JP7421130B2 - 車両用シートおよび車両用シートの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両等に搭載される車両用シート、および、車両用シートの製造方法に関する。

特許文献１に記載の乗物用シートは、その表面を覆う表皮と、パッドとを備える。パッドには空気袋が収容されており、空気袋に空気を導入して膨張させる、又は、空気袋から空気を抜いて収縮させることにより、乗物用シートの表面における形状を変更することができる。

特開２０１８－１０３８５０号公報

ところで、乗物用シートでは、表皮を吊り込み治具を用いて吊り込みする構成が知られている。吊り込み治具は、パッドに形成された吊り込み溝に配置されている。また、上述した空気袋に空気を供給するチューブは、吊り込み溝に配置された貫通孔を通してパッド裏面側に這い回されている。そのため、チューブと吊り込み関連部品とが干渉するおそれがあった。

本発明の一態様による車両用シートは、裏面側へと貫通する貫通孔を有する溝が、表面側に形成されたクッション材と、前記クッション材の表面側を被覆し、裏面に吊り込み部が設けられた表皮材と、前記クッション材の前記溝の内部に設けられ、前記吊り込み部が係止される係止部と、前記クッション材に設けられ、流体の流入により膨張する流体セルと、前記貫通孔に挿通され、前記流体セルに流体を供給するチューブと、を備え、前記溝の内部に設けられた前記係止部は、前記貫通孔と溝の延在方向に離間して設けられている。
本発明の一態様による車両用シートの製造方法は、裏面側へと貫通する貫通孔を有する吊り込み溝が表面側に形成され、前記貫通孔と前記吊り込み溝の内部に設けられる吊り込み係止部材とが前記吊り込み溝の延在方向に離間して配置されたシート用クッション材の上に、流体により膨出する流体セルを配置するステップと、前記流体セルに流体を供給する為のチューブを、前記貫通孔に挿通して前記シート用クッション材の裏面側に配策するステップと、裏面側に吊り込み部が設けられた表皮材で前記シート用クッション材を被覆して、前記吊り込み部を前記シート用クッション材に設けられた前記吊り込み係止部材に係止させるステップと、を含む。

本発明によれば、流体セルに流体を供給するチューブと吊り込み関連部品との干渉を抑制することができる。

図１は、本実施の形態の車両用シートの外観を示す斜視図である。 図２は、表皮材を除いた場合のシートクッションの平面図である。 図３は、図２のＡ－Ａ断面図である。 図４は、貫通孔、チューブ、吊り込み部、および係止部の関係を示す図である。 図５は、図２のＢ－Ｂ断面図である。 図６は、クッションエアバッグ動作時のシートクッションを示す図である。 図７は、図２のエアセル配置部分の拡大図である。 図８は、非膨張時におけるＣ－Ｃ断面を示す図である。 図９は、膨張時におけるＣ－Ｃ断面を示す図である。 図１０は、シートバックを説明する図である。 図１１は、エアセル膨張時のシートバックを説明する図である。 図１２は、エアセルの制御系を示すブロック図である。 図１３は、吊り込み係止部材の配置の他の例を示す図である。

以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。図１は、本実施の形態の車両用シートの外観を示す斜視図である。シート１は、乗員の臀部を支持するシートクッション１０と、乗員の腰部および背部を支持するシートバック１１と、シートバック１１に設けられて乗員の頭部を支持するヘッドレスト１２とを備えている。なお、図１では、シートクッション１０、シートバック１１およびヘッドレスト１２の被覆を一部破断面とし、内部のクッション材を露出させている。

シートクッション１０は、骨格となるクッションフレーム（不図示）にウレタンフォームなどからなるクッション材１０ａを載置し、クッション材１０ａを合成皮革や布地からなる表皮材１０ｂで被覆したものである。シートバック１１は、骨格となる不図示のバックフレームにクッション材１１ａを載置し、クッション材１１ａを表皮材１１ｂで被覆したものである。ヘッドレスト１２は、不図示の芯材にクッション材１２ａを設け、クッション材１２ａを表皮材１２ｂで被覆したものである。ヘッドレスト１２は、上述したバックフレームに設けられた不図示のヘッドレストピラーによって支持されている。

