JP2020090104A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2020090104A JP2020090104A JP2018226303A JP2018226303A JP2020090104A JP 2020090104 A JP2020090104 A JP 2020090104A JP 2018226303 A JP2018226303 A JP 2018226303A JP 2018226303 A JP2018226303 A JP 2018226303A JP 2020090104 A JP2020090104 A JP 2020090104A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- engine
- vehicle
- behavior
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】エンジンがフェールした場合であっても車両の挙動が不安定になることを抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機とを備え、減速時に前記発電機で発電することによりエネルギを回生するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、コントローラは、所定の車速から減速し、かつ発電機でエネルギを回生する場合に、車両の挙動が不安定になるおそれがあるか否かの判断を予め定められた所定のパラメータに基づいて判断し(ステップS2〜S3)、前記所定のパラメータに基づいて車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合に、エンジンの出力、発電機の発電電力を低下させるように構成されている(ステップS4〜S5)。【選択図】図2
Description
この発明は、エンジンと発電機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
特許文献1には、駆動力源としてのエンジンおよびモータと、前記モータに電力を供給するバッテリとを備え、車両の制動時に前記モータに回生発電を行わせ、回収したエネルギをバッテリに蓄電するように構成されたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。また、この特許文献1に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、前記車両の制動時にバッテリの充電残量(SOC)に応じて回生する発電量を制御し、かつその回生する発電量に応じてエンジンのフリクション(すなわちエンジンブレーキ)を制御するように構成されている。つまり、特許文献1に記載された制御装置では、回生発電量による制動力の変動分をエンジンブレーキで調整することで所定の制動力を保つように構成されている。
バッテリの充電残量に応じた発電をしつつ、車両に要求される制動力を満たすには、例えば上記の特許文献1に記載された制御装置のように、発電量をバッテリの充電残量に応じて制御し、かつその回生量に応じてエンジンを制御することが有効である。一方、例えばコーナーの出口から急加速が要求されるような場合には、コーナーを旋回している際に、バッテリのSOCを回復させるべく、そのコーナーの旋回時に減速してモータで発電させる。また、より大きな回生発電量を得るべく、エンジンの出力によるエンジントルクでモータを回転させ回生発電量を増大させることが想定されるものの、この際にエンジンがフェールした場合には、エンジンは急激に負トルクを出力することになるため、車両に作用する制動力が急激に大きくなり、車両の挙動が不安定になるおそれがある。特に、上記のコーナーを旋回中にエンジンがフェールした場合には車両がスピンするおそれがある。
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、エンジンがフェールした場合であっても車両の挙動が不安定になることを抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機とを備え、減速時に前記発電機で発電することによりエネルギを回生するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンおよび前記発電機を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、所定の車速から減速し、かつ前記発電機で前記エネルギを回生する場合に、前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあるか否かの判断を予め定められた所定のパラメータに基づいて判断し、前記所定のパラメータに基づいて前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合に、前記エンジンの出力および前記発電機の発電電力を低下させるように構成されていることを特徴とするものである。
この発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、所定の車速(高車速)から減速し、かつ前記発電機で前記エネルギを回生する場合に、前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあるか否かの判断を予め定められた所定のパラメータ(例えば車速およびステアリングの舵角)に基づいて判断するように構成されている。そして、その所定のパラメータに基づいて前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合には、エンジンの出力および発電機の発電電力を低下させるように構成されている。そのため、例えば曲率半径が小さい急なコーナーを所定の高車速から減速して旋回する際に、エンジンがフェールした場合であっても、エンジン出力の急な低下による急制動を小さくでき、その結果、車両がスピンするなど車両の挙動が不安定になることを抑制できる。
