル６２のみが上下に移動されるようになっている。

リフタ機構部１０２は、図示されない左右一対のリンク部材及びリフタギアと、該リフタギアを介して該リンク部材を回動させるモータ１０４とを含んで構成されている。リンク部材の下端部は、フロアパネル１２（図１参照）に回動可能に連結されている。リンク部材の上端部は、フロントパネル６２の下面に回動可能に連結されている。モータ１０４の回転動作は、制御部７２（図１参照）によって制御される。ここで、モータ１０４が回転されることで、左右一対のリンク部材が回動され、フロントパネル６２（シートクッション２２の一部）が上下方向に変位されるようになっている。なお、フロントパネル６２の前後方向に対する角度は、モータ１０４の動作の有無によらず、ほぼ同じ角度となっている。

図７に示されるように、車両用シート９０では、リフタ機構部１０２が作動された場合に、フロントパネル６２の全体が上方側へ移動される。これにより、クッションエアバッグ５４の前部及び中央部が上方側へ移動される。車両１０の前面衝突時には、エアバッグ本体５６が膨張展開される。ここで、車両用シート９０では、車両用シート２０と同様の作用により、エアバッグ本体５６が前方側へ変形されることが抑制されるので、車両１０の前面衝突時において、乗員Ｐが前方側へ慣性移動するのを抑制することができる。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る車両用シート１１０について説明する。

図８に示される車両用シート１１０は、第１実施形態の車両１０（図１参照）において、車両用シート２０（図１参照）に代えて設けられている。なお、第１実施形態の車両用シート２０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。また、図８では、車両用シート１１０の主要部のみが図示されている。

車両用シート１１０は、車両用シート２０のエアバッグ取付構造５０（図３参照）が、エアバッグ取付構造１２０に代えられた点で第１実施形態と異なる。エアバッグ取付構造１２０は、フロントリテーナ１２２と、ボルト１２６と、ナット１２８とを有する点で、エアバッグ取付構造５０と異なる。

フロントパネル６２の傾斜壁６４Ａには、厚さ方向に貫通する被取付部の一例としての貫通孔１２３が形成されている。フロントリテーナ１２２、ボルト１２６及びナット１２８は、取付部材の一例である。なお、第２実施形態の底板部５８Ａの前後方向の長さは、一例として、第１実施形態の底板部５８Ａの前後方向の長さよりも短い。図８では、フロントパネル６２に引掛部６８が形成されているが、車両用シート１１０では、引掛部６８が無くてもよい。

クッションエアバッグ５４は、一例として、エアバッグカバー５５（図３参照）を有しておらず、エアバッグ本体５６のみで構成されている。エアバッグ本体５６におけるフロントパネル６２上に配置される部位には、貫通孔５６Ｂが形成されている。貫通孔５６Ｂと貫通孔１２３とは、上下方向で一致している。また、エアバッグ本体５６は、折り畳まれた状態でクッションパッド４２（図３参照）の下側に格納されている。さらに、エアバッグ本体５６の内部には、インフレータ５７、フロントリテーナ１２２及びバッグリテーナ５８が配置されている。

＜フロントリテーナ＞
フロントリテーナ１２２は、一例として、鋼板を曲げ加工することで形成されている。また、フロントリテーナ１２２は、フロントパネル６２よりも上側で且つエアバッグ本体５６の内部の前後方向中央よりも前側に配置（格納）されている。具体的には、フロントリテーナ１２２は、エアバッグ本体５６の内部で且つバッグリテーナ５８の前側に設けられている。また、フロントリテーナ１２２は、側面視で、前後方向に延びる底板部１２２Ａと、底板部１２２Ａの前端から斜め上方側へ延びるフランジ部１２２Ｂとを有する。

幅方向において、底板部１２２Ａ及びフランジ部１２２Ｂのそれぞれの長さは、底板部５８Ａの長さとほぼ同じである。底板部１２２Ａの前後方向の中央部には、底板部１２２Ａを厚さ方向に貫通する貫通孔１２２Ｃが形成されている。エアバッグ本体５６の一部（底部）は、底板部１２２Ａ及びフランジ部１２２Ｂに対する下側に配置されている。ここで、貫通孔１２２Ｃ、貫通孔５６Ｂ及び貫通孔１２３は、上下方向で一致している。

＜ボルト及びナット＞
ボルト１２６は、頭部１２６Ａと軸部１２６Ｂとを有する。頭部１２６Ａは、底板部１２２Ａの上面に溶接されている。軸部１２６Ｂは、略円柱状に形成されており、頭部１２６Ａから上下方向を軸方向として下側へ延びている。軸部１２６Ｂの外周面には、雄ネジが形成されている。また、軸部１２６Ｂは、貫通孔１２２Ｃ、貫通孔５６Ｂ及び貫通孔１２３に上側から下側へ向けて挿入され、傾斜壁６４Ａよりも下側へ延びている。そして、傾斜壁６４Ａよりも下側から軸部１２６Ｂに対してナット１２８が螺合されることで、フロントリテーナ１２２とフロントパネル６２とが締結されている。フロントリテーナ１２２、ボルト１２６及びナット１２８は、エアバッグ本体５６の一部を貫通孔１２３の周縁部に取り付ける。

