JP2020082837A - ウィンドウガラス加熱装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウィンドウガラスの「車載カメラの撮像範囲に対応するガラスの部分」に付着した氷を融解させるためのウィンドウガラス加熱装置を提供する。【解決手段】ウィンドウガラス加熱装置は、車載カメラの撮像範囲に対応するウィンドウガラスの部分の全体を含む撮像ガラス部（ＦＧＣ）に付着した氷を融解させるための熱を発生するヒータ（４０）を備える。ヒータ（４０）は、液体流れ方向における上流側の特定部分に付与する単位面積あたりの熱量が、特定部分よりも液体流れ方向における下流側の部分に付与する単位面積あたりの熱量よりも大きくなるように、撮像ガラス部（ＦＧＣ）を加熱する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両のウィンドウガラスの一部を加熱することによって「ウィンドウガラスのうちの車載カメラの撮像範囲に対応する部分」に付着した氷を除去するための、ウィンドウガラス加熱装置に関する。

予防安全システム（例えば、プリクラッシュセーフシステム（ＰＣＳ））は、車両に搭載されたカメラ（以下、「車載カメラ」と称呼する。）を使用して障害物を検出する。車載カメラは、車両のフロントウィンドウガラスの車幅方向の中央部且つ上部に対向するように車室内に配設される。車載カメラは、車両の室内からフロントガラスを通して、車両の前方の風景及び障害物を撮像する。

ところで、「車載カメラの撮像範囲に対応するフロントガラスの部分（以下、「特定ガラス部」と称呼する場合がある。）の内面に結露が生じると、車載カメラは車両の周囲の風景及び障害物を適正に撮像することができなくなる。そこで特定ガラス部をヒータにより加熱することにより、特定ガラス部に結露が発生することを防止する装置が多数提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２を参照。）。

特開２０１７−２０６０８０号公報 特開２０１７−１８５８９６号公報

フロントウィンドウガラスの外面には、空気中の水分或いは雪が氷となって付着することがある。氷が特定ガラス部の車室外面に付着すると、車載カメラは車両の周囲の風景及び障害物を適正に撮像することができない。従って、このような氷を融解させて除去する必要がある。

しかしながら、特定ガラス部の全体をヒータにより加熱することによりそのような氷を融解させるためには、非常に大きなエネルギーが必要である。特に、障害物をより広い範囲に渡って検出可能な車載カメラは大きな画角を有するので、特定ガラス部の面積が非常に大きくなり、それ故、氷を融解するために更に大きなエネルギーが消費される。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、より小さいエネルギー消費量で「車載カメラの撮像範囲に対応するガラスの部分」に付着した氷を除去することが可能なウィンドウガラス加熱装置（以下、「本発明加熱装置」とも称呼する。）を提供することにある。

本発明加熱装置は、
車両（１０）の室内に配置され且つ前記車両のウィンドウガラス（ＦＧ）を通して前記車両の外部を撮像する車載カメラ（３０）の撮像範囲に対応する前記ウィンドウガラスの部分の全体を含む撮像ガラス部（ＦＧＣ）に付着した氷を融解させるための熱を発生するヒータ（４０、９０、１００）を備える。前記撮像ガラス部は、前記撮像範囲に対応する前記ウィンドウガラスの部分の全体と一致していてもよく、前記撮像範囲に対応する前記ウィンドウガラスの部分の全体と一致していなくてもよい。

撮像ガラス部のうち、撮像ガラス部の車室外側面上にて液体が流れる方向である液体流れ方向における上流側の特定部分が加熱され、その特定部分に付着していた氷が融解して水に変化すると、その水は撮像ガラス部のうちの特定部分よりも下流側の部分へと流れる。その水は氷の温度よりも高いから、その水によって「特定部分よりも下流側の部分に付着している氷」も融解するか、その氷に僅かな熱を加えるだけで融解する。

そこで、本発明加熱装置における前記ヒータは、
前記撮像ガラス部のうち、前記撮像ガラス部の車室外側面上にて液体が流れる方向である液体流れ方向における上流側の特定部分（ＦＧＣ１及びＦＧＣ２の一方）に付与する単位面積あたりの熱量が、前記撮像ガラス部のうち、前記特定部分よりも前記液体流れ方向における下流側の部分（ＦＧＣ１及びＦＧＣ２の他方）に付与する単位面積あたりの熱量よりも大きくなるように、前記撮像ガラス部を加熱するように構成されている。

従って、本発明加熱装置は、上流側の特定部分及び下流側の部分を均一に加熱することによりそれらの部分に付着している氷を融解する場合に比べ、より少ないエネルギー消費量でそれらの部分に付着している氷を融解することができる。よって、本発明加熱装置は、従来装置に比べ、より少ないエネルギー消費量で撮像ガラス部に付着した氷を除去することが可能である。

本発明装置の一態様において、
前記ヒータ（１００）は、
少なくとも前記車両が停止しているとき（図１４のステップ９０５及びステップ１４２０のそれぞれで「Ｙｅｓ」との判定）、前記撮像ガラス部を上下に二分割した場合の上側の部分の一部又は全部を前記特定部分として加熱する（ステップ１４３０）、ように構成される。

この態様によれば、車両が停止しているとき、撮像ガラス部を上下に二分割した場合の上側の部分の一部又は全部を特定部分として加熱することにより、上流側の特定部分の車室外側面に付着していた氷を熱によって融解して水へと変化させる。車両が停止しているとき、融解した水は下方へと流れるので、その水によって特定部分よりも下方の部分に付着した氷が容易に融解される。

本発明装置の一態様において、
前記ヒータ（４０、９０、１００）は、
前記車載カメラの撮像範囲に対応する前記ウィンドウガラスの部分の全体を加熱可能に構成される。

この態様によれば、ヒータによって、車載カメラの撮像範囲に対応するウィンドウガラスの部分の全体を加熱することができるから、当該部分の車室内側面の曇りを除去することができる。更に、特定部分よりも下流側の部分に付着した氷に、前記特定部分から流れてくる水のみならずヒータからも熱を直接的に付与することができる。従って、この態様は、より少ないエネルギー消費量で撮像ガラス部の外面の主たる部分に付着した氷をより早期に除去することができる。