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
この発明の実施形態で制御対象にする車両は、例えばエンジン、ならびに、二つのモータを動力源とするハイブリッド車両である。第1モータはエンジンの出力側に配置され、エンジンが出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより発電する機能を有している。第2モータは、駆動輪に対して動力伝達可能に連結されている。そして、エンジンおよび第1モータと駆動輪との間に、それらの間で選択的にトルクの伝達および遮断を行う係合機構が設けられている。したがって、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両は、係合機構を解放することにより、駆動系統からエンジンおよび第1モータを切り離すことができる。その状態で、第2モータが出力するモータトルクによってハイブリッド車両を走行させることができる。すなわち、ハイブリッド車両を第2モータを駆動力源とする電気自動車(EV)として走行させることができる。一方、係合機構を係合することにより、少なくとも、エンジントルクによってハイブリッド車両を走行させることができる。あるいは、エンジントルクおよび第2モータのモータトルクでハイブリッド車両を走行させることができる。また、エンジントルクおよび第2モータのモータトルクに加え、第1モータが出力するモータトルクでハイブリッド車両を走行させることもできる。
図1に、この発明の実施形態で制御対象にするハイブリッド車両の駆動システム(駆動系統および制御系統)の一例を示してある。また、この図1に示す例では、四輪駆動車(4WDあるいはAWDと称される)の例を示しており、ここに示す例は、エンジン1を車両(車体)Veの中央に配置し、エンジン1の動力を後輪2に伝達するいわゆるMR(ミッドシップエンジン・リヤドライブ)車をベースとした四輪駆動車の例である。図1に示すハイブリッド車両(以下、車両と記す)Veは、動力源として、前述のエンジン(ENG)1、ならびに、後輪2にトルクを伝達可能な第1モータ(リア・モータ)3、および、前輪4にトルクを伝達可能な第2モータ(フロント・モータ)5を備えている。また、車両Veは、他の主要な構成要素として、バッテリ(BATT)6、自動変速機(AT)7、パワーコントロールユニット(PCU)8、ブレーキシステム(AHBRx)9、および、ECU(電子制御装置)10を備えている。なお、対象とする車両Veは、少なくとも後輪駆動の車両であればよく、したがって図1に示すMR車に限られず、FR(フロントエンジン・リヤドライブ)車、あるいは、RR(リヤエンジン・リヤドライブ)車であってもよい。
エンジン1は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、EGR[Exhaust Gas Recirculation]システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。またエンジン1は、エンジンブレーキにより後輪2に減速力を発生させる。
第1モータ(リア・モータ)3は、この発明の実施形態における「発電機」に相当し、エンジン1の出力側に配置されている。第1モータ3は、少なくとも、エンジン1が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Veでは、第1モータ3は、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能も有している。すなわち、第1モータ3は、発電機能を有するモータ(いわゆる、モータ・ジェネレータ)であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第1モータ3には、パワーコントロールユニット(Rr−PCU)8aを構成するインバータ(図示せず)を介して、バッテリ6が接続されている。したがって、第1モータ3を発電機として駆動し、その際に発生する電気をバッテリ6に蓄えることができる。また、バッテリ6に蓄えられている電気を第1モータ3に供給し、第1モータ3を電動機として駆動してモータトルクを出力することもできる。なお、第1モータ3は、図1に示すようにエンジン1に直接連結されているものの、この構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介して連結してもよい。また、そのエンジン1と第1モータとの間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してもよい。
第2モータ(フロント・モータ)5は、少なくとも、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Veでは、第2モータ5は、外部からトルクを受けて駆動されることによって電気を発生する発電機としての機能も有している。すなわち、第2モータ5は、上記の第1モータ3と同様に、発電機能を有するモータ(いわゆる、モータ・ジェネレータ)であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第2モータ5には、パワーコントロールユニット(Fr−PCU)8bを構成するインバータを介して、バッテリ6が接続されている。したがって、バッテリ6に蓄えられている電気を第2モータ5に供給し、第2モータ5を電動機として駆動してモータトルクを出力することができる。また、後述するように、第2モータ5は、前輪4に対して動力伝達可能に連結されている。したがって、前輪4から伝達されるトルクによって第2モータ5を発電機として駆動し、その際に発生する回生電力をバッテリ6に蓄えることもできる。さらに、第1モータ3および第2モータ5は、インバータを介して、互いに電力の授受が可能なように接続されている。例えば、第1モータ3で発生した電気を、直接、第2モータ5に供給し、第2モータ5でモータトルクを出力することも可能である。