〔作用及び効果〕
次に、第２実施形態の車両用シート１１０の作用について説明する。

図９に示される車両用シート１１０では、フロントパネル６２とフロントリテーナ１２２とでエアバッグ本体５６が挟まれた状態となる。このため、エアバッグ本体５６の一部が上方側へ移動される場合に、エアバッグ本体５６の移動が、フロントリテーナ１２２、ボルト１２６及びナット１２８によって制限される。これにより、エアバッグ本体５６の一部がフロントパネル６２に対して浮き上がるのを抑制することができる。また、エアバッグ本体５６の移動が制限されることで、膨張展開時のエアバッグ本体５６の揺動を抑制することができる。さらに、エアバッグ本体５６の揺動が抑制されることで、シート表皮４４が破れるのを抑制することができる。なお、車両用シート１１０における他の作用については、車両用シート２０（図１参照）と同様であるため、説明を省略する。

[第３実施形態]
次に、第３実施形態に係る車両用シート１３０について説明する。

図１０に示される車両用シート１３０は、第１実施形態の車両１０（図１参照）において、車両用シート２０（図１参照）に代えて設けられている。なお、車両用シート２０又は車両用シート９０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。また、図１０では、車両用シート１３０の主要部のみが図示されている。

車両用シート１３０は、車両用シート２０のエアバッグ取付構造５０（図３参照）が、エアバッグ取付構造１４０に代えられた点で第１実施形態と異なる。エアバッグ取付構造１４０は、伝達部材７４、フロントパネル６２及びチルト機構部７０（図３参照）が、伝達部材１４４、パネル部材の一例としてのフロントパネル１５６及びリフタ機構部１０２（図６参照）に代えられた点で、第１実施形態と異なる。

＜伝達部材＞
伝達部材１４４は、バッグリテーナ５８からクッションエアバッグ５４の外側へ向けて突出された突出部材１４５と、サブマリンバー５２に固定された固定部材１４８とを有する。

（突出部材）
突出部材１４５は、頭部１４６と軸部１４７とを有する。頭部１４６は、底板部５８Ａの上面に溶接されている。軸部１４７は、円柱状に形成されており、頭部１４６から上下方向を軸方向として下側へ延びている。軸部１４７は、突出部材１４５の一部の一例であり、外周面１４７Ａを有する。また、軸部１４７は、貫通孔５８Ｄ、貫通孔５６Ａ及び貫通孔５５Ａに上側から下側へ向けて挿入され、エアバッグ本体５６及びエアバッグカバー５５よりも下側へ突出されている。

（固定部材）
固定部材１４８は、ブラケット７６（図３参照）よりも後側に配置され、且つ前端部が底板部５８Ａの前端よりも後側に配置されている。また、固定部材１４８は、ブラケット７６（図３参照）とほぼ同様の構成を有しているが、貫通孔７８Ａの周縁の一部（前部）にガイド部１５４が形成されている点で、ブラケット７６と異なる。

ガイド部１５４は、下板部７８から下側へ延びている。また、ガイド部１５４は、底面視で、貫通孔７８Ａの孔壁面に沿った側面（曲面）を有する。貫通孔７８Ａ及び貫通孔７９Ａは、披挿入部の一例であり、外周面１４７Ａとの間に隙間が形成される大きさの内径を有する。軸部１４７は、貫通孔７８Ａ及び貫通孔７９Ａに、上下方向に移動可能に挿通されている。

＜フロントパネル＞
フロントパネル１５６は、フロントパネル６２（図３参照）に更に平坦部１５８が追加された部材として構成されている。また、フロントパネル１５６は、リフタ機構部１０２（図６参照）によって、シート上下方向に昇降されるようになっている。

平坦部１５８は、後部６５と同じ厚さを有する板状に形成されており、上下方向を厚さ方向として、後部６５から後側へ延びている。また、平坦部１５８は、上板部７９と上下方向に対向配置されている。平坦部１５８には、厚さ方向に貫通する貫通孔１５８Ａが形成されている。貫通孔１５８Ａの大きさは、軸部１４７が上下方向に移動可能に挿通される大きさとされている。

軸部１４７は、貫通孔５８Ｄ、貫通孔５６Ａ、貫通孔５５Ａ、貫通孔１５８Ａ、貫通孔７９Ａ及び貫通孔７８Ａに上側から下側へ向けて挿入され、下板部７８よりも下側へ突出されている。そして、軸部１４７は、フロントパネル１５６、下板部７８及び上板部７９に対して、前後方向及び幅方向に相対移動が可能となっている。なお、軸部１４７の上下方向の長さは、フロントパネル１５６がリフタ機構部１０２によって昇降されても、軸部１４７が貫通孔５８Ｄ、貫通孔５６Ａ、貫通孔５５Ａ、貫通孔１５８Ａ、貫通孔７９Ａ及び貫通孔７８Ａから抜けないように設定されている。

ここで、軸部１４７と、下板部７８及び上板部７９とが接触した状態において、エアバッグ本体５６の膨張展開時にバッグリテーナ５８に作用された荷重は、軸部１４７及び固定部材１４８を介して、サブマリンバー５２に伝達される。つまり、伝達部材１４４は、バッグリテーナ５８に作用する荷重をサブマリンバー５２に伝達するようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第３実施形態の車両用シート１３０の作用について説明する。