本発明装置の一態様において、
前記ヒータ（４０、１００）は、
前記車載カメラの撮像範囲に対応する前記ウィンドウガラスの部分の全体の車室内側面に密着されたヒータである。

この態様によれば、ヒータが車載カメラの撮像範囲に対応するウィンドウガラスの部分の全体の車室内側面に密着されているので、当該部分の全体にヒータが発生する熱が効率的に伝達される。従って、この態様は、より少ないエネルギー消費量で撮像ガラス部の外面の主たる部分に付着した氷をより効率的に除去することができる。

本発明装置の一態様において、
前記ヒータ（９０）は、
前記車両の室内において前記車載カメラの前方且つ下方に延在し前記撮像ガラス部に対向するように配置されたフード部（３１ａ）に配設されている。

この態様によれば、フード部、車載カメラ及び撮像ガラス部によって画成された（比較的密閉性の高い）空間の温度を、フード部に配置されたヒータからの熱によって容易に上昇させることができる。従って、この態様は、少ないエネルギー消費量で撮像ガラス部の外面の主たる部分に付着した氷を融解でき且つ少ないエネルギー消費量で撮像ガラス部の内面の主たる部分の曇りも除去することができる。

本発明装置の一態様において、
前記ヒータ（４０）は、
前記特定部分の全体の車室内側面に密着されたヒータである。

この態様によれば、上流側の特定部分にのみに対してヒータが発生する熱が直接付与される。従って、この態様は、ヒータを小型化することができる。

本発明装置の一態様において、
前記車両の車速を検出する車速検出部（６１）と、
前記ヒータ（１００）へ供給される電力を制御する制御ユニット（６０）と、
を備え、
前記制御ユニットは、
前記車速が閾値車速以下である場合（ステップ１４２０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記撮像ガラス部を上下に二分割した場合の上側の部分の一部又は全部を前記特定部分として加熱し（ステップ１４３０）、
前記車速が閾値車速より高い場合（ステップ１４２０での「Ｎｏ」との判定）、前記撮像ガラス部を上下に二分割した場合の下側の部分の一部又は全部を前記特定部分として加熱する（ステップ１４６０）ように、
前記ヒータへ供給される電力を制御するように構成される。

前記ウィンドウガラスが前記車両のフロントウィンドウガラスであれば、車速が閾値車速以下であって走行風がウィンドウガラスに当たらない場合、撮像ガラス部の車室外側面に付着した液体は上方から下方へと流れる傾向にある。これに対し、車速が閾値車速より高い場合であって走行風がウィンドウガラスに当たる場合、撮像ガラス部の車室外側面に付着した液体は下方から上方へと流れる傾向にある。

そこで、上記態様においては、車速が閾値車速以下である場合、撮像ガラス部を上下に二分割した場合の上側の部分の一部又は全部が特定部分として加熱される。更に、車速が閾値車速より高い場合、撮像ガラス部を上下に二分割した場合の下側の部分の一部又は全部が特定部分として加熱される。従って、この態様は、車速が低い場合のみならず高い場合においても、少ないエネルギー消費量で撮像ガラス部の外面の主たる部分に付着した氷を融解することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（第１加熱装置）を備えた車両の正面図である。 図２は、第１加熱装置の概略回路ブロック図である。 図３は、車載カメラを収容するカメラ収容ケースの斜視図である。 図４は、第１加熱装置を備えた車両の車載カメラ近傍部分の側面図である。 図５の（Ａ）は、図１に示した車両のフロントガラスを車両の上方から見たときのそのフロントガラスを示した略線図である。（Ｂ）は、そのフロントガラスを車両の側方から見たときのそのフロントガラスを示した略線図である。 図６の（Ａ）は、図２に示したヒータの構成を示した概略図である。（Ｂ）は、（Ａ）の線１−１に沿ってヒータを切断した概略断面図である。 図７の（Ａ）は第１加熱装置のヒータが加熱する撮像ガラス部に氷が付着した状態を示した撮像ガラス部の概略断面図である。（Ｂ）は第１加熱装置のヒータが作動した後の状態を示した概略断面図である。 図８の（Ａ）は参考加熱装置のヒータが加熱する撮像ガラス部に氷が付着した状態を示した撮像ガラス部の概略断面図であり、（Ｂ）は参考加熱装置のヒータが作動した後の状態を示した概略断面図である。 図９は、図２に示したカメラＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０の（Ａ）は本発明の第２実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（第２加熱装置）が加熱する撮像ガラス部に氷が付着した状態を示した撮像ガラス部の概略断面図である。（Ｂ）は第２加熱装置のヒータが作動した後の状態を示した概略断面図である。 図１１は、第２加熱装置のヒータの正面図である。 図１２は、本発明の第３実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（第３加熱装置）の概略回路ブロック図である。 図１３の（Ａ）は図１２に示した第１ヒータを車両前方から見た図であり、（Ｂ）は（Ａ）の２−２線に沿ってヒータを切断した概略断面図であり、（Ｃ）は図１２に示した第２ヒータを車両前方から見た図である。 図１４は、第３加熱装置のカメラＥＣＵが備えるのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１５の（Ａ）は第３加熱装置のヒータが加熱する撮像ガラス部に氷が付着した状態を示した撮像ガラス部の概略断面図であり、（Ｂ）は第３加熱装置のヒータが作動した後の撮像ガラス部の概略断面図である。 図１６の（Ａ）は第１加熱装置の第１変形例のヒータが加熱する撮像ガラス部の概略断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示したヒータを車両前方から見た図である。 図１７の（Ａ）は第１加熱装置の第２変形例のヒータの構成を説明するための図であり、（Ｂ）は第３変形例のヒータの構成を説明するための図である。図１７の（Ｃ）は第１加熱装置の第４変形例のヒータの構成を説明するための図であり、（Ｄ）は第５変形例のヒータの構成を説明するための図である。 図１８の（Ａ）は第１加熱装置の第６変形例のヒータの構成を説明するための図であり、（Ｂ）は第７変形例のヒータの構成を説明するための図である。図１７の（Ｃ）は第１加熱装置の第８変形例のヒータの構成を説明するための図であり、（Ｄ）は第９変形例のヒータの構成を説明するための図である。