バッテリ6は、上記の第1モータ3および第2モータ5で発生した電気を蓄える蓄電装置であり、第1モータ3および第2モータ5に対して、それぞれ、電力の授受が可能なように接続されている。したがって、上記のように第1モータ3で発生した電気をバッテリ6に蓄えることができる。また、バッテリ6に蓄えた電気を第1モータ3に供給し、第1モータ3を駆動することができる。同様に、上記のように第2モータ5で発生した電気をバッテリ6に蓄えることができる。また、バッテリ6に蓄えた電気を第2モータ5に供給し、第2モータ5を駆動することができる。なお、蓄電装置としては、図1に示すようなバッテリ6に限らず、例えば、キャパシタ(コンデンサ)であってもよい。
自動変速機(TM)7は、図1に示すようにエンジン1と同一の軸線上に配置され、かつ第1モータ3の出力側に配置されており、エンジン1および第1モータ3と後輪2との間でトルクを伝達する変速機構である。自動変速機7は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、複数の変速比を段階的に設定することができる。図1に示す例では、クラッチやブレーキなどの係合機構(図示せず)を係合もしくは解放させることにより駆動トルクの伝達経路を変えて変速を実行するように構成された有段自動変速機によって構成されている。
また、自動変速機7は、第1ドグリングと第2ドグリングとの2つのリングと、その第1ドグリングと第2ドグリングとを相互に接近させる方向に付勢するスプリングとを備えたダブルドグリング機構(DDR)を備えた変速機であってもよい。なお、ダブルドグリング機構についての詳細な説明は、例えば特開2018ー044613号公報に記載されているためここでは省略する。さらに、自動変速機7は、プーリに対するベルトの巻き掛け半径を変化させて変速比を連続的に変化させることのできるベルト式無段変速機や、エンジン1と発電機能のあるモータと出力部材とを差動機構からなる動力分割機構に連結し、そのモータによってエンジン1の回転数を連続的に変化させるいわゆるハイブリッド機構によって構成された無段変速機であってもよい。これら無段変速機を搭載した車両では、設定するべき複数の変速比もしくは変速段を予め決めておき、それらの変速段の間で変速を実行することにより、有段的に変速を行うように構成してよい。そして、自動変速機7はリヤデファレンシャルギヤ11に連結され、すなわちそのリヤデファレンシャルギヤ11ならびにドライブシャフト12を介して左右の後輪2にトルクを伝達するように構成されている。
また、その自動変速機7とエンジン1および第1モータ3との間には、選択的にトルクの伝達および遮断を行うクラッチ機構13が設けられている。したがって、この発明の実施形態における車両Veは、クラッチ機構13を解放することにより、駆動系統からエンジン1および第1モータ3を切り離すことができ、それとは反対にクラッチ機構13を係合することにより、駆動系統とエンジン1および第1モータ3とを連結することができる。
パワーコントロールユニット(PCU)8は、インバータやコンバータ(共に図示せず)を含み、モータの温度やモータの出力を調整する。なお、図1に示す車両Veでは第1モータ3に連結されたRrーPCU8aと、第2モータ5に連結されたFrーPCU8bとが設けられている。
ブレーキシステム(AHBRx)9は、油圧ブレーキと回生ブレーキとを協調させて制動力を発生させることが可能なブレーキシステムであって、減速力を油圧によって前輪4および後輪2に発生させ、回生ブレーキ時には、回生量に応じた要求ブレーキ力との差分を油圧ブレーキで発生させるように構成されている。
また、前述の第2モータ5は、車両Veの前輪4側に配置されており、モータトルクを前輪4に伝達して駆動力を発生することが可能なように、車両Veの駆動系統に連結されている。図1に示す例では、第2モータ5の出力軸が、減速ギヤ対14に連結され、すなわち、第2モータ5が出力するモータトルクは、その減速ギヤ対14およびフロントデファレンシャルギヤ15で増幅され、ドライブシャフト16を介して左右の前輪4に伝達される。したがって、車両Veは、エンジン1を停止した状態で、第2モータ5が出力するモータトルクを前輪4に伝達して駆動力を発生することが可能である。また、クラッチ機構13を解放した状態でエンジン1を運転し、エンジントルクで第1モータ3を駆動して発電させるとともに、第2モータ5のモータトルクを前輪4に伝達して駆動力を発生することが可能である。そして、クラッチ機構13を係合した状態でエンジン1を運転し、エンジントルクおよび第2モータ5のモータトルクを後輪2ならびに前輪4に伝達して駆動力を発生することが可能である。