図１１に示される車両用シート１３０では、軸部１４７が貫通孔７８Ａ及び貫通孔７９Ａに相対移動可能に挿入されている。このため、シートクッション２２（図２参照）の一部がリフタ機構部１０２（図６参照）によって上下方向に変位された場合に、荷重の伝達機能を維持しつつ、該変位に追従してエアバッグ本体５６を変位可能とする。これにより、シートクッション２２へのエアバッグ本体５６の搭載位置の自由度を上げることができる。

さらに、車両用シート１３０では、車両１０の前面衝突時において、膨張展開されたエアバッグ本体５６に乗員Ｐからの前方側への荷重が作用して、エアバッグ本体５６とバッグリテーナ５８とが接触することで、バッグリテーナ５８が前方側へ変位される。バッグリテーナ５８の変位に伴って、軸部１４７と、貫通孔７８Ａ及び貫通孔７９Ａの孔壁（ガイド部１５４を含む）とが接触されることで、バッグリテーナ５８から固定部材１４８を介してサブマリンバー５２への荷重の伝達が行われる。このように、貫通孔７８Ａ及び貫通孔７９Ａに軸部１４７を挿通させるだけで、サブマリンバー５２への荷重の伝達が可能となるので、貫通孔７８Ａ及び貫通孔７９Ａに軸部１４７が圧入される構成に比べて、伝達部材１４４の組付性を上げることができる。なお、車両用シート１３０における他の作用については、車両用シート２０（図１参照）と同様であるため、説明を省略する。

[第４実施形態]
次に、第４実施形態に係る車両用シート１６０について説明する。

図１２に示される車両用シート１６０は、第３実施形態の車両１０（図１１参照）において、車両用シート１３０（図１１参照）に代えて設けられている。なお、第３実施形態の車両用シート１３０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。また、図１２では、車両用シート１６０の主要部のみが図示されている。

車両用シート１６０は、車両用シート１３０のエアバッグ取付構造１４０（図１０参照）が、エアバッグ取付構造１７０に代えられた点で第３実施形態と異なる。エアバッグ取付構造１７０は、伝達部材１７２を有する点で、エアバッグ取付構造１４０と異なる。

＜伝達部材＞
伝達部材１７２は、バッグリテーナ５８からクッションエアバッグ５４の外側へ向けて突出された突出部材１７３と、サブマリンバー５２に巻き掛けられた布部材の一例としてのストラップ１７４とを有する。

（突出部材）
突出部材１７３は、一例として、ボルト８２と、ナット８４とにより構成されている。ボルト８２の軸部８２Ｂには、後述するストラップ１７４が設けられている。また、突出部材１７３は、幅方向に間隔をあけて複数設けられている。

（ストラップ）
ストラップ１７４は、一例として、ナイロン繊維を含む布からなる。また、ストラップ１７４は、側面視で、前後方向に延在された延在部１７５と、サブマリンバー５２に巻き掛けられた筒状部１７６とを有する。ストラップ１７４の幅方向の長さは、一例として、バッグリテーナ５８の幅方向の長さとほぼ同じとされている。

延在部１７５は、バッグリテーナ５８の下側に配置され、上下方向を厚さ方向とする板状に形成されている。また、延在部１７５は、エアバッグカバー５５とフロントパネル１５６とでシート上下方向に挟まれている。延在部１７５には、厚さ方向に貫通する貫通孔１７５Ａが、幅方向に間隔をあけて複数形成されている。貫通孔１７５Ａには、軸部８２Ｂが挿入されている。

筒状部１７６は、幅方向を軸方向とする筒状に形成されている。筒状部１７６の内側には、サブマリンバー５２が挿入されている。サブマリンバー５２の外周面の一部には、筒状部１７６の周方向の一部が巻き掛けられている。なお、車両１０の前面衝突前の状態において、サブマリンバー５２と筒状部１７６とが接触していなくてもよい。車両１０の前面衝突時において、筒状部１７６の一部が、サブマリンバー５２の外周面に巻き掛けられた状態となればよい。

軸部８２Ｂは、貫通孔５８Ｄ、貫通孔５６Ａ、貫通孔５５Ａ、貫通孔１７５Ａ及び貫通孔１５８Ａに上側から下側へ向けて挿入され、ナット８４に締結されている。なお、ストラップ１７４が布製で、延在部１７５が筒状部１７６に対して上下に変位可能であるため、フロントパネル１５６がリフタ機構部１０２によって昇降されても、ストラップ１７４のサブマリンバー５２への巻き掛け状態が保持されるようになっている。

ここで、筒状部１７６とサブマリンバー５２とが接触した状態において、バッグリテーナ５８に作用された荷重は、軸部８２Ｂ及びストラップ１７４を介して、サブマリンバー５２に伝達される。つまり、伝達部材１７２は、バッグリテーナ５８に作用する荷重をサブマリンバー５２に伝達するようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第４実施形態の車両用シート１６０の作用について説明する。