以下、本発明の各実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置について図面を参照しながら説明する。実施形態の全図において、同一又は対応する部分には同一の符号を付す。

＜＜第１実施形態＞＞
（概略構成）
本発明の第１実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（以下、「第１加熱装置」と称呼する。）は、図１に示した車両１０に搭載されている。車両１０は、駆動源として内燃機関を備えた車両である。車両１０は、電気自動車であってもよく、ハイブリッド車両であってもよい。

図２に示したように、車両１０は、電源装置２０、車載カメラ３０、ヒータ４０、リレー５０、カメラＥＣＵ６０及び運転支援ＥＣＵ７０等を備える。

本明細書において、「ＥＣＵ」は、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）を示す。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。あるＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、他のＥＣＵと相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

電源装置２０は、図示しない「バッテリ及びオルタネータ」を含む電力源である。電源装置２０は、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置にあるとき、ヒータ４０及び他の車載負荷に電力を供給できない。電源装置２０は、イグニッション・キー・スイッチがオン位置にあるとき、ヒータ４０及び他の車載負荷に電力を供給可能になる。

車載カメラ３０は、図１に示したように、フロントウィンドウガラスＦＧ（以下、「ガラスＦＧ」と称呼する。）の車幅方向の中央部且つ上部の近傍であって、且つ、車両１０の室内（車室内）に配設されている。なお、車載カメラ３０の配設位置は、これに限定されるものではない。例えば、車載カメラ３０は、ガラスＦＧに対向する位置のうちの任意の位置且つ車室内に配設されてもよい。車載カメラ３０は、後に詳述するように、所定時間が経過する毎に、ガラスＦＧを通して車両１０の外部（物体を含む車両外部の風景）を撮像し、画像データを生成する。

ヒータ４０は、後に詳述するように、電源装置２０から電力が供給されたときに熱を発生してガラスＦＧの後述する所定の部分を加熱する。

リレー５０は、カメラＥＣＵ６０からの指示信号（駆動信号）に応じて、導通状態（オン状態）と遮断状態（オフ状態）との間で切り替わる。リレー５０が導通状態にある場合、電源装置２０からヒータ４０に電力が供給される。リレー５０が遮断状態にある場合、電源装置２０とヒータ４０との接続が遮断され、ヒータ４０には電力が供給されない。

カメラＥＣＵ６０は、車載カメラ３０及びリレー５０に接続されている。カメラＥＣＵ６０は、車載カメラ３０が生成した画像データを受け取り、その画像データを用いて種々の処理（例えば、障害物を特定する処理及び白線の認識処理等）を行う。カメラＥＣＵ６０は、リレー５０に指示信号を送信する。よって、カメラＥＣＵ６０は、ガラス加熱制御ユニット（便宜上、単に「制御ユニット」とも称呼される。）であると言うこともできる。

更に、カメラＥＣＵ６０は、以下に述べる複数のセンサと接続され、それらのセンサの検出信号を受信するようになっている。

車速センサ６１は、車両１０の車速Ｖｓを示す検出信号を発生する。
外気温センサ６２は、車両１０の周囲の外気温Ｔairを示す検出信号を発生する。
電圧センサ６３は、電源装置２０の出力電圧ＶＢを示す検出信号を発生する。

運転支援ＥＣＵ７０は、カメラＥＣＵ６０から「障害物についての情報及び白線についての情報」等を含む車両周辺情報を受け取る。運転支援ＥＣＵ７０は、その車両周辺情報に基いて、車両１０の走行状態を制御するとともに警報を発生する周知の衝突回避制御及び車線維持制御（レーンキーピングコントロール）等の走行支援制御を実行する。

（車載カメラ）
車載カメラ３０は、図３に示したように、カメラ収容ケース３１に固定されている。カメラ収容ケース３１は、略直方体のケースであり、中央部上方に車載カメラ３０を保持している。カメラ収容ケース３１は、図４に示したように、ブラケット３２によってガラスＦＧの車幅方向中央部且つ上方に固定される。その結果、車載カメラ３０は、ガラスＦＧの近傍の車両１０の室内に配置される。

カメラ収容ケース３１は平面状のフード部３１ａを備えている。フード部３１ａは、カメラ収容ケース３１が車両１０に取り付けられた状態において、車載カメラ３０（より詳細には、レンズ３０ａ）の下方且つ前方に延在する。従って、フード部３１ａは、その表面がフロントガラスＦＧと斜めに対向している。

ヒータ４０は、「図５の（Ａ）及び（Ｂ）に示した撮像ガラス部ＦＧＣ」に付着した氷を融解させるための熱、及び、撮像ガラス部ＦＧＣに結露が発生しないようにするための熱、を発生する。撮像ガラス部ＦＧＣは、車載カメラ３０の撮像範囲に対応するガラスＦＧの部分である。但し、撮像ガラス部ＦＧＣは、車載カメラ３０の撮像範囲に対応するガラスＦＧの部分の全体を含むように当該全体よりも大きい部分であってもよい。

車載カメラ３０の撮像範囲は、車幅方向における画角Ａ１（図５の（Ａ）を参照。）と、上下方向における画角Ａ２（図５の（Ｂ）を参照。）と、により規定される。

画角Ａ１は、図５の（Ａ）に示したように、ラインＬrightとラインＬleftとがなす角度である。即ち、画角Ａ１は、車載カメラ３０が車両１０に固定された状態において車両１０を上方から見たときの車載カメラ３０の画角（即ち、水平方向の画角）である。

画角Ａ２は、図５の（Ｂ）に示したように、ラインＬupperとラインＬlowerとがなす角度である。即ち、画角Ａ２は、車載カメラ３０が車両１０に固定された状態において車両１０を側方から見たときの車載カメラ３０の画角（即ち、上下方向の画角）である。