ECU10は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、図1に示す例では、HV−ECU10aとAHBRx−ECU10bとが設けられている。HV−ECU10aは、主に第1モータ3、第2モータ5、自動変速機7、クラッチ機構13、および、バッテリ6をそれぞれ制御し、AHVRx−ECU10は、主にブレーキシステム9を制御する。なお、図示しないものの、その他エンジン1を制御するECUが設けられている。それら各ECU10a,10bは、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。各ECU10a,10bには、各種センサから検出または算出されたデータが入力される。その入力されるデータは、例えばアクセル開度、車速、ステアリングの舵角、車両の前後加速度や横加速度、ブレーキ踏力もしくはブレーキペダルの踏み込み量、バッテリ6の充電残量、前輪4および後輪2の車輪速度などである。また、各ECU10a,10bは、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、各ECU10a,10bは、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記第1モータ3、第2モータ5、バッテリ6、クラッチ機構13、自動変速機7、および、ブレーキシステム9をそれぞれ制御するように構成されている。
この発明の実施形態における車両Veは、上述したエンジン1、第1モータ3、第2モータ5、自動変速機7、および、クラッチ機構13などを、それぞれECU10で制御することにより、複数の走行モードで走行することが可能である。すなわち、車両Veは、エンジン1を停止した状態で、第2モータ5が出力するモータトルクを前輪4に伝達して駆動力を発生させるEV走行モード、クラッチ機構13を解放した状態でエンジン1を運転し、エンジントルクで第1モータ3を駆動して発電させるとともに、第2モータ5のモータトルクを前輪4に伝達して駆動力を発生させるシリーズHV走行モード、クラッチ機構13を係合した状態でエンジン1を運転し、エンジントルクおよび第2モータ5(ならびに第1モータ3)のモータトルクを後輪2および前輪4に伝達して駆動力を発生させるパラレルHV走行モードのいずれかの走行モードを設定して走行する。なお、このような各走行モードの切り替えは、例えば要求駆動力および車速をパラメータとするモードの切り替えマップを用いて設定される。
このように構成された車両Veは、例えば曲率半径が小さい急なコーナーを高車速で旋回する場合には、その車両Veには大きな遠心力が作用し、特に後輪2がグリップ力を失うと、その後輪2が横滑りして車両Veがスピンするおそれがある。具体的には、バッテリ6のSOCを急速に回復させるべく、コーナーを旋回中に第1モータ3でエネルギの回生を行い、更にエンジン1の出力トルクで第1モータ3を駆動させ発電させる場合において、エンジン1の制御に異常が発生した場合、すなわちエンジン1がフェールした場合には、車両Veに、過大なエンジンフリクション(エンジンブレーキ)が作用する。そして、そのエンジンブレーキにより後輪2および車両Veに大きな制動力が作用し、車両Veの挙動が不安定になり、ひいては車両Veがスピンするおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、エンジン1がフェールした場合に車両Veの挙動が不安定になることを抑制するように構成されている。以下、ECU10で実行される制御例について説明する。
図2は、その制御の一例(第1実施例)を説明するためのフローチャートであって、上述したように急なコーナーを旋回中に車両Veの挙動が不安定になることを抑制するように構成されている。なお、急なコーナーか否かの判断は、例えば予め定められた所定の曲率半径未満の場合に急なコーナーであると判断してよい。また、この制御を実行する際の走行モードは、高車速での走行中の制御であるためパラレルHV走行モードが想定される。以下、具体的に制御の内容について説明する。
先ず、車両Veの運転状態を読み込む(ステップS1)。つまり、制御に使用する各種データが読み込まれる。その読み込まれるデータは、例えばアクセル開度ACC、車速V、ブレーキオン・オフの信号、ステアリングの舵角、車両Veの前後加速度、横加速度、エンジン回転数などの各種データである。
そして、ステップS1で読み込んだデータから例えばステアリングの舵角が予め定められた所定値以上か否かを判断する(ステップS2)。また車速が予め定められた所定値以上か否かを判断する(ステップS3)。このステップS2およびステップS3は、車両Veに作用する遠心力の大きさ、すなわちエンジン1がフェールした際に車両Veが横滑りする危険度を判定するステップである。つまり、ステアリングの舵角と車速とから車両Veのコーナリング状態を判断するように構成され、言い換えればエンジン1がフェールした場合に、車両Veの挙動が不安定になるおそれがあるか否かを判断するように構成されている。なお、このステップS2およびステップS3の順序は反対であってもよく、あるいは、ステップS2およびステップS3を同時に実行してもよい。
したがって、このステップS2あるいはステップS3で否定的に判断された場合、すなわち、ステアリングの舵角が所定値未満、あるいは、車速が所定値未満であると判断された場合には、これ以降の制御を実行することなくステップS1にリターンする。
一方、このステップS2およびステップS3で肯定的に判断された場合、すなわちステアリングの舵角が所定値以上、かつ車速が所定値以上の場合には、ついで第1モータ3の発電電力の減少率を算出する(ステップS4)。上述したように、ステップS2およびステップS3で肯定的に判断されたことにより、エンジン1がフェールした際には、車両Veが横滑りするおそれがあり、すなわち車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断されている。そのため、このステップS4では、車両Veの挙動が不安定になることを抑制するために第1モータ3による発電量を低下させるように構成されている。具体的には、エンジン1の出力を低下させ、ならびに、第1モータ3の発電電力を低下させる。