図１３に示される車両用シート１６０では、車両１０の前面衝突時において、膨張展開されたエアバッグ本体５６に乗員Ｐからの荷重が作用することで、エアバッグ本体５６、インフレータ５７及びバッグリテーナ５８が、一体で前方側へ変位される。このバッグリテーナ５８の変位に伴って、突出部材１７３が前方側へ変位され且つストラップ１７４が前方側へ引っ張られることで、ストラップ１７４とサブマリンバー５２とが接触される。これにより、ストラップ１７４からサブマリンバー５２に引張力が作用され、且つバッグリテーナ５８からサブマリンバー５２に荷重が伝達される。このように、突出部材１７３に設けられたストラップ１７４をサブマリンバー５２に巻き掛けることで、サブマリンバー５２への荷重の伝達が可能となるので、金属製の伝達部材をサブマリンバー５２に固定する構成に比べて、車両用シート１６０を軽量化できる。なお、車両用シート１６０における他の作用については、車両用シート１３０（図１０参照）と同様であるため、説明を省略する。

[第５実施形態]
次に、第５実施形態に係る車両用シート１８０について説明する。

図１４に示される車両用シート１８０は、第１実施形態の車両１０（図１参照）において、車両用シート２０（図１参照）に代えて設けられている。なお、第１実施形態の車両用シート２０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。また、図１４では、車両用シート１８０の主要部のみが図示されている。

車両用シート１８０は、車両用シート２０のエアバッグ取付構造５０（図３参照）が、エアバッグ取付構造１９０に代えられた点で第１実施形態と異なる。エアバッグ取付構造１９０は、保持部材の一例としてのバッグリテーナ１９２と、伝達部材２０４と、パネル部材の一例としてのフロントパネル１９８と、取付部材の一例としてのクリップ２０２とを有する点で、エアバッグ取付構造５０と異なる。

＜バッグリテーナ＞
バッグリテーナ１９２は、一例として、鋼材からなる。また、バッグリテーナ１９２は、サブマリンバー５２の上側に配置され、その一部がエアバッグ本体５６の内部に格納されている。具体的には、バッグリテーナ１９２は、側面視で、基部１９３と、前フランジ部１９４と、後フランジ部１９５と、被入力部１９６とが一体化された構造を有する。また、バッグリテーナ１９２は、幅方向に延在されている。

基部１９３は、一例として、幅方向を軸方向として、下側へ向けて開口する半円筒状に形成された部位である。基部１９３の曲率半径は、基部１９３の内周面がサブマリンバー５２の外周面と径方向に接触可能となる大きさに設定されている。基部１９３の大きさは、平面視で、サブマリンバー５２を覆う大きさとされている。

前フランジ部１９４は、基部１９３の前端から前側へ延在されている。また、前フランジ部１９４は、上下方向を厚さ方向とする板状に形成されている。前フランジ部１９４には、エアバッグ本体５６の一部を貫通する図示されないピン部材を介して、インフレータ５７が取り付けられている。つまり、前フランジ部１９４は、インフレータ５７を保持している。

後フランジ部１９５は、基部１９３の後端から後方下側へ板状に延在されている。後フランジ部１９５の一部には、厚さ方向に貫通する貫通孔１９５Ａが形成されている。

被入力部１９６は、側面視で、基部１９３の周方向の略中央部から径方向の外側且つ後方側へ斜め方向に延びる傾斜部１９６Ａと、傾斜部１９６Ａの先端から前方上側へ延びる上板部１９６Ｂとが一体化された構造を有する。傾斜部１９６Ａの一部及び上板部１９６Ｂは、エアバッグ本体５６に形成された貫通孔５６Ｃを通してエアバッグ本体５６の内部且つ後端側に配置（格納）されている。また、被入力部１９６は、インフレータ５７よりも後側に配置されている。上下方向において、上板部１９６Ｂの位置は、インフレータ５７の上端の位置よりも高い位置にある。

＜フロントパネル＞
フロントパネル１９８は、フロントパネル６２（図３参照）において、凹部６６が無くなり、上壁６３Ｂから上壁６３Ｆまでが１つの平板部１９９とされた点で、フロントパネル６２と異なる。平板部１９９には、被取付部の一例としての貫通孔１９９Ａが形成されている。

貫通孔１９９Ａは、平板部１９９を上下方向に貫通している。また、貫通孔１９９Ａは、平板部１９９において、幅方向に間隔をあけて複数形成されている。複数の貫通孔１９９Ａには、後述するクリップ２０２が挿入される。

＜伝達部材＞
伝達部材２０４は、サブマリンバー５２に設けられたブラケット２０６と、ブラケット２０６とバッグリテーナ１９２とを締結する締結部材の一例としてのボルト２１４及びウェルドナット２１５とを有する。

（ブラケット）
ブラケット２０６は、一例として、鋼材からなる。また、ブラケット２０６は、側面視で、バッグリテーナ１９２に対する下側に配置されている。ブラケット２０６の幅方向の長さは、一例として、バッグリテーナ１９２の幅方向の長さとほぼ同じである。なお、図１４では、各部材の配置を明確に示すために、実際は接触している部材であっても、隙間をあけた状態で示されている。

ブラケット２０６は、側面視で、基部２０８と、前フランジ部２０９と、後フランジ部２１１と、縦フランジ部２１２とが一体化された構造を有する。基部２０８、前フランジ部２０９及び後フランジ部２１１は、幅方向に延在されている。

