JP6958415B2 - 車両用撮影装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた窓部（例えばフロントウィンドシールド）の車内側に設けられる車両用撮影装置に関する。

車両のフロントウィンドシールドの車内側にカメラを設けることがある。カメラは車両前方に位置する物標（例えば、他の車両）によって反射された反射光（被写体像）を撮像素子によって撮像データに変換し、この撮像データを車両の制御装置に送信する。

ところで、車両の外気の温度である車外温度が低い場合、フロントウィンドシールドに結露が発生することがある。フロントウィンドシールドに結露が発生すると、撮像データが不鮮明な被写体像を表すデータとなったり、撮像素子が車両前方の物標を撮像できなくなったりするおそれがある。

そのため、フロントウィンドシールドを加熱することによって結露を防止する装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている。従来装置は、それぞれがフロントウィンドシールドの車内側に配置される「ヒータ及びそのヒータから受けた熱をフロントウィンドシールドに輻射熱として及ぼす被加熱部」を備えている。従来装置は、車外温度が低い場合（即ち、結露が発生する可能性が高い場合）、ヒータに通電する（電力を供給する）ことによってフロントウィンドシールドの温度を露点温度以上の温度に上昇させる。その結果、フロントウィンドに結露が発生することを防止することができる（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１７−１８５８９６号公報

ところで、例えば、車両を長時間に渡って駐車させた後に駆動源（例えば、内燃機関）を始動して車両の運転を開始するとき（即ち、車両運転開始時）、ヒータが発熱していない状態の継続時間が長くなっているので、被加熱部に水滴が付着していることがある。この状態でヒータへの通電を開始すると、ヒータが発生する熱によって「被加熱部に付着していた水滴」が水蒸気となり、さらにこの水蒸気がフロントウィンドシールドによって冷却されることにより結露が発生することがある。即ち、車両運転開始時にヒータへの通電を行った結果、水滴がフロントウィンドシールドに付着してしまう場合が生じる。

更に、フロントウィンドシールドの温度が水の凍結温度（氷結点）以下の場合、車両運転開始時のヒータへの通電によりフロントウィンドシールドに付着した水滴が氷に変化することがある。この場合、この氷を溶かして水滴にし、さらにその水滴をフロントウィンドシールドから消失させる必要が生じる。このとき、氷を融解させるには大きな熱量を必要とするから、フロントウィンドシールドがクリアな状態になるまでの時間が長くなってしまう。

これに対し、車両運転開始時にヒータへ供給する電力量を大きくすれば、上述した問題は回避できる。しかしながら、例えばフロントウィンドシールドの温度が凍結温度より大幅に高い場合に同じ制御を実行すると、被加熱部に水滴が付着していなかった場合にはフロントウィンドシールド及びその周辺部品（撮影装置を含む。）の温度が過度に高くなり、それらの部品が劣化するおそれがある。

本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、加熱手段に適切な量の電力を供給可能な車両用撮影装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明による車両用撮影装置は、
車両に設けられた窓部（８５）の内側に配設され且つ前記車両に搭載された電源から供給される電力を用いて前記窓部を透過した撮影光を受光することにより撮像データを生成する撮影装置（３０）と、
前記窓部の内側に配設され且つ前記電源から供給される電力を用いて発熱することにより前記窓部を加熱する加熱手段（４１ａ、４３ｂ）と、
前記車両の外側の温度である車外温度（Ｔａｉｒ）を検出する車外温度検出手段（１０１）と、
前記車両が走行可能状態にある場合に前記撮影装置に前記撮像データを生成させるとともに、前記車両が前記走行可能状態にある場合に所定時間において前記加熱手段に供給する電力量の目標値に相当する量を少なくとも前記車外温度に基いて演算し、前記目標値に相当する電力量が前記電源から前記加熱手段に供給されるように電力供給制御を行う制御装置（１００）と、
を備えた車両用撮影装置であって、
前記加熱手段が発熱していない状態の継続時間が長くなるほど前記車外温度に近づく温度を有する特定部材（３０）の温度を特定部材温度（Ｔｃ、Ｗｔ）として検出する特定部材温度検出手段（３０ａ、１０３）を備え、
前記制御装置が、
前記車両が走行不能状態から前記走行可能状態へと変更された場合、前記特定部材温度と前記車外温度との差の絶対値が所定温度（Ｖａ１、Ｖａ２）以下であるときに成立する特別加熱必要条件が成立しているとき当該特別加熱必要条件が成立しないときと比べて、前記目標値を大きい値に変更するように構成されている。

このように本発明では、特定部材の温度である特定部材温度と車外温度との差の絶対値が所定温度以下となったときに特別加熱必要条件が成立する。
なお、「特定部材」とは、例えば、撮影装置及び内燃機関の冷却水である。即ち、「特定部材温度」とは、例えば、撮影装置の温度及び冷却水の温度である。従って、例えば、特定部材である撮影装置が電力を供給されないことに起因して長時間に渡って作動していないとき特別加熱必要条件が成立する。

本発明の制御装置は、特別加熱必要条件が成立したときに、成立しない場合と比べて加熱手段に供給する電力量の目標値を大きくするように構成されている。従って、特別加熱必要条件が成立したときに電力量の目標値が大きくなるので、加熱手段が発生する熱によって水蒸気となって温度が低い窓部に付着した水滴が氷になるおそれを低減できる。また、特別加熱必要条件が成立しないときは電力量の目標値が小さくなるので、例えば窓部が加熱手段によって過剰に加熱されるおそれは小さい。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両用撮影装置及びフロントウィンドシールドを車両の前方から見た斜視図である。 図１のII−II矢線に沿う断面図である。 遮光加熱ユニットを下方から見た分解斜視図である。 電気回路の模式図である。 制御装置が実行する処理を示すルーチンである。 特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップに基づいて算出されたヒータに電力を供給するときのＤｕｔｙ比を示すグラフである。 低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ又は高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップに基づいて算出されたヒータに電力を供給するときのＤｕｔｙ比を示すグラフである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用撮影装置について説明する。