図3は、その第1モータ3における発電電力の低下率(減少率)を算出する図であって、上記のステップS2からステップS3で説明したステアリングの舵角と車速とをパラメータとしてマップ化している。図3に示す例では、縦軸に車速を採り、横軸にステアリングの舵角を採っている。この図3から把握できるように、ステアリングの舵角および車速の値が大きいほど、発電電力の減少率が大きくなり、つまり、ステアリングの舵角および車両の値が大きいほど発電出力が低下する。そして、この図3のマップから発電電力の減少率を読み込み、発電トルクを低下させる(ステップS5)。つまり、第1モータ3の発電量を低下させる。
このように、この発明の実施形態では、曲率半径が小さい急なコーナーを所定の高車速から減速して旋回する際に、回生量を増大すべくエンジン1の出力トルクによって第1モータ3を駆動し、第1モータ3で発電(回生)するように構成されている。また、第1モータ3で回生する際に、エンジン1がフェールした場合に車両Veがスピンするなど車両Veの挙動が不安定になるか否かを判断するように構成されている。具体的には、ステップS2およびステップS3で説明したように、車速とステアリングの舵角とからその判断を行うように構成され、車速およびステアリングの舵角が所定値以上であると判断された場合には、エンジンの出力を低下させ、ならびに、第1モータ3の発電電力を低下させるように構成されている。そのため、上記のコーナーを旋回中にエンジン1がフェールした場合であっても、エンジン出力の急な低下による急制動を小さくでき、その結果、車両Veがスピンするなど車両Veの挙動が不安定になることを抑制できる。
また、この発明の実施形態では、エンジン1がフェールした場合に備えて上述した制御を実行するように構成されているから、前記制御を実行しない場合に比べて車両全体としてのシステムの信頼性を向上させることができる。
つぎに、この発明の実施形態における他の制御例について説明する。上述した実施形態では、車両Veの挙動が不安定になるおそれがあるか否かを判断するパラメータ、ならびに、ステップS4の発電電力の減少率を算出するパラメータとしてステアリングの舵角と車速とを用いて説明したものの、このパラメータは例えば、車速と車両に作用する横加速度とであってもよい。
図4は、その横加速度と車速とをパラメータとした場合の制御例(第2実施例)を示すフローチャートであって、図2の例と同様にエンジン1がフェールした場合に車両Veの挙動が不安定になることを抑制するように構成されている。なお、図2の制御例と同様のステップについては、同様のステップ番号を付し、その説明を簡略化あるいは省略する。
具体的にこのフローチャートについて説明すると、先ず、横加速度や車速など車両Veの運転状態を把握する各種データが読み込まれる(ステップS1)。ついで、その横加速度および車速が予め定められた所定値以上であるか否か、すなわちエンジン1がフェールした場合に、車両Veの挙動が不安定になるおそれがあるか否かを判断する(ステップS10およびステップS20)。そして、そのステップS10およびステップS20で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン1がフェールした場合に車両Veの挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合に、第1モータ3の発電電力の減少率を算出する(ステップS30)。図5は、その発電電力の減少率を算出するマップであって、車速および横加速度の値が大きいほど、前記減少率が大きくなるように構成されている。そして、この第1モータ3の発電電力の低下に応じた発電トルクとなるようにエンジン1および第1モータ3を制御する(ステップS5)。
また、上述したパラメータは、横加速度と加速度(前後加速度)とであってもよく、図6はその横加速度と加速度とをパラメータとした場合の制御例(第3実施例)を示すフローチャートである。具体的には、運転状態を示す各種パラメータを読み込み(ステップS1)、横加速度および加速度が予め定められた所定値以上であるか否かを判断し(ステップS100およびステップS200)、このステップS100およびステップS200で肯定的に判断された場合には、図7に示す横加速度と加速度とに基づくマップから第1モータ3の発電電力の減少率を算出する(ステップS300)。そして、第1モータ3の発電電力の低下に応じた発電トルクとなるようにエンジン1および第1モータ3を制御する(ステップS5)。
このように、図4および図6の制御例においても、図2の制御例と同様の効果を奏することができる。つまり、各パラメータの値から車両Veの挙動が不安定になるか否かを判断し、その判断において肯定的に判断された場合には、エンジン出力を低下させると同時に第1モータ3の発電電力を低下させるように構成されている。そのため、急なコーナーを旋回中にエンジン1がフェールした場合であっても、エンジン出力の急な低下による急制動を小さくでき、その結果、車両Veがスピンするなど車両Veの挙動が不安定になることを抑制できる。
以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した各実施形態では、この制御例を適用する状況として、急なコーナーを所定の高車速から減速して旋回する際を想定して説明したものの、この発明を適用する状況は、曲率半径が小さい急なコーナーに限られない。つまり、上記の各制御は、所定の車速から減速している際に、エンジン1で第1モータ3を駆動して発電させる場合、かつエンジン1がフェールした際に車両Veの挙動が不安定になるおそれがある状況であれば適用してよい。
1…エンジン(ENG)、 2…後輪、 3…第1モータ(リア・モータ)、 4…前輪、 5…第2モータ(フロント・モータ)、 6…バッテリ(BATT) 7…自動変速機7(AT)、 8,8a,8b…パワーコントロールユニット(PCU)、 9…ブレーキシステム(AHBRx)、 10,10a,10b…ECU(コントローラ)、 11…リヤデファレンシャルギヤ、 12,16…ドライブシャフト、 13…クラッチ機構、 14…減速ギヤ対、 15…フロントデファレンシャルギヤ、 Ve…車両。