ヒータ４０には、例えば、公知のフィルムヒータが採用される（例えば、特開２００８−７７８７９号公報、特開平７−１５３５５９号公報及び特開２０１１−２２２４６１号公報を参照。）。

本例において、ヒータ４０は、図６の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、複数の発熱体４１が埋設された透明な基材からなるシート状の透明基材層４２と、透明接着剤からなる粘着層４３と、が積層された構造を有する。

発熱体４１は、例えば、銀、銅及びパラジウム等を含み、その線径が数μｍ以上５０μｍ未満程度の極めて細い導電線である。更に、ヒータ４０における開口率は８０％以上である。従って、ヒータ４０は、実質的に透明である。ヒータ４０は、撮像ガラス部ＦＧＣの形状（即ち、略台形の平面形状）及び大きさとそれぞれ一致する形状及び大きさを有する。ヒータ４０は、粘着層４３によって、撮像ガラス部ＦＧＣの車室内側面に接着・固定（即ち、密着）されている（図５の（Ｂ）を参照。）。

図６の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、ヒータ４０の各発熱体４１は、メッシュ状となるように透明基材層４２の内部に配列されている。ヒータ４０が撮像ガラス部ＦＧＣの車室内側面に接着された状態において、ヒータ４０は、ヒータ４０の上側部分Ｒ１に存在する発熱体４１の密度が下側部分Ｒ２に存在する発熱体４１の密度より大きくなるように構成されている。なお、上側部分Ｒ１はヒータ４０をヒータ４０の主面に沿って上下方向に２分割した場合の上側の部分である。即ち、台形である上側部分Ｒ１の高さと、台形である下側部分Ｒ２の高さと、は互いに等しい。

電源装置２０からヒータ４０に電力が供給されたとき、上側部分Ｒ１の単位面積当たりの発熱量が、下側部分Ｒ２の単位面積当たりの発熱量より大きくなる。更に、電源装置２０からヒータ４０に電力が供給されたとき、車両１０が使用されることが想定される雰囲気下において、上側部分Ｒ１と接している撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面の温度が氷の融点（０℃）以上になるように、ヒータ４０が設計されている。

なお、車両１０の車速が閾値車速以下であって走行風がない場合（車両１０が停止している場合を含む。）、撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面に付着した液体（水）は、撮像ガラス部ＦＧＣに沿って上方から下方へと流れる。従って、上側部分Ｒ１と接している撮像ガラス部ＦＧＣは、撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面上にて液体が流れる方向である液体流れ方向における上流側の特定部分であると言うことができる。下側部分Ｒ２と接している撮像ガラス部ＦＧＣは、撮像ガラス部ＦＧＣのうちの特定部分よりも下流側の部分であると言うことができる。

＜作動の概要＞
イグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたとき、図７の（Ａ）に示したように撮像ガラス部ＦＧＣの全体に氷８０iceが付着していると、カメラＥＣＵ６０は電源装置２０からヒータ４０に電力を供給する。よって、ヒータ４０は熱を発生する。このとき、ヒータ４０の上側部分Ｒ１の単位面積当たりの発熱量は、下側部分Ｒ２の単位面積当たりの発熱量よりも大きい。

従って、上側部分Ｒ１が密着している撮像ガラス部ＦＧＣの部分（以下、「上流部分ＦＧＣ１」と称呼する。）の車室外側面の温度は、下側部分Ｒ２が密着している撮像ガラス部ＦＧＣの部分（以下、「下流部分ＦＧＣ２」と称呼する。）の温度よりも高くなる。

このため、所定時間に渡りヒータ４０に電力が供給されたとき、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面の温度が氷の融点（０℃）以上になる。よって、図７の（Ｂ）に示したように、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面に付着していた氷が熱によって融解して水８０wtrへと変化する。

そして、車両１０が停止していてガラスＦＧに走行風が当たっていない場合、氷よりも温度が高くなっている水８０wtrが、フロントガラスＦＧ（撮像ガラス部ＦＧＣ）の車室外側面上を下方へと流れ、下流部分ＦＧＣ２に付着している氷８０iceを融解する。以上により、撮像ガラス部ＦＧＣの外面全体に付着した氷が、図８の（Ａ）及び（Ｂ）に示した参考加熱装置に比べ、より効率良く（即ち、より少ないエネルギーで）除去される。

なお、図８の（Ａ）及び（Ｂ）に示した参考加熱装置は、ヒータ４０に代えて、ヒータ１４０を備える。ヒータ１４０は、図８のブロックＢ１内に示したように、ヒータ全体に渡って発熱体４１の密度が一定であり、且つ、その密度がヒータ４０の発熱体４１の平均密度と同じであるように構成されている。従って、ある状態の電源装置２０にヒータ１４０を接続した場合のヒータ１４０の消費電力は、その状態の電源装置２０にヒータ４０を接続した場合のヒータ４０の消費電力と同じである。

従って、電源装置２０からヒータ１４０に電力を供給した場合、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面の温度は、下流部分ＦＧＣ２の車室外側面の温度と略等しく、且つ、ヒータ４０を用いた場合の上流部分ＦＧＣ１の車室外側面の温度よりも低い。よって、図８の（Ｂ）に示したように、撮像ガラス部ＦＧＣに付着した氷８０iceを融解できない。

以上から理解されるように、参考加熱装置が氷８０iceを融解するためには、上流部分ＦＧＣ１及び下流部分ＦＧＣ２の車室外側面のそれぞれの温度を氷の融点（０℃）以上にしなければならない。そのためには、参考加熱装置のヒータ１４０における発熱体４１の密度を増大させる等により、ヒータ１４０の消費電力が増大されなければならない。よって、第１加熱装置は、参考加熱装置に比べて、より少ないエネルギー消費量で撮像ガラス部ＦＧＣの外面全体に付着した氷８０iceを除去することが可能である。

＜具体的作動＞
カメラＥＣＵ６０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、イグニッション・キー・スイッチがオン位置にある場合、図９にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、イグニッション・キー・スイッチがオン位置にある場合に所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進む。ＣＰＵは、ステップ９０５に進むと、現時点がイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更された直後であるか否かを判定する。