（構成）
図１に示すように、実施形態に係る車両用撮影装置１０（以下、「撮影装置１０」と称呼する。）は、車両のフロントウィンドシールド（以下、「フロントウィンド」と称呼する。）８５の車内側に設けられる。フロントウィンド８５は透光性のガラスにより形成されている。フロントウィンド８５は透光性を有していればガラス以外の材料（例えば、樹脂）によって成形されてもよい。図２に示すように、フロントウィンド８５は上方から下方に向かうにつれて徐々に車両の前方に向かう態様で車体に対して傾斜している。

図１に示すように、フロントウィンド８５の後面（即ち、車内側の面）の上縁部及びその近傍部には、全体形状が略Ｔ字形をなす遮光シート８６が貼り付けられている。遮光シート８６の中央部には前斜め下方に向かって延びる前方延出部８６ａが形成されている。前方延出部８６ａの前端近傍部には略台形形状をなす光透過孔８６ｂが形成されている。フロントウィンド８５の光透過孔８６ｂと対向する部位は光透過部８５ａを構成している。撮影装置１０は、フロントウィンド８５の車内側に光透過部８５ａと対向する態様で配設されている。

撮影装置１０は、図２に示すように、主たる構成要素として、カメラユニット３０及び遮光加熱ユニット４０を具備している。カメラユニット３０の基本構造は、特許文献１に詳細に記載されているので、以下、簡単に説明する。

カメラユニット３０は、ハウジング３１及び撮像部３２を含む。ハウジング３１は、樹脂製の一体成形品であり且つカメラユニット３０の外形を構成している。ハウジング３１の上面には平面視略台形形状のフード装着用凹部３１ａが設けられている。撮像部３２は、フード装着用凹部３１ａの後端面に固定されている。撮像部３２は、レンズ３２ａと、レンズ３２ａの直後に位置する撮像素子３２ｂと、を備えている。撮像素子３２ｂは複眼タイプの素子である。撮像素子３２ｂは、カメラユニット３０の前方に位置する物標によって後方へ反射され且つレンズ３２ａを透過した反射光（撮影光）を受光（撮像）して撮像データを生成する。なお、カメラユニット３０の内部には、カメラユニット３０の温度（カメラユニット温度）Ｔｃを検出可能なサーミスタ３０ａ（図４を参照。）が設けられている。

遮光加熱ユニット４０は、図３に示すように、主たる構成要素として遮光フード４１、ヒータモジュール４３、断熱材４５及びケーブルモジュール４６を備えている。遮光フード４１、ヒータモジュール４３、断熱材４５及びケーブルモジュール４６の基本構造は特許文献１に詳細に記載されているので、以下、簡単に説明する（但し、本実施形態のケーブルモジュール４６のヒータモジュール４３等への接続態様は特許文献１とは異なる。）。

遮光フード４１は硬質樹脂製の一体成形品である。遮光フード４１は、被加熱部４１ａと側壁部４１ｂと備えている。被加熱部４１ａは、正三角形状の（即ち、正面視において正三角形状をなす）板状体である。側壁部４１ｂは、被加熱部４１ａの左右両側縁部のそれぞれから上方に延びる一対のフランジ部である。側壁部４１ｂの高さは、前端から後端に向かうにつれて徐々に大きくなっている。

ヒータモジュール４３は、ＰＥＴシート４３ａ及びヒータ４３ｂを有している。

ＰＥＴシート４３ａは、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）によって成形されている。ＰＥＴシート４３ａの外形は被加熱部４１ａと略同形状である。ＰＥＴシート４３ａの絶縁性は良好である。

ヒータ４３ｂは、通電時に発熱する金属（例えば、黄銅）によって構成された電熱線である。ヒータ４３ｂは、ＰＥＴシート４３ａの上面のほぼ全体にジグザグ状に印刷により形成されている。ヒータ４３ｂの両端部は、その他の部分と比べて面積が大きい一対のランド４３ｃ、４３ｄによって構成されている。ランド４３ｃ、４３ｄは、ＰＥＴシート４３ａの上下両面において露出している。

ＰＥＴシート４３ａの上面は、熱伝導性は良好な両面テープ（図示略）によって被加熱部４１ａの下面に対して貼り付けられる。

断熱材４５は絶縁性を有する部材からなり、被加熱部４１ａと略同じ正三角形形状である。断熱材４５には一対の貫通孔４５ａ、４５ｂが形成されている。断熱材４５の熱伝導性は低い。

断熱材４５の上面は、両面テープ（図示略）によってＰＥＴシート４３ａの下面に貼りつけられている。

ケーブルモジュール４６は、第一給電用ケーブル６０と、第二給電用ケーブル６３と、を備えている。第一給電用ケーブル６０は、導電性が良好な金属線によって構成された電線６１と、電線６１の両端部を除く外周面を覆う被覆チューブ６２と、を備えている。同様に、第二給電用ケーブル６３は、導電性が良好な金属線によって構成された電線６４と、電線６４の両端部を除く外周面を覆う被覆チューブ６５と、を備えている。