Claims (1)
- エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機とを備え、減速時に前記発電機で発電することによりエネルギを回生するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンおよび前記発電機を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
所定の車速から減速し、かつ前記発電機で前記エネルギを回生する場合に、前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあるか否かの判断を予め定められた所定のパラメータに基づいて判断し、
前記所定のパラメータに基づいて前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合に、前記エンジンの出力および前記発電機の発電電力を低下させるように構成されている
ことを特徴するハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018226303A JP2020090104A (ja) | 2018-12-03 | 2018-12-03 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018226303A JP2020090104A (ja) | 2018-12-03 | 2018-12-03 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020090104A true JP2020090104A (ja) | 2020-06-11 |
Family
ID=71013513
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018226303A Pending JP2020090104A (ja) | 2018-12-03 | 2018-12-03 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2020090104A (ja) |
-
2018
- 2018-12-03 JP JP2018226303A patent/JP2020090104A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4201044B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
JP5866803B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
CN111391816B (zh) | 混合动力车辆的控制装置 | |
JP6380429B2 (ja) | 自動車 | |
JPWO2013038481A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
CN109229090B (zh) | 混合动力车辆 | |
JP2010143512A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5817931B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP6331981B2 (ja) | 自動車 | |
US10752288B2 (en) | Lateral motion control for cornering and regenerative braking energy capture | |
JP2013123991A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP4449825B2 (ja) | ハイブリッド車両の走行モード制御装置 | |
JP4035930B2 (ja) | 電動発電機を備えた車両の制御装置 | |
JP2020090104A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5769565B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP6900861B2 (ja) | 車両 | |
JP4916408B2 (ja) | ハイブリッド車およびその制御方法 | |
JP3906826B2 (ja) | ハイブリッド4輪駆動車の制御装置 | |
JP2020040449A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2016168875A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2020114709A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JP6389717B2 (ja) | Awd制御装置 | |
WO2023166572A1 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2021095016A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JP2021049947A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 |