シートクッション１０のクッション材１０ａの上には、すなわち、表皮材１０ｂの裏側には、複数のエアセル２０（２０ａ～２０ｈ）および複数の圧力センサ２１（２１ａ，２１ｂ）が設けられている。シートバック１１のクッション材１１ａの背面側にはエアセルの一種であるランバーサポート２２ａ、２２ｂが設けられている。ランバーサポート２２ａ、２２ｂは不図示のバックフレームに設けられている。また、シートバック１１のクッション材１１ａの左右両サイドには圧力センサ２３ａ，２３ｂが設けられている。後述する吊り込み係止部材を用いた表皮材の吊り込みは、シート１の吊り込みラインＬ１～Ｌ５に沿って設けられている。

［１．シートクッション１０］
図２は、シートクッション１０のクッション材１０ａに設けられたエアセル２０（２０ａ～２０ｈ）、圧力センサ２１（２１ａ，２１ｂ）および吊り込み係止部材３０の配置を示す図である。クッション材１０ａを被覆している表皮材１０ｂの裏面には後述する吊り込み部が設けられており、この吊り込み部をクッション材１０ａに設けられた吊り込み係止部材３０に係止させる。その結果、表皮材１０ｂは、クッション材１０ａの表面を所定形状で固定された状態で被覆する。吊り込み係止部材３０は、クッション材１０ａの表面側に形成された吊り込み溝３２の内部に設けられている。この吊り込み溝３２は、図１の吊り込みラインＬ１，Ｌ２に対向する位置に形成されている。図２に示す例では、合計１３個の吊り込み係止部材３０が吊り込み溝３２に配置されている。

シートクッション１０に設けられたエアセル２０ａ～２０ｈは、クッション材１０ａの表面側に形成された凹部１０１の内部にそれぞれ配置されている。エアセル２０ａ～２０ｈは、座面の硬さやホールド性を微調整するために使用される。各エアセル２０ａ～２０ｈには、エアセル２０ａ～２０ｈを膨張させるための空気を供給する可撓性のチューブ２００が接続されている。各チューブ２００は、吊り込み溝３２の内部に形成された貫通孔３２０を通って、シートクッション１０の裏面側に引き出され、不図示のソレノイドユニットに連結される。

クッション材１０ａの奥側（シート前後の後ろ側）の表面には、圧力センサ２１ａ，２１ｂが接着等により固定されている。この圧力センサ２１ａ，２１ｂは、着座者がシートクッション１０の奥まで座っているか否かを判定するために使用するものである。また、クッション材１０ａの上面、すなわちクッション材１０ａと表皮材１０ｂとの間には、シートヒータ４０が設けられている。シートヒータ４０は、基布であるシート状の不織布に電熱線等からなるヒータ部を配設したものであり、柔軟性を備えている。さらにまた、クッション材１０ａの前領域の裏面側には、クッションエアバッグ４２が設けられている。

（吊り込み係止部材３０、吊り込み溝３２、貫通孔３２０の位置関係について）
図３は図２のＡ－Ａ断面図であり、吊り込み溝３２内に配置された吊り込み係止部材３０の部分を断面したものである。吊り込み係止部材３０は、表皮材１０ｂの裏面側に設けられた吊り込み部３１を係止する係止部３０１と、吊り込み係止部材３０をクッション材１０ａに固定する固定部３０２とを備えている。吊り込み部３１も係止部３０１も、図３に示す断面形状で溝延在方向に所定長さだけ延在している。

吊り込み部３１を破線矢印のように吊り込み係止部材３０の方向に押し込むと、係止部３０１が細線で示すように弾性変形し、吊り込み部３１の矢尻形状の先端部（以下では、被係止部３１１と呼ぶ）が係止部３０１内に挿入される。吊り込み部３１の被係止部３１１が完全に係止部３０１内に挿入されると、弾性変形していた係止部３０１が元の形状に戻り、吊り込み部３１が係止部３０１に係止される。