電線６１の一端は断熱材４５の貫通孔４５ａに挿入され且つ半田によってランド４３ｃの下面に対して接続されている（図４参照）。電線６４の一端は貫通孔４５ｂに挿入され且つ半田によってランド４３ｄの下面に対して接続されている（図４参照）。

図２に示すように、遮光加熱ユニット４０の遮光フード４１が、カメラユニット３０のフード装着用凹部３１ａに嵌り込み、さらに撮像部３２の前部が左右の側壁部４１ｂの後端部間の隙間を通して被加熱部４１ａの後端部の直上に位置する。

図２に示すように、このようにして一体化された撮影装置１０は、カメラユニット３０を支持するブラケット（図示略）に塗布された接着剤（図示略）を利用して、遮光シート８６の前方延出部８６ａの車内側面に対して固定される。すると遮光シート８６の光透過孔８６ｂと対向する位置に、遮光加熱ユニット４０の被加熱部４１ａ及びカメラユニット３０の撮像部３２が位置する。従って、フロントウィンド８５の前方から後方に向かい且つ光透過部８５ａ及び遮光シート８６の光透過孔８６ｂを後方に透過した撮影光は、撮像部３２のレンズ３２ａを透過した後に撮像素子３２ｂによって受光される。

図４に示すように、車両は電気制御装置（図示略。以下、「制御装置」と称する）１００を具備している。制御装置１００はＥＣＵである。ＥＣＵは、Electric Control Unitの略であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等の記憶装置を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。制御装置１００の記憶装置（ＲＯＭ）には、後述する各種のマップ（ルックアップテーブル）が格納されている。バックアップＲＡＭは、制御装置１００にＩＧ電源から電力が供給されない期間においても格納されたデータを保持する。

さらに車両は駆動源として内燃機関（図示略）を備えている。この内燃機関はスタータモータ（図示略）を有し且つスタータモータの動力によって始動する。

さらに、車両は、車両外の温度Ｔａｉｒを測定するための車外温度センサ１０１を備えている。さらに車両は、車両の速度（即ち、車速ＳＰＤ）を検出する車速センサ１０２、及び内燃機関の冷却水の水温Ｗｔを検出する水温センサ１０３を備えている。車外温度センサ１０１、車速センサ１０２、及び水温センサ１０３は制御装置１００に接続されている。

図４に示すように、電線６１の他端は給電線ＥＬ１及びイグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）を介して車載電源（ＩＧ電源）（バッテリ）の陽極に接続されている。ＩＧ電源の陰極は接地されている。電線６４の他端はスイッチ素子８９の一端に接続されている。スイッチ素子８９の他端は接地されている。このスイッチ素子８９の状態は、制御装置１００によってＯＮ状態（導通状態、接続状態）とＯＦＦ状態（非導通状態、遮断状態）とに切り替えられる。本例において、スイッチ素子８９は半導体スイッチ素子であるが、リレー式スイッチであってもよい。

さらにイグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）には給電線ＥＬ２の一端が接続されている。給電線ＥＬ２の他端はカメラ制御ＥＣＵ１０６の図示しない電源ラインに接続されている。カメラ制御ＥＣＵ１０６の図示しないアースラインは接地されている。これにより、カメラ制御ＥＣＵ１０６はＩＧ電源から電力が供給されるようになっている。加えて、カメラユニット３０の図示しない電源ラインは給電線ＥＬ２に接続され、カメラユニット３０の図示しないアースラインは接地されている。これにより、カメラユニット３０はＩＧ電源から電力が供給されるようになっている。カメラ制御ＥＣＵ１０６とカメラユニット３０とは各種の信号を相互に送受信可能に接続されている。なお、図示しないが、制御装置１００及びスタータモータもＩＧ・ＳＷを介してＩＧ電源に接続され、ＩＧ電源から電力が供給されるようになっている。更に、制御装置１００とカメラ制御ＥＣＵ１０６とは図示しないＣＡＮを介して互いに情報の送受信が可能に構成されている。

カメラ制御ＥＣＵ１０６は自身に供給される電力の電圧Ｖｈ（給電線ＥＬ２の電位）を検出するようになっている。この電圧Ｖｈは、ＩＧ電源の電圧Ｖｐと実質的に等しい。さらに、スイッチ素子８９の状態が導通状態にあるとき、ヒータ４３ｂに供給される電力の電圧ＶｈはＩＧ電源の電圧Ｖｐと実質的に等しい。よって、カメラ制御ＥＣＵ１０６が検出する電圧Ｖｈは、ヒータ４３ｂに供給される電力の電圧（ヒータ電圧）Ｖｈとして使用される。

以上説明した遮光加熱ユニット４０及び制御装置１００は加熱装置９５の構成要素である。

（作動）
続いて車両及び撮影装置１０の動作について説明する。
イグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）がＯＦＦ状態にあるとき、内燃機関は停止しており、車両は走行不能状態に維持される。さらに、図４から理解されるように、イグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）がＯＦＦ状態にあるとき、カメラユニット３０及びヒータ４３ｂの何れにもＩＧ電源から電力が供給されないから、カメラユニット３０は作動せず（撮像データが生成されず）且つヒータ４３ｂが発熱することはない。

運転者が車両の走行を開始する際に図示を省略したイグニッションキーを操作すると、イグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられ（このとき、車両が走行不能状態から走行可能状態へ切り替わる）、ＩＧ電源の陽極が給電線ＥＬ１、給電線ＥＬ２、及び制御装置１００に接続される。なお、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられた時刻から再度ＯＦＦ状態に戻されるまでの期間を「トリップ」と称する。

イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態になると、カメラＥＣＵ１０６はカメラユニット３０に対して撮像を開始させる。即ち、カメラユニット３０の撮像部３２の撮像素子３２ｂは、所定時間が経過する毎に撮影装置１０を搭載した車両の前方に位置する物標（例えば、他の車両）によって後方へ反射され且つフロントウィンド８５の光透過部８５ａ、遮光シート８６の光透過孔８６ｂ及びレンズ３２ａを透過した反射光を撮像して撮像データを生成する。カメラユニット３０は、その撮像データをカメラＥＣＵ１０６に送信する。カメラＥＣＵ１０６は、カメラユニット３０から受けとった撮像データを処理し、所定時間が経過する毎に制御装置１００に送信する。制御装置１００は、受け取った撮像データを分析することにより車両の前方に存在する物標（他車両及び障害物等）についての情報（前方情報）を取得し、その前方情報に基いて車両を制御する。

例えば、制御装置１００は、前方情報に基いて、「自動ブレーキ制御、レーンキーピングアシスト制御（レーントレーシングアシスト制御）及びアダプティブハイビーム制御」等を実行したり、自動運転を実施したり、警報を発したりする。以下、前方情報に基くこのような制御は運転支援制御と称呼される。

さらに運転者がイグニッションキーを始動位置（スタート位置）へと操作すると、ＩＧ電源の電力が上記スタータモータに供給され、内燃機関が始動する。

さらに、制御装置１００及びカメラ制御ＥＣＵ１０６に電力が供給されると、制御装置１００及びカメラ制御ＥＣＵ１０６は以下に行なう動作を所定時間が経過する毎に実行する。
制御装置１００は、車外温度センサ１０１を用いて車外温度Ｔａｉｒを検出し且つ水温センサ１０３を用いて内燃機関の冷却水の水温Ｗｔを検出する。さらに制御装置１００は、車速センサ１０２を用いて車速ＳＰＤを検出する。
カメラ制御ＥＣＵ１０６は、サーミスタ３０ａを用いてカメラユニット３０の温度Ｔｃを検出する。カメラ制御ＥＣＵ１０６は、カメラ制御ＥＣＵ１０６自身に供給される電力の電圧値Ｖｈを検出し、検出した電圧値Ｖｈを制御装置１００に送信する。

ところで、車外温度Ｔａｉｒが低い場合、フロントウィンド８５の光透過部８５ａに結露が発生する場合がある。結露は車室内で暖房を使用するとより発生し易い。さらに、車外温度Ｔａｉｒが低い場合、光透過部８５ａに氷及び／又は霜が付着する場合がある。このような現象が発生すると、撮像素子３２ｂが生成する撮像データが不鮮明な被写体像を表すデータとなったり、撮像部３２が車両前方の物標を撮像できなくなったりするおそれがある。このような場合、制御装置１００が撮像データを利用した上記の運転支援制御を正確に実施できないおそれがある。そこで制御装置１００は、図５にフローチャートにより示す処理（ルーチン）を実行することにより、このような事態が発生することを未然に防止する。なお、制御装置１００はイグニッション・キー・スイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態へと変更された直後において、スイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に設定している。

制御装置１００のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と呼ぶ。）はイグニッション・キー・スイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態へと変更されると、所定時間Ｔ（図７参照。本実施形態では３分）が経過する毎に図５に示すルーチンの処理をステップ１０００から開始してステップ１００１に進む（但し、ある１回のルーチン処理において後述するステップ１００６、１００７の処理を経た直後にステップ１０９５の処理を行ったときは、ＣＰＵはステップ１０９５の処理の完了後に直ちに新たなルーチンの処理を開始する）。

そしてＣＰＵは、本ルーチンの処理の開始直前の所定時刻ｔｐに車外温度センサ１０１が検出した車外温度Ｔａｉｒが所定の閾値車外温度Ｔａｔｈより低いか否かを判定する。車外温度Ｔａｉｒが所定の閾値車外温度Ｔａｔｈ以上である場合、「透過部８５ａに結露が発生したり氷及び／又は霜が付着したりする可能性」は極めて低い。従って、この場合、ＣＰＵはステップ１００１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９４に進みスイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に設定する（ヒータ４３ｂの通電を停止する。）。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、スイッチ素子８９の状態がＯＦＦ状態に維持されるので、ヒータ４３ｂが発熱することはない。

これに対し、車外温度Ｔａｉｒが所定の閾値車外温度Ｔａｔｈより低い場合、ＣＰＵはステップ１００１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００２に進み、本ルーチンの処理の開始直前の所定時刻ｔｐに車速センサ１０２が検出した車速ＳＰＤが所定の閾値速度ＳＰＤｔｈ以上か否かを判定する。制御装置１００は、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ以上である場合にカメラユニット３０が生成した撮像データに基づく運転支援制御を実行する。従って、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ未満である場合、撮像データは使用されないので、ヒータ４３ｂに通電する必要がない。そこで、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１００２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９４を経由してステップ１０９５に直接進む。この結果、スイッチ素子８９の状態がＯＦＦ状態に維持されるので、ヒータ４３ｂが発熱することはない。

これに対し、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ１００２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００３に進む。なお、ステップ１００２は省略されてもよい。換言すると、閾値速度ＳＰＤｔｈは「０ｋｍ／ｈ」であってもよい。この場合、ＣＰＵは車速ＳＰＤに関わらず必ずステップ１００３に進む。ＣＰＵは、ステップ１００３において、本ルーチンの処理の開始直前の所定時刻ｔｐにサーミスタ３０ａにより検出されたカメラユニット３０の温度Ｔｃが所定の正常温度の範囲（カメラユニット３０の動作が保証される温度範囲）内にあるか否かを判定する。カメラユニット温度Ｔｃが正常温度範囲内にない場合、ＣＰＵはステップ１００３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９４を経由してステップ１０９５に直接進む。この結果、スイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に維持されるので、ヒータ４３ｂが発熱することはない。