基部２０８は、一例として、幅方向を軸方向として、上側へ向けて開口する半円筒状に形成された部位である。基部２０８の曲率半径は、基部２０８の内周面がサブマリンバー５２の外周面と径方向に接触可能となる大きさに設定されている。基部２０８の大きさは、基部２０８の底面視でサブマリンバー５２を覆う大きさとされている。また、基部２０８の一部は、サブマリンバー５２の外周面に溶接されている。

前フランジ部２０９は、基部２０８の前端から前側へ延在されている。また、前フランジ部２０９は、上下方向を厚さ方向とする板状に形成されている。さらに、前フランジ部２０９は、前フランジ部１９４と共にエアバッグカバー５５の底部をシート上下方向に挟んでいる。

後フランジ部２１１は、基部２０８の後端から後方下側へ板状に延在されている。後フランジ部２１１の一部には、厚さ方向に貫通する貫通孔２１１Ａが形成されている。また、後フランジ部２１１は、後フランジ部１９５と略上下方向に重ねられている。

縦フランジ部２１２は、基部２０８、前フランジ部２０９及び後フランジ部２１１の幅方向の両端から下側に向けてそれぞれ延びている。つまり、ブラケット２０６は、正面視で、下側に向けて開口するＵ字状に形成されている。

（ボルト及びウェルドナット）
ウェルドナット２１５は、後フランジ部２１１の貫通孔２１１Ａの周縁部に下側から重ねられ、溶接されている。つまり、ウェルドナット２１５の孔と貫通孔２１１Ａとは一致している。

ボルト２１４は、頭部２１４Ａと軸部２１４Ｂとを有する。軸部２１４Ｂは、略円柱状に形成されており、外周面に雄ネジが形成されている。また、軸部２１４Ｂは、貫通孔１９５Ａ、貫通孔２１１Ａに上側から下側へ向けて挿入され、ウェルドナット２１５に螺合されている。このようにして、バッグリテーナ１９２とブラケット２０６とが締結されている。ここで、エアバッグ本体５６の膨張展開時にバッグリテーナ１９２に作用された荷重は、ボルト２１４及びブラケット２０６を介して、サブマリンバー５２に伝達される。つまり、伝達部材２０４は、バッグリテーナ１９２に作用する荷重をサブマリンバー５２に伝達するようになっている。

なお、車両用シート１８０の組み付けでは、サブマリンバー５２に溶接されたブラケット２０６の後フランジ部２１１に対して、後フランジ部１９５が上側から重ねられる。そして、ボルト２１４を上側からウェルドナット２１５に螺合させることで、後フランジ部２１１と後フランジ部１９５とが締結される。つまり、サブマリンバー５２に対する上側からの作業で、バッグリテーナ１９２を取り付けることができる。

＜クリップ＞
クリップ２０２は、一例として、樹脂製の部材として構成されている。また、クリップ２０２は、円形状の平板部２０２Ａと、平板部２０２Ａから下側へ延びる円柱状の軸部２０２Ｂと、軸部２０２Ｂの先端側に形成された拡幅部２０２Ｃとを有する。

平板部２０２Ａの外径は、貫通孔１９９Ａの内径よりも大きい。軸部２０２Ｂの外径は、貫通孔１９９Ａの内径よりも小さい。拡幅部２０２Ｃの最大外径は、貫通孔１９９Ａの内径よりも大きい。ただし、拡幅部２０２Ｃは、樹脂製であるため、貫通孔１９９Ａに押し込まれた場合には、弾性変形して貫通孔１９９Ａを挿通可能となっている。

ここで、貫通孔５５Ｂと貫通孔１９９Ａとが一致した状態で、上側から下側に向けて、拡幅部２０２Ｃ及び軸部２０２Ｂが貫通孔５５Ｂ及び貫通孔１９９Ａに挿通されることで、エアバッグカバー５５の前部がフロントパネル１９８に取り付けられている。このように、クッションエアバッグ５４の内部で且つバッグリテーナ１９２よりも前側には、クッションエアバッグ５４の一部を貫通孔１９９Ａの周縁部に取り付けるクリップ２０２が設けられている。

なお、バッグリテーナ１９２からサブマリンバー５２までが一体となっている。このため、チルト機構部７０（図１参照）の作動によりフロントパネル１９８が回動されクッションエアバッグ５４の前後方向に対する傾きが変わっても、サブマリンバー５２が回動されると共にブラケット２０６及びバッグリテーナ１９２が傾けられた状態となる。このように、フロントパネル１９８の角度変更に伴ってブラケット２０６及びバッグリテーナ１９２の角度も変更されるので、クッションエアバッグ５４の前部と後部が上下方向にずれて配置されることが抑制される。つまり、シートクッション２２が傾けられた場合に、乗員Ｐ（図２参照）に対するエアバッグ本体５６の配置状態が変わることが抑制される。

〔作用及び効果〕
次に、第５実施形態の車両用シート１８０の作用について説明する。

車両１０の自動運転時では、図示されないリクライニング機構が乗員Ｐによって操作されて、車両用シート１８０に着座する乗員Ｐの姿勢が、通常の姿勢から休息姿勢や安楽姿勢とされることがある。