図４は、吊り込み溝３２に形成された貫通孔３２０およびチューブ２００と、吊り込み部３１および係止部３０１との関係を示す図である。なお、吊り込み部３１および係止部３０１は二点鎖線で示した。貫通孔３２０は、クッション材１０ａの表面側に形成された吊り込み溝３２からクッション材１０ａの裏面側へと貫通している。エアセル２０ｄにエアを供給するチューブ２００は貫通孔３２０を、吊り込み溝３２側から裏面側へと挿通される。貫通孔３２０は、吊り込み溝３２の幅方向中央に対してエアセル２０ｄ側に偏って設けられている。

エアセル２０ｄは、吊り込み溝３２から見てシートクッション１０の右側（図示左側）に配置されているので、貫通孔３２０をエアセル２０ｄ側に偏って設けたことにより、チューブ２００を貫通孔３２０に対し挿通しやすいという利点がある。また、表皮材１０ｂをクッション材１０ａに被せて、吊り込み部３１を吊り込み係止部材３０に係止させる作業の際に、吊り込み部３１がチューブ２００に干渉するのを抑制することができ、作業性に優れている。例えば、貫通孔３２０が溝内の図示右側に形成される場合には、チューブ２００が吊り込み溝３２を跨ぐように這い回されるので、係止作業の際に吊り込み部３１がチューブ２００に干渉するおそれがある。

チューブ２００の直径Ｄ１は、吊り込み部３１の被係止部３１１の溝幅方向寸法Ｗ１に対してＤ１＞Ｗ１のように設定される。Ｄ１＞Ｗ１のように設定することで、仮に、チューブ２００が二点鎖線で示すように係止部３０１の上に誤配置された場合でも、チューブ２００が係止部３０１に係合してしまうのを防止することができる。また、貫通孔３２０の直径Ｄ２は、Ｗ２＞Ｄ２＞Ｄ１のように設定される。このように、貫通孔３２０を必要以上に大きく設定しないようにすることで、クッション材１０ａの剛性が必要以上に低下するのを防止できる。

また、図２に示すように、吊り込み係止部材３０とチューブ２００が挿通される貫通孔３２０とは離間して設けられている。例えば、吊り込み係止部材３０と貫通孔３２０とが隣接している場合、係止作業の際に吊り込み部３１をチューブ２００に押圧してしまう可能性があり、チューブ２００が押し潰されたり、折れ曲がったりするおそれがある。一方、吊り込み係止部材３０と貫通孔３２０とを離間して設けることで、そのような不都合が生じることがない。

図２に示すように、吊り込み溝３２内には、複数の吊り込み係止部材３０と貫通孔３２０とが配置されているが、貫通孔３２０と吊り込み係止部材３０とは、溝内において交互に配置されている。複数の貫通孔３２０の範囲に吊り込み係止部材３０が配置されない場合、その範囲の吊り込みが行われないため、表皮材１０ｂの固定形状が所定の形状からずれてしまうおそれがある。しかし、図２のように貫通孔３２０と吊り込み係止部材３０と交互の配置することで、吊り込み係止部材３０が適正な間隔で配置され、上記のような不具合の発生を防止することができる。

シートクッション１０を製造する場合、まず、吊り込み係止部材３０と貫通孔３２０とが離間して配置された吊り込み溝３２を有するクッション材１０ａの上に、空気により膨出するエアセル２０ａ～２０ｈを配置する。そして、エアセル２０ａ～２０ｈに空気を供給する為のチューブ２００を、貫通孔３２０に挿通してクッション材１０ａの裏面側に配策する。次いで、裏面側に吊り込み部３１が設けられた表皮材１０ｂでクッション材１０ａを被覆して、吊り込み部３１をクッション材１０ａに設けられた吊り込み係止部材３０に係止させる。