これに対し、カメラユニット温度Ｔｃが正常温度範囲内にある場合、ＣＰＵはステップ１００３にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ１００４に進む。そしてＣＰＵはステップ１００４において、車両が走行不能状態から走行可能状態へ切り替わった直後か否かを判定する。

ステップ１００４で「Ｙｅｓ」と判定したＣＰＵはステップ１００５に進む。そしてＣＰＵはステップ１００５において、以下の条件（ａ）及び条件（ｂ）が共に満たされているか否かを判定する。
条件（ａ）：所定時刻ｔｐにおける温度Ｔｃと所定時刻ｔｐにおける車外温度Ｔａｉｒとの差の絶対値｜Ｔｃ−Ｔａｉｒ｜が所定の第１所定値Ｖａ１以下である。温度Ｔｃ及び車外温度Ｔａｉｒが摂氏（℃）で表される場合、例えば第１所定値Ｖａ１は３．０（℃）である。
条件（ｂ）：所定時刻ｔｐに水温センサ１０３が検出した水温Ｗｔと所定時刻ｔｐにおける車外温度Ｔａｉｒとの差の絶対値｜Ｗｔ−Ｔａｉｒ｜が所定の第２所定値Ｖａ２以下である。水温Ｗｔ及び車外温度Ｔａｉｒが摂氏（℃）で表される場合、例えば第２所定値Ｖａ２は３．０（℃）である。
ＣＰＵは条件（ａ）及び（ｂ）が共に満たされていると判定したとき、特別加熱必要条件が成立したと判定する。その一方で、条件（ａ）及び（ｂ）の少なくとも１つが満たされていないとき、ＣＰＵは特別加熱必要条件が成立しないと判定する。

カメラユニット３０にＩＧ電源の電力が供給されないことに起因してカメラユニット３０が長時間に渡って作動していないとき、温度Ｔｃと車外温度Ｔａｉｒとの差が殆どなくなる（第１所定値Ｖａ１以下となる）。そして本実施形態ではイグニッションスイッチがＯＦＦ状態にある場合は、ＩＧ電源の電力はカメラユニット３０、スタータモータ、及びヒータ４３ｂに供給不能である。即ち、ＩＧ電源の電力がカメラユニット３０及びスタータモータに対して供給不能な状態にあるときは、ＩＧ電源の電力はヒータ４３ｂに対しても供給不能となる。そのため、｜Ｔｃ−Ｔａｉｒ｜が所定の第１所定値Ｖａ１以下のときは、ヒータ４３ｂが長時間に渡って発熱していないと推定できる。

また、スタータモータにＩＧ電源の電力が供給されないことに起因して内燃機関が長時間に渡って作動していないとき、水温Ｗｔと車外温度Ｔａｉｒとの差が殆どなくなる（第２所定値Ｖａ２以下となる）。スタータモータにＩＧ電源の電力を供給できないときは、ヒータ４３ｂにもＩＧ電源の電力が供給されない。そのため、｜Ｗｔ−Ｔａｉｒ｜が所定の第２所定値Ｖａ２以下のときは、ヒータ４３ｂが長時間に渡って発熱していないと推定できる。

従って、特別加熱必要条件が成立した場合は、長時間に渡ってヒータ４３ｂに電力が供給されておらず、その結果、光透過部８５ａの温度が水の凍結温度（氷結点）である所定温度Ｔｓ以下になっている可能性があると考えられる。

ステップ１００５で「Ｙｅｓ」と判定したＣＰＵは、以下に述べるステップ１００６及びステップ１００７の処理を順に行い、その後にステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１００６：ＣＰＵは下式に示すように、特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）に所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈ及び車外温度Ｔａｉｒを引数として適用することによりＤｕｔｙ比を算出する。ヒータ電圧Ｖｈは、カメラ制御ＥＣＵ１０６が自身に供給される電力の電圧値に基いて上述したように推定した電圧である。
Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰＳ（Ｖｈ，Ｔａｉｒ）

Ｄｕｔｙ比は、図６に示すように、スイッチ素子８９の状態がＯＮ状態である時間（電圧印加時間）をＴonと規定し、スイッチ素子８９の状態がＯＦＦ状態である時間（電圧印加停止時間）をＴoffと規定するとき、下式により表される比（％）である。なお、本例においては、Ｔon＋Ｔoffを一周期ΔＴａとすると、本実施形態の一周期ΔＴａは１００ｓｅｃ（秒）に設定されている。Ｄｕｔｙ比が大きいほど、一周期ΔＴａにおいてヒータ４３ｂに供給される（ヒータ４３ｂにて消費される）電力量（総電力量）は大きくなり、従って、一周期ΔＴａにおけるヒータ４３ｂの発熱量（総発熱量［Ｊ］）は大きくなる。
Ｄｕｔｙ比＝［Ｔon／（Ｔon＋Ｔoff）］・１００（％）

ところで、実験によれば、ヒータ４３ｂの温度を所定の温度範囲（以下、「第１適切温度範囲」と称呼する。）内に維持できれば、「光透過部８５ａの車内側面に付着した水滴が氷に変化する」ことを回避でき且つ光透過部８５ａが過剰に高温にならない可能性が高いことが判明した。これは、ヒータ４３ｂの温度が第１適切温度範囲内に維持されると、車外温度Ｔａｉｒの大きさに拘らず、光透過部８５ａの温度が所定温度Ｔｓ（氷結点）より高く且つ過剰な高温よりも低い温度になるからであると推定される。