現時点がイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更された直後である場合、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、外気温センサ６２が検出している外気温Ｔairが閾値外気温Ｔair_th以下であるか否かを判定する。閾値外気温Ｔair_thは、外気温Ｔairが閾値外気温Ｔair_th以下である場合にフロントガラスＦＧの外面に氷が付着している可能性（蓋然性）が高い温度に設定されている。

外気温Ｔairが閾値外気温Ｔair_th以下でない場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ヒータ４０に電力は供給されない。

これに対し、外気温Ｔairが閾値外気温Ｔair_th以下である場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９１５乃至ステップ９３０の処理を順に行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９１５：ＣＰＵは、ルックアップテーブルMapTapply_1(Tair,VB)に、外気温センサ６２が検出している外気温Ｔair及び電圧センサ６３が検出している出力電圧ＶＢを適用することにより印加時間Ｔapply_1を求める。テーブルMapTapply_1(Tair,VB)は、実験により予め定められていてＲＯＭに格納されている。テーブルMapTapply_1(Tair,VB)によれば、印加時間Ｔapply_1は、以下に述べるように設定される。即ち、印加時間Ｔapply_1は、外気温Ｔair及び出力電圧ＶＢの組み合わせに対して印加時間Ｔapply_1だけヒータ４０に電源装置２０から電力を供給（リレー５０を導通状態に維持）すれば、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面に付着した氷を融解できる時間に設定される。テーブルMapTapply_1(Tair,VB)によれば、印加時間Ｔapply_1は、気温Ｔairが低いほど長くなり、出力電圧ＶＢが低いほど長くなる。

ステップ９２０：ＣＰＵは、リレー５０に指示信号を送信してリレー５０の状態を導通状態（オン状態）に変更する。これにより、ヒータ４０に電源装置２０から電力が供給され始める。
ステップ９２５：ＣＰＵは、通電フラグＸheaterの値を「１」に設定する。なお、通電フラグＸheaterの値は、イグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵが実行する初期化ルーチンにより「０」に設定されている。
ステップ９３０：ＣＰＵは、タイマーＴの値を「０」に設定する。

この状態において所定時間が経過してＣＰＵがステップ９０５の処理を実行するとき、その時点はイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更された直後でない。よって、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に進み、通電フラグＸheaterの値を「１」であるか否かを判定する。

この場合、通電フラグＸheaterの値は「１」であるから、ＣＰＵはステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、タイマーＴの値を「一定値ｄｔ」だけ増加させる。次にＣＰＵはステップ９４５に進み、タイマーＴの値が印加時間Ｔapply_1以上であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵはステップ９２０にてヒータ４０に電源装置２０から電力の供給を開始してからの経過時間が印加時間Ｔapply_1以上になったか否かを判定する。

タイマーＴの値が印加時間Ｔapply_1以上でないとき、ＣＰＵはステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ヒータ４０への電力の供給が継続される。

その後、タイマーＴの値がステップ９４０にて増加されることにより印加時間Ｔapply_1以上になると、ＣＰＵはステップ９４５に進んだとき、そのステップ９４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９５０及びステップ９５５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９５０：ＣＰＵは、リレー５０に指示信号を送信してリレー５０の状態を遮断状態（オフ状態）に変更する。これにより、ヒータ４０への電源装置２０からの電力供給が停止する。
ステップ９５５：ＣＰＵは、通電フラグＸheaterの値を「０」に設定する。

なお、ＣＰＵがステップ９３５の処理を実行する時点において、通電フラグＸheaterの値が「１」でなければ、ＣＰＵはそのステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第１加熱装置は、撮像ガラス部ＦＧＣに付着した氷を融解及び除去するためにヒータ４０によって消費されるエネルギー量を低減することができる。

なお、第１加熱装置において、上流部分ＦＧＣ１の車室内側面のみならず、下流部分ＦＧＣ２の車室内側面は、その部分の曇り（結露）を防止又は除去できる程度まで温められることが可能である。従って、フロントガラスＦＧの撮像ガラス部ＦＧＣの内面が曇っていると判定される場合、第１加熱装置は、ヒータ４０に電力を供給する（通電する）。これにより、第１加熱装置は、撮像ガラス部ＦＧＣの車室内側面の曇りを解消することができる。

＜＜第２実施形態＞＞
本発明の第２実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（以下、「第２加熱装置」と称呼される場合がある。）は、図１０に示したように、ヒータ４０に代わるヒータ９０を備える点のみにおいて第１加熱装置と相違している。以下、この相違点を中心として説明する。

ヒータ９０は、図３及び図４に示したフード部３１ａの裏面の全体に取り付けられている。フード部３１ａの裏面は、フード部３１ａのフロントガラスＦＧと対向している面と反対側の面である。なお、ヒータ９０は、フード部３１ａの裏面に代えて、フード部３１ａの表面（即ち、フロントガラスＦＧと対向している面）に取り付けられてもよい。

ヒータ９０は、図１１に示したように、シート９１と、金属の発熱体９２と、を有している。

シート９１は、絶縁性が良好なＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）からなる。シート９１は、フード部３１ａと実質的に同一の平面形状（即ち、台形形状）を有している。

発熱体９２は、金属（例えば、黄銅）を含むヒータ線（電熱線）である。発熱体９２は、シート９１上にジグザグ状に印刷により配設されている。より具体的に述べると、発熱体９２は、上側部分Ｒ１に存在する発熱体９２の隣接する幅Ｗ１が下側部分Ｒ２に存在する発熱体９２の隣接する幅Ｗ２より小さくなるように構成されている。換言すると、発熱体９２は、上側部分Ｒ１に存在する発熱体９２の密度が下側部分Ｒ２に存在する発熱体９２の密度より大きくなるように構成されている。発熱体９２の一端９２ａはリレー５０の端子に接続され、発熱体９２の他端９２ｂは接地されている。