（クッションエアバッグ４２と吊り込み係止部材３０との位置関係）
図５はクッションエアバッグ４２を説明する図であり、図２のＢ－Ｂ断面図である。クッションエアバッグ４２は、クッション材１０ａの下部に設けられたエアバッグ保持部４３に設けられている。クッションエアバッグ４２は、交通事故の際に乗員がシートベルトをくぐって前方へ投げ出されるサブマリン現象を防止するためのものである。

図５はクッションエアバッグ４２が動作する前の状態を示したものであり、クッションエアバッグ４２が動作すると図６に示すような状態となる。クッションエアバッグ４２は、交通事故の際に瞬間的に膨らむ。その結果、シートクッション１０の前部が上方にせり上がり、乗員が前方へ投げ出されるのを抑制する。クッションエアバッグ４２は、瞬間的に膨らんだ後に、すぐに空気が抜けるようになっている。

図２に示す例では、エアセル２０ｅのチューブ２００が挿通される貫通孔３２０とエアセル２０ｇのチューブ２００が挿通される貫通孔３２０との間、および、エアセル２０ｆのチューブ２００が挿通される貫通孔３２０とエアセル２０ｈのチューブ２００が挿通される貫通孔３２０との間にも、吊り込み係止部材３０が設けられている。図６に示す状態では、膨張したクッションエアバッグ４２によってクッション材１０ａが変形するので、吊り込み係止部材３０の係止部３０１と吊り込み部３１との係止状態に影響を及ぼす。

そのような影響を避けるためには、シートクッション１０にクッションエアバッグ４２が装着されている構成においては、クッションエアバッグ４２の動作時にクッション材１０ａが変形しない領域に吊り込み係止部材３０を設けるようにするのが好ましい。すなわち、少なくとも図２のクッションエアバッグ４２が配置されている領域（符号４２を付した破線領域）の外側の領域の吊り込み溝３２内に、吊り込み係止部材３０を配置する。図２の破線領域の左右に配置されている吊り込み係止部材３０については、破線領域の外側なのでクッション材１０ａの変形は比較的小さい。なお、クッション材１０ａの変形の影響をより小さくするためには、図１３に示すように、クッションエアバッグ４２の配置領域よりも後ろ側の吊り込み溝３２内に、吊り込み係止部材３０を配置するのが好ましい。

シートクッション１０の前側領域に設けられたエアセル２０ｅ，２０ｆ，２０ｇ，２０ｈ（図２参照）は、図６のようにクッションエアバッグ４２が膨張すると、上下位置が大きく変化する。そのため、図２に示すように、エアセル２０ｅ～２０ｈに接続されているチューブ２００は、貫通孔３２０に対して最短距離ではなく、余裕をもって這い回されている。その場合、吊り込み溝３２内において、チューブ２００の一部が溝に沿うような配置となる場合がある。しかしながら、上述したように、チューブ２００の直径Ｄ１は、被係止部３１１の溝幅方向寸法Ｗ１に対してＤ１＞Ｗ１のように設定されているので、チューブ２００が係止部３０１に係止されるようなことはない。

（シートヒータ４０について）
図７は、図２のエアセル２０ａ、２０ｂが配置されている部分を拡大して示したものである。図８，９は、図７のＣ－Ｃ断面図である。図７，８では表皮材１０ｂの図示を省略した。図８はエアセル２０ｂが膨張していない状態を示したものであり、エアセル２０ｂが膨張すると図９のような状態となる。図７に示すように、ヒータ部材であるヒータ線４０４は、エアセル２０ａ，２０ｂが膨張した時の頂点部分Ｐを避けて配置されている。なお、シートヒータ４０のエアセル２０ｃ～２０ｈが設けられている領域についても、ヒータ線４０４が同様の形態で設けられている。本実施の形態では、図８，９に示す例ように、エアセル２０ｂは袋状体２０５を上下に３段重ねた構造を有しているが、段数は３段に限らず１段であっても良い。３つの袋状体２０５は、中央部部分が互いに連通している。なお、図８，９では、エアセル２０ｂに空気を供給するチューブ２００は図示を省略した。