一方、ヒータ４３ｂの温度は、ヒータ４３ｂの所定の時間（本例における一周期ΔＴａ）における発熱量及びヒータ４３ｂから奪われる熱の量と強い相関を有する。更に、ヒータ４３ｂから奪われる熱の量は光透過部８５ａの放熱量に強い相関を有する。光透過部８５ａの所定時間における放熱量は「車外温度Ｔａｉｒ」に強い相関を有する。そのため、所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈ及び所定時刻ｔｐの車外温度Ｔａｉｒは、特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）の引数として利用される。

特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）に従って算出されるＤｕｔｙ比は、車外温度Ｔａｉｒの大きさに拘らず、ヒータ４３ｂの温度を第１適切温度範囲内に維持するために必要な「一周期ΔＴａにおけるヒータ４３ｂの発熱量（供給電力量）」の目標値に対応する値である。よって、特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップは、ヒータ電圧Ｖｈ及び車外温度Ｔａｉｒと、ヒータ４３ｂの温度を第１適切温度範囲内に維持するために必要なＤｕｔｙ比（一周期ΔＴａにおいてヒータ４３ｂが発生すべき熱の総量の目標値）と、の間の実験により予め求められた関係に基いて作成され、ＲＯＭに格納されている。

なお、車外温度Ｔａｉｒに基づいて目標発熱量（発熱量の目標値）を求めることが可能であり、且つ、目標発熱量及び電圧Ｖｈに基づいてＤｕｔｙ比を求めることが可能である。

特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）が用いられる場合、ヒータ電圧Ｖｈが高い程Ｄｕｔｙ比は小さくなり、且つ、車外温度Ｔａｉｒが高い程Ｄｕｔｙ比は小さくなる。例えば、所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈ及び車外温度Ｔａｉｒがそれぞれ所定値の場合、特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）はＴoff＝１０ｓｅｃ且つＴon＝９０ｓｅｃとしてＤｕｔｙ比を算出する。

所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈ及び車外温度Ｔａｉｒの大きさが同じ条件下において、特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）が算出するＤｕｔｙ比は、後述する「低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）」及び「高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）」が算出するＤｕｔｙ比より大きい。さらに、所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈ及び車外温度Ｔａｉｒの大きさが同じ条件下において、特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）が算出するＴoffの時間は、「低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）」及び「高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）」が算出するＴoffの時間より短い。さらに所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈ及び車外温度Ｔａｉｒの大きさが同じ条件下において、特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）が算出するＴonの時間は、「低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）」及び「高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）」が算出するＴonの時間より長いのが好ましい。

ステップ１００７：ステップ１００６の処理を完了したＣＰＵはステップ１００７へ進み、ステップ１００６で算出したＤｕｔｙ比に従ってヒータ４３ｂの通電制御（発熱量制御）を一周期ΔＴａに渡り実行する。即ち、ＣＰＵは、図６に示すように、Ｄｕｔｙ比により規定される電圧印加停止時間Ｔoffに渡りスイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に設定し、次いで、Ｄｕｔｙ比により規定される電圧印加時間Ｔonに渡りスイッチ素子８９の状態をＯＮ状態に設定する。すると、スイッチ素子８９がＯＮ状態にある間に、ＩＧ電源の電力がヒータ４３ｂに供給されヒータ４３ｂが加熱する。そのため図６の時刻ｔ０から一周期ΔＴａ（１００ｓｅｃ）が経過する間に光透過部８５ａの温度が所定温度Ｔｓ（氷結点）より高く且つ過剰な高温度よりも低い温度になる可能性が高い。

ＣＰＵは時刻ｔ０から一周期ΔＴａ（１００ｓｅｃ）が経過したときに、スイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に戻し且つステップ１０００から本ルーチンを再開する。

ＣＰＵは本ルーチンの２回目以降の処理においてステップ１００４で「Ｎｏ」と判定し、以下に説明するステップ１００８及びステップ１００７の処理を実行する。

ステップ１００８：ＣＰＵは、先ず、所定時刻ｔｐに車速センサ１０２が検出した車速ＳＰＤが、所定の低速領域と高速領域のいずれに含まれるかを判定する。例えば、低速領域の範囲は０以上且つ５０ｋｍ／ｈ未満であり、且つ、高速領域の範囲は５０ｋｍ／ｈ以上である。

車速ＳＰＤが低速領域に含まれる車速である場合、ＣＰＵはＤｕｔｙ比演算用マップ（ルックアップテーブル）として低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）を選択する。そして、ＣＰＵは下式に示すように、このマップに所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈ、車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤを引数として適用することにより、Ｄｕｔｙ比を算出する。
Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰＬｏ（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ）

一方、車速ＳＰＤが高速領域に含まれる車速である場合、ＣＰＵはＤｕｔｙ比演算用マップとして高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）を選択する。そして、ＣＰＵは下式に示すように、このマップにヒータ電圧Ｖｈ、車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤを引数として適用することにより、Ｄｕｔｙ比を算出する。
Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰＨｉ（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ）

ところで、実験によれば、ヒータ４３ｂの温度を所定の温度範囲（以下、「第２適切温度範囲」と称呼する。）内に維持できれば、「光透過部８５ａにおける結露の発生、及び、光透過部８５ａへの氷及び霜等の付着」が回避できることが判明した。これは、ヒータ４３ｂの温度が第２適切温度範囲内に維持されると、光透過部８５ａの温度が「露点温度以上の所定範囲内の温度」に維持できるからであると推定される。