シート９１の発熱体９２が形成された面には、図示しない両面テープの下面が貼られている。その両面テープの上面はフード部３１ａの裏面に接着される。

ヒータ９０（発熱体９２）に電源装置２０から電力が供給されると（即ち、リレー５０が導通状態に維持されると）、ヒータ９０が発熱し、その熱（輻射熱）により撮像ガラス部ＦＧＣが加熱される。この場合、ヒータ９０の上側部分Ｒ１から撮像ガラス部ＦＧＣの上側部分Ｐ１に付与される単位面積あたりの熱量が、ヒータ９０の下側部分Ｒ２から撮像ガラス部ＦＧＣの下側部分Ｐ２に付与される当該熱量よりも大きい（図１０の（Ａ）及び（Ｂ）における白抜きの矢印のサイズを参照。）。つまり、ヒータ９０は、上流部分ＦＧＣ１を下流部分ＦＧＣ２に比較して大きい熱量で加熱する。

従って、ヒータ９０に電源装置２０から電力が供給されると、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面の温度が下流部分ＦＧＣ２の温度よりも高くなる。このため、所定時間に渡りヒータ９０に電力が供給されたとき、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面が氷の融点（０℃）以上になる。よって、図１０の（Ｂ）に示したように、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面に付着していた氷８０iceが熱によって融解して水８０wtrへと変化する。そして、氷よりも温度が高くなっている水８０wtrが、撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面上を下方へと流れ、下流部分ＦＧＣ２に付着している氷８０iceを融解する。以上により、撮像ガラス部ＦＧＣの外面全体に付着した氷が、より効率良く（即ち、より少ないエネルギーで）除去される。

＜＜第３実施形態＞＞
本発明の第３実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（以下、「第３加熱装置」と称呼される場合がある。）について説明する。

車両１０が比較的高速にて走行している場合、車両１０が比較的低速にて走行している場合（車両１０が停止している場合を含む。）に比較して、車両１０の走行によって生じる車両１０の前方から後方に向かう走行風が強くなる。このため、車両１０が比較的高速にて走行している場合には撮像ガラス部ＦＧＣの外面上の水（液体）は下流部分ＦＧＣ２の車室外側面から上流部分ＦＧＣ１の車室外側面へと流れる。換言すると、車両１０が比較的高速にて走行している場合、下流部分ＦＧＣ２の車室外側面が、車室外側面上にて水（液体）が流れる方向において上流側になり、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面が、車室外側面上にて液体が流れる方向において下流側になる。なお、車両１０が比較的低速にて走行している場合には撮像ガラス部ＦＧＣの外面上の水（液体）は上流部分ＦＧＣ１の車室外側面から下流部分ＦＧＣ２の車室外側面へと流れる。

係る観点に基いた第３加熱装置は、以下の点のみにおいて、第１加熱装置と相違している。
・第３加熱装置は、図１２に示したように、ヒータ４０に代わるヒータ１００と、リレー５０に代わる「第１リレー５１及び第２リレー５２」を備える。ヒータ１００は、第１ヒータ１０１と第２ヒータ１０２とを含む。
・第３加熱装置は、車両１０の車速Ｖｓに応じて、ヒータ１００を制御する。そのために、第３加熱装置におけるカメラＥＣＵ６０のＣＰＵは、図９のルーチンに代わる図１４に示したルーチンを実行する。
以下、この相違点を中心として説明する。

（回路構成）
図１２に示した第１リレー５１は、カメラＥＣＵ６０からの指示信号に応じて、導通状態と遮断状態との間で切り替わる。第１リレー５１が導通状態にある場合、電源装置２０から第１ヒータ１０１に電力が供給される。第１リレー５１が遮断状態にある場合、電源装置２０と第１ヒータ１０１との接続が遮断され、第１ヒータ１０１には電力が供給されない。

図１２に示した第２リレー５２は、カメラＥＣＵ６０からの指示信号に応じて、導通状態と遮断状態との間で切り替わる。第２リレー５２が導通状態にある場合、電源装置２０から第２ヒータ１０２に電力が供給される。第２リレー５２が遮断状態にある場合、電源装置２０と第２ヒータ１０２との接続が遮断され、第２ヒータ１０２には電力が供給されない。

（ヒータ）
前述したように、ヒータ１００は、第１ヒータ１０１と第２ヒータ１０２とを含む。第１ヒータ１０１は、図１３の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、複数の発熱体１０１ａと、発熱体１０１ａが埋設された透明な基材からなるシート状の透明基材層１０１ｂと、を備える。発熱体１０１ａは発熱体４１と同じ極めて細い導電線である。従って、第１ヒータ１０１は、実質的に透明である。透明基材層１０１ｂは透明基材層４２と同じである。

発熱体１０１ａは、発熱体４１と同様に透明基材層１０１ｂの内部に配列されている。従って、電源装置２０から第１ヒータ１０１に電力が供給されたとき、上側部分Ｒ１の単位面積当たりの発熱量が、下側部分Ｒ２の単位面積当たりの発熱量より大きくなる。

第２ヒータ１０２は、図１３の（Ｃ）及び（Ｂ）に示したように、複数の発熱体１０２ａと、発熱体１０２ａが埋設された透明な基材からなるシート状の透明基材層１０２ｂと、を備える。発熱体１０２ａは発熱体４１と同じ極めて細い導電線である。従って、第２ヒータ１０２は、実質的に透明である。透明基材層１０２ｂは透明基材層４２と同じである。

発熱体１０２ａは、メッシュ状となるように透明基材層１０２ｂの内部に配列されている。第２ヒータ１０２が撮像ガラス部ＦＧＣの車室内側面側に接着された状態において、第２ヒータ１０２は、第２ヒータ１０２の下側部分Ｒ２に存在する発熱体１０２ａの密度が上側部分Ｒ１に存在する発熱体１０２ａの密度より大きくなるように構成されている。これにより、電源装置２０から第２ヒータ１０２に電力が供給されたとき、下側部分Ｒ２の単位面積当たりの発熱量が、上側部分Ｒ１の単位面積当たりの発熱量より大きくなる。