このような場合において、図１５に示されるように、車両１０が前面衝突した場合、車両用シート１８０では、インフレータ５７からガスが供給されることで、エアバッグ本体５６が膨張展開される。このとき、車両用シート１８０に着座している乗員Ｐ（図２参照）は、元の着座位置よりも前方側に慣性移動される。このため、膨張展開したエアバッグ本体５６には、乗員Ｐから前方側に向かう荷重が作用する。エアバッグ本体５６は、該荷重が作用することで変形され、その後部が内部のバッグリテーナ１９２（被入力部１９６）と前後方向に接触する。つまり、エアバッグ本体５６からバッグリテーナ１９２に荷重が伝達される。

バッグリテーナ１９２に伝達された荷重は、伝達部材２０４を介してサブマリンバー５２に伝達される。これにより、エアバッグ本体５６に作用する荷重が低減され、エアバッグ本体５６が前方側へ変形されることが抑制される。エアバッグ本体５６の変形が抑制されることで、乗員Ｐがエアバッグ本体５６から受ける反力の低下が抑制されるので、車両１０の前面衝突時において、乗員Ｐが前方側へ慣性移動するのを抑制することができる。換言すると、既述のサブマリン現象を抑制することができる。

また、車両用シート１８０では、フロントパネル１９８とクリップ２０２とでクッションエアバッグ５４（エアバッグカバー５５）が挟まれた状態となる。これにより、エアバッグカバー５５の一部（前部）が上方側へ移動される場合に、エアバッグカバー５５の移動をクリップ２０２が制限するので、エアバッグカバー５５の一部がフロントパネル１９８に対して浮き上がるのを抑制することができる。なお、車両用シート１８０における他の作用については、車両用シート２０（図１参照）と同様であるため、説明を省略する。

[第６実施形態]
次に、第６実施形態に係る車両用シート２２０について説明する。

図１６に示される車両用シート２２０は、第４実施形態の車両１０（図１２参照）において、車両用シート１６０（図１２参照）に代えて設けられている。なお、第４実施形態の車両用シート１６０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。また、図１６では、車両用シート２２０の主要部のみが図示されている。

車両用シート２２０は、車両用シート１６０のエアバッグ取付構造１７０（図３参照）が、エアバッグ取付構造２３０に代えられた点で第４実施形態と異なる。エアバッグ取付構造２３０は、伝達部材１７２に代えて伝達部材２３４を有する点でエアバッグ取付構造１７０と異なる。

なお、第６実施形態における底板部５８Ａの前後方向の長さは、第４実施形態における底板部５８Ａの前後方向の長さと同程度とされている。また、底板部５８Ａには、貫通孔は形成されていない。バッグリテーナ５８における貫通孔以外の構成については、第４実施形態と同様の構成である。

＜伝達部材＞
伝達部材２３４は、一例として、鋼板からなり、バッグリテーナ５８に溶接されている。具体的には、伝達部材２３４は、側面視で、前後方向に延在された横板部２３５と、横板部２３５の後端から下側へ延びる縦板部２３６とを有する。つまり、伝達部材２３４は、側面視でＬ字状の断面形状を有している。幅方向において、伝達部材２３４の長さは、サブマリンバー５２の長さとほぼ同じ長さである。

横板部２３５の前端は、一例として、縦板部５８Ｂの下端部に後側から接触され且つ溶接されている。これにより、バッグリテーナ５８と伝達部材２３４とが一体化されている。横板部２３５は、サブマリンバー５２の上側に配置されている。縦板部２３６は、サブマリンバー５２の後側に配置されている。また、縦板部２３６は、車両１０の前面衝突時においてクッションエアバッグ５４に前方側へ向かう荷重が作用された場合に、サブマリンバー５２と前後方向に接触してサブマリンバー５２に荷重を伝達するように、予め設定された間隔をあけて配置されている。

〔作用及び効果〕
次に、第６実施形態の車両用シート２２０の作用について説明する。

図１７に示される車両１０の前面衝突時（乗員Ｐが安楽姿勢の状態）において、車両用シート２２０では、エアバッグ本体５６が膨張展開される。膨張展開したエアバッグ本体５６には、乗員Ｐ（図２参照）から前方側に向かう荷重が作用する。これにより、エアバッグ本体５６、インフレータ５７、バッグリテーナ５８及び伝達部材２３４が、一体で前方側へ変位される。このときに、縦板部２３６がサブマリンバー５２と接触する。

エアバッグ本体５６からバッグリテーナ５８に伝達された荷重は、伝達部材２３４を介してサブマリンバー５２に伝達される。これにより、エアバッグ本体５６に作用する荷重が低減され、エアバッグ本体５６がシート前方側へ変形されることが抑制される。エアバッグ本体５６の変形が抑制されることで、乗員Ｐがエアバッグ本体５６から受ける反力の低下が抑制されるので、車両１０の前面衝突時において、乗員Ｐが前方側へ慣性移動するのを抑制することができる。換言すると、既述のサブマリン現象を抑制することができる。車両用シート２２０における他の作用については、車両用シート１６０と同様であるため、説明を省略する。

なお、本発明は上記の各実施形態に限定されない。

＜第１実施形態の第２変形例＞
図１８には、第１実施形態の第２変形例として、車両用シート２４０が示されている。第１実施形態の構成と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。図１８では、車両用シート２４０の主要部のみが図示されている。