図８，９に示すように、クッション材１０ａおよびエアセル２０ｂの上面には、前述したシートヒータ４０が設けられている。図９に示すエアセル膨張時には、シートヒータ４０はエアセル２０ｂにより上方に押し上げられ、上に凸の形状となる。一方、図８に示す非膨張時には、全体的にほぼ平坦となる。しかし、シートヒータ４０は自由自在に伸縮することはできないので、膨張時に二点鎖線で示す上に凸の形状が可能なように、シートヒータ４０には図８に示すような余長部４００が設けられている。

上述したように、シートヒータ４０は、基布であるシート状の不織布に電熱線等の加熱部を配設したものである。図８に示す例では、加熱領域４０１，４０２に加熱部が配設されている。余長部４００には加熱部が設けられておらず、折れ曲がりやすく構成されている。例えば、非膨張時に折れ曲がりやすいように、基布に折癖が付与されている。また、余長部４００に、加熱領域４０１，４０２に設けられた加熱部同士を電気的に接続する、可撓性の導線を設けるようにしても良い。非膨張時には、余長部４００は、折れ曲がって凹部１０１の側壁とエアセル２０ｂとの隙間に入り込むような構造になっている。このような構造を採用することにより、本実施の形態ではエアセル２０ａ～２０ｈの上面領域を避けることなくシートヒータ４０の加熱領域を配置することができ、シートヒータ４０の加熱面積を大きくすることができる。

［２．シートバック１１］
図１０は、シートバック１１に設けられたランバーサポート２２ａ、２２ｂを説明する断面図である。前述したように、シートバック１１のクッション材１１ａの背面側にはランバーサポート２２ａ、２２ｂが設けられている。ランバーサポート２２ａ、２２ｂはシートバック１１のバックフレーム２４に設けられている。図１０に示す例では、ランバーサポート２２ａは２つのエアセル２２０，２２１から成り、ランバーサポート２２ｂは３つのエアセル２２２，２２３，２２４から成る。

ランバーサポート２２ａ、２２ｂは、シート１に着座した乗員の着座姿勢の矯正等をするために設けられているものであり、ランバーサポート２２ａ、２２ｂに設けられた各エアセル２２０～２２４のエア量を調整することで、シートバック１１の表面形状を変更することができる。図１０は、エアセル２２０～２２４に空気を供給していない非膨張時の形状を示したものであり、エアセル２２０～２２４を膨張させるとランバーサポート２２ａ、２２ｂは図１１のような形状となる。

図１２は、シート１に設けられたエアセルの制御系を示すブロック図である。制御部５０には、シートクッション１０に設けられた圧力センサ２１ａ，２１ｂからの圧力検出信号、および、シートバック１１に設けられた圧力センサ２３ａ，２３ｂからの圧力検出信号が入力される。制御部５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、制御プログラムを格納したＲＯＭ、データを一時的に格納するＲＡＭ 等のメモリと、その周辺機器（通信モジュールなど）を備えている。ＣＰＵは、メモリに格納されている制御プログラムに従い、ランバーサポート２２ａ，２２ｂおよびエアセル２０ａ～２０ｈへのエア供給を制御する。表示・操作部５２は表示部を備え、その表示部に表示されたメニューや操作スイッチを操作することで、ランバーサポート２２ａ，２２ｂおよびエアセル２０ａ～２０ｈを所望の状態とさせる。表示・操作部５２は、例えば、車室内のインストルメントパネル等に設けられている。

姿勢矯正モードにおいては、表示・操作部５２の操作スイッチを操作して複数の姿勢モードから所望のモードを選択する。制御部５０は、選択された姿勢矯正モードに応じてエア供給部５１を制御し、ランバーサポート２２ａ，２２ｂにエアを供給する。エア供給部５１は、エアポンプやソレノイドユニットなどを備えている。また、表示・操作部５２を操作して姿勢矯正モードではない通常のモード（ホールドモード）を選択した場合には、エアセル２０ａ～２０ｈにエアを供給して、シートクッション１０のホールド性をアップする。