ヒータ１００は、図１３の（Ｂ）に示したように、第２ヒータ１０２の上に第１ヒータ１０１が積層され、第１ヒータ１０１の上に透明接着剤からなる粘着層４３が積層された構造を有する。ヒータ１００は、撮像ガラス部ＦＧＣの形状及び大きさとそれぞれ一致する形状及び大きさを有する。ヒータ１００は、粘着層４３によって、撮像ガラス部ＦＧＣの車室内側面に接着・固定されている。

電源装置２０から第１ヒータ１０１に電力が供給されたとき、車両１０が使用されることが想定される雰囲気下において、上側部分Ｒ１と接している撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面の温度が氷の融点（０℃）以上になるように、第１ヒータ１０１が設計されている。更に、電源装置２０から第２ヒータ１０２に電力が供給されたとき、車両１０が使用されることが想定される雰囲気下において、下側部分Ｒ２に対向する撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面の温度が氷の融点（０℃）以上になるように、第２ヒータ１０２が設計されている。

＜具体的作動＞
ＣＰＵは、イグニッション・キー・スイッチがオン位置にある場合、図９のルーチンに代わる図１４にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。なお、図１４のステップのうち図９のルーチンのステップと同じ処理を行うステップには、図９のそのようなステップ付された符号と同じ符号が付されている。これらのステップにおける処理についての説明は適宜省略される。

イグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更された直後において、外気温Ｔairが閾値外気温Ｔair_th以下である場合、ＣＰＵはステップ９１５に進んで印加時間Ｔapply_1を求める。この時点において、車両１０は停止しているから車速Ｖｓは「０」である。

次に、ＣＰＵはステップ１４１０に進み、第１リレー５１及び第２リレー５２に指示信号を送信して、第１リレー５１の状態を導通状態に設定し、第２リレー５２の状態を遮断状態に設定する。これにより、第１ヒータ１０１が発熱を開始し、第２ヒータ１０２は発熱しない。なお、イグニッション・キー・スイッチがオフ位置にある場合、第１リレー５１及び第２リレー５２の何れも、その状態は遮断状態に維持されている。その後、ＣＰＵはステップ９２５及びステップ９３０の処理を実行し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この状態において所定時間が経過してＣＰＵがステップ９０５の処理を実行するとき、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に進み、更に、ステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２０に進む。

ＣＰＵはステップ１４２０にて、車両１０の車速Ｖｓが閾値車速Ｖｓth以下であるか否かを判定する。車速Ｖｓが閾値車速Ｖｓth以下である場合には撮像ガラス部ＦＧＣ上の液体（水）が撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面上を下方へと流れ、車速Ｖｓが閾値車速Ｖｓthよりも高い場合には撮像ガラス部ＦＧＣ上の液体（水）が走行風によって撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面上を上方へと流れる。

車速Ｖｓが閾値車速Ｖｓth以下である場合、ＣＰＵはステップ１４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４３０に進み、ステップ１４１０と同じ処理を実行する。その後、ＣＰＵはステップ９４０に進んでタイマーＴの値を「一定値ｄｔ」だけ増加させ、ステップ９４５に進んでタイマーＴの値が印加時間Ｔapply_1以上であるか否かを判定する。タイマーＴの値が印加時間Ｔapply_1以上でないとき、ＣＰＵはステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

この状態が継続してタイマーＴの値が印加時間Ｔapply_1以上になると、ＣＰＵはステップ９４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４４０に進む。ＣＰＵはステップ１４４０に進むと、第１リレー５１及び第２リレー５２に指示信号を送信して、第１リレー５１及び第２リレー５２の状態を何れも遮断状態に設定する。なお、この処理が実行される時点にて状態が遮断状態にあるリレーは、ステップ１４４０の処理が行われた場合、そのまま遮断状態を維持する。

一方、車速Ｖｓが閾値車速Ｖｓthよりも高い場合、撮像ガラス部ＦＧＣ上の液体（水）が走行風により撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面上を上方へと流れる。そこで、ＣＰＵがステップ１４２０の処理を実行する時点において車速Ｖｓが閾値車速Ｖｓthよりも高い場合、ＣＰＵはステップ１４２０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１４５０及びステップ１４６０の処理を順に行い、ステップ９４０に進む。

ステップ１４５０：ＣＰＵは、タイマーＴの値を「０」に設定する。なお、ＣＰＵは、タイマーＴの値を正の値「α」に設定してもよい。この値αは、印加時間Ｔapply_1よりも小さく、且つ、現時点までに第１ヒータ１０１が通電されてきた時間が長いほど大きい値に設定される。

ステップ１４６０：第１リレー５１及び第２リレー５２に指示信号を送信して、第１リレー５１の状態を遮断状態に設定し、第２リレー５２の状態を導通状態に設定する。これにより、第２ヒータ１０２が発熱を開始し、第１ヒータ１０１は発熱しない。

このように構成された第３加熱装置は、車速Ｖｓが閾値車速Ｖｓth以下である場合、図７に示した第１加熱装置と同様に撮像ガラス部ＦＧＣに付着した氷を融解し除去する。即ち、この場合、第１ヒータ１０１が熱を発生するので、上側部分Ｒ１の単位面積当たりの発熱量が下側部分Ｒ２の単位面積当たりの発熱量よりも大きくなる。

従って、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面の温度は、下流部分ＦＧＣ２の温度よりも高くなり、且つ、氷の融点（０℃）以上になる。よって、図７の（Ｂ）に示したように、上流部分ＦＧＣ１の車室外側面に付着していた氷が熱によって融解して水８０wtrへと変化し、且つ、撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面上を下方へと流れ、下流部分ＦＧＣ２に付着している氷８０iceを融解する。

更に、第３加熱装置は、車速Ｖｓが閾値車速Ｖｓthよりも高い場合、図１５に示したように、第２ヒータ１０２に熱を発生させる。よって、下側部分Ｒ２の単位面積当たりの発熱量が上側部分Ｒ１の単位面積当たりの発熱量よりも大きくなる。