車両用シート２４０は、車両用シート２０（図３参照）のエアバッグ取付構造５０が、エアバッグ取付構造２５０に代えられた点で第１実施形態と異なる。エアバッグ取付構造２５０は、引掛部２５４及び繋ぎ部材２５２を更に有する点で、エアバッグ取付構造５０と異なる。

引掛部２５４は、縦板部５８Ｂの幅方向の両端部から後方側へ向けて突出された部位である。また、引掛部２５４は、前後方向を軸方向とする略円柱状に形成されている。

繋ぎ部材２５２は、一例として、布製とされている。また、繋ぎ部材２５２は、側面視で、長手方向の両端部を厚さ方向に重ねることで一部が筒状に形成されている。繋ぎ部材２５２における重ねられた部位を厚肉部２５３と称する。厚肉部２５３には、厚さ方向に貫通する貫通孔２５３Ａが形成されている。貫通孔２５３Ａには、引掛部２５４が挿通されている。なお、厚肉部２５３は、引掛部２５４が貫通孔２５３Ａに挿通された後で、図示されないキャップが引掛部２５４の後端部に嵌められることで、引掛部２５４から抜けないようになっている。

また、繋ぎ部材２５２における筒状の部位は、側面視で、サブマリンバー５２の外周面の一部に巻き掛けられている。このように、車両用シート２４０では、伝達部材７４に加えて、サブマリンバー５２とバッグリテーナ５８とを繋ぐ繋ぎ部材２５２が設けられている。

車両用シート２４０では、車両１０の前面衝突時（エアバッグ本体５６の膨張展開時）に、乗員Ｐ（図２参照）の前方側への慣性移動に伴ってエアバッグ本体５６に作用した荷重が、バッグリテーナ５８から伝達部材７４を介してサブマリンバー５２に伝達される。この場合に、エアバッグ本体５６に前方側へ向かう荷重（モーメント）が作用することで、エアバッグ本体５６の後部が上方側へ浮き上がる可能性がある。ここで、繋ぎ部材２５２によってサブマリンバー５２とバッグリテーナ５８とが繋がれていることで、サブマリンバー５２に対するバッグリテーナ５８の相対的な変位が抑制され、且つエアバッグ本体５６の後部の上側に向かう変位も抑制される。これにより、エアバッグ本体５６の後部が上方側へ浮き上がるのを抑制することができる。

＜他の変形例＞
車両用シート２０、９０において、フロントパネル６２が設けられていなくてもよい。また、フロントパネル６２に引掛部６８が形成されていなくてもよい。さらに、クッションエアバッグ５４の一部は、ネジ等の締結部材を用いて取り付けられてもよい。

車両用シート１１０において、伝達部材７４を伝達部材１４４、１７２、２０４及び２３４のいずれか１つに置き換えてもよい。また、車両用シート１１０において、エアバッグカバー５５を設けてもよい。さらに、車両用シート１１０において、ストラップ１７４及び繋ぎ部材２５２を設けてもよい。

車両用シート１３０において、貫通孔７８Ａ及び貫通孔７９Ａに代えて、有底の穴部を形成して、突出部材１４５を該穴部に挿入させてもよい。また、フロントパネル１５６の前後方向の長さを短くすることで貫通孔１５８Ａを廃止して、突出部材１４５の下端部を貫通孔７８Ａ及び貫通孔７９Ａのみに挿通させてもよい。さらに、車両用シート１３０において、フロントリテーナ１２２、ボルト１２６、ナット１２８及び繋ぎ部材２５２を設けてもよい。

車両用シート１６０において、バッグリテーナ５８に引掛部２５４を突出形成させて、繋ぎ部材２５２を設けてもよい。また、突出部材１７３にストラップ１７４を設ける場合に、ストラップ１７４の一部がネジ等の締結部材を用いて突出部材１７３に固定されてもよい。

車両用シート１８０において、クリップ２０２に代えて引掛部６８を形成して、エアバッグカバー５５の一部を引掛部６８に引っ掛けてもよい。また、後フランジ部１９５、２１１に代えて、前フランジ部１９４、２０９を下側からボルト２１４を用いて締結する構成としてもよい。被入力部１９６は、側面視でインフレータ５７を上側から覆うように配置されてもよい。

車両用シート２２０において、伝達部材２３４は、バッグリテーナ５８に溶接されるものに限らず、図示されないブラケットを介してバッグリテーナ５８に取り付けられたものであってもよい。また、伝達部材２３４は、側面視でＬ字状のものに限らず、円弧状や多角形状、湾曲状に形成されたものであってもよい。さらに、伝達部材２３４は、平面視でサブマリンバー５２を覆うものに限らず、底面視でサブマリンバー５２を覆うものであってもよい。

車両用シート２４０において、フロントリテーナ１２２を用いて、エアバッグカバー５５の一部をフロントパネル６２に取り付けてもよい。

車両用シート２０、９０、１１０、１３０、１６０、１８０、２２０、２４０において、チルト機構部７０をリフタ機構部１０２に置き換え、あるいは、リフタ機構部１０２をチルト機構部７０に置き換えてもよい。リフタ機構部１０２を用いる場合には、図示されないリンク機構を用いて、サイドフレーム３４及びサブマリンバー５２を一体で上下に変位可能とすればよい。