姿勢矯正モードにおいて、ランバーサポート２２ａ，２２ｂの膨張が乗員が予想していたよりも過度であった場合、乗員にとって不自然なつらい姿勢となる。そのような場合には、シートバック１１の両サイドに設けられている圧力センサ２３ａ，２３ｂのいずれか一方を、乗員が肘などにより強く押すと、ランバーサポート２２ａ，２２ｂの膨張が停止し、その後、エアが全部抜ける。制御部５０は、圧力センサ２３ａ，２３ｂのいずれか一方の圧力検出信号が所定の閾値以上となった場合、ランバーサポート２２ａ，２２ｂへのエア供給を停止し、エアを抜く動作をする。なお、圧力センサ２３ａ，２３ｂの機能として、上述したランバーサポート２２ａ，２２ｂの膨張停止等の他に、シートの回転や車室内の移動のエマージェンシースイッチ（すなわち、シートの動きを緊急停止するスイッチ）としての機能も備えるようにしても良い。

上述した例では、ランバーサポート２２ａ，２２ｂで着座姿勢の矯正を行うようにしたが、ランバーサポート２２ａ，２２ｂおよびエアセル２０ａ～２０ｈを姿勢矯正用に用いても良い。エアセル２０ａ～２０ｈへのエア供給制御に関しても、ランバーサポート２２ａ，２２ｂの場合と同様に行われ、圧力センサ２３ａ，２３ｂのいずれか一方が強く押されると、エアセル２０ａ～２０ｈへのエア供給も停止し、その後、エアを抜く動作が行われる。その結果、手動停止操作部としての圧力センサ２３ａ，２３ｂをシート１に設けたことにより、矯正状態が所望の状態でない場合には、容易に停止することができる。また、圧力センサ２３ａ，２３ｂをシートバック１１の両サイドに設けたので、ステアリングを握った状態から、肘で素早く簡単に圧力センサ２３ａ，２３ｂを強く押すことができる。

なお、上述した姿勢矯正モードおよびホールドモードに加えて、マッサージモードを設けても良い。マッサージモードでは、エアセル２０ａ～２０ｈおよびランバーサポート２２ａ，２２ｂのエア量を経時的に変化させて、着座している乗員にマッサージ効果を与える。

（変形例）
上述した実施の形態では、空気が供給されて膨張するエアセル２０ａ～２０ｈおよびエアセル２２０～２２４として説明したが、空気に代えて種々の流体が供給される流体セルを採用しても良い。例えば、流体として、ダイラタント流体を用いても良い。ダイラタント流体は、ゆっくりとした押圧には液体のように振る舞い、速い押圧にはあたかも固体のような抵抗力を発揮する性質を有するので、クッションエアバッグ４２の衝撃でセル２０ｅ～２０ｈ内のダイラタント流体が一瞬で硬くなり、サブマリン現象防止の向上を図ることができる。

また、流体としてＥＲ流体（Electrorheological Fluid）を用いても良い。ＥＲ流体は印加する電圧によって粘度が変化するので、クッションエアバッグ４２の衝撃時に電圧を印加することでセル２０ｅ～２０ｈ内の流体が硬くなり、サブマリン現象防止の向上を図ることができる。

さらにまた、エアセル２０ａ～２０ｈおよびエアセル２２０～２２４に空調風の空気を供給して、シートの暖房および冷房も行えるようにしても良い。この場合も、空気に代えて温かい液体や冷たい液体を用いても良い。