従って、下流部分ＦＧＣ２の車室外側面の温度は、上流部分ＦＧＣ１の温度よりも高くなり、且つ、氷の融点（０℃）以上になる。よって、図１５の（Ｂ）に示したように、下流部分ＦＧＣ２の車室外側面に付着していた氷が熱によって融解して水８０wtrへと変化する。この水８０wtrは、ガラスＦＧに当たる走行風ＦＬによって撮像ガラス部ＦＧＣの車室外側面上を上へと流れ、上流部分ＦＧＣ１に付着している氷８０iceを融解する。

以上から理解されるように、第３加熱装置によれば、車両１０が走行している場合であっても、撮像ガラス部ＦＧＣに付着した氷を融解及び除去するためにヒータ１００によって消費されるエネルギー量を低減することができる。

以上、本発明の各実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の各実施形態に限定されず、本発明の技術的思想に基く各種の変形例を採用し得る。

ヒータ４０（ヒータ９０、１００）の配置、形状、大きさ、発熱体４１（発熱体９２、１０１ａ、１０２ａ）の物性及び分布等は、上述したヒータ４０（ヒータ９０、１００）の作用効果が得られる限り変更されてもよい。

例えば、第１加熱装置の第１変形例のヒータ４０は、図１６の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、第１加熱装置のヒータ４０の上側部分Ｒ１のみで構成されてもよい。この場合、ヒータ４０は、撮像ガラス部ＦＧＣの上流部分ＦＧＣ１のみに熱を直接的に付与し、下流部分ＦＧＣ２には熱を直接的には付与しない。即ち、下流部分ＦＧＣ２に付与する単位面積あたりの熱量は０である。従って、第１変形例も、上流部分ＦＧＣ１を下流部分ＦＧＣ２に比較して大きい熱量で加熱できるので、撮像ガラス部ＦＧＣの外面全体に付着した氷が、より効率良く除去される。

第１加熱装置の第２乃至第５変形例のヒータ４０は、図１７の（Ａ）乃至（Ｄ）にそれぞれ示した撮像ガラス部ＦＧＣ及びハッチング部ＨＮＧの外縁の内部に配設されたヒータである。更に、ハッチング部ＨＮＧに配設された発熱体４１の密度は、ハッチング部ＨＮＧ以外の部分に存在する発熱体４１の密度より大きくなるように、構成されている。

第１加熱装置の第６乃至第９変形例は、第１変形例と同様のヒータ４０が図１８の（Ａ）乃至（Ｄ）にそれぞれ示したハッチング部ＨＮＧのみに対して配されるように、構成されている。

第１加熱装置の第１０変形例は、ヒータ４０に加えて第２加熱装置のフード部３１ａに配設されたヒータ９０を更に備える。この場合、フード部３１ａに配設されたヒータ９０の発熱体９２は、撮像ガラス部ＦＧＣを均一に加熱するように、構成される。

更に、本発明加熱装置が適用されるウィンドウガラスは、フロントウィンドウガラスに限られることはなく、リアウィンドウガラス及びサイドウィンドウガラスであってもよい。その場合、車載カメラは、それぞれのガラスに対向するように車室内に配設される。

１０…車両、２０…車載電源装置、３０…車載カメラ、４０…ヒータ、５０…リレー、５１…第１リレー、５２…第２リレー、６０…カメラＥＣＵ、６１…車速センサ、６２…外気温センサ、７０…運転支援ＥＣＵ

Claims (7)

1. 車両の室内に配置され且つ前記車両のウィンドウガラスを通して前記車両の外部を撮像する車載カメラの撮像範囲に対応する前記ウィンドウガラスの部分の全体を含む撮像ガラス部に付着した氷を融解させるための熱を発生するヒータを備えたウィンドウガラス加熱装置において、
   前記ヒータが、
   前記撮像ガラス部のうち、前記撮像ガラス部の車室外側面上にて液体が流れる方向である液体流れ方向における上流側の特定部分に付与する単位面積あたりの熱量が、前記撮像ガラス部のうち、前記特定部分よりも前記液体流れ方向における下流側の部分に付与する単位面積あたりの熱量よりも大きくなるように、前記撮像ガラス部を加熱する、
   ように構成された、
   ウィンドウガラス加熱装置。
2. 請求項１に記載のウィンドウガラス加熱装置において、
   前記ヒータは、
   少なくとも前記車両が停止しているとき、
   前記撮像ガラス部を上下に二分割した場合の上側の部分の一部又は全部を前記特定部分として加熱する、
   ように構成された、
   ウィンドウガラス加熱装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のウィンドウガラス加熱装置において、
   前記ヒータは、
   前記車載カメラの撮像範囲に対応する前記ウィンドウガラスの部分の全体を加熱可能に構成された、
   ウィンドウガラス加熱装置。
4. 請求項３に記載のウィンドウガラス加熱装置において、
   前記ヒータは、
   前記車載カメラの撮像範囲に対応する前記ウィンドウガラスの部分の全体の車室内側面に密着されたヒータである、
   ウィンドウガラス加熱装置。
5. 請求項３に記載のウィンドウガラス加熱装置であって、
   前記ヒータは、
   前記車両の室内において前記車載カメラの前方且つ下方に延在し前記撮像ガラス部に対向するように配置されたフード部に配設されている、
   ウィンドウガラス加熱装置。
6. 請求項１に記載のウィンドウガラス加熱装置において、
   前記ヒータは、
   前記特定部分の全体の車室内側面に密着されたヒータである、
   ウィンドウガラス加熱装置。
7. 請求項１に記載のウィンドウガラス加熱装置であって、
   前記車両の車速を検出する車速検出部と、
   前記ヒータへ供給される電力を制御する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記車速が閾値車速以下である場合、前記撮像ガラス部を上下に二分割した場合の上側の部分の一部又は全部を前記特定部分として加熱し、
   前記車速が閾値車速より高い場合、前記撮像ガラス部を上下に二分割した場合の下側の部分の一部又は全部を前記特定部分として加熱するように、
   前記ヒータへ供給される電力を制御するように構成された、
   ウィンドウガラス加熱装置。
   
   

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