架設部材は、サブマリンバー５２のように円柱状のものに限らず、幅方向を軸方向とする円筒状、角筒状、角柱状のものであってもよい。

保持部材は、バッグリテーナ５８のように全体がクッションエアバッグ５４の内部に配置されたもの、バッグリテーナ１９２のように一部がクッションエアバッグ５４の内部に配置されたもの、いずれであってもよい。つまり、保持部材は、少なくとも一部がクッションエアバッグの内部に配置されていればよい。

クッションエアバッグカバーの一部に代えて、クッションエアバッグ前端の非膨張部を引掛部に引っ掛けてもよい。

以上、本発明の各実施形態及び各変形例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両
２０ 車両用シート
２２ シートクッション
３４ サイドフレーム（骨格部材の一例）
５２ サブマリンバー（架設部材の一例）
５５ エアバッグカバー（クッションエアバッグカバーの一例）
５６ エアバッグ本体（クッションエアバッグ本体の一例）
５７ インフレータ
５８ バッグリテーナ（保持部材の一例）
６２ フロントパネル（パネル部材の一例）
６８ 引掛部（被取付部の一例）
７０ チルト機構部
７４ 伝達部材
７６ ブラケット
７８Ａ 貫通孔（被挿入部の一例）
７９Ａ 貫通孔（被挿入部の一例）
８２ ボルト（締結部材の一例）
８４ ナット（締結部材の一例）
９０ 車両用シート
１０２ リフタ機構部
１１０ 車両用シート
１２２ フロントリテーナ（取付部材の一例）
１２６ ボルト（取付部材の一例）
１２８ ナット（取付部材の一例）
１２３ 貫通孔（被取付部の一例）
１３０ 車両用シート
１４４ 伝達部材
１４５ 突出部材
１４７Ａ 外周面
１４８ 固定部材
１５６ フロントパネル（パネル部材の一例）
１６０ 車両用シート
１７２ 伝達部材
１７３ 突出部材
１７４ ストラップ（布部材の一例）
１８０ 車両用シート
１９２ バッグリテーナ（保持部材の一例）
１９８ フロントパネル（パネル部材の一例）
１９９Ａ 貫通孔（被取付部の一例）
２０２ クリップ（取付部材の一例）
２０４ 伝達部材
２０６ ブラケット
２１４ ボルト（締結部材の一例）
２１５ ウェルドナット（締結部材の一例）
２２０ 車両用シート
２３４ 伝達部材
２４０ 車両用シート
２５２ 繋ぎ部材

Claims (10)

1. チルト機構部又はリフタ機構部によってシート上下方向に変位されるシートクッションと、
   前記シートクッションの内部においてシート幅方向に間隔をあけて並ぶ骨格部材に架設された架設部材と、
   前記シートクッションの内部に設けられ、ガスが供給されることで膨張展開するクッションエアバッグ本体と、
   少なくとも一部が前記クッションエアバッグ本体の内部に配置され、前記クッションエアバッグ本体にガスを供給するインフレータを保持する保持部材と、
   前記シートクッションがシート上下方向上側に変位された状態で、前記クッションエアバッグ本体の膨張展開時に前記保持部材に作用する荷重を前記架設部材に伝達する伝達部材と、
   を有する車両用シート。
2. 前記クッションエアバッグ本体のシート上下方向下側には、前記クッションエアバッグ本体を支持するパネル部材が設けられ、
   前記架設部材は、前記クッションエアバッグ本体のシート上下方向下側で且つ前記パネル部材のシート前後方向後側に配置され、
   前記保持部材は、前記架設部材のシート上下方向上側で、且つ前記クッションエアバッグ本体の内部のシート前後方向後端部に配置されている請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記クッションエアバッグ本体を覆うクッションエアバッグカバーが設けられ、
   前記パネル部材には、前記クッションエアバッグカバー又は前記クッションエアバッグ本体の一部が取付けられる被取付部が形成されている請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記クッションエアバッグ本体の内部で且つ前記保持部材のシート前後方向前側には、前記クッションエアバッグ本体の一部を前記被取付部に取り付ける取付部材が設けられている請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記被取付部は、前記クッションエアバッグカバー又は前記クッションエアバッグ本体の一部が引っ掛けられることで取付けられる引掛部である請求項３に記載の車両用シート。
6. 前記伝達部材は、
   前記架設部材に設けられたブラケットと、
   前記ブラケットと前記保持部材とを締結する締結部材と、
   を有する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用シート。
7. 前記伝達部材は、
   前記保持部材から前記クッションエアバッグ本体の外側へ向けて突出された突出部材と、
   前記突出部材の一部が相対移動可能に挿入される被挿入部が形成され且つ前記架設部材に固定された固定部材と、
   を有する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用シート。
8. 前記被挿入部は、前記突出部材の外周面との間に隙間が形成される大きさの内径を有する貫通孔である請求項７に記載の車両用シート。
9. 前記伝達部材は、
   前記保持部材から前記クッションエアバッグ本体の外側へ向けて突出された突出部材と、
   前記突出部材に設けられ且つ前記架設部材に巻き掛けられた布部材と、
   を有する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用シート。
10. 前記架設部材と前記保持部材とを繋ぐ繋ぎ部材が設けられている請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用シート。