ところで、光透過部８５ａの所定時間における放熱量（さらにヒータ４３ｂの温度）は「車外温度Ｔａｉｒ」のみならず「車速ＳＰＤ」とも強い相関を有する。そのため、所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈ、所定時刻ｔｐの車外温度Ｔａｉｒ及び所定時刻ｔｐの車速ＳＰＤは、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）の引数として利用される。

低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）は、一つのＤｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＣｏ（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ））に統合されてもよい。以下、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）を区別する必要がない場合、これらのマップはＤｕｔｙ比演算用マップと称呼される。Ｄｕｔｙ比演算用マップに従って算出されるＤｕｔｙ比は、ヒータ４３ｂの温度を第２適切温度範囲内に維持するために必要な「所定時間Ｔにおけるヒータ４３ｂの発熱量（供給電力量）」の目標値に対応する値である。よって、Ｄｕｔｙ比演算用マップは、ヒータ電圧Ｖｈ、車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤと、ヒータ４３ｂの温度を第２適切温度範囲内に維持するために必要なＤｕｔｙ比（所定時間Ｔにおいてヒータ４３ｂが発生すべき熱の総量の目標値）と、の間の実験により予め求められた関係に基いて作成され、ＲＯＭに格納されている。

なお、Ｄｕｔｙ比演算用マップを利用する場合は、車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤに基づいて目標発熱量を求めることが可能であり、且つ、目標発熱量及び電圧Ｖｈに基づいてＤｕｔｙ比を求めることが可能である。

低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）のいずれが用いられる場合であっても、ヒータ電圧Ｖｈが高い程Ｄｕｔｙ比は小さくなる。低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）のいずれが用いられた場合であっても、車外温度Ｔａｉｒが高い程Ｄｕｔｙ比は小さくなる。

ヒータ電圧Ｖｈ及び車外温度Ｔａｉｒがそれぞれ所定の一定値である場合、高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）により求められるＤｕｔｙ比は、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）により求められるＤｕｔｙ比よりも大きくなる。更に、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）のいずれが用いられた場合であっても、車速ＳＰＤが高いほどＤｕｔｙ比は大きくなる。

ステップ１００７：ＣＰＵは、Ｄｕｔｙ比に従ってヒータ４３ｂの通電制御を所定時間Ｔに渡り実行する。即ち、ＣＰＵは、図７に示すように、Ｄｕｔｙ比により規定される電圧印加停止時間Ｔoffに渡りスイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に設定し、次いで、Ｄｕｔｙ比により規定される電圧印加時間Ｔonに渡りスイッチ素子８９の状態をＯＮ状態に設定する動作を３回繰り返す（時刻ｔ０乃至ｔ６を参照。）。その後、ステップ１００１の処理を開始した時点から所定時間Ｔが経過すると、ＣＰＵはステップ１０００から本ルーチンを再開する。

上述したように、特別加熱必要条件が成立するとき（ＣＰＵがステップ１００５で「Ｙｅｓ」と判定したとき）、ヒータ４３ｂが長時間に渡って発熱していなかったと考えられる。即ち、特別加熱必要条件が成立したときに車外温度Ｔａｉｒが低い場合は、光透過部８５ａの温度が所定温度Ｔｓ（氷結点）以下になっている可能性があると考えられる。しかし特別加熱必要条件が成立するときは、ステップ１００６で算出されるＤｕｔｙ比がステップ１００８で算出されるＤｕｔｙより大きくなるので、一周期ΔＴａにおいてヒータ４３ｂは多量の熱を発生する。さらにステップ１００６で算出されるＴoffの時間はステップ１００８で算出されるＴoffの時間より短い。従って、ステップ１００６を経た後にステップ１００７の処理が実行されると、光透過部８５ａが直ちに所定温度Ｔｓ（氷結点）より高い温度になる可能性が高い。従って、ヒータ４３ｂに電力が供給される前の時点において被加熱部４１ａに付着していた水滴が、ヒータ４３ｂが発生する熱によって水蒸気となって光透過部８５ａの車内側面に付着して氷になるおそれは小さい。従って、（光透過部８５ａの車内側面に氷が発生する場合と比べて）少ない電力によって、光透過部８５ａに付着した水滴を光透過部８５ａから消失させることが可能である。

また、ＣＰＵがステップ１００４又は１００５で「Ｎｏ」と判定したときは、ヒータ４３ｂがある程度の時間に渡って発熱し続けていたものと考えられる。即ち、特別加熱必要条件が成立しないときは車外温度Ｔａｉｒが低い場合であっても、光透過部８５ａの温度が所定温度Ｔｓ（氷結点）より高くなっている可能性が高いと考えられる。そしてこの場合にステップ１００８で算出されるＤｕｔｙ比は、ＣＰＵがステップ１００５で「Ｙｅｓ」と判定する場合にステップ１００６で算出されるＤｕｔｙ比より小さいので、所定時間Ｔにおいてヒータ４３ｂはそれほど多くの熱を発生しない。従って、ヒータ４３ｂが発生する熱によって、光透過部８５ａが過剰に加熱されるおそれは小さい。

なお、例えば車外温度Ｔａｉｒが極めて低い場合は、図５に示すルーチンの１回目の処理においてＣＰＵがステップ１００５で「Ｙｅｓ」と判定した場合であっても、１回目の処理の完了時点において光透過部８５ａが所定温度Ｔｓ（氷結点）以下の温度になる可能性がある。しかし１回目の処理において特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップを用いて算出したＤｕｔｙ比に基づいてヒータ４３ｂの通電制御を行った場合は、上記ルーチンの２回目以降の処理において光透過部８５ａの温度を所定温度Ｔｓより高い温度まで（上記ルーチンの１回目の処理でステップ１００６の処理を実行しない場合と比べて）より早く上昇させることが可能になる。