上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１…シート、１０…シートクッション、１０ａ，１１ａ，１２ａ…クッション材、１０ｂ，１１ｂ，１２ｂ…表皮材、１１…シートバック、１２…ヘッドレスト、２０，２０ａ～２０ｈ，２２０～２２４…エアセル、２１，２１ａ，２３ａ，２３ｂ…圧力センサ、２２ａ，２２ｂ…ランバーサポート、３０…係止部材、３１…吊り込み部、３２…吊り込み溝、４０…シートヒータ、４２…クッションエアバッグ、５０…制御部、５１…エア供給部、５２…表示・操作部、２００…チューブ、３０１…係止部、３１１…被係止部、３２０…貫通孔、４００…余長部、４０１，４０２…加熱領域、４０４…ヒータ線

Claims (10)

1. 裏面側へと貫通する貫通孔を有する溝が、表面側に形成されたクッション材と、
   前記クッション材の表面側を被覆し、裏面に吊り込み部が設けられた表皮材と、
   前記クッション材の前記溝の内部に設けられ、前記吊り込み部が係止される係止部と、
   前記クッション材に設けられ、流体の流入により膨張する流体セルと、
   前記貫通孔に挿通され、前記流体セルに流体を供給するチューブと、を備え、
   前記溝の内部に設けられた前記係止部は、前記貫通孔と前記溝の延在方向に離間して設けられていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートにおいて、
   前記貫通孔は、前記溝の底部に設けられていることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項１または２に記載の車両用シートにおいて、
   複数の前記流体セルと、複数の前記流体セル毎に個別に流体を供給する複数のチューブとを備え、
   前記溝には、複数の前記チューブが個別に挿通される複数の前記貫通孔と、複数の前記係止部とを有し、
   前記貫通孔と前記係止部とは、前記溝内において交互に配置されていることを特徴とする車両用シート。
4. 請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
   前記貫通孔の穴径は、係止部の溝幅方向寸法よりも小さく設定されることを特徴とする車両用シート。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
   前記貫通孔は、前記溝の溝幅方向中央に対して前記流体セル側に偏って設けられていることを特徴とする車両用シート。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
   前記チューブの直径は、前記係止部によって係止される前記吊り込み部の被係止部の溝幅方向寸法よりも大きく設定されることを特徴とする車両用シート。
7. 請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
   車両衝突時のサブマリン現象抑制の為のクッションエアバッグを、前記クッション材の裏面側にさらに備え、
   前記係止部は、前記溝の、前記クッションエアバッグが設けられている領域の外側領域に設けられていることを特徴とする車両用シート。
8. 請求項１～７のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
   前記クッション材と前記表皮材との間において前記クッション材および前記流体セルの上面を蔽うように配置され、基布に加熱部を設けたシート状のヒータをさらに備え、
   前記ヒータは、
   前記加熱部が設けられ、前記流体セルの上に配設される第１の加熱領域と、
   前記加熱部が設けられ、前記クッション材の上に配設される第２の加熱領域と、
   前記第１の加熱領域と前記第２の加熱領域との境界領域に設けられる基布領域であって、前記流体セルの膨張に応じて伸長可能な余長部と、を備えることを特徴とする車両用シート。
9. 請求項１～８のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
   前記流体セルへの流体供給を制御し、着座している乗員の姿勢矯正の為の流体供給制御を行う制御部と、
   車両用シートに設けられ、前記流体供給制御を手動停止させる手動停止操作部と、をさらに備えることを特徴とする車両用シート。
10. 裏面側へと貫通する貫通孔を有する吊り込み溝が表面側に形成され、前記貫通孔と前記吊り込み溝の内部に設けられる吊り込み係止部材とが前記吊り込み溝の延在方向に離間して配置されたシート用クッション材の上に、流体により膨出する流体セルを配置するステップと、
    前記流体セルに流体を供給する為のチューブを、前記貫通孔に挿通して前記シート用クッション材の裏面側に配策するステップと、
    裏面側に吊り込み部が設けられた表皮材で前記シート用クッション材を被覆して、前記吊り込み部を前記シート用クッション材に設けられた前記吊り込み係止部材に係止させるステップと、を含むことを特徴とする車両用シートの製造方法。

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