以上、本発明を実施形態及び変形例に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）の引数として所定時刻ｔｐの車外温度Ｔａｉｒのみを用いてもよい。特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）の引数として、所定時刻ｔｐの車外温度Ｔａｉｒ、所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈ、及び所定時刻ｔｐの車速ＳＰＤを用いてもよい。特別加熱用Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＳ）の引数として、所定時刻ｔｐの車外温度Ｔａｉｒ及び所定時刻ｔｐの車速ＳＰＤを用いてもよい。

ルックアップテーブルを用いる代わりに、ルックアップテーブルの引数を変数として有する計算式によりＤｕｔｙ比及び目標発熱量を求めても良い。

図５のフローチャートからステップ１００４を省略してもよい。即ち、図５に示すルーチンの１回目の処理においてＣＰＵがステップ１００５で「Ｙｅｓ」と判定し且つこのルーチンの２回目以降の処理においてＣＰＵがステップ１００５で「Ｙｅｓ」と判定した場合は、ＣＰＵが２回目以降の処理においてステップ１００６及び１００７の処理を行うようにしてもよい。

車両用撮影装置を、フロントウィンドとは別の窓部に装着してもよい。例えば、車両の後方に位置する障害物を検出可能となるように、車両のバックウィンドに車両用撮影装置を装着してもよい。

ＣＰＵは、条件（ａ）及び条件（ｂ）の少なくとも１つが満たされたときに、特別加熱必要条件が成立したと判定してもよい。

さらにＣＰＵは、条件（ａ）及び条件（ｂ）の少なくとも１つに加えて、以下の条件（ｃ）及び条件（ｄ）の少なくとも一方が満たされたときに、特別加熱必要条件が成立したと判定してもよい。
条件（ｃ）：前回トリップにおいてイグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に戻された時刻からの経過時間が所定の第１閾値時間以上であること。なお、各トリップにおいてイグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えられた時刻及びＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられた時刻はバックアップＲＡＭに記録される。
条件（ｄ）：前回トリップにおけるヒータ４３ｂへの総通電時間が所定の第２閾値時間以下であること。なお、各トリップにおいてヒータ４３ｂへの総通電時間はバックアップＲＡＭに記録される。

本発明が適用される車両は、ハイブリッド車両、ＦＣＶ（燃料電池自動車）、及びＥＶ（電気自動車）のいずれであってもよい。但し、ハイブリッド車両、ＦＣＶ、及びＥＶのそれぞれの電源がそれぞれの駆動源である電動モータに電力を供給できないときは、これらの電源はヒータ４３ｂへ電力を供給できない。
なお、これらの変形例ではそれぞれの特定部材温度を水温Ｗｔの代わりに用いる。即ち、車両がハイブリッド車両の場合はＨＶ水温（駆動源である電動モータの冷却媒体の温度）を水温Ｗｔの代わりに特定部材温度として用いる。同様に、車両がＦＣＶの場合はスタック水温を水温Ｗｔの代わりに特定部材温度として用いる。同様に、車両がＥＶの場合は電池温度を水温Ｗｔの代わりに特定部材温度として用いる。

なお、ハイブリッド車両、ＦＣＶ及びＥＶでは、例えば車内に設けられたパワースイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わったときに、車両が走行不能状態から走行可能状態へ切り替わる。

１０・・・車両用撮影装置、３０・・・カメラユニット、３０ａ・・・サーミスタ、４０・・・遮光加熱ユニット、４１・・・遮光フード、４１ａ・・・被加熱部、４３・・・ヒータモジュール、４３ｂ・・・ヒータ、８５・・・フロントウィンド（窓部）、８５ａ・・・光透過部、８９・・・スイッチ素子、９５・・・加熱装置、１００・・・制御装置、１０１・・・室外温度センサ、１０２・・・車速センサ、１０３・・・水温センサ、１０６・・・カメラ制御ＥＣＵ。

Claims (1)

1. 車両に設けられた窓部の内側に配設され且つ前記車両に搭載された電源から供給される電力を用いて前記窓部を透過した撮影光を受光することにより撮像データを生成する撮影装置と、
   前記窓部の内側に配設され且つ前記電源から供給される電力を用いて発熱することにより前記窓部を加熱する加熱手段と、
   前記車両の外側の温度である車外温度を検出する車外温度検出手段と、
   前記車両が走行可能状態にある場合に前記撮影装置に前記撮像データを生成させるとともに、前記車両が前記走行可能状態にある場合に所定時間において前記加熱手段に供給する電力量の目標値に相当する量を少なくとも前記車外温度に基いて演算し、前記目標値に相当する電力量が前記電源から前記加熱手段に供給されるように電力供給制御を行う制御装置と、
   を備えた車両用撮影装置であって、
   前記加熱手段が発熱していない状態の継続時間が長くなるほど前記車外温度に近づく温度を有する特定部材の温度を特定部材温度として検出する特定部材温度検出手段を備え、
   前記制御装置が、
   前記車両が走行不能状態から前記走行可能状態へと変更された場合、前記特定部材温度と前記車外温度との差の絶対値が所定温度以下であるときに成立する特別加熱必要条件が成立しているとき当該特別加熱必要条件が成立しないときと比べて、前記目標値を大きい値に変更するように構成された、
   車両用撮影装置。

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